Принципиальная электрическая схема тягового электрооборудования снегоуборочного поезда СМ-3

 Принципиальное отличие схемы тягового оборудования снегоуборочного поезда СМ-3 от схемы самоходной снегоуборочной машины СМ-4 состоит в том, что если на машине СМ-4 источником постоянного тока для питания тяговых электродвигателей служит генератор постоянного тока, приводимый во вращение тем же дизелем, который приводит и синхронный генератор переменного тока, то на поезде СМ-3 нет генератора постоянного тока, а тяговые двигатели получают питание от управляемой выпрямительной установки (тиристорного преобразователя).

Рис. 103 Тяговая характеристика снегопоезда СМ-3:
I—рабочий режим, II—поездной режим, III—ослабление поля

Тиристорный преобразователь, подключенный к синхронному генератору переменного тока, получая на входе переменный электрический ток постоянных частоты и напряжения, преобразует его в выпрямленный (постоянный) ток с напряжением, обеспечивающим необходимую тяговую характеристику. На диаграммах (рис. 103) по горизонтальной оси отложена скорость движения снегоуборочного поезда, а по вертикальной— сила тяги. Кривая / показывает изменение силы тяги в зависимости от скорости при 15-й позиции контроллера. Как видно из диаграмм, меньшей скорости соответствует большая сила тяги, что приближается к идеальной тяговой характеристике. Идеальная тяговая характеристика получается тогда, когда произведение

силы тяги на скорость будет постоянным на всех режимах движения.

На снегоуборочном поезде предусмотрено два режима движения — рабочий и поездной. При рабочем режиме для получения максимальной силы тяги при небольших скоростях все три тяговых двигателя тяговой тележки концевого полувагона соединены последовательно, а при поездном режиме один двигатель отключается, а два оставшихся соединяются параллельно. Кроме того, на поездном режиме вводится одна ступень ослабления поля. При этом достигается максимальная скорость передвижения — около 80 км/ч.

Разгон снегоуборочного поезда возможен как при последовательном соединении тяговых двигателей с последующим переходом на параллельное соединение, так и непосредственно на параллельном соединении тяговых двигателей при плавном наборе позиций’ контроллера машиниста и существующем автоматическом ограничении тока нагрузки.