Электрическая схема троллейбуса ЗИУ-7 с автоматической системой управления

Приведенные ниже электрическая схема и входящее в нее электрическое оборудование были разработаны заводом «Динагао» и впервые установлены на троллейбусе типа ЗИУ-7. С 1966 г. с такой, схемой выпускают троллейбусы типа ЗИУ-5Г и выпущены опытные троллейбусы типа ЗИУ-9.

На этих троллейбусах установлены тяговые электродвигатели с кремнийорганической изоляцией мощностью 110 кет. Они имеют повышенный воздушный зазор, что обеспечивает получение более высокого соотношения между установившейся скоростью и скоростью выхода на автоматическую характеристику. Тяговый двигатель имеет смешанное возбуждение с преобладающей последовательной обмоткой. Его скоростная характеристика при полном поле пересекает ось ординат при скорости около 43 км/ч, что позволяет осуществлять повторные пуски при полном поле, не опасаясь рекуперативного торможения. Поэтому схема управления получилась значительно проще, чем у троллейбуса ЗИУ-5.

Выведение ступеней пусковых сопротивлений и ступеней ослабления поля последовательной обмотки осуществляется реостатным контроллером (РК) с серводвигательным приводом. Контроллер имеет 18 позиций и состоит из 12 силовых кулачковых элементов типа КЭ-52, восьми блокировочных

элементов типа КЭ-42 и одного переключающего элемента типа КЭ-54, образующего контакты РКМ и РКП. При движении под током в схеме предусматривается работа силовых контакторов только на замыкание. Поэтому все они выполнены без дугогашения. При пуске и регулирований Скорости использовано только одно направление поворота вала реостатного контроллера — вперед. При торможении реостатный контроллер не используется.

Серводвигатель выполнен по типу реостатного контроллера троллейбуса ЗИУ-5- Он имеет две обмотки управления, одна используется при пуске («вперед») — другая при возврате вала контроллера в первое положение («назад»).

Для реостатного торможения применено отдельное нерегулируемое тормозное сопротивление, которое используется также в начале пуска для снижения момента тягового двигателя при выборе люфтов в механической передаче. Ослабление поля путем шунтирования обмотки последовательного возбуждения осуществляется индуктивным шунтом.

Включение тягового двигателя на тяговый и тормозной режимы, выведение предпусковой позиции и последней позиции реостатного пуска производится индивидуальными контакторами типа КПД-113.

Изменение тока в обмотке параллельного возбуждения осуществляется индивидуальными контакторами типа КПД-110.

Автоматический пуск троллейбуса осуществляется под контролем реле ускорения (РУ) типа Р-52Б. Реле имеет большой воздушный зазор и ненасыщенную магнитную систему. При этом коэффициент возврата реле достигает
0,8—0,85. Реле имеет две катушки: основную, включенную в цепь якоря тягового электродвигателя, и регулировочную, подключаемую контроллером управления на первой пусковой позиции. Обе катушки включены согласно. Реле не имеет подъемной катушки, служащей для увеличения чувствительности. Поэтому, хотя троллейбус имеет большое число позиций (18), колебание пускового тока получается значительным (пусковая диаграмма на рис. 220). Цифры 1, 2, 18 около кривых v — f(I) указывают номера
пусковых позиций. Кривые F — f(I) показывают зависимость силы тяги от тока в двигателе.

Для защиты электрооборудования в основном использованы такие же  электроаппараты, как и на троллейбусах ЗИУ-5.

Режим работы троллейбуса задается водителем при помощи контроллера управления типа КВП-22, состоящего, как обычно, из трех аппаратов контроллера хода (КХ), тормозного контроллера (КТ) и реверсора.  На рис. 221, а приведена схема силовых цепей, на рис. 221, б — таблица замыкания контакторов, а на рис. 222 — цепей управления троллейбуса.