содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

ИСПЫТАНИЯ И ДОВОДКА СЦЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

Пары трения сцепления

Одним из основных показателей, характеризующих сцепление, принято считать коэффициент запаса. Для определения этого коэффициента момент трения сцепления измерялся при частоте вращения нажимного диска относительно ведомого диска, равной 1 об/мин.

Момент трения фрикционных накладок сцепления из композиции НСФ-2А (7КФ-34) может колебаться в довольно широких пределах. Минимальное значение момент трения имеет при неприработанных поверхностях фрикционных накладок. В процессе работы сцепления на автомобиле момент трения сначала возрастает, а затем с увеличением пробега и износа фрикционных накладок падает. Для нового сцепления момент трения равен 68—95 кгс-м (в среднем 82 кгс-м); средний коэффициент запаса при этом составляет 2,0. После пробега авто-

мобилем около 35000 км момент трения сцепления равен 59—74 кгс-м (в среднем 66 кгс-м); средний коэффициент запаса при этом составляет 1,6.

Помимо уменьшения нажимной силы вследствие износа фрикционных накладок и осадки нажимных пружин, а также изменения физико-механических показателей фрикционного материала накладок на момент трения сцепления в процессе работы на автомобиле влияет масло, проникающее в картер сцепления из коробки передач и двигателя. В результате этого
коэффициент запаса сцепления иногда становится меньше единицы.

Нажимную силу в сцеплении контролируют по силовой характеристике, позволяющей определить: изменение силы Рр на рычагах нажимного диска в зависимости от хода А, потери на трение в шарнирных сочленениях, уменьшение хода рычагов вследствие деформации деталей, а также величину и стабильность нажимной силы в процессе работы сцепления на автомобиле.

Типичная характеристика сцепления показана на рис. 4.

Рис. 4. Силовая характеристика сцепления (характеристика нажимного диска):
1 — нагружение; 2 — нагрузка

Эксплуатация автомобилей ЗИЛ-130 показала недостаточную износостойкость фрикционных накладок. Одновременно с этим наблюдалось коробление нажимного диска с образова-нием на его поверхности трения сетки радиальных трещин, пятен прижогов и других дефектов.

В целях изыскания более износостойких фрикционных материалов они были испытаны в сцеплении в лабораторных условиях на стендах и в эксплуатационных условиях на автомобилях. При этом определялось влияние фрикционных накладок на коробление нажимного диска. Необходимость испытания накладок в сцеплении связана с тем, что результаты испытания образцов фрикционного материала по существующим методикам не соответствуют данным, получаемым при работе накладок в сцеплении.

Испытания фрикционных накладок велись на инерционном стенде НАМИ, представляющем собой две инерционные массы, одна из которых (ведущая) вращается постоянно, другая (ведомая) периодически разгоняется в результате включения сцепления. После выравнивания частот вращения этих масс (что свидетельствует об окончании буксования сцепления) сцепление выключается и ведомая масса принудительно останавливается. Затем цикл повторяется.

Режим испытаний на стенде следующий:
Момент инерции ведущей массы в кг-м2..........416

Момент инерции ведомой массы в кг-м2..........14,5

Частота вращения в момент начала буксования сцепления в об/мин:

ведущей массы..............................1850

ведомой » . ............... 0

Продолжительность одного цикла буксования сцепления вс..........................................80—90

Число включений сцепления за период испытания 500




Дорожные испытания фрикционных накладок велись на автомобилях ЗИЛ разных модификаций в обычных эксплуатационных условиях.

В большинстве случаев результаты стендовых и дорожных испытаний совпадают, что свидетельствует о правильном выборе режима стендовых испытаний, который является форсированным. В табл. 10 приведены результаты испытания некоторых фрикционных накладок на инерционном стенде, а в табл. 11 — результаты испытания тех же накладок на автомобилях в эксплуатационных условиях. Расчетный запас по износу фрикционных накладок ведомого диска равен 3 мм, поэтому по приведенным в табл. 11 значениям можно оценить предельный пробег автомобиля до момента замены накладок. Из сопоставления результатов стендовых и дорожных испытаний фрикционных накладок сцеплений следует, что формованные и тканые накладки могут быть весьма износостойкими и при некоторых тканых накладках уменьшается коробление нажимного диска. Снижение коробления может быть достигнуто также увеличением массы нажимного диска, что очевидно из табл. 12.

Изменение химического состава и микроструктуры чугуна (по проверенным вариантам) не дает существенного уменьшения коробления нажимного диска. Наибольший эффект отмечен при присадке к серому чугуну 1 % меди. В этом случае коробление уменьшается в среднем на 20%, однако при этом наблюдается склонность к образованию на нажимном диске отдельных глубоких трещин (вплоть до полного разрыва диска по поперечному сечению).

При выборе фрикционных накладок для сцепления помимо их износостойкости во внимание принимаются другие показатели, в частности, прочность фрикционных накладок, а также учитывается влияние накладок на коробление нажимного диска, образование на его поверхности радиальных трещин и прижогов и степень износа этой поверхности. Исследования показали, что долговечность сцепления можно повысить, применяя фрикционные накладки более высокого качества. Долговечность сцепления при существующих фрикционных материалах может быть повышена путем изменения конструкции сцепления (в частности введением упругого крепления накладки к ведомому диску), однако обычно это экономически менее выгодно.

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..