Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.)

146

не уменьшается.

Особого внимания требуют суда-попутчики, дистанция до которых монотонно

уменьшается, так как, начиная с некоторого момента, это сближение может стать опас-
ным. Лучшим маневром при этом будет уравнивание курсов и (или) скоростей, исклю-
чающее дальнейшее сближение. В "теневом" секторе, создаваемом близко идущим суд-
ном-попутчиком, может скрываться необнаруженная цель, следующая на пересечение
курса (рис. 33). Суда-попутчики требуют особого контроля при подходе к повороту (из-
гибу) СРД.

Рис. 33. Схема столкновения судна А с суд-

ном В, находившимся в "теневом"
секторе судна-попутчика П

Расходясь с группой судов, идущих параллельными встречными курсами, судово-

дитель также следит лишь за ближайшими к нему встречными судами, изменение кур-
сов которых может привести к опасной ситуации. Эхо-сигналы остальных судов начи-
нают его интересовать только в случае изменения ими курсов в сторону наблюдателя.
Поэтому в таких районах, где четко наблюдается параллельное встречное движение су-
дов, даже в условиях ограниченной видимости может осуществляться движение полным
маневренным ходом (если он соответствует скорости судопотока) и регулярное расхож-
дение судов в пределах ближней зоны около 5 кб и менее.

Суда встречного судопотока не представляют опасности, если текущее значение

предвычисленной дистанции кратчайшего сближения больше ширины зоны разделения,
а пеленг на цель уменьшается. Если каждый последующий пеленг больше предыдущего,
то одно из судов (собственное либо встречное) находится в полосе встречного движения
или пересекает полосу движения, что резко повышает степень опасности столкновения.

Судно встречного судопотока также становится опасным, если оно практически

одновременно с собственным подходит к точке поворота СРД (опасность запоздалого
или преждевременного поворота в силу навигационной ошибки, отказа рулевого устрой-
ства, намерения выйти из СРД и т.д.). Наилучшим вариантом будет такое планирование
скорости, чтобы не допустить расхождения на повороте либо сразу после поворота цели
на новый курс. Если же это невозможно, рекомендуется с использованием САРП точно
предвычислить момент поворота цели на новый курс и заранее наметить свои экстрен-
ные действия, если поворот в расчетный момент не состоится (либо начнется ранее рас-
четного). Такая методика прогнозирования действий встречного судна позволяет выиг-

147

рать время в случае возникновения быстроменяющейся опасной ситуации.

Суда, следующие пересекающимися курсами, наиболее опасны, так как действия

их в наименьшей степени предсказуемы. Истинные векторы и следы послесвечения эхо-
сигналов таких судов не параллельны курсу собственного судна и судов основного су-
допотока. Эхо-сигнал скоростного судна, пересекающего СРД, выделяется по специфи-
ческой прыгающей отметке эхо-сигнала, длинному истинному вектору и очень длинно-
му прерывистому следу послесвечения.

Учитывая сложности маневрирования в потоке судов, а также определенные про-

тиворечия между правилами 10 и 15, 10 и 17 МППСС-72 по отношению к судам, пересе-
кающим полосы движения, допустимые значения Д

кр.доп

должны быть сущест-

венно больше, чем у судов основного судопотока. Одновременно следует тщательно
следить и за постоянством ЭДЦ.

По отношению к целям, пересекающим курс, необходима оценка ситуации по пол-

ной схеме, включая классификацию ситуации по отношению к МППСС-72, контроль
изменения пеленга и дистанции, предвычисленные значения Д

кр

, дистанцию, время

и место пересечения целью курса судна, дистанцию, время и место пересечения целью
границ полосы его движения при входе и выходе из нее, текущие значения курса и ско-
рости цели и непрерывный контроль за их постоянством (в том числе по "прошлым по-
ложениям" цели).

Основные противоречия между правилом 10 и Правилами маневрирования

МППСС-72 показаны на рис. 34. Судно А, пересекающее СРД, является в точке 1 "при-
вилегированным" по отношению к судну В, следующему в своей полосе движения (про-
тиворечие правил 10 и 15). При расхождении с судном В цель А должна сохранять курс и
скорость постоянными (правило 17), однако в соответствии с правилом 10 она изменяет
курс в точке 2, чтобы пересечь СРД под прямым углом. В точке 3 возникает противоре-
чие между правилами 10 и 15; цель А должна уступить путь судну С, избегая при этом
пересечения  курса  у  него  по  носу,  однако  отворот  вправо  приводит  к  движению  на-
встречу судопотоку, что противоречит правилу 10(b). Очевидно, что при этом судно мо-
жет  менять  не только курс,  но  и  скорость.  В  соответствии  с  поправками  к  МППСС-72
(Резолюция  А.625 (15) от 19.11.87) правило 10 "не  освобождает  никакое  судно  от  его
обязанностей, вытекающих из любого другого правила МППСС-72".

Рис. 34. Схема ситуаций в СРД, при кото-

рых возникают противоречия ме-
жду правилами 10 и 15, 10 и 17
МППСС-72

148

Следует, насколько это возможно, избегать пересечения потока судов, а при выну-

жденном пересечении тщательно выбрать место и время пересечения, действовать в со-
ответствии с МППСС-72 и требованиями хорошей морской практики.

Особенностью решения задачи расхождения судов в этом случае является задан-

ность собственно курса - перпендикулярно направлению движения потока. При наличии
опасности столкновения с одним из судов потока рекомендуемым маневром является
резкое снижение скорости (с подачей соответствующих сигналов). В дальнейшем может
потребоваться своевременно увеличить скорость для прохождения на достаточном рас-
стоянии по носу у следующего судна потока либо, напротив, остановиться, пропустить
несколько судов и только затем давать ход.

Если судоводитель при ограниченной видимости услышит туманный сигнал друго-

го судна впереди траверза собственного судна или не сможет избежать в этом секторе
создания ситуации чрезмерного сближения, то ему необходимо уменьшить ход до ми-
нимального, достаточного для удержания судна на курсе, и сделать это достаточно бы-
стро, в том числе путем энергичной отработки задним ходом. При этом важно убедить-
ся, что активное торможение не создаст немедленной опасности столкновения с судном
(судами), следующим позади в этой же полосе движения. Следует также учитывать эф-
фект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного либо
попутного судна.

Обгон

С вводом в действие СРД и последующим широким их распространением столкно-

вения при обгоне становятся достаточно частым видом навигационных аварий, что тре-
бует  повышения  внимания  к  обгону,  как  к  типичной  ситуации  при  плавании  по  СРД.
Обгон,  где  бы  он  ни  происходил - в  СРД,  узкости  или  открытом  море, - это  довольно
сложный  технологический  процесс,  который  по  сравнению  с  расхождением  на  встреч-
ных  курсах  длится  обычно  довольно  долго  из-за  незначительной  разницы  в  скоростях
судов.

Обгон регламентируется правилом 13 МППСС-72. При выполнении обгона в СРД

следует:

оценить его необходимость и целесообразность;
выбрать безопасный участок для обгона;
выбрать сторону и безопасную дистанцию обгона;
заблаговременно запросить согласие обгоняемого судна;
рассчитать время и место начала обгона, прохождения траверза обгоняемого судна,

завершения обгона;

выполнять обгон только при условии, что он может быть выполнен без помех;
выполнять обгон энергичным маневром;
заблаговременно обозначить свои намерения, выходить на курс обгона задолго до

траверза обгоняемого судна;

в процессе всего обгона вести тщательное непрерывное наблюдение за действиями

обгоняемого судна и навигационной обстановкой;

иметь наготове запасной вариант действий, если дальнейшее выполнение обгона

станет невозможным.

Для более быстроходного судна не обязательно удерживаться позади, когда оно

догоняет более медленное (если это не оговорено действующими местными правилами

149

плавания). Но если судно берет на себя риск обгона, то оно должно выбрать безопасное
и достаточно широкое место, в котором обгон может быть выполнен безопасно для обо-
их судов. Участок обгона должен быть свободен от навигационных опасностей, сужений
и поворотов фарватера. Опасен обгон на повороте и перед "слепым" поворотом, из-за
которого может внезапно появиться встречное судно.

Обгон в открытом море может проводиться с любой стороны на достаточном рас-

стоянии, чтобы никакой неверный или неожиданный маневр обгоняемого судна не за-
стал врасплох обгоняющее и не поставил его в затруднительное положение. При плава-
нии вблизи побережья и навигационных опасностей обгон выполнять предпочтительнее
с того борта, который обращен в море, чтобы иметь для себя свободное пространство,
если вдруг возникнет необходимость маневрировать в целях избежания столкновения.

С этой же точки зрения при обгоне в СРД играет роль размер свободного судоход-

ного пространства с внешней стороны обгоняющего судна на случай уклонения от ма-
невра обгоняемого судна. Необходимо принципиально решить, какая сторона обгона по-
тенциально безопаснее - со стороны зоны (линии) разделения или с противоположной
стороны (открытое море, зона прибрежного плавания, навигационные опасности).

Выбрав сторону обгона, необходимо оценить его дистанцию, которая была бы

безопасной для данных условий и отвечала бы принципам хорошей морской практики.
Безопасная дистанция должна позволить уклониться от опасного сближения в случае
неверного или неожиданного поворота обгоняемого судна в сторону обгоняющего, со-
храняя в то же время достаточный навигационный запас с противоположного борта.

Обгон в стесненных условиях имеет важную особенность - гидродинамический

эффект, или "присасывание", действие которого может в некоторых случаях превышать
2 кб. На малых глубинах, при высоких скоростях судов, при большой разнице в разме-
рах судов явление "присасывания" бывает наиболее сильным, причем меньшее судно
всегда в большей степени подвержено этому эффекту. Гидродинамический эффект мак-
симален в двух положениях: когда нос обгоняющего судна достигнет кормы обгоняемо-
го и когда корма обгоняющего поравняется с носом обгоняемого судна. В эти моменты
судоводители должны быть наиболее бдительными. Однако лучше, если позволяют об-
стоятельства, проводить обгон на дистанциях, где влияние гидродинамического эффекта
исключено.

При обгоне в узкостях или полосе движения, ширина которой соизмерима с дли-

ной судна, если сближение до дистанций, на которых действует "присасывание", неиз-
бежно, следует запланировать уменьшение скорости. Часто для уменьшения "присасы-
вания" приходится уменьшать ход и обгоняемому судну, для этого требуется связь по
УКВ.

Рекомендуется заблаговременно устанавливать с обгоняемым судном связь по

УКВ в любом случае, когда приходится осуществлять обгон на дистанции меньше той,
которая могла бы обычно рекомендоваться в данных условиях. Для этого целесообразно
привлечь внимание обгоняемого судна гудком.

В процессе обгона рекомендуется держать радиотелефон включенным на дежур-

ном канале, своевременно и точно отвечать на запросы обгоняемого судна, с тем, чтобы
у судоводителей обгоняемого судна было четкое представление о ваших намерениях и
действиях.

Согласно правилу 13 МППСС-72 при обгоне на расстоянии, представляющем опас-

ность столкновения, следует заблаговременно запросить согласия установленными
сигналами. Не имеет смысла запрашивать согласие обгоняемого судна, если кратчайшее

150

расстояние до него исключает возможность столкновения в случае резкого поворота его
в сторону обгоняющего. Это расстояние можно принять равным приблизительно четы-
рем значениям длины обгоняемого судна [53].

Так как процесс обгона достаточно длителен, особенно при малой разнице скоро-

стей, рекомендуется обязательно просчитывать время и место начала обгона, прохожде-
ния траверза обгоняемого судна, завершения обгона и относительные положения судов в
эти моменты с целью оценки:

возможности безопасного выполнения обгона до подхода к навигационным опас-

ностям, сужению или повороту фарватера, узкости, СРД;

возможности поддерживать безопасную дистанцию в позициях, наиболее опасных

с точки зрения гидродинамического эффекта;

критических дистанций до встречного судна, при которых планируемый обгон

должен быть немедленно отменен.

Выполнять обгон можно только при условии, что он будет выполнен без помех, а

именно:

нет причин навигационного характера, которые могли бы заставить обгоняемое

судно изменить курс или скорость неблагоприятным для обгоняющего судна образом;

по курсу обгоняемого судна нет объектов, которые могли бы вызвать его поворот в

сторону обгоняющего судна;

нет других судов или характер их движения таков, что они не будут влиять на дей-

ствия обгоняемого судна;

нет встречного судна (и невозможно внезапное его появление), опасное сближение

с которым могло бы наступить раньше, чем будет завершен намеченный обгон;

нет другого попутного судна, которое пришлось бы обгонять, не закончив обгона

первого.

Выполнять обгон рекомендуется энергичным маневром, заблаговременно обозна-

чив свои намерения, выйти на курс обгона задолго до траверза обгоняемого судна. Уве-
личение скорости может увеличить разницу скоростей и сократить время, необходимое
на обгон (целесообразность увеличения скорости важно оценивать с учетом опасности
гидродинамического эффекта). В ситуации обгона при сближении с другим судном
обычно благоразумие требует переходить с автоматического управления рулем на руч-
ное и обеспечить жесткий контроль за действиями рулевого.

В процессе обгона необходимо вести тщательное непрерывное наблюдение за дей-

ствиями обгоняемого судна и за навигационной обстановкой (в том числе по курсу об-
гоняемого  судна),  могущей  повлиять  на  его  движение,  до  тех пор,  пока  обгоняющее  и
обгоняемое  суда  могут  представлять  опасность  друг  для  друга.  Наблюдение  должно
быть поставлено так, чтобы никакая случайность либо неожиданность не застала судо-
водителя  врасплох  даже  при  малом  запасе  времени  и  пространстве.  Наиболее  ответст-
венным в этом смысле является момент подхода к траверзу обгоняемого судна из-за воз-
можного его отворота в сторону обгоняющего.

Судоводители обгоняющего судна должны всегда иметь в виду что обгоняемое

судно может в любой момент изменить свой курс и (или) скорость либо по навигацион-
ным условиям плавания (поворот СРД, следование извилистой узкостью и т.д.), либо по
другим  причинам  (например,  неожиданно  появившаяся  по  носу  плавучая  опасность).
При  этом  нельзя  гарантировать,  что  обгоняющее  судно  обнаружено  обгоняемым  и  за
ним ведется должное наблюдение: ослабление внимания к кормовым секторам является
довольно  распространенной  ошибкой  судоводителей  при  плавании  в  условиях  судопо-

151

тока. Поэтому обгоняющее судно должно держаться от обгоняемого насколько практи-
чески возможно дальше.

В случае неожиданного маневра обгоняемого судна в сторону обгоняющего следу-

ет изменить режим работы двигателей (вплоть до реверса на полный задний ход) или
уклониться в направлении от обгоняемого судна.

На обгоняемом судне во время обгона курс и скорость должны сохраняться неиз-

менными до тех пор, пока такое изменение способно повлиять на безопасный проход
обгоняющего судна.

Если обгоняемое судно приближается к точке, в которой по навигационным усло-

виям требуется изменить курс в сторону обгоняющего судна, уменьшение скорости час-
то остается единственным практическим выходом.

Обгоняемое судно может запретить обгон, если он может быть опасным, например,

при подходе к точке поворота. Тогда оно дает специальный сигнал (правила 9 и 34
МППСС-72).

Если судно является обгоняемым, а обгон осуществляется на параллельном или

почти параллельном курсе, то время риска может быть сокращено заметным снижением
скорости (что одновременно уменьшает и явления гидродинамического взаимодейст-
вия). При этом практически обязательным предварительным (перед уменьшением ско-
рости) действием является установление УКВ-связи с судном или судами, находящими-
ся по корме.

Если становится очевидным, что дистанция при обгоне оказывается несоответст-

вующей, обгоняемое судно должно попытаться установить связь с обгоняющим, чтобы
договориться о процедуре обгона. Ночью первоначальный контакт можно установить
клотиком или направленным лучом прожектора. Попытки установить УКВ-связь не за-
меняют и не отменяют подачи сигналов, требуемых правилами 34(d) и 9(е)(i).

Если дистанция уже сократилась до 1 мили, обгоняющее судно ничего не предпри-

нимает  для  увеличения  дистанции  расхождения,  а  ответ  от  него  так  и  не  получен,  то
можно  считать,  что  "судно,  от  которого  требуется  уступить  дорогу,  не  предпринимает
соответствующих действий". Тогда судно, которому уступают дорогу, может на основа-
нии хорошей  морской практики предпринять маневр  для  предотвращения  чрезмерного
сближения  и  увеличения  дистанции  между  судами  (если  не  мешают  мелководье  или
другие суда).

Соответствовало бы хорошей морской практике, если бы обгоняемое судно ушло,

насколько это безопасно и практически возможно, с той стороны фарватера (полосы
движения), по которой собирается пройти обгоняющее судно, увеличив тем самым дис-
танцию расхождения, затем уменьшило скорость, чтобы сократить время следования
вблизи друг друга на параллельных курсах и уменьшить или исключить влияние гидро-
динамического эффекта.

Существенные особенности имеет обгон в тумане главным образом из-за влияния

на судоводителей обоих судов факторов неполной, неточной и запаздывающей инфор-
мации. Необходимость обгона должна быть обоснована, а риск близкого обгона в тумане
тщательно взвешен, так как правила МППСС-72 (в том числе правило 13), применяемые
при маневрировании в хорошую видимость, в данной ситуации не действуют. Маневр
обгона должен исключать любое ухудшение ситуации по вине обгоняемого судна.

При обгоне в условиях плохой видимости дистанция обгона должна быть сущест-

венно большей, чем при аналогичной ситуации в хорошую видимость: если обгоняемое
судно будет изменять курс в сторону обгоняющего, должно быть достаточно простран-

152

ства и времени, чтобы своевременно обнаружить этот маневр и избежать нежела-
тельного сближения.

В этом случае следует учесть диаметр циркуляции обгоняемого судна и время, не-

обходимое  наблюдателю  для  определения  начала  его  маневра  с  использованием  РЛС
(САРП). Поскольку длину обгоняемого судна и диаметр его циркуляции в условиях ог-
раниченной  видимости  по  данным  РЛС  (САРП)  оценить  трудно,  следует  исходить  из
максимальных  размеров  судов,  которые  можно  встретить  на  данном  фарватере  (СРД).
Связь по УКВ с обгоняемым судном может облегчить такую оценку. Если это суда при-
мерно  одинакового  тоннажа,  то  безопасная  дистанция  обгона  в  тумане  должна  состав-
лять не менее 2

−3 диаметров циркуляции обгоняющего судна [47].

Обгон должен начинаться заблаговременно, как и любое маневрирование для рас-

хождения при ограниченной видимости. Заблаговременность и правильное выполнение
обгона создают положительный психологический барьер, защищающий обгоняющее
судно от неожиданных неблагоприятных действий обгоняемого: если на экране РЛС об-
гоняемого судна наблюдается резкое изменение ЛОД и выход эхо-сигнала обгоняющего
судна на ЛОД обгона в значительной дистанции до траверза, то психологический барьер
ограничивает возможность поворота в сторону эхо-сигнала обгоняющего судна (если,
конечно, на обгоняемом судне ведется радиолокационное наблюдение).

Скорость обгоняющего судна должна быть существенно (в 1,5

−2 раза) больше ско-

рости обгоняемого, в противном случае время обгона затянется и маневр будет малоэф-
фективным. Затягивание обгона повышает вероятность маневра обгоняемого судна (на-
пример, по навигационным условиям или для расхождения с другой целью).

Маневр ухода с курса догоняющего судна применяется в случае, когда у судоводи-

теля обгоняемого судна есть неуверенность в обнаружении его догоняющим судном,  а
также как метод разрядки напряженной ситуации. Маневр ухода может состоять из двух
этапов:  увеличения  скорости  для  увеличения  времени  сближения  (при  курсовых  углах
цели  не  менее 130-140

°) и отворота для увеличения дистанции обгона. При этом угол

отворота не должен быть более 50-55°, так как при большем значении угла относитель-
ная скорость цели увеличивается, а эффект разворота ЛОД получается незначительным.
Кроме  того,  следует  учитывать,  что  на  циркуляции  вследствие  торможения  корпусом
скорость  судна  уменьшится  на 30-70%.  Наблюдая  соответствующие  перемещения  эхо-
сигнала  догоняемого  судна  на  экране  РЛС,  судоводитель  обгоняющего  судна,  дейст-
вующий  "по-морскому",  исключит  из  своих  действий  возможность  поворота  в  ту  же
сторону. Этот маневр будет понятен судоводителям догоняющего судна и не вызовет у
них сомнений.

Если наблюдение за обгоняемым судном ведется с использованием РЛС (САРП),

то его неожиданное уклонение от первоначального курса в сторону обгоняющего следу-
ет принимать за попытку лечь на циркуляцию. В этих условиях нужно особенно строго
следить за шириной судоходного пространства с внешней стороны обгоняемого судна и
встречными судами.

Правильный расчет и грамотное, энергичное выполнение маневра позволяют све-

сти до минимума риск обгона. Тем не менее, начиная и выполняя маневр, всегда следует
иметь наготове запасной вариант действий на случай, если внезапное изменение обста-
новки сделает дальнейший обгон невозможным или опасным.

В узкостях, где малые суда не могут следовать в стороне от потока крупных судов,

последним следует проявлять особую осторожность. Если обычная скорость потока в
этой узкости достаточно высока, то лучше вообще отказаться от обгона. В случае столк-

153

новения при обгоне большая часть вины обычно возлагается на обгоняющее судно. В
частности, обгон в неподходящих условиях, в том числе в узком проходе, когда не были
учтены очевидные или возможные факторы риска, будет поставлен в вину обгоняющему
судну даже в том случае, если было получено согласие обгоняемого на обгон.

Решение навигационных задач

С навигационной точки зрения управление судном при плавании в СРД и в стес-

ненных водах сводится к своевременному выполнению поворотов и компенсации возни-
кающих отклонений судна от линии заданного пути.

При плавании в СРД применяемые методы навигации должны отвечать следую-

щим требованиям:

возможность непрерывного контроля за местоположением и движением судна;
возможность мгновенной оценки не только местоположения, но и тенденции дви-

жения судна, с тем чтобы своевременно предпринять корректирующее действие (напри-
мер, уточнить принимаемую поправку на снос);

возможность оценки местоположения с погрешностями, не превышающими 20%

ширины полосы движения (с вероятностью 0,95);

возможность навигационного контроля без отвлечения от наблюдения за окру-

жающей обстановкой и без ущерба для решения других задач;

простота, наглядность, надежность применяемых методов, исключающие промахи.
Судоводитель, управляющий судном (капитан судна или заменяющий его старший

помощник), использует главным образом ускоренные (лоцманские) методы контроля за
местоположением и движением судна (ведущие, контрольные, ограждающие пеленги и
дистанции), в том числе с использованием РЛС и САРП [37].

Вахтенный помощник капитана ведет навигационную прокладку и периодически

определяет место судна обычными штурманскими методами с целью:

дублирования контроля за местоположением и движением судна и своевременного

обнаружения возможных промахов и ошибок;

выполнения необходимых расчетов, и получения объективных данных об уклоне-

нии судна с линии заданного пути, о путевом угле, угле сноса и путевой скорости, о на-
правлении и скорости суммарного сноса, о расстоянии и пеленге на точку начала пово-
рота, времени до поворота и т.д.;

своевременного обеспечения судоводителя, управляющего судном, всей необхо-

димой навигационной информацией.

При использовании РЛС и САРП наиболее эффективным и оперативным методом

является визуальный контроль за местоположением и движением судна по "электронной
карте" (стабилизированной относительно грунта в режиме автодрейфа), а при ее отсут-
ствии - посредством "электронного фарватера" или "электронных линий".

При этом важно иметь в виду, что в большинстве существующих САРП включение

режима стабилизации "электронной карты" относительно грунта влечет за собой анало-
гичную  стабилизацию  истинных  векторов  целей,  что  может  исказить  оценку  ситуации
при  расхождении  судов  в  условиях  сильного  бокового  сноса.  В  некоторых  моделях
САРП  это  ограничение  снимается:  предусмотрена  возможность  стабилизации  "элек-
тронной  карты"  относительно  грунта  в  сочетании  с  отображением  истинных  векторов
целей относительно воды.

При отсутствии "электронной карты" эффективный контроль может быть обеспе-

154

чен посредством выносного электронного визира.

Взятие на автосопровождение рационально выбранного навигационного ориентира

позволяет не только контролировать ведущие, ограждающие, контрольные навигацион-
ные параметры, но и систематически определять место судна значительно быстрее и
точнее, чем при "ручных" методах взятия пеленга и дистанции по РЛС. При этом важно
тщательно контролировать нахождение строба автосопровождения на выбранном объек-
те (особенно если ориентир не является точечным).

ПЛАВАНИЕ В СТЕСНЕННЫХ ВОДАХ

Общие положения

Под термином "стесненные воды" понимается плавание вблизи побережья на рас-

стояниях менее 3 миль от берегов и навигационных опасностей, в судоходных проливах
и узкостях, в районах с установленными путями, фарватерами, СРД - всюду, где манев-
рирование судна стеснено навигационными условиями и интенсивным судоходством.
Стесненность условий зависит от внешних фарватеров, размеров и маневренности суд-
на, а также, что немаловажно, от выбранной им скорости.

Стесненные воды — это сложнейший по условиям район плавания, где в полной

мере подвергаются проверке опыт и искусство судоводителя. Хотя суда проводят в стес-
ненных водах в среднем до 5-10% ходового времени, на эти районы приходится свыше
80% всех навигационных аварий, т.е. частота аварий на единицу времени здесь в 50-100
раз выше, чем в открытом море. Это свидетельствует, с одной стороны, об объективной
сложности условий плавания, а с другой - о несовершенстве методов судовождения,
применяемых в стесненных водах.

Характерные особенности условий плавания в стесненных водах:
резкое ограничение свободы маневрирования судна, так как маршрут следования

проходит на малых расстояниях от навигационных опасностей, часто соизмеримых с
размерами судна;

малый (часто минимальный) запас воды под килем, в результате чего многие суда

становятся "стесненными своей осадкой", связанная с этим необходимость учета коле-
баний уровня моря и запаса воды под килем, постоянного контроля глубин и тенденций
их изменения;

более определенная направленность движения судов (по установленному пути, се-

редине пролива или узкости, по створу, по наибольшим глубинам и т.д.) и, как следст-
вие, большая упорядоченность судопотока, резкое снижение вероятности неожиданных
маневров;

резкое ограничение возможных отклонений судна от линии заданного пути, что

требует максимально точной навигационной проводки судна по ЛЗП и обусловливает
расхождение судов на встречных курсах на минимальных траверзных расстояниях (в не-
сколько сотен, а часто и десятков метров);

пестрый состав судопотока - от крупнотоннажных судов до прогулочных яхт и ка-

теров с разными маневренными возможностями и различным уровнем подготовки судо-
водительского состава;

дополнительный источник напряженных ситуаций - сочетание транзитного движе-

ния судов вдоль пролива (узкости, СРД) с движением пересекающих его местных судов,

155

особенно в районах паромных переправ, а также появление малых судов (прогулочных,
рыболовных, яхт, быстроходных катеров и т.д.), следующих курсами, отличающимися
от рекомендованных;

частые смены курсов, требующие уделять больше внимания навигации и в то же

время усложняющие наблюдение за целями, так как цели также часто маневрируют;

ограниченность зоны визуального и радиолокационного обзора, относительно ма-

лые дистанции обнаружения встречных судов, скоротечность ситуаций, острый дефицит
времени на принятие решений и маневрирование;

чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на неожиданный

или неверный маневр цели, для коррекции собственного неудачного маневра, для дейст-
вий при отказе технических средств;

большое число навигационных ориентиров, включая плавучие СНО, установка

нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигаци-
онных источниках.

В силу этого требуется особенно высокая точность, четкость, безошибочность, бы-

стродействие всей системы управления движением судна; обе основные задачи - преду-
преждение столкновений и навигация - должны решаться одновременно, непрерывно,
взаимосвязанно. Пренебрежение любой из них влечет за собой повышение риска столк-
новения либо посадки на мель в процессе расхождения.

Типичным примером подобного района являются Балтийские проливы и, в частно-

сти, установленный глубоководный путь Т, движение по которому довольно интенсив-
но.

Большинство районов со стесненными условиями находятся во внутренних или

территориальных водах, где установлены местные правила плавания, почти во всех рай-
онах имеется лоцманское обслуживание, во многих имеются установленные пути (фар-
ватеры, рекомендованные курсы и т.д.), а в некоторых случаях и системы управления
или регулирования движением судов.

Сложность условий плавания в стесненных водах обусловливает абсолютную не-

обходимость заблаговременной тщательной подготовки к такому плаванию, включая
изложенные в РШС-89 меры технического и организационного характера. Особое вни-
мание обращается на необходимость усиления ходовой вахты, своевременного перевода
двигателя в маневренный режим, перехода на ручное управление рулем, заблаговремен-
ного выхода на курс, ведущий в узкий пролив, выбора безопасной скорости.

Обращается особое внимание на целесообразность оценки всех обстоятельств пла-

вания и возможностей судна до принятия решения о следовании в узкий проход.

Сложные ситуации могут возникать на подходах к узкостям и СРД: скопление су-

дов у входа в узкость, идущих пересекающимися курсами, серьезно усугубляет трудно-
сти плавания для каждого из них. Рекомендуется учитывать это обстоятельство и, под-
ходя к узкости, заранее выполнить поворот, чтобы лечь на рекомендованный курс, не
затрудняя движения судов, идущих навстречу. Если же судно, подходящее к узкости, не
считается со стесненными условиями плавания и создает дополнительные трудности для
расхождения, то лучший маневр для другого судна, следующего на выход из узкости, -
остановка движения.

Учитывая сложность условий плавания, ограниченность зоны визуального и (или)

радиолокационного обзора, важность дополнительной информации о движении судов,
рекомендуется (особенно при ограниченной видимости) давать информацию по радио-
телефону о своем движении как при подходе к узкости, так и периодически при плава-

156

нии в узкости (например, в проливе Босфор).

Если в районе плавания действует береговая контрольная станция (СУДС, ПРДС и

т.д.), в таких районах обычно используют две УКВ радиостанции одновременно, одна из
которых включается на дежурный канал, а другая - на канал контрольной станции.

Скорость судна должна быть достаточной для сохранения хорошей управляемости

и не превышать предела, установленного местными правилами плавания.

В узкостях и проливах с интенсивным движением, как и в СРД, наиболее безопас-

ная скорость для предупреждения столкновений судов - это средняя скорость судопото-
ка, которая позволяет как можно реже обгонять и быть обгоняемым. При стесненном на-
вигационном  пространстве  обгон  попутного  судна  на  малых  траверзных  расстояниях
опасен.  Такая  опасность  особенно  велика,  если  обгон  выполняется  в  условиях  ограни-
ченной видимости на подходах к повороту (изгибу) реки, канала, фарватера либо непо-
средственно  в  процессе  поворота.  Попытки  обгона  в  подобных  условиях  в  решающей
степени способствовали столкновениям многих судов.

При плавании в стесненных водах использование РЛС является обязательным при

любых условиях видимости. Используя РЛС и САРП, судоводитель ведет наблюдение за
окружающей  обстановкой,  контролирует  движение  судна  по  линии  заданного  пути  и
обеспечивает  безопасное  расхождение  с  судами,  причем  все  эти  задачи  выполняются
одновременно и взаимосвязанно. Суда, следующие вдоль узкого прохода или фарватера
либо  пересекающие  узкость,  должны  в  полной  мере  использовать  РЛС  и  САРП  (как и
другие навигационные средства) для выполнения правила 9 МППСС-72. При плавании в
стесненных  водах  в  условиях  ограниченной  видимости  роль  РЛС  и САРП  неизмеримо
возрастает.  Позднее  обнаружение  другого  судна  было  решающим  фактором  в  каждом
третьем столкновении [75].

При хорошей видимости радиолокационное наблюдение может быть дискретным

(с  целью  своевременного  определения  характера  действий  наблюдаемых  судов),  а  при
ограниченной  видимости - только  непрерывным.  Особенно  важно  проявлять  особое
внимание  и  осторожность  при  подходе  к  изгибу  канала,  реки,  фарватера  с  тем,  чтобы
обнаружить  встречное  судно  до  того,  как  оно  окажется  в  опасной  близости.  Следует
также принимать во внимание возможность внезапного выхода другого судна из боково-
го фарватера, узкого прохода между островами и в других ситуациях, где своевременное
радиолокационное обнаружение цели может быть затруднено.

Следует быть особенно внимательным при плавании вблизи островов или между

островами, так как в этих условиях вполне реальна возможность внезапного выхода
встречного судна из-за острова, что резко уменьшает дистанцию его обнаружения. Кро-
ме того, цель может оказаться в зоне запрета захвата, введенной возле островов, и не бу-
дет, таким образом, автоматически взята на автосопровождение. Следует использовать
"ручной" режим захвата целей на автосопровождение. При прохождении в непосредст-
венной близости от островов рекомендуется снижать скорость и держать двигатель в го-
товности к реверсам.

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:
диапазон волн 3,2 см (за исключением случаев очень плотного тумана и сильных

осадков);

основная шкала дальности САРП 4

−8 миль, второй индикатор желательно исполь-

зовать на шкалах ближнего обзора 2

−4 мили в зависимости от условий плавания. Парал-

лельное использование ближних и средних шкал дальности, позволяющих просматри-

157

вать узкость дальше и своевременно принимать необходимые меры безопасности, явля-
ется  обязательным.  При  наличии  нескольких  эхо-сигналов  целей  переключение  шкал
дальности  затрудняет  на  некоторое  время  оценку  ситуации,  поэтому  излишних  пере-
ключений  следует  избегать.  Если  режим  ИД  отсутствует  либо  по  какой-то  причине  не
используется, то при работе индикатора в режиме ОД рекомендуется смещение центра
развертки на 2/3 радиуса экрана в направлении, обратном курсу. Это обеспечит на шка-
лах дальности 4

−8 миль увеличенную дальность обзора на носовых курсовых углах до

6,6 и 13 миль соответственно при сохранении достаточного обзора по корме (1,3 и 3 ми-
ли соответственно);

ориентация „Север" при курсах от 290 до 70°, "Курс стабилизированный" в осталь-

ных случаях. Стабилизация ИД, свой вектор скорости относительно грунта, режим "ав-
токоррекция дрейфа" включен;

векторное представление - истинный вектор, обеспечивающий наилучшую геогра-

фическую  интерпретацию  положения  и  движения  целей  и  существенно  облегчающий
оценку  ситуации  при  плавании  в  стесненных  водах.  При  этом  необходимо  учитывать,
что  истинный  вектор  в  большей  степени  отягощен  ошибками  датчиков  навигационной
информации,  чем  относительный,  и  его  стабилизация  относительно  грунта  связана  с
риском  неверной  интерпретации  движения  встречного  судна  при  сильном  поперечном
сносе.  Длина  вектора  3

−6 мин, в процессе прогнозирования ситуации она оперативно

увеличивается или уменьшается.

Основной режим обнаружения и взятия целей на автосопровождение - "ручной",

дискретность наблюдения за экраном САРП при хорошей видимости не более 5 мин,
при ограниченной видимости -непрерывное радиолокационное наблюдение.

Дублирующий режим - автоматическое обнаружение "на рубеже" посредством ох-

ранных колец на дистанции Д

обн1

= 6

÷8 миль и Д

обн2

= 2

÷3 мили. При единственном ох-

ранном кольце часто практикуется его установка на Д

обн

= 10 миль, с тем чтобы цель

приходила в поле установленной 8-мильной шкалы дальности уже с готовыми вектором
и формуляром, однако с целью контроля пропуска малых судов целесообразнее ставить
единственное охранное кольцо на Д

обн

= 2

−3 мили, а все обнаруживаемые цели брать на

АС вручную по мере входа их в поле установленной шкалы дальности.

Эффективным средством контроля пропуска малых целей в стесненных водах яв-

ляется режим сканирующего автообнаружителя в пределах заданного сектора курсовых
углов. При наличии данного режима даже единственное охранное кольцо может быть
поставлено на большие дистанции (4

−6 миль).

Следует учитывать, что малые суда с фиберглассовым корпусом обнаруживаются

на экране РЛС на дистанциях около 2 миль. Известны случаи, когда малые (16

−25 м)

рыболовные суда с деревянным корпусом вообще не обнаруживались по РЛС вплоть до
момента столкновения. Дальность обнаружения плавучих средств с плохой отражатель-
ной способностью резко сокращается при волнении; на экране РЛС их эхо-сигналы ста-
новятся неразличимыми сразу же, как только они окажутся в зоне помех от волнения
средней интенсивности.

При этом необходимо учитывать следующие ограничения захвата и автосопровож-

дения целей в САРП:

в узких извилистых проливах закрытого типа захват целей, находящихся за пово-

ротом пролива (канала), часто бывает затруднен;

близость берега часто не дает возможности построить ни охранное кольцо, ни ли-

158

нии подавления, создает серьезные затруднения в использовании охранного кольца, ко-
торое дает ненужную информацию (охранное кольцо приходится либо строить на чрез-
мерно малых расстояниях, либо не строить вообще);

в некоторых случаях приходится использовать малые шкалы дальности, на кото-

рых САРП вообще не работает;

большая вероятность сбоев в работе автозахвата и автосопровождения из-за малых

расстояний между целями или между целью и берегом, возможность сброса цели с АС
или "перезахвата", в том числе из-за резких поворотов целей;

переменные режимы движения целей и собственного судна, наиболее неблагопри-

ятные для САРП, что резко снижает надежность вторичной информации и повышает
роль визуальной оценки ситуации (особенно при сближении с целью на малые расстоя-
ния, при обгоне, на контркурсах);

большой снос судна влияет на точность определения ЭДЦ;
проигрывание маневра по цели, ЭДЦ которой близки к курсу и скорости собствен-

ного судна, может сопровождаться большими погрешностями.

При ограничении автозахвата положение барьерных линий, линий подавления,

секторов ограничения захвата и др. необходимо контролировать (и, возможно, коррек-
тировать) после каждого поворота на новый курс. Важно учитывать, что цель за линией
подавления (выходящая из порта, устья реки, из-за острова и т.д.) не будет автомати-
чески взята на АС, и своевременно брать ее на АС в "ручном" режиме. Линии подавле-
ния целесообразно использовать одновременно и в качестве навигационных (ограждаю-
щих) изолиний, если условия плавания позволяют это сделать.

Допустимые пределы сближения, вводимые в САРП:

кр.доп

= 15

÷20 мин;

кр.доп

= 0,5

÷1 миля. Чем лучше видимость, тем меньше могут быть устанавливаемые

пределы Д

кр.доп

. В то же время допустимое время сближения не рекомендуется сущест-

венно уменьшать, так как предупреждение об опасности может оказаться запоздалым.
Если имеется сигнализация об отклонении судна от линии заданного пути, она также
должна быть включена.

Использование "прошлых положений" целей является эффективным средством

контроля за характером движения цели, особенно на переменных курсах; режим стано-
вится нецелесообразным только в случаях, когда следы различных целей начинают пе-
реплетаться или создается опасность путаницы, потери цели в следах.

"Электронная карта" является в условиях стесненных вод эффективным средством

не только для навигации, но и для предупреждения столкновений судов. Однако чем бо-
лее узким и извилистым становится фарватер, тем труднее строить, стабилизировать и
использовать "электронную карту".

Типовая "электронная карта" может включать в себя линию оси фарватера или ре-

комендованного курса; линии, отсекающие глубины справа (для оперативного контроля
безопасного  отхода  от  ЛЗП  при  расхождении);  линии,  указывающие  пересекающиеся
либо  ответвляющиеся  фарватеры  (рекомендованные  курсы);  Ориентиры  для  согласо-
вания  "карты"  с  наблюдаемым  радиолокационным  изображением  и  контроля  "дрейфа
карты"); основные буи, в том числе поворотные. "Электронная карта" должна быть по-
строена, выверена и записана в память САРП заранее.

"Электронные линии", выносной электронный визир и центральный электронный

визир используются так же, как при плавании в СРД.

При маневрировании собственного судна и (или) судна-цели тракты АС САРП

159

имеют следующие ограничения.

1. При маневрировании собственного судна во время маневра данные САРП могут

служить только общей информацией о характере движения цели, полагаться на них не
следует; наблюдается эффект ложного поворота цели, который может достигать 10

−15°

при отвороте собственного судна на 50°; одновременно появляются дополнительные
ошибки в определении скорости цели, достигающие 1

−1,5 уз.

Для устранения этого эффекта в некоторых моделях САРП (например, КН3000А)

предусмотрено "замораживание" данных об ЭДЦ во время маневра собственного судна.

При однократном маневре собственного судна САРП выдает стабильные данные с

требуемой точностью спустя 1,5

−2 мин после окончания маневра.

2. При маневрировании цели обнаружение маневра цели происходит со значитель-

ной (до 3 мин) задержкой, время которой зависит от времени и решительности маневра и
применяемого метода его обнаружения; быстрый и решительный отворот цели быстрее
обнаруживается  по  развороту  истинного  вектора  цели,  а  медленный - по  искривлению
траектории  движения  в  режиме  "прошлых  положений"  цели;  с  наибольшей  задержкой
по времени обнаруживаются разгон, торможение и небольшие отвороты цели; отрабаты-
ваемые САРП значения курса и скорости цели в процессе поворота существенно отста-
ют  от  фактических  значений,  т.е.  текущая  информация  не  является  надежной;  отра-
батываемые САРП значения элементов сближения  Д

кр

в процессе поворота суще-

ственно отстают от фактических значений, т.е. текущая информация не является надеж-
ной (при этом в случае отворота цели возникает погрешность в определении значения
Д

кр

в сторону, противоположную стороне поворота цели); при однократных маневрах

цели информация САРП становится надежной спустя 5

−8мин после окончания маневра

сопровождаемой цели, при слабых маневрах - спустя 2,5

−3 мин (для сокращения этого

промежутка можно быстро сбросить цель с АС сразу после обнаружения ее маневра, а
затем вновь взять на АС сразу после окончания маневра); если маневры цели следуют
один за другим, то показания САРП будут не только запаздывать, но и иметь системати-
ческие погрешности, постоянные или нарастающие (так, если цель следует галсами,
проводя поочередно правые и левые отвороты от курса, как, например, рыболовное суд-
но, то САРП выдает генеральный курс цели с погрешностью примерно 10°).

Регламентация плавания в стесненных водах

Плавание судов в проливах и узкостях регламентируется правилом 9 МППСС-72,

согласно которому судно должно держаться внешней границы прохода или фарватера (с
правого борта) настолько близко, насколько это практически возможно. Малые (менее
20 м) и парусные суда, а также суда, занятые ловом рыбы, не должны затруднять дви-
жение судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера. Обгон может быть
совершен в соответствии с требованиями правила 13 МППСС-72 при наличии достаточ-
ного свободного пространства; однако если обгон возможен только при условии, что об-
гоняемое судно "предпримет действие, позволяющее безопасный проход" [правило 9(е)],
то обязателен предварительный обмен сигналами в соответствии с правилом 34(с). Суд-
но не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит
движение другого судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого
прохода или фарватера (правило 9(d)).

Казалось бы, безопасное расхождение в проливах и узкостях должно надежно

160

обеспечиваться выполнением всеми судами правила 9 МППСС-72 без необходимости
применения Правил маневрирования до тех пор, пока каждое судно следует правой сто-
роной прохода независимо от изменений курса, связанных с огибанием таких узкостей.
Но, во-первых, правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях, действия
же, необходимые для расхождения в случае возникновения опасности столкновения, оп-
ределяют Правила маневрирования (разд. II и III ч. В).

Во-вторых, в правиле 9 речь идет о регламентации плавания только в "узких про-

ходах и фарватерах", хотя МППСС-72 это понятие не определено. А. Б. Юдович считает,
что понятию "узкость" присущи такие общие черты, как направленность всего или ос-
новного потока судов вдоль узкости, ограниченные возможности отворота для всех или
части судов, а поперечное движение значительно менее интенсивное [75].

Исходя из морской практики и судебно-арбитражных решений, узким проходом

принято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневриро-
вания, выбора курсов в навигационном отношении естественными или искусственными
Препятствиями,  но  доступные  для  плавания  независимо  от  конфигурации  и  протяжен-
ности  таких  участков  и  их  ограждения [81]. Подобными  районами  являются  проливы,
каналы, шхеры, фьорды, фарватеры, проходы между навигационными опасностями или
гидротехническими сооружениями, участки рек, где действуют МППСС-72, и т.д. Ино-
гда  узким  проходом  считались  проливы  шириной  до 2 миль.  Однако  общий  критерий,
который учитывал бы всю специфику местных условий и другие особенности, присущие
каждому району, еще не выработан ни отечественной, ни зарубежной практикой. Появи-
лись предложения считать проход узким с учетом не только его ширины, но и плотности
движения [29].

Поэтому при плавании могут возникать ситуации, когда один и тот же проход мо-

жет рассматриваться судоводителями различно: один из них будет считать, что он сле-
дует в узком проходе и придерживаться правой стороны, в то время как другой будет
рассматривать эту узкость как открытое море и может следовать не только по середине
пролива, но даже и по левой его стороне.

При плавании в районе узкости, не охваченной местными правилами, во всех со-

мнительных случаях наиболее благоразумным является рассматривать ее как узкий про-
ход, на который распространяется правило 9, и строго выполнять его требования. Одна-
ко при возникновении опасности столкновения необходимо действовать в соответствии
с Правилами маневрирования (разд. II и III ч. В).

Требование придерживаться внешней (правой) границы фарватера или прохода

"настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно", выработано с це-
лью исключить плавание судов на фарватерах и в узких проходах вблизи оси последних,
что  может  привести  к  возникновению  опасной  ситуации  чрезмерного  сближения  и
столкновения. Однако данная оговорка трактуется судоводителями очень широко и по-
разному; в некоторых случаях это приводит к напряженным переговорам по радиотеле-
фону  о  том,  кому  из  расходящихся  судов  безопаснее  изменить  курс  вправо,  чтобы  не
прижиматься  чрезмерно  к  внешней  границе  фарватера  или  прохода.  Для  обеспечения
безопасного  плавания  по  правой  стороне  необходимо  надлежащим  образом  использо-
вать  навигационное  оборудование,  включая  РЛС  и  САРП,  в  том  числе  режимы  парал-
лельных  линий,  выносного  электронного  визира, "электронного  фарватера", "электрон-
ной карты". Известны случаи судебно - арбитражных решений обвинивших судоводите-
лей, не обеспечивших плавания судов в узкости по своей правой стороне, в плохом ис-
пользовании судового навигационного оборудования [81].

161

При плавании в стесненных водах возможны ситуации, допускающие неоднознач-

ное толкование правил МППСС-72. Так, в ситуации пересекающихся курсов возникает
вопрос,  каким  правилом  руководствоваться:  правилом 9 ("плавание  в  узкостях")  или
правилом 15 ("Ситуация  пересечения  курсов")?  В  юридической  практике  ситуация  не
имела  однозначного  решения.  В  типичном  судебном  решении  по  делу  о  столкновении
двух судов указывается: "Когда суда следуют навстречу друг другу вдоль узкого прохо-
да, так что существует опасность столкновения, действует Правило о плавании в узком
проходе, а не Правило пересечения курсов; если же одно из судов пересекает этот узкий
проход  более  или  менее  под  прямым  углом,  могут  применяться  Правила  пересечения
курсов" [23]. Однако в принятых ИМО поправках к МППСС-72 [Резолюция ИМО А.626
(15) от 19.11.87] правило 9 дополнено пунктом (f), дающим вполне однозначное толко-
вание ситуации: судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход дру-
гого  судна,  должно  предпринимать  заблаговременные  действия  для  обеспечения  безо-
пасного прохода другого судна и не освобождается от этой обязанности при возникно-
вении опасности столкновения.

Следует учитывать, что одно из расходящихся судов либо даже оба из них могут

быть  стеснены  своей  осадкой.  По  правилу 3(h) МППСС-72  термин  "судно,  стесненное
своей осадкой" означает судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения
между  его  осадкой  и  имеющимися  глубиной  и  шириной  судоходных  вод  существенно
ограничено в возможности отклониться от курса, которым оно следует. Все суда, за ис-
ключением  лишенных  возможности  управляться  и  имеющих  ограниченные  возможно-
сти маневрировать, не должны по возможности затруднять безопасное плавание судов,
стесненных своей осадкой. Вместе с тем и на судно, стесненное своей осадкой, возлага-
ется обязанность соблюдать при плавании в соответствующих районах дополнительную
особую осторожность, тщательно сообразуясь с особенностями своего состояния.

Однако применение правила 3(h) затруднено его недостаточной четкостью и ус-

ловностью. Критерием этого правила является соотношение между осадкой судна, глу-
биной и шириной судоходных вод, которое не имеет какого-либо количественного кри-
терия и может пониматься различно в достаточно широких пределах. Субъективна
оценка и в определении понятия "существенно ограничено" в возможности отклониться
от курса. Уже на практике возник вопрос о правомерности применения правила 3(h) на
фарватерах и в других узкостях, подпадающих под действие правила 9 МППСС-72.

Помимо правила 3(h), в МППСС-72 разница в размерах судов явным образом ни-

как не учитывается, хотя именно по этой причине современные суда обладают совер-
шенно разными возможностями маневрирования. Суда тоннажем 100 тыс. т и 100 т со-
гласно Правилам равноправны. Правила маневрирования основаны не на размерах су-
дов, а на ситуациях встречной определяют обязанности и действия при расхождении в
зависимости от взаимного расположения судов.

Тем не менее в стесненных водах существует проблема расхождения крупных су-

дов (например, крупнотоннажных танкеров и балкеров) с небольшими. Решается она в
основном путем применения требований хорошей морской практики. Очевидно, что для
судоводителя  небольшого  судна  будет  благоразумным  в  соответствии  с  требованиями
правила 2 МППСС-72  при  сближении  с  крупнотоннажным  судном  заблаговременно
осуществить  такой  маневр,  который  не  создает  для  него  трудностей  и  не  потребует  от
крупнотоннажного судна сложного маневрирования, особенно на ограниченной аквато-
рии.  Вместе  с  тем  разница  в  размерах  судов  не  освобождает  судоводителя  крупнотон-
нажного судна от выполнения Правил маневрирования МППСС-72 при появлении опас-

Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - часть 10