Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - часть 11

 

  Главная      Учебники - Разные     Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - 1955 год

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  9  10  11  12   ..

 

 

Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - часть 11

 

 

162 

ности столкновения. 

Наиболее  распространенными  ошибками  судоводителей  при  плавании  в  узкостях 

являются: выход на левую сторону канала или фарватера; отворот влево при следовании 
по  оси  фарватера,  а  также  при  встрече  с  судном,  идущим  прямо  или  почти  прямо  на-
встречу; изменение курса для выхода на правую сторону канала или фарватера в непо-
средственной  близости  от  встречного  судна;  превышение  скорости  и  непосредственно 
связанное с ним позднее обнаружение другого судна на относительно малых дистанци-
ях,  запаздывание  с  принятием  действий  по  расхождению,  выбором  необходимого  ма-
невра.  Нередки  случаи,  когда  судно,  с  которым  происходит  столкновение,  обнаружи-
вается заблаговременно, но маневр производится в непосредственной близости в самый 
последний момент. 

Оценка ситуации 

Предупреждение чрезмерного сближения - ключ к предотвращению столкновений 

в открытом море, и именно это - основная цель МППСС-72. В стесненных водах ситуа-
ции  чрезмерного  сближения  часто  неизбежны,  однако  допущение  такого  сближения 
требует  точной  оценки  обстоятельства  расхождения  и  связанных  с  ним  опасностей 
(рис. 35). 

Обеспечение безопасного плавания в стесненных водах, особенно при ограничен-

ной  видимости,  возможно  лишь  при  квалифицированном  и  разумном  сочетании  глазо-
мерной  оценки  ситуации  и  автоматической  радиолокационной  прокладки.  Роль  глазо-
мерной  оценки  ситуации  сводится  к  глазомерному  контролю  положения  всех  целей  и 
собственного  судна  относительно  установленных  путей  и  навигационных  опасностей, 
оценке с доступной точностью курсов, скоростей и ракурсов целей, отбору опасных це-
лей,  контролю  за  развитием  ситуации  (с  выделением  целей,  по  отношению  к  которым 
ситуация  будет  ухудшаться),  а  также  контролю  за  эффективностью  предпринятого  ма-
невра. Автоматическая радиолокационная прокладка дополняет глазомерную оценку си-
туации объективными фактическими данными и облегчает ее представлением векторной 
и цифровой информации. 

Особую роль при плавании в стесненных водах приобретает прогнозирование ха-

рактера действий встречного судна. Так, при плавании в узкостях судоводитель обосно-
ванно предполагает, что все суда выполняют требования правила 9 (а при плавании по 
СРД правила 10) МППСС-72, однако все предположения обязательно проверяются с ис-
пользованием РЛС и САРП, с тем чтобы быть готовым к неблагоприятному маневру це-
ли. 

При оценке обстоятельств встречи важно с самого начала установить, придержива-

ется  ли  встречное  судно  рекомендованного  курса  (установленного  фарватера,  СРД)  и 
находится ли оно при этом в своей полосе движения. При правостороннем движении в 
районах, где плавание регламентировано правилами 9 и 10 МППСС-72, уменьшение пе-
ленга  позволяет  предположить  утвердительный  ответ  на  эти  вопросы.  Напротив,  если 
каждый  из  измеренных  пеленгов  больше  предыдущего,  то  одно  из  судов  (либо  собст-
венное, либо цель) находится на левой стороне, что резко повышает степень опасности. 
Существенное ограничение данного критерия - условие постоянства курсов, при частой 
смене  курсов  (и  собственного  судна,  и  цели)  опасность  может  вдруг  возникнуть  даже 
при наблюдавшемся ранее заметном изменении пеленга. Таким образом, характер изме-
нения  пеленга  не  является  таким  надежным  и  заблаговременным  показателем  степени 

163 

опасности ситуации, как при плавании в открытом море. 

 

 

Рис. 35. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновений судов 

в узкости 

 

Аналогичным образом теряет свою ценность в качестве заблаговременного преду-

преждения об опасности значение кратчайшей дистанции Д

кр

. Из-за стесненности судо-

ходного  пространства  значение  Д

кр

  не  может  быть  большим  и  ограничивается  (при 

встречных  курсах)  шириной  полосы  движения.  Следовательно,  Д

кр

  соизмерима  с  по-

грешностью ее определения с использованием РЛС и САРП, поэтому полагаться на нее 
полностью  нельзя,  а  ее  заблаговременная  надежная  оценка  практически  невозможна. 

164 

Кроме того, при движении судов различными коленами фарватера заблаговременное оп-
ределение значения Д

кр

 вообще теряет смысл, если по условиям плавания хотя бы одно 

из судов вынуждено менять курс.

 

Правильно  построенная  "электронная  карта"  с  истинными  векторами  сопровож-

даемых целей позволяет уверенно судить о том, придерживается ли цель установленного 
пути и находится ли она в своей полосе движения. При отсутствии "электронной карты" 
может  потребоваться  нанесение  на  путевую  карту  нескольких  последовательных поло-
жений цели (целей) по снятым с формуляра САРП пеленгам и дистанциям.

 

Отображение и анализ обстановки на "электронной карте" и (или) путевой навига-

ционной карте с нанесенными на ней рекомендованными курсами, установленными пу-
тями, СРД, различными районами, береговыми ориентирами и навигационными опасно-
стями позволяет привязать ситуацию расхождения к навигационной обстановке, исклю-
чить ошибки в классификации целей при движении по фарватерам и рекомендованным 
курсам, а также маневры, неприемлемые в навигационном отношении (например, изме-
нение курса в сторону отмели). Если цель не придерживается установленного пути, сле-
дует определить, в какой точке и в какое время она пересечет данный путь и где в этот 
момент будет находиться собственное судно. При движении обоих судов постоянными 
курсами задача решается "растягиванием" истинных векторов. Если до момента пересе-
чения либо собственное судно, либо цель должна выполнить поворот (например, на оче-
редное колено фарватера), то заблаговременный расчет дистанции и времени пересече-
ния курса также требует прокладки и расчетов на путевой карте. Опасным считается пе-
ресечение курса на дистанции, меньшей 10 значений длины судна. 

Если цель придерживается установленного пути и следует по своей полосе движе-

ния, то при движении прямолинейными встречными курсами суда разойдутся безопасно 
даже при малом значении Д

кр

, так как в отношении движения собственного судна имеет-

ся  полная  информация  (скорость,,  положение  относительно  оси  фарватера  и  опасной 
изобаты, характер воздействия ветра и течения, угол сноса и его возможное увеличение 
при снижении скорости, запас пространства до опасной изобаты справа и т.д.). 

Однако опасность столкновения резко возрастает, если расхождение происходит на 

повороте (преждевременный поворот или задержка поворота цели вследствие навигаци-
онной ошибки, отказ рулевого устройства, отказ от дальнейшего плавания данным уста-
новленным  путем  и  т.д.).  В  любом  из  перечисленных  случаев  встречное  судно  может 
выйти на полосу движения судна и ситуация резко изменится в худшую сторону в усло-
виях острого дефицита времени. 

Для каждой цели можно, таким образом, выделить зоны, где существует наиболь-

шая неопределенность в ее ЭДЦ (зоны наибольшей неопределенности). Для судна, пере-
секающего  установленный  путь  или  СРД,  такой  зоной  наибольшей  неопределенности 
будет  точка  выхода  на  полосу  движения  (где  оно  может  либо  продолжать  следовать 
прежним  курсом,  либо  пересекать  полосу  под  прямым  углом,  либо  сделать  поворот  и 
лечь  на  рекомендованный  курс).  Для  судна,  следующего  установленным  путем,  такой 
зоной будет точка пересечения путей или точка поворота (преждевременный поворот - 
запоздалый поворот - отказ рулевого устройства - отказ от рекомендованного пути). Зо-
ной наибольшей неопределенности является также конечный участок СРД, точка встре-
чи лоцманов и т.д. 

Применительно  к  стесненным  водам  можно  сформулировать  дополнительные 

принципы оценки степени опасности цели [37, 38]. 

1. Цель опасна, если она практически одновременно с собственным судном прихо-

165 

дит в зону, где существует наибольшая неопределенность в элементах ее движения (зону 
наибольшей неопределенности). 

2.  Условие  безопасного  расхождения  сводится  к  требованию  не  допускать  одно-

временного прихода собственного и встречного судов в зону наибольшей неопределен-
ности. 

3. Необходимо прогнозировать действия встречного судна на подходах к зоне наи-

большей неопределенности с расчетом времени начала предполагаемого маневра цели. 

Если, например, по расчетам оба судна приходят к точке поворота практически од-

новременно (при этом определенное время сохраняется постоянство или едва заметное 
изменение  пеленга),  следует  заблаговременно  сбавить  ход,  с  тем  чтобы  выйти  в  точку 
поворота к тому моменту, когда встречное судно уже закончит поворот. Если в расчет-
ный момент времени цель не начала поворота, это означает появление одного из пере-
численных выше случайных факторов неопределенности и требует предпринять немед-
ленные решительные действия по предупреждению столкновения. Такое прогнозирова-
ние действий встречного судна позволяет своевременно компенсировать своими дейст-
виями неблагоприятный маневр или отсутствие маневра встречного судна. 

Важную роль играет общая оценка "профессионализма" действий встречного суд-

на.  Если  в  "поведении"  приближающегося  судна  замечены  признаки  игнорирования 
Правил  плавания  и  хорошей  морской  практики,  благоразумный  мореплаватель  должен 
предполагать,  что  оно  может  игнорировать  их  и  в  дальнейшем.  Это  заставляет  делать 
вывод, что встречное судно управляется "не по-морскому", что ситуация развивается не-
благоприятно, и поэтому должны приниматься дополнительные меры для предотвраще-
ния развития ситуации чрезмерного сближения [23]. 

Таким образом, при плавании в стесненных водах особую опасность представляют 

цели, которые: 

не придерживаются, по-видимому, установленных в районе правил плавания и хо-

рошей морской практики; 

пересекают курс на дистанциях, меньших 10 значений длины судна; 
следует тем же установленным путем, что и другое судно, во встречном направле-

нии, но по левой стороне фарватера, пеленг на цель остается постоянным либо увеличи-
вается; 

одновременно (или практически одновременно) с другим судном приходят в зону 

наибольшей неопределенности; 

осуществляют обгон другого судна с малой разностью скоростей в непосредствен-

ной близости от поворота на новый курс (новое колено фарватера); 

изменяют курс и (или) скорость в непосредственной близости от другого судна. 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 

Любой маневр цели вызывает появление ложной вторичной информации САРП. В 

этом  случае  необходимо  переходить  на  глазомерную  оценку  ситуации  по  характеру 
движения  эхо-сигналов, „прошлым  положениям"  целей  или  следам  послесвечения  с  ис-
пользованием текущих значений радиолокационного пеленга и дистанции.
 

 
Следует  остерегаться  любых  дополнительных  опасностей  при  близком  расхожде-

нии с другими судами и в районах лоцманской проводки. Любую встречу с другим суд-
ном (особенно в сложной ситуации) рекомендуется рассчитывать таким образом, чтобы 

166 

она произошла в заранее предусмотренном месте и при наиболее благоприятных обстоя-
тельствах. Если это невыполнимо, необходимо принять все меры предосторожности. 

Выбор маневра 

Выбор маневра при расхождении определяется МППСС-72, местными правилами 

плавания  и  конкретными  обстоятельствами, а  также  обязательным учетом  навигацион-
ных ограничений, обеспечением навигационной безопасности судна. 

Если цель является встречной (что наиболее вероятно при плавании в проливах и 

узкостях), то ситуация является быстроменяющейся. Так, при скорости сближения 21 уз 
(3,5 кб/мин) за промежуток времени 3 мин (в течение которых показания САРП стано-
вятся надежными) дистанция до цели сократится более чем на 1 милю. Поэтому важно 
обнаруживать цель на возможно больших дистанциях; чем меньше дальность обнаруже-
ния, тем больше и энергичнее должно быть снижение скорости для создания необходи-
мого резерва времени. 

Для расхождения со встречными судами предпочтительнее маневр курсом, так как 

маневр скоростью приведет лишь к изменению значения 

t

кр

, но не к расхождению. Если 

отворот вправо будет предпринят сразу же после оценки ситуации, то весьма вероятно, 
что встречное судно либо также отвернет вправо, либо (в крайнем случае) сохранит курс 
и скорость постоянными, т.е. инициатива в действиях не позволит усложнить ситуацию. 

При расхождении со встречным судном на ограниченном по ширине фарватере не 

следует  всегда  стремиться  к  возможно  большему  курсовому  углу  на  встречное  судно, 
так как при этом неизбежно опасное приближение к кромке фарватера. Практика пока-
зывает,  что  целесообразно  вести  судно  примерно  посередине  между  линией  пути 
встречного судна и кромкой фарватера, избегая изменений курса в сторону встречного 
судна. Сближаясь со  встречным судном,  следует непрерывно контролировать местопо-
ложение  собственного  судна,  с  тем  чтобы  в  любой  момент  знать  пределы  возможного 
уклонения вправо, заранее рассчитывать свой маневр. 

На узких фарватерах расхождение следует осуществлять на пониженной скорости. 

В  случае  невозможности  достаточного  отворота  специальная  методика  торможения 
позволит быстро погасить скорость судна. 

Опасность столкновения резко возрастает, если при встречных курсах САРП пока-

зывает возможность расхождения правыми бортами при малом значении Д

кр

 (особенно 

при  ограниченной  видимости).  Стремление  увеличить  эту  дистанцию  путем  подворота 
влево резко повышает риск столкновения из-за возможной противоположной оценки си-
туации на обоих судах и последующих взаимно противоречивых действий. 

В этом случае рекомендуется уменьшить скорость до такой степени, чтобы судно 

только  сохранило  управляемость,  и  так  следовать  до  полного  расхождения.  Такая  ско-
рость позволит в случае необходимости быстро остановить судно. 

Наиболее  универсальным  маневром  является  поворот  вправо  на  угол,  близкий  к 

прямому,  и  уменьшение  скорости  после  пересечения  курса  встречного  судна  (с  после-
дующим приведением его в случае необходимости и практической возможности на кор-
мовые курсовые углы). Если же выбирается поворот влево (который в принципе прави-
лами не запрещен), то он должен выполняться (при прочих равных условиях) на боль-
шем расстоянии и на больший угол, чем поворот вправо, так как наиболее вероятный (и 
опасный) маневр встречного судна - поворот вправо по его ходу, т.е. навстречу маневру 
другого судна. 

167 

При внезапном резком уклонении в узкости встречного судна влево в непосредст-

венной близости единственным маневром может быть поворот влево, возможно с отда-
чей якоря и отработкой заднего хода; Если судно не предпримет такого маневра, а затем 
будет установлено, что таким образом можно было бы предотвратить столкновение или 
хотя бы уменьшить его последствия, оно может быть обвинено в непринятии всех воз-
можных мер и разделить ответственность за столкновение. 

Если данные САРП и (или) истинная прокладка движения цели на навигационной 

карте  показывают,  что  цель  подходит  к  повороту  практически  одновременно  с  другим 
судном  либо  чуть  раньше,  то  рекомендуется  снизить  скорость,  с  тем  чтобы  встречное 
судно  успело  выполнить  поворот  и  лечь  на  новый  курс.  При  этом  следует  предвычис-
лять вероятное время начала маневра цели: если цель не начала поворота в рассчитан-
ный момент, необходимо предпринять немедленные действия исходя из самого худшего 
варианта дальнейшего  поведения цели (навигационная ошибка, отказ рулевого  устрой-
ства и т.д.). 

При  планировании  расхождения  вблизи  поворота  следует  учитывать,  что  встреч-

ное  судно  в  результате  неизбежных  погрешностей  или  навигационной  ошибки  может 
оказаться  на  левой  (т.е.  на  нашей)  стороне  фарватера.  Чтобы  обеспечить  максимально 
возможное по навигационным условиям уклонение собственного судна вправо, необхо-
димо заранее рассчитывать ограждающие изолинии (пеленги или дистанции) либо иметь 
соответствующие ограждающие "электронные линии) на экране САРП. 

Если в соответствии с правилами плавания судно должно пропустить другое судно, 

следующее пересекающимся курсом (например, по главному фарватеру), то наилучшим 
маневром будет торможение или остановка собственного судна с таким расчетом, чтобы 
с учетом требований правила 8(f) при прохождении цели оказаться на расстоянии 

н.з

 от 

его пути. В этом случае дистанция начала маневра от линии пути цели (рис. 36): 

 

Д

н.м

  

≥ 

s

p

 + 

s

торм

 + 

н.з

(35)

где s

p

 — путь судна за время оценки ситуации, принятия решения, подачи и отработки 

команды на реверсирование главного двигателя; 

s

торм

 — тормозной путь судна от перво-

начальной  скорости  до  заданной  либо  до  полной  остановки  при  выбранном  варианте 
торможения; 

н.з

 — "навигационный запас", включающий в себя желаемую дистанцию 

до линии пути пропускаемой цели с учетом возможных погрешностей определения ли-
нии пути цели, длины тормозного пути и места судна на момент начала торможения. 

 

Рис. 36. Схема  расчета  торможения  судна 

для пропуска другого судна

 

 

168 

 
В случае маневра курсом кривая циркуляции собственного судна не должна дохо-

дить до линии пути пропускаемой цели на величину 

н.з

 

ПЛАВАНИЕ НА ПОДХОДАХ К ПОРТАМ И В ПОРТОВЫХ ВОДАХ 

Общие положения 

Плавание  на  подходах  к  портам,  в  реках,  каналах,  мелководных  фарватерах  и  в 

портовых водах - это плавание в стесненных водах, поэтому к нему также применимы 
основные рекомендации главы "Плавание в стесненных водах". 

Однако плавание на подходах к портам и на рейдах отличается и целым рядом осо-

бенностей, требующих  учета как при расхождении, так и при решении навигационных 
задач с использованием РЛС и САРП. 

Плавание судов часто осуществляется на предельных глубинах, при минимальном 

соотношении глубины и осадки судна, а также при малых отношениях площади сечения 
канала к площади мидель-шпангоута судна. Именно при этих условиях влияние мелко-
водья на ходкость и управляемость судна сказывается в наибольшей степени. 

Плавание  судов  осуществляется  на  малых  скоростях,  при  которых  в  наибольшей 

степени  сказывается  снос  от  ветра  и  течения,  в  результате  чего  линия  пути  судна  (т.е. 
направление  движения  относительно  грунта)  может  существенно  отличаться  от  истин-
ного курса (направления ДП судна). Это повышает опасность выхода на малые глубины 
либо  навала  на  стоящее  на  якоре  судно,  а  также  создает  определенные  разночтения  в 
оценке ситуации расхождения по наблюдаемым ракурсам и перемещениям цели. 

Плавание на малых скоростях резко усиливает влияние ветра и течения на управ-

ляемость судна. Имеющаяся на судах информация о маневренных элементах судна [Ре-
золюция ИМО А.601 (15) от 20.11.87] позволяет заранее оценить условия потери управ-
ляемости от ветра с тем, чтобы избежать критических ситуаций [49]. 

Важно  учитывать  и  особенности  управляемости  судна  при  плавании  на  течении. 

Так,  сильное  попутное  (например,  приливное)  течение  затрудняет  управление  судном 
при пониженной скорости, а попытка дальнейшего снижения скорости (например, чтобы 
пропустить встречное судно) приводит к полной потере управляемости. 

Плавание судов осуществляется на переменных режимах движения (постепенный 

разгон,  торможение  либо  движение  по  инерции  с  затухающей  скоростью)  с  частыми 
сменами  курсов  (в  том  числе  с  замедленными  плавными  поворотами),  т.е.  постоянно 
возникают ситуации, в которых ограничения САРП (запаздывание и ошибочность выда-
ваемой информации) проявляются в наибольшей степени. 

Предупреждение чрезмерного сближения - ключ к предотвращению столкновений 

в открытом море, и именно это - основная цель МППСС-72. В стесненных водах ситуа-
ции  чрезмерного  сближения  часто  неизбежны,  однако  допущение  такого  сближения 
требует точной оценки обстоятельств расхождения и связанных с ними опасностей. 

Как правило, подходы к портам, рейды и портовые акватории находятся во внут-

ренних или территориальных водах, где установлены местные правила плавания, имеет-
ся лоцманское обслуживание, а в крупных портах - посты регулирования движения су-
дов (ПРДС) или системы управления движением судов (СУДС). 

Право издания особых (специальных) правил, которые обычно называют местны-

169 

ми правилами плавания, предоставлено соответствующим национальным властям (либо 
международным  организациям,  если  внутренние  водные  пути  располагаются  на  терри-
тории нескольких государств, например  "Дунайская комиссия", "Рейнская комиссия" и 
т.д.). 

Местные  правила  плавания  имеют  приоритет  перед  МППСС-72.  В  правилах 1(в) 

МППСС-72 оговаривается, что издаваемые местные правила по возможности не должны 
вступать в противоречие с МППСС-72, и тогда их можно рассматривать в качестве до-
полнения к последним. Однако в тех случаях, когда специфика местных условий не по-
зволяет применять те или иные положения МППСС, местные правила могут дополнять, 
изменять или вовсе отменять отдельные требования МППСС (и это всегда оговаривается 
в местных правилах). Обычно в местных правилах плавания даются ссылки на МППСС-
72 и определяется взаимосвязь между ними; если даже местные правила не дают ответа 
на  какой-либо  вопрос  и  в  то  же  время  не  исключают  действия  МППСС,  правомерным 
является применение международных правил. 

Знание  и  выполнение  местных  правил  судоводителями  является  обязательным. 

Местные  правила  издаются  отдельными  выпусками,  извлечения  из  них  приводятся  в 
лоциях.  Однако  необходимо  тщательно  следить  за  их  своевременной  корректурой  и 
всегда  стремиться  получать  свежие  выпуски  местных  правил  плавания  через  лоцмана 
или агента. 

Недостатки  в  знаниях  местных  правил  обычно  восполняются  лоцманом,  однако 

капитан  должен  тщательно  ознакомиться  по  официальному  тексту  с  каждым  пунктом, 
отличающим эти правила от МППСС-72 с тем, чтобы правильно идентифицировать си-
туацию  независимо  от  капризов  лоцманской  памяти  или  толкования  им  правил  плава-
ния. 

Одной  из  причин  столкновений  судов  в  открытом  море  является  различная  трак-

товка ситуации (и соответственно применение разных правил) на обоих судах. Однако в 
открытом море суда следуют вполне определенными курсами, и однозначная трактовка 
правил - вполне разрешимая задача. А вот при плавании в портовых водах и на подходах 
к ним гораздо больше ситуаций, благоприятствующих возникновению путаницы: съемка 
с якоря и постановка на якорь, прием или сдача лоцмана и т.д. 

Возможны ситуации, когда судно, подходящее со стороны открытого моря, нахо-

дится в зоне действия МППСС-72, в то время как судно, следующее на выход из порта, 
остается  еще  внутри  границ  действия  местных  правил  и  зоны  ответственности  ПРДС. 
Необходимо четко знать границы действия местных правил и избегать расхождения су-
дов вблизи этой линии. 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 

Зона вблизи границы действия местных правил и МППСС-72 наиболее опасна для 

расхождения из-за риска различной трактовки ситуации на обоих судах. 

 
Кроме МППСС-72, особых (местных) правил и требований хорошей морской прак-

тики, характер маневрирования судов в портовых водах и на подходах к ним может оп-
ределяться  также  и  местными  обычаями  судовождения.  Отступление  от  обычаев  судо-
вождения  связано  с  риском  возложения  ответственности  за  столкновение,  но  только  в 
том случае, если существование обычая будет доказано на суде в качестве бесспорного 
факта,  имеющего  отношение  к  данному  рассматриваемому  вопросу  (случаю).  Обычай 

170 

может быть признан только при условии, что он не противоречит МППСС-72. Обычай, 
который противоречит МППСС, не может быть применен для разрешения судебного де-
ла [52]. 

При расхождении с небольшими судами необходимо  учитывать вполне реальную 

возможность несоблюдения ими международных правил. Опасность представляют суда, 
следующие без связи с оператором СУДС (БРЛС) и зачастую остающиеся вне его кон-
троля. 

Достаточно распространенной является ситуация встречи на пересекающихся кур-

сах, когда одно из судов подходит к порту, а другое выходит из порта. В общем случае 
судно, выходящее из порта, не имеет никаких привилегий перед подходящим, и ситуа-
ция полностью определяется правилом 15, т.е. МППСС-72 не являются чем-то вторич-
ным по отношению к задачам навигации. 

Исключение составляют следующие случаи: 
1)  обязанность  уступить  дорогу  судну,  выходящему  из  порта,  прямо  оговорена 

правилами  данного порта  (в  этом  случае  необходимо  четко  знать  географическую  гра-
ницу, до которой распространяются эти правила); 

2)  входящее  и  выходящее  суда  встречаются  в  узком  проходе,  где  одновременное 

прохождение опасно и действует течение. В этом случае судно, следующее против тече-
ния  или  следующее  со  стороны  открытого  моря,  должно  задержаться  до  тех  пор,  пока 
встречное судно не пройдет опасный участок; 

3) судно, выходящее из порта, лишено возможности управляться, либо ограничено 

в возможности маневрировать, либо стеснено своей осадкой и несет установленные для 
этих случаев сигналы. 

Вместе с тем на судне, выходящем из порта, имеют определенные основания пола-

гать, что идущее на вход судно будет в ожидании приема лоцмана держаться в стороне и 
не станет стеснять движение. Судно, не собирающееся принимать (или сдавать) лоцма-
на,  должно  по  возможности  держаться  достаточно  далеко  от  установленного  района 
приема (сдачи) лоцманов и в стороне от судов, "законно" плавающих внутри границ это-
го района. В границах этого района необходимо продвигаться с максимальной осторож-
ностью  и  не  приближаться  к  судну,  которое  маневрирует  с  целью  приема  или  сдачи 
лоцмана.  Иной  образ  действий  будет  указывать  на  то,  что  судно  управляется  не  "по-
морскому" и требует особого внимания, так как оно может стать причиной ошибок, ве-
дущих к развитию ситуации чрезмерного сближения. 

Другой особенностью ситуации на пересекающихся курсах является высокая веро-

ятность движения на переменных режимах. Судно, выходящее из порта, чаще всего сле-
дует  с  набором  скорости,  хотя,  если  оно  наблюдает  приближающееся  судно  слева,  по 
правилу 17 должно  (с  момента  действия  этого  правила)  сохранять курс  и  скорость  по-
стоянными. 

Аналогичным образом судно, подходящее к порту и наблюдающее встречное суд-

но слева, должно по правилу 17 сохранять курс и скорость постоянными, однако по на-
вигационным  условиям  оно  должно  снижать  скорость  для  постановки  на  якорь  или 
приема лоцмана. Последнее обстоятельство нашло отражение в морской судебной прак-
тике. В одном из решений, играющих роль прецедента, судья признал: «Когда "привиле-
гированное" судно явно замедлило ход для приема лоцмана,  уступающее дорогу судно 
не должно было действовать исходя из предположения, что "привилегированное" судно 
будет сохранять свою скорость» [23]. 

В судебной практике Великобритании считается, что Правила плавания и маневри-

171 

рования МППСС-72 (ч. В) применимы для судов, приближающихся друг к другу в рай-
онах  приема  лоцмана,  но  применимы  особым  образом, "поскольку  судно,  уступающее 
дорогу, знает, что собирается делать судно, которому уступают дорогу. Поэтому замед-
ление  хода  и  остановка  последнего  являются  просто  тем,  что  требуют  его  очевидные 
намерения".  Таким  образом,  считается,  что  судно,  которому  уступают  дорогу,  имеет 
право замедлить ход, чтобы принять лоцмана, когда этот маневр хорошо наблюдается с 
судна, чьей обязанностью является уступить дорогу. 

При этом упор делается на принципы хорошей морской практики в управлении су-

дами при подобных обстоятельствах. Буквальное исполнение Правил плавания и манев-
рирования в тот момент, когда суда находятся или почти находятся в ситуации чрезмер-
ного сближения, привело бы к ограничению их возможностей именно тогда, когда тре-
буется гибкость решений. Как отмечает Р. А. Кейхилл [23], "давно признано, что суще-
ствуют границы, за которыми Правила не применяются. Они бывают как видимые, так и 
невидимые. Невидимые - это область особых обстоятельств и хорошей морской практи-
ки". 

При движении в портовых водах или приближении к ним рекомендуется организо-

вать  постоянное  прослушивание  УКВ-радиотелефона  на  дежурном  канале,  а  также  за-
просить ПРДС об обстановке и деталях, влияющих на обеспечение безопасности судна, 
в том числе о судах, приближающихся к порту, выходящих из порта, движущихся по его 
акватории. В необходимых случаях надо заблаговременно устанавливать прямую УКВ-
связь со встречным судном. 

Учитывая сложность акватории, посредством УКВ-связи можно согласовать место 

встречи,  избегая  таким  образом  расхождения  в  наиболее  сложных  и  опасных  точках 
маршрута (например, на крутом повороте узкого фарватера). 

Безопасная скорость 

В  соответствии  с  правилом 6 МППСС-72  каждое  судно  должно  всегда  следовать  с 

безопасной  скоростью.  При  плавании  в  стесненных  водах  оценка  и  выбор  безопасной 
скорости существенно усложняются. 

Безопасная скорость судна в стесненных водах v$ находится в пределах 
 

ν

max

,

 

ν

п.с.с

,

 

 

ν

нав

,

 

ν

min

 < 

ν

б 

<

 

 

ν

гид

,

 

(36)

где 

ν

min

 — минимальная скорость, при которой сохраняется управляемость судна в дан-

ном варианте загрузки и сложившихся гидрометеорологических условиях; 

ν

max

 — тех-

ническая скорость судна в режиме полного хода; 

ν

п.с.с

 — скорость, безопасная л отно-

шении предупреждения столкновений судов; 

ν

нав

 — скорость, безопасная в навигацион-

ном отношении; 

ν

гид

 —  скорость, безопасная в гидродинамическом отношении. 

Хорошая морская практика определяет, что скорость на подходах к портам и в пор-

товых водах должна быть такой, чтобы судно надежно управлялось и могло бы вовремя 

172 

предпринять маневр, требуемый для расхождения, либо погасить инерцию в случае не-
обходимости (в пределах достаточного, т.е. безопасного для конкретных обстоятельств 
расстояния). 

Управляемость судна ухудшается: при усилении возмущающих гидрометеофакторов 

(усилении ветра,  увеличении скорости попутного течения) в процессе плавания судна; 
при неравномерном воздействии свального течения на корпус судна, вызывающем бы-
стрый разворот судна поперек фарватера; при изменении курсового угла ветра в процес-
се маневрирования в стесненных водах; при зарыскивании судна от мелководной банки 
или бровки канала на глубокую воду; при гидродинамическом взаимодействии судов в 
процессе  расхождения  или  обгона;  при  уменьшении  скорости  судна;  при  плавании  в 
балласте  с  малой  осадкой,  высоким  надводным  бортом  и  в  особенности  когда  часть 
гребного винта и пера руля оказываются над водой (при дифференте на корму ухудша-
ется поворотливость, судно с высоким баком плохо идет на ветер). 

Плавание с чрезмерно малой скоростью опасно, в особенности в условиях сильного 

ветра и (или) сильного течения. Известны случаи, когда суда, излишне снизив скорость, 
теряли управляемость, что приводило к посадке на мель или столкновению. 

В  некоторых  случаях  необходимо  иметь  "резерв  управляемости"  за  счет  резерва 

мощности  главного  двигателя,  например,  для  компенсации  возможного  воздействия 
различных  струй  течения  на  носовую  и  кормовую  части  судна  вблизи  выступающих 
мысов. Однако если судно при сильном ветре для сохранения надежной управляемости 
вынуждено иметь высокую  скорость, то будет благоразумным отказаться от самостоя-
тельного входа в порт или от прохода через рейд между судами, стоящими на якорях (за 
которыми может быть не видно обстановки). 

Для  предупреждения  столкновений  судов  безопасная  скорость  устанавливается  на 

основе  правила 6 МППСС-72  или  местных  правил  плавания  с  учетом  обстоятельств 
данного случая. 

При  плавании  в  стесненных  (и  особенно  в  портовых)  водах  возможность  отворота 

обычно  ограничена  мелководьем,  поэтому  при  неожиданной  встрече  другого  судна  на 
ходу важно иметь возможность быстро остановить судно. При плавании в портовых во-
дах  и  при  минимальном  запасе  воды  под  килем  следование  полным  ходом  не  обеспе-
чивает безопасности плавания даже при хорошей видимости, когда нет никаких препят-
ствий для визуального наблюдения, и скорость судна должна быть существенно сниже-
на.  Уже  установилась  практика,  когда  быстроходные  и  крупнотоннажные  суда  в  стес-
ненных  водах  снижают  скорость  независимо  от  условий  видимости,  в  том  числе  при 
проходе  через  район  рыбного  промысла,  при  подходе  к  месту  скопления  судов  у  лоц-
манской станции. Хотя ни одно из этих судов в данный момент не мешает проходу, но 
опасность столкновения может возникнуть внезапно. 

При  следовании  в  узкостях  и  при  других  сложных  условиях  плавания  безопасная 

скорость, как правило, не должна превышать величины маневренного хода. 

При выборе значения 

ν

п.с.с

 учитывают следующие факторы: 

1) наличие, характер, плотность и интенсивность движения судов (в узкостях и про-

ливах с интенсивным движением, как и в СРД, наиболее безопасная скорость - это сред-
няя скорость судопотока, которая позволяет судам как можно реже обгонять и быть об-
гоняемыми.  Однако  поддержание  большой  скорости  только  для  того,  чтобы  не  отста-
вать от других судов в полосе движения, не всегда может быть оправдано: решительное 
изменение курса или остановка движения для расхождения с одним судном может при-
вести  к  столкновению  с  другим,  находящимся  в  непосредственной  близости.  При  не-

173 

упорядоченном движении судов скорость должна быть по возможности минимальной с 
тем, чтобы иметь возможность остановить судно в пределах безопасного расстояния с 
учетом условий и обстоятельств плавания); 

2) фактор метеорологической видимости (к глазомерной оценке видимости следует 

подходить  осторожно  и  периодически  проверять  ее,  используя  радиолокатор,  по  на-
блюдаемым визуально и на экране РЛС объектам; при переменной видимости рекомен-
дуется учитывать ее минимальное значение); 

3)  дальность  надежного  радиолокационного  обнаружения  встречных  судов,  в  том 

числе малых (при оценке и выборе безопасной скорости необходимо принимать в рас-
чет наименьшую дальность радиолокационного обнаружения малых судов с учетом ор-
ганизации наблюдения и гидрометеорологических условий. Если в данном районе воз-
можна встреча с малыми судами, дальность радиолокационного обнаружения которых 
не превышает дальности метеорологической видимости, то значение безопасной скоро-
сти выбирается на основе надежной дальности визуального обнаружения); 

4) минимальное расстояние, на котором можно обнаружить судно, выходящее из-за 

поворота,  высокого  мыса,  острова,  узкого  прохода  между  островами  (при  этом  обяза-
тельно  учитывается  возможность  экранирования  высоким  берегом  других  судов,  сле-
дующих за поворотом фарватера); 

5)  возможность  встречи  с  малыми  судами  без  огней  либо  с  огнями,  не  соответст-

вующими правилам плавания; 

6) затруднительность обнаружения малого судна на небольшом расстоянии, на фоне 

моря при большой высоте глаза наблюдателя, увеличивающей дальность видимого го-
ризонта (в особенности при определенных условиях освещения и попутном волнении); 

7) зарево ("фон освещения") от береговых огней, маскирующее навигационные огни 

судов и объекты на воде, а также световой фон (ореол) от расположенных впереди мос-
тика судовых огней, особенно при повышенной влажности; 

8) маневренные возможности судна, прежде всего его тормозной путь и поворотли-

вость при данной скорости и существующих условиях (при этом необходимо учитывать 
изменение элементов циркуляции и торможения судна в зависимости от угла переклад-
ки руля, начальной скорости, типа энергетической установки и изменения режимов ра-
боты главного двигателя, влияния мелководья, ветра, течения); 

9)  отношение  глубины  к  осадке,  связанное  с  ограничением  возможностей 

собственного  и  встречного  судов  существенно  отклоняться  от  оси  фарватера  (судно, 
стесненное  своей  осадкой),  что  заставляет  следовать  с  большей  осторожностью, 
тщательно  сообразуясь  с  имеющимися  глубинами  (при  этом  судно,  стесненное  своей 
осадкой,  должно  выбирать  такую  скорость,  которая  позволяла  бы  другим  судам  не 
затруднять его безопасный проход); 

10) сложность и динамика развития обстановки, наблюдаемой на экране РЛС (если 

радиолокационная  информация  показывает,  что  обстановка  стала  сложной,  например 
обнаружено встречное судно, идущее не по своей стороне фарватера, то это требует со-
ответствующего уменьшения безопасной скорости. В итоге в подобных ситуациях безо-
пасная скорость для судна с РЛС - "уменьшить скорость до минимальной, при которой 
судно еще способно управляться" - может быть или должна быть меньше, чем для судна 
без РЛС. При высокой динамике развития ситуации снижение скорости позволяет уве-
личить время сближения и облегчает обоим судам оценку обстоятельств встречи); 

11)  степень  сложности  обработки  радиолокационной  информации  (если  на  экране 

наблюдаются эхо-сигналы нескольких судов и сложность обработки радиолокационной 

174 

информации по ним может привести к пропуску нового эхо-сигнала малой цели, то это 
может также потребовать уменьшения безопасной скорости. Важную роль в подобных 
случаях  играют  применяемые  технические  методы  обработки  радиолокационной  ин-
формации,  например,  ручная  прокладка  или  САРП,  а  также  квалификация  и  опыт  на-
блюдателя у РЛС). 

Кроме того, при выборе безопасной скорости необходимо учитывать появившуюся в 

морской  юридической  практике  тенденцию  расширенного  толкования  МППСС-72 

− 

Правила имеют своей целью предупредить не только столкновение судов между собой, 
но  и  столкновение  судов  с  находящимися  в  море  как  плавающими  и  неподвижными 
объектами, так и надводными и подводными опасностями, включая: 

стационарные  буровые  платформы,  навигационные  знаки  на  гидротехническом  ос-

новании и другие гидротехнические сооружения в море; 

плавучие  маяки  и  буи  навигационного  ограждения,  а  также  нештатные  буи  и  вехи 

специального назначения, не упомянутые в навигационных источниках; 

стоящие на якоре суда; 
небольшие шлюпки, яхты, плоты и другие плавающие средства, которые могут быть 

использованы для передвижения по воде; 

неподвижные или дрейфующие рыболовные снасти; 
простые объекты (бревна, топляки и т.д.); 
айсберги, лед; 
другие предметы, столкновение с которыми может причинить повреждения судну. 

Даже при хорошей видимости судно должно снижать скорость, например, при под-

ходах  к  портам  и  районам  интенсивного  судоходства,  лова  рыбы  и  гидротехнических 
работ,  а  также  при  следовании  в  узкостях  и  в  местах,  изобилующих  навигационными 
опасностями. При установлении безопасной скорости необходимо также учитывать на-
личие на судне средств навигационного определения текущего места и возможную с их 
помощью точность, продолжительность и дискретность обсерваций в данной гидроме-
теорологической  и  навигационной  обстановке.  Принимаемая  при  этом  предосторож-
ность, связанная с выбором безопасной скорости, основывается на требованиях правил 
6 и 2(а) МППСС-72, а в районах, где возможна встреча со льдом, и на требованиях ст. 7 
гл. V СОЛАС-74. 

С  точки  зрения  обеспечения  навигационной  безопасности  при  выборе  безопасной 

скорости дополнительно учитывают: 

характер и близость навигационных опасностей; 

совокупное воздействие таких внешних факторов, как ветер, волнение и течение, на 

снос судна с линии заданного пути, точность компенсации сноса при используемых на-
вигационных методах контроля; 

ширину полосы, занимаемой судном при прямолинейном и криволинейном движе-

нии по фарватеру в зависимости от скорости, условий плавания, используемых навига-
ционных методов; 

запас под килем в отношении к осадке судна, надежность имеющейся информации о 

глубинах, точность  учета переменных факторов (высота прилива, сгонно-нагонные яв-
ления и т.д.), знание точной осадки судна, поправок на проседание, крен, волнение, из-
менение плотности воды; 

запас по ширине канала (фарватера) в отношении к ширине судна и точности нави-

гационного контроля; 

дальность обнаружения потенциальных навигационных опасностей. 

175 

В общем случае оценка безопасной скорости (с точки зрения навигации) при непре-

рывном радиолокационном наблюдении (кб) 

 

s

ν  

≤  Д

обн

 

− Д

б

 

− 

s

p

,

 

(37) 

где 

s

ν

  допустимый тормозной путь судна, на основе которого по графикам маневрен-

ных элементов выбирают безопасную скорость; Д

обн

  дистанция обнаружения навига-

ционной опасности (буя или вехи, ограждающих банку, судна на якоре и т.д.); Д

б

 — дис-

танция до навигационной опасности после полной остановки собственного судна, кото-
рую можно считать безопасной при данных условиях; 

s

p

 — расстояние, которое пройдет 

судно  за  время  реакции  судоводителя  (осознание  ситуации,  принятие  решения,  подача 
команды на торможение). 

 
С точки зрения гидродинамики 
при выборе безопасной скорости в стесненных во-

дах необходимо учитывать: 

критическую скорость, при которой образуется так называемая спутная волна; 
"проседание" судна на мелководье при различных скоростях и безопасный предел 

такого "проседания"; 

эффект гидродинамического взаимодействия судна с другими судами (при расхож-

дениях и обгонах) либо со стенками канала; 

эффекты волнообразования (например, при проходе мимо доков, стоящих у прича-

ла судов и т.д.). 

Гидродинамические  эффекты  в  наибольшей  степени  проявляются  на  мелководье 

при отношении глубины к осадке Н / Т < 1,2, при отношении ширины канала к ширине 
судна W / B < 6 и резко возрастают с увеличением скорости судна. 

Особое внимание следует обращать на выбор безопасной скорости при подходе к 

лоцманской станции и маневрировании вблизи нее. 

Следует быть внимательным и не развивать скорости большей, чем позволяют об-

стоятельства. Необходимо всегда помнить, что увеличить скорость легче, чем снизить, а 
при работе двигателя на задний ход контроль над движением судна ухудшается или мо-
жет быть потерян совсем. 

Выбранная безопасная скорость не является постоянной величиной и должна соот-

ветствующим образом корректироваться при изменении условий и обстоятельств плава-
ния. Однако следует избегать частых изменений скорости, в особенности в случае, если 
поблизости находятся другие суда, чтобы не вводить их в заблуждение при оценке ими 
параметров движения данного судна и решении задачи расхождения с ним. 

Нарушение  правил 6 и 2 МППСС-72,  т.е.  следование  с  чрезмерной  скоростью  в 

пределах портовых акваторий и рейдов, при подходе к местам якорных стоянок, к изги-
бам узкостей или в иных районах, где своевременное обнаружение затруднено, во мно-
гих случаях явилось причиной несвоевременности, запаздывания с принятием действий 
по уклонению от опасного сближения, выбором необходимого маневра. 

Превышение скорости, позднее обнаружение, запоздалые действия- понятия взаи-

мосвязанные. Следование с меньшей скоростью (при прочих равных условиях) оставля-
ет больше времени для принятия мер, а сами меры бывают более эффективными. Сни-
жение  скорости  на  реках  и  в  других  районах  интенсивного  судоходства  (особенно  но-
чью) уменьшает нагрузку на наблюдателей, риск несвоевременного обнаружения и т.д. 

176 

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 

Скорость  должна  быть  уменьшена  во  всех  случаях,  когда  высокая  скорость  мо-

жет не оставить времени для избежания опасности (даже при должном наблюдении). 

Оценка ситуации и маневрирование 

Условия плавания в портовых водах и на подходах к ним требуют тщательного и 

непрерывного  контроля  за  местоположением и  движением  собственного  судна  и  одно-
временно  не  менее  тщательного  наблюдения  для  предотвращения  столкновения  с  дру-
гими  судами.  При  плавании  в  условиях  скопления  судов,  стоящих  на  якоре,  а  также 
больших и малых плавучих средств, снующих между ними, предотвращение столкнове-
ния становится главной заботой, особенно в ночное время и при ограниченной видимо-
сти. 

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и пере-

мещающихся с различной скоростью судов. Наблюдаемые суда могут существенно раз-
личаться не только по своим характеристикам и назначению, но и по характеру действий 
(стоянка на якоре или свободный дрейф, постановка на якорь или съемка с якоря с одно-
временным набором скорости и разворотом, маневрирование при приеме или сдаче лоц-
мана  и  т.д.).  Необходимо  иметь  надежную  информацию  о  всех  наблюдаемых  целях  и 
однозначно  интерпретировать  их  действия,  чтобы  своевременно  разрабатывать  и  кор-
ректировать собственную стратегию маневрирования. 

При плавании в портовых водах и на подходах к ним цели находятся так близко, 

что  даже  при  должной  организации  наблюдения  заблаговременное  обнаружение  судов 
представляет собой серьезную проблему (особенно в районах, где имеются теневые сек-
торы за изгибом берега, между островами и т.д.). Для своевременного уклонения от це-
лей, которые могут быть обнаружены на малых дистанциях, наблюдение должно вестись 
непрерывно. 

Радиолокационное  наблюдение  следует  вести  в  основном  на  крупномасштабных 

шкалах  с  периодическим  обзором  на  шкалах  большей  дальности  для  получения  пред-
ставления об общей ситуации, в частности о наличии других приближающихся судов. 

Работа только на крупномасштабной шкале дальности может привести к запозда-

лому обнаружению другого судна и не позволит получить общую оценку окружающей 
обстановки, особенно при наличии нескольких судов на разных дистанциях и необходи-
мости решения задачи расхождения с  учетом  этих судов.  В случае работы на больших 
шкалах  дальности  резко  уменьшается  масштаб  изображения,  снижается  разрешающая 
способность РЛС, возрастает возможность необнаружения малых судов. Таким образом, 
использование  различных  шкал  дальности  является  совершенно  необходимым.  Однако 
не  следует  менять  используемую  шкалу  дальности,  если  на  близком  расстоянии  нахо-
дится опасная цель. 

Оптимальным  вариантом  является  ведение  наблюдения  с  использованием  двух 

РЛС или двух индикаторов одновременно на разных шкалах дальности. Такая практика 
должна по возможности применяться на крупнотоннажных судах, оборудованных двумя 
РЛС и САРП. При плавании с лоцманом выбор правильной шкалы дальности и режима 
работы РЛС для обеспечения надлежащего наблюдения является прерогативой капита-
на. 

Важным является также вопрос о выборе оптимального режима ориентации и ста-

177 

билизации изображения на экране РЛС и САРП. 

При  плавании  в  портовых  водах наиболее  предпочтителен  режим  "Курс  стабили-

зированный" - истинное движение - истинные векторы целей - 3-6 мин - свой вектор от-
носительно грунта - режим "автокоррекция дрейфа" включен - захват целей "ручной" - 
режим "прошлые положения" целей только при малом числе подвижных целей и малых 
интервалах между "прошлыми положениями". При плавании в портовых водах ограни-
чения  САРП  проявляются  в  наибольшей  степени.  САРП  рекомендуется  использовать 
главным образом как дальномерно-угломерный прибор, относясь к выдаваемой им вто-
ричной информации с большей осторожностью. 

Так как основные действия судов в данном районе - вход в порт и выход из порта, 

прием (сдача) лоцмана, постановка на якорь на рейде или съемка с якоря, то построение 
навигационных  "электронных  линий"  на  экране  САРП  должно  преследовать  двоякую 
цель - обеспечить  непрерывный  контроль  за  местоположением  и  движением  соб-
ственного судна (например, путем изображения "коридора движения") и за положением, 
движением и возможными действиями других судов. 

Типовая  "электронная  карта"  должна  включать  следующие  элементы:  основные 

радиолокационные  ориентиры  (преимущественно точечные)  для  привязки  и коррекции 
дрейфа ЭК; линии рекомендованных курсов, полосы движения, установленные на под-
ходах к порту; основные буи и знаки на гидротехническом основании; точку или район 
встречи лоцманов; рекомендованные районы якорных стоянок, а также в случае необхо-
димости  намеченное  якорное  место  для  собственного  судна;  линии,  отсекающие  опас-
ные изобаты справа. 

"Электронная карта" должна быть построена, выверена и записана в память САРП 

заранее.  Электронный  визир  обычно  устанавливается  по  линии  буев,  ограждающих 
фарватер. 

При хорошей видимости, когда главным является визуальное наблюдение, с САРП 

работает  вахтенный  или  старший  помощник  капитана.  При  ограниченной  видимости, 
когда  радиолокационное  наблюдение  становится  главным,  рекомендуется,  чтобы  капи-
тан  или  заменяющий  его  старший  помощник  непосредственно  наблюдал  за  экраном 
САРП. 

Основные задачи радиолокационного, визуального и слухового наблюдения в пор-

товых водах и на подходах к ним - возможно более раннее обнаружение целей, их опо-
знавание, однозначная интерпретация действий и оценка ситуации. 

Главный  принцип:  визуальную  информацию  обязательно  сопоставлять  с  инстру-

ментальными  измерениями  и  только  после  этого  принимать  решения  по  управлению, 
судном. 

При плавании в портовых водах и на подходах к ним важно быть внутренне гото-

вым принимать быстрые и правильные решения в случае неожиданного возникновения 
сложной  или  аварийной  ситуации,  включая  экстренное  снижение  скорости,  остановку 
судна в канале или на фарватере, удержание судна параллельно оси канала (фарватера). 

Перед началом любого маневра важно предварительно убедиться в его безопасно-

сти  с  учетом  складывающейся  обстановки.  Уклоняясь  от  опасного  сближения,  следует 
рассчитывать только на своей маневр, не полагаясь на действия другого судна. Расхож-
дение следует тщательно организовать таким образом, чтобы оно произошло на доста-
точном  водном  пространстве,  при  существенно  уменьшенных  скоростях  обоих  судов 
(учитывая влияние ветра и течения на управляемость), с достаточным запасом времени 
для внесения коррективов, если события будут развиваться не по плану. 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  9  10  11  12   ..