Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.)

114

Окончание табл. 22

Режим работы САРП

Рекомендации по использова-

нию режима

Ограничения режима

Количественная оценка
опасности ситуации

Режим, позволяющий автомати-
чески выявить опасные объекты
в процессе АС

Предположение о постоянстве
ЭДЦ, неучет навигационных
ограничений и взаимных по-
мех судов

Прогнозирование си-
туации путем экстра-
полирования ("растяги-
вания") векторов

Возможность оперативной оцен-
ки развития ситуации сближе-
ния собственного судна с други-
ми судами и судов между собой,
выявление навигационных огра-
ничений

Предположение о постоянстве
ЭДЦ

Проигрывание (имита-
ция) маневра в уско-
ренном масштабе вре-
мени

Возможность оперативной оцен-
ки развития ситуации в резуль-
тате выполнения намечаемого
маневра, выбор оптимального
маневра

Предположение о постоянстве
ЭДЦ, неточный учет манев-
ренных элементов судна (осо-
бенно на малых скоростях)

"Электронная карта"

Возможность контроля движе-
ния собственного судна и целей
относительно границ фарватера
и навигационных опасностей,
прогнозирование развития си-
туации

Необходимость стабилизации
в режиме "автодрейф" и пе-
риодической коррекции, воз-
можные ошибки в интерпре-
тации ракурсов целей при
вводе вектора относительно
грунта

Таблица 23. Рекомендуемые режимы использования САРП

Режим

Открытое

море

Прибрежное

плавание

"Проливные"

СРД

Стесненные

воды, узко-

сти, проливы

Опознавание ориентиров Нет

Эпизодически Постоянно

Постоянно

Контроль за местом суд-
на

Непрерывно

Радиолокационная про-
водка ускоренными ме-
тодами

Нет

Да

Определение и контроль
сноса (режим "авто-
дрейф")

Основная длина волны,
см

3,2

Запасная длина волны,
см

10 (ВМ, ПТ, СО) 10 (ВМ, ПТ,

СО)

10 (ПТ, СО)

115

Продолжение табл. 23

Режим

Открытое

море

Прибрежное

плавание

"Проливные"

СРД

Стесненные

воды, узко-

сти, проливы

Основная шкала дально-
сти, мили

16(24)

16(12)

8-16

(узкости 4-8)

8-16

(узкости 4-8)

Ориентация

"Север"

"Север" ("Курс стабилизиро-
ванный" при южных курсах)

Стабилизация

ОД

ИД

Сдвиг начала развертки
в ОД назад по курсу на
2/ЗR

Нет

Да

Векторное представле-
ние

ОВ

ИВ

Длина вектора, мин

15-20

12-20

6-12

3, 6, 12

"Прошлые положения"
целей

Маневр на ма-
лых дистанциях

Маневр на
малых дис-
танциях

Эпизодически

Постоянно

Барьерные линии, огра-
ничение автозахвата

Нет

"Отсечение"
берега

В полном объ-
еме

В полном
объеме

Вектор скорости

Относительно
воды

Относительно
грунта

Относитель-
но грунта

кр.доп

, мили

3-4

2-3

До линии

(зоны) разде-

ления

0,5-1

кр.доп

, мин

15-20

12-15

Охранные кольца, мили:

переменное

12-15

10-15

8-10

6-8

постоянное

4-6

2-3

Единственное охранное
кольцо

10-12

2-3

Основной режим обна-
ружения и захвата на АС

Автоматический
(при помехах
ручной)

Автоматиче-
ский (при по-
мехах руч-
ной)

Ручной ("мор-
ские" автома-
тический)

Ручной

0-5

Допустимая дискрет-
ность наблюдения за эк-
раном, мин

(при ограниченной видимо-

сти непрерывно)

'Электронная карта",
"электронный фарватер"

Нет

Редко

Постоянно

Эпизодиче-
ски

116

Окончание табл. 23

Режим

Открытое

море

Прибрежное

плавание

"Проливные"

СРД

Стесненные

воды, узко-

сти, проливы

Выносной электронный
визир

Эпизодически

Очень актив-
но

Очень ак-
тивно

Примеч ания. 1. Задачи, решаемые с использованием САРП, следующие: в открытом море — расхожде-

ние с целями, в прибрежном плавании, "приливных" СРД, стесненных водах, узкостях
и проливах — навигация и контроль за движением судна, расхождение с целями.

2. При определении запасной длины волны ВМ — волнение моря, помехи от волн; ПТ —

плотный ("слепой") туман; СО — сильные осадки (дождь, снег).

Под термином "открытое море" понимается плавание в районах, не стесненных в

навигационном отношении, за пределами дальности радиолокационной видимости по-
бережья, где существует полная свобода выбора курсов и отсутствует заметный судопо-
ток (плотность движения

ρ ≤ 0,01 судов на квадратную милю, т. е. в пределах круга ра-

диусом 16 миль наблюдается N

≤ 8 судов).

При плавании в открытом море в дневное время суток в условиях хорошей види-

мости и при отсутствии других судов использование РЛС и САРП не является обяза-
тельным, так как безопасность плавания в полной мере обеспечивается надлежаще орга-
низованным визуальным и слуховым наблюдением. При изменении в худшую сторону
любого из этих условий радиолокационное наблюдение становится необходимым (пра-
вило 5 МППСС-72).

В правиле 3(1) МППСС-72 "ограниченная видимость" количественно не определе-

на, а перечислены только причины, ее вызывающие (туман, мгла, снегопад, сильный ли-
вень, песчаная буря или какие-либо другие подобные причины). В общем случае огра-
ниченной следует считать метеорологическую видимость, меньшую номинальной даль-
ности видимости судовых навигационных огней, т. е. 3 мили и менее, и начинать с этого
предела соблюдение правил, касающихся организации наблюдения, ограничения скоро-
сти, подачи звуковых сигналов и маневрирования.

Вместе с тем начать радиолокационное наблюдение и держать двигатель в готов-

ности к реверсам при уменьшении метеорологической видимости до 5 миль вполне бла-
горазумно и будет соответствовать принципам хорошей морской практики.

В случае переменной видимости следует учитывать ее минимальное значение и

исходить из целесообразности заблаговременного соблюдения Правил плавания и ма-
неврирования при ограниченной видимости.

С внедрением высокоточных навигационных (в том числе спутниковых) систем все

суда с высокой точностью придерживаются рекомендованных оптимальных путей даже
на морских и океанских переходах, практически не отклоняясь от своей предваритель-
ной прокладки. Это приводит к дополнительной концентрации судов на оптимальных и
рекомендованных путях и объективно повышает опасность столкновений в открытом
море.

Плавание в открытом океане, где неожиданные встречи маловероятны (

ρ ≤ 0,001

судов на квадратную милю), само по себе не является основанием для снижения уровня
требований к наблюдению.

117

Радиолокационное наблюдение организуется на судне во всех случаях, когда оно

может дополнить визуальное и слуховое или оказаться более эффективным.

При плавании в открытом море главное преимущество РЛС и САРП - сравнитель-

но большая дальность обнаружения целей - должно использоваться в первую очередь
для заблаговременного выбора маневра и соответствующего маневрирования, а не для
непосредственного уклонения от близкой опасности.

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:
диапазон волн РЛС 3,2 см; при плотном тумане, сильных осадках, помехах от низ-

кой облачности, сильном волнении

− 10 см;

основная рабочая шкала дальности 16 миль (при отсутствии таковой

− 24 мили) с

периодическими кратковременными переходами на 8 (6

−12) миль для просмотра ближ-

ней зоны на предмет поиска малых объектов. Может быть также рекомендована шкала
12 миль, но при условии сдвига центра развертки на 2/3 экрана для увеличения даль-
ности обзора на носовых курсовых углах до 20 миль;

ориентация "Север", стабилизация ОД, свой вектор скорости относительно воды;
векторное представление - "относительный вектор", длина вектора 15 мин.
Основной режим обнаружения целей и взятия на автосопровождение:
нормальные условия - автоматический, на рубеже, внешнее охранное кольцо -

−15 миль, внутреннее кольцо - 4−6 миль (единственное кольцо - 10−12 миль);

сильные помехи от волн, осадков, облачности - "ручной" захват, охранное кольцо -

−6 миль для контроля пропущенных малых целей.

Допустимые параметры сближения, вводимые в САРП: Д

кр.доп

= 3 мили;

кр.доп

= 30

мин. Значение дистанции 3 мили представляет собой сумму дальности слышимости зву-
ковых сигналов крупнотоннажных судов (2 мили) и максимальной погрешности опреде-
ления Д

кр

на больших расстояниях.

"Прошлые положения" целей для САРП в открытом море - только на этапе расхо-

ждения, если по каким-то причинам цель оказывается на относительно малых дистан-
циях. "Электронные линии" любых типов, зоны ограничения захвата, барьерные линии и
т. п. не используются.

Безопасная скорость

Безопасность плавания судна и обеспечение предупреждения столкновений с дру-

гими судами, плавающими предметами, другими находящимися в море объектами в зна-
чительной мере зависят от скорости судна и его маневренных возможностей. Поэтому
требование о постоянном соблюдении безопасной оптимальной скорости является важ-
нейшим в судовождении и после введения МППСС-72 стало универсальным.

Всегда - независимо от условий видимости (и во время тумана, и при хорошей ви-

димости), в любом районе плавания, при любой навигационной обстановке судно долж-
но следовать безопасной скоростью с тем, чтобы иметь возможность, время и простран-
ство предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкнове-
ния.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Многие "радиолокационные" столкновения явились следствием чрезмерной скоро-

сти судов.

118

В соответствии с правилом 6 МППСС-72 основными факторами при выборе безо-

пасной скорости являются фактическое состояние видимости, маневренные характери-
стики судна, эффективность и ограничения судовой РЛС, ограничения используемой
шкалы дальности, надежная дальность обнаружения судов с учетом фактической гидро-
метеообстановки (состояния моря), наличия и расположения теневых секторов.

Полностью перечислить все факторы, влияющие на безопасную скорость, невоз-

можно, так как они определяются преобладающими условиями и обстоятельствами кон-
кретного случая.

Эффективность используемых радиолокационных средств -важная (но не единст-

венная) группа факторов, влияющих на выбор безопасной скорости. Хотя в общем слу-
чае исправно работающие РЛС и САРП позволяют при непрерывном радиолокационном
наблюдении иметь при ограниченной видимости скорость большую, чем у такого же
судна без РЛС, возможны ситуации, когда безопасная скорость судна с РЛС должна
быть такой же, как и судна без РЛС, или даже меньшей.

Основой для выбора безопасной скорости судна с РЛС является предположение о

надежной дальности обнаружения эхо-сигналов наименьших по размеру судов, с кото-
рыми возможна встреча в данном районе. Безопасная скорость должна быть такой, что-
бы при внезапном обнаружении цели на близких дистанциях (когда нет возможности
определить ЭДЦ и полностью оценить ситуацию) иметь возможность остановить судно
в пределах половины дальности уверенного обнаружения, т. е. чтобы

≤ Д

обн

/ 2,

(28)

где

— тормозной путь судна при выбранной скорости (с учетом возможных задержек

реверсирования), кб.

Однако при этом судоводитель практически не имеет даже минимального запаса

времени и пространства, команда на реверс и ее исполнение должны быть практически
мгновенными.

Если учесть необходимый резерв, то оценка безопасной скорости при непрерывном

радиолокационном наблюдении будет иной:

≤ Д

обн

/ 2

− Д

−

(29)

где Д

— дистанция до встречного судна после полной остановки собственного судна,

которую можно считать безопасной при данных условиях:

— расстояние, которое

пройдет судно за время реакции судоводителя (осознание ситуации, принятие решения,
подача команды).

Так, при Д

обн

= 20 кб; Д

= 2 кб; s

= 2 кб (t

= 1 мин на

ν = 12 уз = 2 кб/мин) s

≤ 6 кб. По

графикам тормозного пути получим значение безопасной скорости.

Важно, чтобы предположения о надежной дальности обнаружения эхо-сигналов

наименьших по размеру судов, с которыми возможна встреча в данном районе, вытекали
из объективных оценок.

При отсутствии сильных помех средняя дальность радиолокационного обнаруже-

ния (мили) судов различного водоизмещения D (тыс. т) может быть представлена выра-

119

жениями:

7 + 2

> 1 тыс. т);

обн

(30)

2 + 7

< 1 тыс. т);

Так, для судна водоизмещением

= 5

тыс. т получим

обн

= 11,5

мили; для траулера

водоизмещением

= 100

= 0,1

тыс. т

обн

= 4,2

мили

Средние дальности обнаружения различных объектов приведены в приложении.
Однако в полученную оценку всегда приходится вводить коррективы, учитываю-

щие степень волнения, так как обязательным условием обнаружения цели является воз-
можность распознания ее эхо-сигнала на фоне сигналов от волн.

На дальность радиолокационного обнаружения влияют и атмосферные факторы.
Так, при визуальной видимости более 100 м дальность радиолокационного обна-

ружения составляет не менее 80% нормальной, однако в "слепом" тумане она снижается
наполовину.

В открытом океане наименьшим судном, встреча с которым вероятна, может быть

судно, подобное среднему рыболовному траулеру Д

обн

= 5

−7 миль при нормальных ус-

ловиях, 3

−4 мили в "слепом" тумане). Безопасной скоростью будет в большинстве слу-

чаев полный ход, в "слепом" тумане - маневренный полный ход.

При плавании в районах, где возможна встреча с малыми судами, безопасная ско-

рость будет соответственно меньшей. При плавании в районах рыбного промысла, где
встреча с малыми судами не просто возможна, а практически неизбежна, необходимо
следовать с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с потерей времени.

Маловероятно встретить вдали от берега слабо освещенные или вообще не осве-

щенные небольшие плавучие средства, однако такая возможность существует. Резко
возросло число яхтсменов, пересекающих океан или следующих в открытом море на не-
больших судах с деревянным или фиберглассовым корпусом, который так трудно обна-
ружить на экране РЛС и САРП. Потеря контейнеров, как и других палубных грузов, по-
среди океана также перестала быть редкостью.

При дальности визуальной видимости, превышающей дальность радиолокацион-

ного обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми возможна, безопасную
скорость рекомендуется выбирать исходя из дальности визуального обнаружения: такой
выбор позволяет (при равной степени безопасности) двигаться с большей скоростью и
пренебречь влиянием засветки центра экрана от волнения.

При наличии "теневых" секторов судовой РЛС на носовых курсовых углах судно

должно регулярно отклоняться от курса для их просмотра, частота и продолжительность
отворотов устанавливается капитаном в зависимости от условий плавания. Таким обра-
зом, в пределах "теневых" секторов непрерывное наблюдение превращается в дискрет-
ное (периодическое) в зависимости от частоты отворотов.

Наконец, на выбор безопасной скорости оказывает несомненное влияние и уровень

риска, который каждым капитаном устанавливается для себя сугубо индивидуально ис-
ходя из накопленного профессионального опыта, индивидуальных особенностей, со-
стояния (например, степени усталости), квалификации помощников капитана и тех

120

внешних  факторов,  которые  принимаются  во  внимание.  Скорость,  безопасная  для  гра-
мотного  и  опытного  судоводителя,  может  оказаться  завышенной  для  судоводителя,
имеющего меньший опыт и не способного по этой причине обеспечить при этой скоро-
сти  достаточно  высокую  степень  безопасности.  Стремление  молодых  и  недостаточно
опытных в использовании РЛС (САРП) судоводителей плавать так же быстро, как и их
старшие и более опытные коллеги, резко повышает уровень риска.

Значение безопасной скорости не остается постоянным. Если текущая оценка си-

туации не дает уверенности в том, что скорость, с которой следует судно, безопасна, то
ее уменьшают. Уменьшают скорость и для того, чтобы иметь больше времени для оцен-
ки ситуации.

С момента обнаружения эхо-сигнала цели (целей) вопрос о безопасной скорости

решают заново с учетом правила 6, помня об обеспечении необходимых действий по
управлению судном для избежания столкновения и возможности остановки судна в си-
туациях, оговоренных правилами.

В правиле 19 (е) МППСС-72 содержится требование уменьшить ход до минималь-

ного или в необходимых случаях остановить движение, если будет услышан туманный
сигнал другого судна, по-видимому, впереди траверза либо если невозможно предотвра-
тить чрезмерного сближения с ним. Формулировки правила означают, что речь идет
лишь о тех ситуациях, когда цель не обнаружена РЛС или обнаружена с опозданием, ко-
гда не остается времени и пространства для определения степени опасности столкнове-
ния.

При плавании в густом тумане в случае внезапного обнаружения эхо-сигнала дру-

гого судна на близком расстоянии, не позволяющем определить ЭДЦ и выбрать маневр
уклонения, необходимо считать, что опасное сближение неминуемо, и срочно привести
скорость собственного судна в соответствие с условиями визуальной видимости (т. е. в
зависимости от обстоятельств остановить двигатель или дать задний ход).

Изменять курс в такой ситуации нельзя: изменение курса судном, на котором не

вели радиолокационную прокладку, может быть признано поворотом вслепую и постав-
лено в вину судоводителю. Именно поэтому в принцип оценки безопасной скорости за-
кладывается торможение судна, а не его отворот.

Оценка ситуации

С обнаружением встречного судна (судов) понятие "радиолокационное наблюде-

ние" существенно расширяется. В соответствии с правилами б и 7 МППСС-72 под ква-
лифицированным радиолокационным наблюдением следует в этих условиях понимать
комплекс действий, необходимых для оценки ситуации, заблаговременного определения
наличия опасности столкновения, а также "радиолокационную прокладку или равноцен-
ное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами" (рис. 24).

В соответствии со смыслом правил 5 и 7 применительно к условиям открытого мо-

ря оценка ситуации означает главным образом классификацию ситуации, оценку воз-
можности чрезмерного сближения и резерва времени до сближения.

Классификация ситуации имеет целью отнести данную ситуацию к одному из стан-

дартных вариантов, оговоренных правилами:

"суда на виду друг у друга"

− "плавание при ограниченной видимости";

"обгон"

− "сближение на противоположных курсах" − "пересечение курсов".

Для заблаговременного предупреждения об опасности столкновения при радиоло-

121

кационном наблюдении существуют удобные классифицирующие признаки: располо-
жение ПОД относительно собственного судна, значения Д

кр

и t

кр

курсовой угол цели и

дистанция до нее, характер изменения пеленга цели.

Рис. 24. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновения су-

дов в открытом море

К более опасным объектам принадлежат, как правило, эхо-сигналы, обнаруженные

впереди траверза, ЛОД которых направлены в сторону центра развертки, а пеленг цели
не изменяется или изменяется очень медленно.

Резерв времени непосредственно связан с понятием своевременности действий

122

(правило 8), и правильная его оценка имеет большое значение для безопасного расхож-
дения. Резерв времени определяется дистанцией обнаружения и скоростью относитель-
ного сближения судов. Максимальная скорость сближения бывает на контркурсах.

После обнаружения эхо-сигнала цели проводится первичная глазомерная оценка

(возможно с использованием выносного электронного визира либо механического визи-
ра и ПКД) для того, чтобы классифицировать ситуацию, оценить цель как опасную, по-
тенциально опасную или неопасную, оценить возможный резерв времени до сближения,
решить вопрос о целесообразности взятия цели на АС.

Если в результате глазомерной оценки выявлено, что цель неопасна, систематиче-

ское наблюдение за ней продолжается до полного расхождения. Опасная или потенци-
ально опасная цель принимается на АС и по ней ведется автоматическая радиолокаци-
онная прокладка.

После взятия цели на АС в течение 1 мин будет определена тенденция относитель-

ного перемещения цели, а через 3 мин устойчивого сопровождения - параметры сближе-
ния (Д

кр

до ±0,7 мили, t

кр

до ± 1 мин), элементы ЛОД (ОК

до ±3-5°,

отн

, до ± 1 уз), эле-

менты движения цели (К

до ±7°,

до ±2 уз). Формуляр цели может быть получен в

цифровом виде и послужить основой для полной оценки ситуации.

Если в САРП не предусмотрено автоматическое определение дистанции пересече-

ния целью - курса судна, это можно легко сделать, изменяя масштаб векторов: растяги-
вать относительный вектор цели до тех пор, пока он не пересечет линию курса судна (по
носу или по корме). Аналогичную задачу можно решать с истинными векторами. Кроме
того, "растягивая" истинные векторы целей, можно оценить варианты их взаимного рас-
хождения при расхождении с несколькими целями (см. рис. 14).

В итоге полная оценка ситуации может потребовать 4-5 мин, что соответствует

сближению на контркурсах на 2-3 мили. Таким образом, при обнаружении цели на дис-
танции Д

обн

= 10

÷ 15 миль дистанция, с которой можно начать маневр расхождения, бу-

дет не менее 7-8 миль (рис. 25). Это в полной мере соответствует хорошей морской
практике: зона маневрирования II - с 8 до 4 миль; зона оценки ситуации I - с 12 до 8
миль; зона чрезмерного сближения III - менее 4 миль.

При этом, чем выше скорость сближения, тем раньше следует предпринять дейст-

вия для предупреждения чрезмерного сближения.

Решение о необходимости маневра принимается на основе полного анализа ситуа-

ции в соответствии с МППСС-72, условиями и обстоятельствами плавания, установлен-
ными критериями допустимого сближения. При плавании в открытом море область
опасного сближения для крупнотоннажного судна может быть представлена в виде кру-
га радиусом 2-3 мили при хорошей видимости и 3-4 мили при ограниченной видимости.
Не допуская встречные суда в пределы этой зоны, практически исключают опасность
столкновения.

Рис. 25. Зоны маневрирования в открытом

море при ограниченной видимости

123

Маневр для расхождения выбирают на основе требований МППСС-72 с учетом ус-

ловий и обстоятельств плавания, конкретных особенностей судна. В открытом море, ко-
гда имеется достаточное водное пространство, и при скоростях, характерных для откры-
того моря, маневр курсом (отворот), как правило, более эффективен, чем маневр скоро-
стью (за исключением ситуаций опасного сближения с судном на траверзных курсовых
углах, когда при маневре курсом от цели процесс расхождения может занять много вре-
мени).

Изменение курса должно быть своевременным (на дистанции 7-8 миль), решитель-

ным, заметным (изменение курса не менее 30

−40°) и понятным для встречного судна.

Следует помнить, что в силу особенностей радиолокационного наблюдения даже реши-
тельный маневр может быть замечен лишь через 1-2 мин, а при использовании САРП -
через 4-5 мин. (Ускорять обнаружение маневра с использованием САРП можно введени-
ем режима "прошлых положений" цели.)

Важную роль при обнаружении изменения направления ЛОД играет соотношение

скоростей

В общем случае, если

≈ ν

, при следовании контркурсами угол раз-

ворота ЛОД будет вдвое меньше угла отворота судна-цели. В той же ситуации при
ν

= 3 (

= 15 уз;

= 5 уз) и отворота судна-цели на 90° ЛОД развернется только на

18°, т. е. за 3-минутный интервал наблюдений можно вообще не заметить этот маневр.

Сближение на контркурсах

Характеристика ситуации. Если судно сближается с целью на противоположных

или почти противоположных курсах, то важной особенностью ситуации является высо-
кая скорость сближения, равная сумме скоростей обоих судов:

сбл

− ν

(31)

Так, при

= 16 уз и дистанции радиолокационного обнаружения

обн

= 16 миль вре-

мя сближения на кратчайшее расстояние составляет 30 мин. При визуальном обнаружении
тоновых огней в ясную погоду [

обн

= 6 миль по правилу 22(а) МППСС-72] до сближения оста-

ется 11 мин, а после обнаружения бортовых огней — всего 6 мин.

Очевидно, что при обнаружении встречного судна прямо или почти прямо по носу

ему необходимо уделять особое внимание и быть готовым к маневру буквально через
несколько минут.

Радиолокационное обнаружение цели на больших дистанциях и радиолокационная

информация позволяют заблаговременно оценить ситуацию и иметь необходимый запас
времени для тщательного выбора маневра. Напротив, при визуальном обнаружении цели
на близких дистанциях маневр может потребоваться через 3-5 мин. Это подчеркивает
особую ценность радиолокационного наблюдения и радиолокационной информации в
подобных ситуациях и заставляет вести радиолокационное наблюдение даже при метео-
рологической видимости 4-5 миль.

Столкновения судов при расхождении на противоположных или почти противопо-

ложных курсах происходят достаточно часто, "сценарии" таких столкновений содержат
общие элементы, встречающиеся в большинстве подобных ситуаций (рис. 26):

встреча происходит на противоположных или почти противоположных курсах;

124

в большинстве случаев ситуация связана с расхождением только двух судов, т. е.

отсутствуют какие-либо ограничения со стороны других судов или навигационных опас-
ностей;

на обоих судах отсутствует надлежащая оценка складывающейся ситуации, осно-

ванная на приемлемой технике радиолокационной прокладки, вместо этого делается
субъективное заключение, основанное на эпизодическом наблюдении за экраном РЛС:
из-за малой скорости изменения пеленга каждая сторона полагает (на основании непол-
ной информации), что другое судно лежит на противоположном курсе;

так как наблюдается только один эхо-сигнал на экране РЛС, на каждом из судов

считают излишним обременять себя формальной радиолокационной прокладкой;

скорости судов неизменно являются завышенными;
каждое из судов изменяет курс в сторону "чистой воды", т. е. судно А поворачивает

вправо, в то время как судно В (наблюдающее А чуть справа по курсу) изменяет курс
влево;

непонимание реально складывающейся ситуации может усугубляться выбором ре-

жима индикации радиолокационного изображения "Курс-ОД", при котором после за-
вершения маневра эпизодическое наблюдение за экраном создает ощущение, что цель
пройдет теперь дальше от центра экрана;

Рис. 26. Схемы типовых ситуаций столкновения судов на контркурсах:
а — судно А наблюдает цель чуть слева, судно В — чуть справа по носу; б — суда идут контркурсами с

малой дистанцией расхождения

правыми бортами

в финальные моменты может быть выбран любой маневр, однако чаще всего руль

перекладывают "на борт", а двигателю дают задний ход; исход такого маневра практиче-
ски невозможно предсказать, а отсутствие запаса времени не дает ожидаемого эффекта.

В этой связи ниже приводятся рекомендации по расхождению судов на встречных

курсах при хорошей и ограниченной видимости с использованием РЛС и САРП.

Суда на виду друг у друга. Если в рассматриваемой ситуации суда находятся на

виду друг у друга, то в соответствии с правилом 14 МППСС-72 каждое из них должно
изменить свой курс вправо, с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому бор-
ту.

Однако сложность применения этого правила заключается в некоторой неопреде-

ленности понятий "прямо или почти прямо", "в створе или почти в створе". Поэтому при
сближении на острых курсовых углах не всегда легко бывает установить, идут ли суда
почти прямо навстречу друг другу (правило 14) или находятся на пересекающихся кур-
сах (правило 15). Исходя из судебно-арбитражной практики, А. П. Яскевич и Ю. Г. Зу-
рабов предлагают считать, что правило 14 должно применяться при разности встречных
курсов до 6-8° [81]. Ф. Эльхлеип и К. Фидлер предлагают расширить этот сектор до ±10°
[71]. В сомнительных случаях, как предписывается правилом 14(с), следует считать, что
суда подпадают под действие рассматриваемого правила. В этом случае изменение курса
вправо должно быть более заблаговременным и более значительным, с тем, чтобы суда

125

разошлись на безопасном расстоянии даже в том случае, если другое судно не изменит
свой курс вправо.

Сближаясь с судном, находящимся на остром курсовом угле правого борта, рас-

сматриваемое судно является уступающим дорогу по правилу 15 (вероятнейший маневр
в открытом море - отворот вправо) или должно значительно изменить курс вправо по
правилу 14, т. е. порядок действий будет практически одним и тем же в обеих ситуациях.
Различие заключается в возможном сценарии действий другого судна: по правилу 14
оно также повернет вправо, по правилу 17 - будет сохранять свои курс и скорость посто-
янными. В этой ситуации следует планировать правый поворот с учетом более опасного
варианта, т. е. считать, что встречное судно поворачивать вправо не будет.

Сближаясь с судном на остром (до 10-15°) курсовом угле левого борта, безопаснее

считать себя подпадающим под правило 14 и заблаговременно повернуть вправо. Другое
судно должно также повернуть вправо, если оно расценивает себя подпадающим под
правило 14, либо уступить дорогу [т. е. отвернуть вправо и (или) уменьшить ход] в соот-
ветствии с правилом 15. В обоих случаях создаются дополнительные гарантии безопас-
ности.

Более опасной является ситуация, когда суда идут навстречу параллельными кур-

сами, наблюдая друг друга на острых курсовых углах правого борта. При этом на одном
судне могут считать, что суда расходятся близко, но "чисто" правыми бортами, а на дру-
гом - что  суда  должны  расходиться  левыми  бортами  по  правилу 14. Чтобы  избежать
опасной  несогласованности  действий,  рекомендуется  считать,  что  ситуация  является
опасной,  и  на  основе  правила 14(с)  заблаговременно  повернуть  вправо  на  угол,  доста-
точный  для  немедленного  обнаружения  маневра  на  встречном  судне.  В  общем  случае
при  сближении  правыми  бортами  поворот  вправо  на  пересечение  курса  другого  судна
должен  совершаться  раньше  и  на  больший  угол,  чем  при  сближении  левыми  бортами.
Поворот должен быть тем больше, чем больше d

, чем меньше расстояние между суда-

ми на момент начала маневра и чем больше скорость встречного судна превышает соб-
ственную.

Плавание при ограниченной видимости. Если в рассматриваемой ситуации

(сближение с целью на противоположных или почти противоположных курсах) суда не
находятся на виду у другого, то их действия регламентированы правилом 19 МППСС-
72. При этом на судно, обнаружившее присутствие другого судна только посредством
радиолокатора, возлагается согласно пункту (d) обязанность по предупреждению опас-
ности сближения и столкновения. Учитывая, что правило 19(d) содержит строгие огра-
ничения поворота влево, при сближении на встречных курсах на острых носовых курсо-
вых углах предпочтительным маневром является изменение курса вправо.

Если прокладка показывает, что кратчайшей будет дистанция влево, но дистанция

расхождения рассматривается как недостаточная, то простой и естественной реакцией
будет изменение курса вправо для предупреждения чрезмерного сближения.

Особого внимания требуют ситуации, когда встречное судно обнаруживается на

острых курсовых углах справа по носу, так как возможна "двойственность" в оценке си-
туации. Хорошая морская практика любое расхождение правыми бортами на близком
расстоянии рассматривает как достаточно опасное, но опасения должны еще более уве-
личиваться, если при этом видимость ограничена.

Если прокладка показывает близкое расхождение правыми бортами, то на это ре-

комендуется реагировать немедленно значительным изменением курса вправо. Указан-
ный маневр должен проводиться на большем расстоянии и больший угол, если больше

126

значение Д

кр

и цель имеет преимущество в скорости. Чем раньше будет предпринят от-

ворот вправо, тем меньше вероятность левого поворота со стороны встречного судна.
Напротив, задержка с маневром может породить неуверенность у судоводителя встреч-
ного судна и привести его к решению увеличить значение Д

кр

отворотом влево, что рез-

ко повысит опасность ситуации.

Если же, исходя из обстоятельств плавания (в связи с присутствием других судов),

для расхождения выбирается поворот влево, то он должен проводиться (при прочих рав-
ных условиях) намного раньше, чем возможное изменение курса вправо, и быть более
решительным, так как левый поворот является более неожиданным для встречного суд-
на.

При сближении на встречных курсах маловероятно, чтобы уменьшение скорости

оказало заметное влияние на дистанцию кратчайшего сближения, но и в этой ситуации
уменьшение скорости можно считать "действием для предупреждения столкновения",
поскольку оно уменьшает скорость сближения и оставляет больше времени для оценки
ситуации и последующих действий обоих судов.

В ситуации расхождения со встречным судном по правилу 19 нередко наблюдается

нарушение его требования - поворот влево под влиянием психологического барьера из-
за помехи, наблюдаемой на экране РЛС и САРП справа от курсовой черты. При этом
помехой может быть встречное или догоняемое судно, неподвижный объект и т. д. На-
хождение эхо-сигнала даже единственного встречного судна справа от курсовой черты
нередко играет роль того же психологического барьера, что и помеха справа.

По исследованиям В. Н. Шабалина, выполненным на радиолокационном тренажере

БМП, вероятность левого поворота составляет 35% у капитанов и старших помощников
и возрастает до 50% у младших помощников, у которых влияние психологического фак-
тора резко возрастает. Если оценка ситуации осуществляется по экрану индикатора гла-
зомерно, без радиолокационной прокладки, то вероятность левого отворота возрастает
на 20-25%. При этом отворот влево часто выполняется на небольшой угол, что также
противоречит требованиям правила 19 [68].

При использовании САРП, располагая более полной и достоверной информацией о

ситуации расхождения, рекомендуется учитывать достаточно высокую вероятность не-
больших левых отворотов встречного судна и поэтому предпринимать собственный пра-
вый отворот возможно раньше и на большой угол, ясно показывая характер своих дейст-
вий и тем самым снимая действие психологического фактора на судоводителей встреч-
ного судна.

Пересечение курсов

Суда на виду друг у друга. Когда два судна с механическими двигателями идут

пересекающимися курсами и расходятся на виду друг у друга, при возникновении опасности
столкновения  характер  маневрирования  определяется  правилами 15-17 МППСС-72.  При
этом  в  общем  случае  маневрирует  только  одно  судно:  одно  из  двух  встречающихся  судов
определяется как ответственное за безопасное расхождение (правило 15) и обязанное пред-
принимать  необходимые  для  этого  действия  (правило 16), а  второе, "привилегированное",
должно  обладать  правом  свободного  прохода  (правило 17). Маневрирование  может  стать
двусторонним  только  при  опасном  сближении,  когда "привилегированное" судно  получает
право на собственный маневр.

По правилу 15 судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить

127

дорогу другому судну, причем сделать это заблаговременно и решительно (правило 16).
Правила не дают никаких указаний в части конкретного маневра; единственным ограниче-
нием является запрещение (если позволяют обстоятельства) избегать пересечения курса
другого судна у него по носу.

В открытом море при расхождении с одним судном наиболее предпочтительным ма-

невром является изменение курса вправо "под корму" другого судна. Правый поворот обес-
печит согласованные действия судов и в том случае, если "привилегированное" судно пред-
примет собственный маневр на основании правила 17(a)(ii).

Однако когда другое судно находится с правой стороны вблизи траверза, более пред-

почтительным может быть отворот влево либо маневр изменением скорости. В последнем
случае следует иметь в виду, что маневр изменением скорости (особенно на крупнотоннаж-
ных судах) требует гораздо большего пространства, протекает медленно и может создать у
"привилегированного" судна впечатление, что ему не уступают дорогу.

Пересечение курса другого судна у него по носу возможно только на больших дистан-

циях (измеряемых милями) и при наличии существенного преимущества в скорости.

Если собственное судно является "привилегированным", то по правилу 17(a)(i) следует

сохранять курс и скорость постоянными. Однако на основе непрерывного квалифицирован-
ного наблюдения следует убедиться, выполняет ли другое судно свою обязанность уступить
дорогу и соответствуют ли его действия МППСС-72 и хорошей морской практике.

Кроме того, необходимо удостовериться, что собственное судно не обязано уступать

дорогу другому судну на основании правила 18 ("взаимные обязанности судов"), которое в
данном случае имеет приоритет перед правилами 15-17.

Встречаются ситуации, когда судно, обязанное уступать дорогу согласно правилу 15,

запаздывает с началом поворота либо вообще не собирается маневрировать. Причиной мо-
жет быть отсутствие должного наблюдения, когда, например, на мостике находится только
вахтенный помощник капитана, который в данный момент занимается прокладкой или рас-
четами и не видит приближающееся судно. Современные международные правила разре-
шают нести вахту на мостике одному человеку (судоводителю) только в дневное время и
при соблюдении определенных условий. Однако существует намерение распространить это
положение Конвенции и на ночное время, такие эксперименты уже ведутся.

Достаточно распространенной причиной отсутствия наблюдения является сон на вах-

те. Наконец, всегда существует вероятность

встретить в открытом море судно, управляе-

мое авторулевым, на мостике которого вообще никого нет.

Возникает вопрос, до каких пор "привилегированное" судно обязано сохранять

курс и скорость и с какого момента оно может предпринять собственный маневр соглас-
но правилу 17(a)(ii)?

Общепринятым маневром "привилегированного" судна является поворот вправо с

приведением другого судна на кормовые курсовые  углы (поворот влево опасен и огра-
ничен  правилом 17(с)).  Так  как  речь  идет  о  пересечении  курса  другого  судна,  маневр
должен  быть  рассчитан  таким  образом,  чтобы  пересечь  курс  на  расстоянии  не  менее
1 мили с учетом возможности непредвиденных задержек с поворотом, погодных помех и
т. д. При этом должны обязательно учитываться возможные запоздалые действия судна,
уступающего дорогу.

Дистанция начала маневра "привилегированного" судна зависит от ракурса, скоро-

сти сближения, соотношения скоростей судов: чем больше угол, чем выше скорость
сближения, чем больше соотношение

тем раньше должен быть начат маневр.

128

В общем виде минимальная дистанция начала маневра (мили)

min

∆

(32)

где

Д&

- скорость сближения судов, кб/мин;

∆

- время, необходимое для отворота судна

на угол

∆ от первоначального курса с учетом возможных непредвиденных задержек,

мин;

min

минимальная безопасная дистанция пересечения курса цели по носу в про-

цессе отворота, мили (в открытом море

min

> 1 мили).

Например, если

= 15 уз (

= 1); ИК

= 0°, ИК

= 150°;

Д&

= 4,5 кб/мин; Д

min

= 1

миля;

∆

= 70° (вправо), то для угла перекладки руля 20° время отворота на 70° составит 2 мин,

возможные дополнительные задержки 1—1,5 мин, следовательно,

∆

= 3

÷3,5 мин. Отсюда

н.м

≥ 4,5·3,5/10 + 1,0 = 2,5 мили, т. е. маневр нужно начинать с расстояния не менее 2,5 мили.

Для большинства реальных ситуаций диапазон моментов начала маневра курсом располагается
между 3, 5 и 2 милями, а в ночное время — с дистанции 3 мили, когда встречное судно должно
отчетливо видеть ходовые огни судна и иметь полную информацию.

Начать поворот чуть раньше безопаснее, чем чуть позже. Начиная маневр, "приви-

легированное" судно должно подать звуковой сигнал согласно правилу 34(а), а в ночное
время дублировать его световой вспышкой; однако полагаться на то, что такой сигнал
будет замечен, полностью не следует.

Таким образом, можно выделить четыре стадии развития ситуации опасного сбли-

жения на пересекающихся курсах, относящихся к разрешенным или требуемым дейст-
виям каждого судна (рис. 27):

I - на большой дистанции (более 7-8 миль в открытом море) до возникновения

опасности столкновения оба судна свободны в выборе действий;

Рис. 27. Стадии развития ситуации опасного

сближения на пересекающихся курсах
в открытом море на виду друг у друга

II - при возникновении опасности столкновения уступающее дорогу судно обязано

предпринять заблаговременное и решительное действие, чтобы разойтись на безопасном
расстоянии, а "привилегированное" судно должно сохранять курс и скорость;

129

III - когда становится очевидным, что уступающее дорогу судно не предпринимает

требуемых действий (на дистанциях 2-3,5 мили в открытом море), "привилегированное"
судно обязано подать предписанный правилом 34(d) сигнал и вправе предпринять дей-
ствия для избежания столкновения только своим маневром, при этом уступающее доро-
гу судно не освобождается от обязанностей уступить дорогу;

IV - когда столкновения невозможно избежать действиями только судна, уступаю-

щего дорогу, то "привилегированное" судно обязано предпринять такие действия, кото-
рые наилучшим образом будут способствовать предотвращению столкновения.

При этом сохранение курса и скорости остается первостепенной и главной обязан-

ностью судна, которому уступают дорогу. При своевременных и правильных маневрах
уступающего дорогу судна никаких иных действий, кроме сохранения курса и скорости,
со стороны "привилегированного" судна не потребуется. Разрешение "привиле-
гированному" судну предпринимать самостоятельные действия для избежания столкно-
вения следует рассматривать как исключение, которое должно применяться только в тех
случаях, когда бездействие или недостаточные действия уступающего дорогу судна мо-
гут привести к столкновению.

Судно, лежащее в дрейфе, считается "судном на ходу" и не освобождается от соот-

ветствующих  действий,  требуемых  правилами 15-17. При  постоянстве  пеленга  на  при-
ближающееся судно и появлении опасности чрезмерного сближения следует немедленно
привести  двигатель  в  состояние  готовности  (если  судно  находится  в  нормальном  экс-
плуатационном состоянии и двигатель выведен из режима готовности временно) и пред-
принять соответствующий маневр. Однако довольно часто случается, что из эксплуата-
ционных соображений главный двигатель на судне в дрейфе не держится в постоянной
готовности,  и  если  упущено  время  для  приведения  его  в  рабочее  состояние,  то  такое
судно может оказаться в весьма тяжелом положении. Неготовность главного двигателя
означает, что это судно лишено возможности управляться, и в этом случае должны не-
стись соответствующие сигналы согласно правилу 27(а).

Плавание при ограниченной видимости. Правила 15-17 не применяются в усло-

виях ограниченной видимости, когда суда не находятся на виду друг у друга, а присут-
ствие другого судна и его положение могут быть определены только с использованием
РЛС. В этих условиях судоводитель должен ориентироваться на правила 5, 7 и 19. Глав-
ное различие маневрирования при визуальном контакте и в тумане заключается в том,
что в последнем случае оба судна, использующие радиолокационную информацию,
должны предпринять заблаговременные и решительные действия для избежания опасно-
го сближения, т. е. оба судна становятся активными.

Узловым моментом предупреждения столкновений в условиях ограниченной ви-

димости является своевременное обнаружение судна - возможного участника столкно-
вения и приближенное определение его курса и скорости, чтобы не допустить его вхож-
дения в ближнюю зону. Согласно правилу 19(d) необходимо определить, развивается ли
ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если
это так, то необходимо заранее, до входа другого судна в ближнюю зону собственного
судна, предпринять действия для расхождения.

Особенности наблюдения маневрирования с использованием РЛС обусловливают

значительно более раннее начало маневрирования, чем при нормальной видимости.
Обычное расстояние начала маневра 5-8 миль (см. рис. 25). Однако при обнаружении
цели на больших дистанциях и уверенном определении ЭДЦ (как это позволяют совре-
менные САРП) изменение курса целесообразно выполнять на больших расстояниях: это

Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - часть 8