Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.)

го движения на циркуляции. При этом

з.м

;

− cos∆К);

(27)

sin

∆К;

пов

∆К/ν

где R

— принятый для расчетов (т. е. введенный в САРП) радиус установившейся цир-

куляции;

∆К — заданное (задуманное) изменение курса собственного судна.

При этом точность имитации зависит от степени соответствия заложенной в САРП

модели динамике собственного судна.

Так, САРП DB-7 учитывает динамические характеристики собственного судна по-

средством так называемых системных параметров - TURN RATE, SPEED RATE,
COURSE DELAY (угловая скорость собственного судна, ...

°/мин; линейное ускорение

собственного  судна,  уз/мин;  инерционное  запаздывание  начала  поворота  после  подачи
команды  на  руль,  с).  Угловая  скорость  вводится  в  САРП  по  данным  судовой  таблицы
циркуляции. Линейное ускорение, используемое при проигрывании маневра скоростью,
рекомендуется рассчитывать по таблице маневренных характеристик как частное от де-
ления скорости малого хода на время до полной остановки. Инерционное запаздывание
начала  поворота  также  подбирается  на  основании  диаграмм  циркуляции;  при  правиль-
ном подборе COURSE DELAY не должен наблюдаться разворот истинных векторов це-
лей в ту или иную сторону в ходе проигрывания маневра. Для более точного моделиро-
вания движения собственного судна при проигрывании маневра и соответственно более
точного  прогнозирования  складывающейся  ситуации  введенные  системные  параметры
должны максимально соответствовать маневренным характеристикам судна при данном
варианте загрузки.

Рис. 20. Геометрические соотношения при

имитации маневра:

— перемещение своего судна за время за-

держки маневра; S

мер

— перемещение судна за

время "мертвого" промежутка t

при начале пово-

рота  из-за  его  инерционности;  a, b — переме-
щение  судна  относительно  точки  начала  маневра
в  результате  выполнения  маневра;  Х

, Y

— отно-

сительные координаты цели С в начальный мо-
мент времени (момент начала проигрывания ма-
невра); X, Y — относительные координаты цели в
момент завершения маневра

В РЛС "RACAL-DECCA" используется упрощенная математическая модель судна,

разработанная в институте "NAUTICAL MARITIME" [1]. В модель вводят четыре пара-
метра: радиус циркуляции R

, дистанция выбега S

, потеря скорости на повороте

∆ν/ν (%)  и  время  изменения  скорости  хода  с  полного  вперед  до  среднего.  Каждый  из
этих  параметров  имеет  четыре  градации,  соответствующие  разным  типам  судов.  Нуж-
ные  значения  вводятся  (не  оперативно)  посредством  переключателей SC и SB платы
DSW. Таблица маневренных элементов для САРП (табл. 20) составлена по данным, по-

лученным на тренажере "WARSASH COLLEGE" в Саутгемптоне.

Экстраполируемая траектория складывается из векторов ВУМ и "мертвого проме-

жутка", трех хорд, аппроксимирующих дугу окружности с радиусом R

и шестого отрез-

ка, ориентация которого соответствует направлению имитируемого курса.

Таблица 20. Таблица маневренных элементов для АРЛС •RACAL-DECCA• при различных

положениях руля

Время изменения

скорости с полной

до средней, мин

Потеря скорости

на повороте, %

Дистанция

выбега, мили

Радиус

циркуляции, мили

"Пол-

борта"

"На

борту"

"Пол-

борта"

"На

борту"

"Пол-

борта"

"На

борту"

"Пол-

борта"

"На

борту"

0,5

2,5

3,75

0,03

0,05

0,04

0,50

0,20

0,15

1,0

3,0

4,50

0,05

0,10

0,08

0,63

0,25

0,19

2,0

3,5

5,25

0,10

0,20

0,15

0,75

0,30

0,23

4,0

6,00

0,20

0,40

0,30

0,88

0,35

0,26

Как показали эксперименты на теплоходе "Ильич", математическая модель, зало-

женная в САРП, работает вполне удовлетворительно при больших скоростях, однако да-
ет заметные погрешности при

= 6

÷ 8 уз, становится очень грубой при ν

= 4

÷ 5 уз и

практически не работает при

< 1 уз. Поэтому при плавании на средних и особенно

малых ходах следует пользоваться результатами моделирования с большой осторожно-
стью.

В САРП КН HR.3000A динамические характеристики судна (включая угловую

скорость на повороте и линейное ускорение) также учитываются при имитации маневра.
Конкретные значения параметров устанавливаются при монтаже САРП на судне и могут
быть изменены в одном из режимов (МЕНЮ), однако специалисты фирмы не реко-
мендуют неквалифицированное вмешательство в установленные параметры системы.
Экстраполируемая траектория складывается из вектора ВУМ, вектора "мертвого проме-
жутка", дуги окружности радиусом R

и вектора имитируемого курса. Дрейф судна (вве-

денный или рассчитанный автоматически) при имитации маневра не учитывается.

В АРЛС "Океан-C" для учета маневренных характеристик полуоперативно вводят-

ся 3 системных  параметра:  радиус  установившейся  циркуляции  на  полном  ходу  при
кладке руля  "на борт", время задержки выхода на траекторию, длина пробега судна до
остановки  после  перехода  с  "полного  хода"  на  "стоп".  Экстраполируемая  траектория
формируется аналогично.

В некоторых типах САРП для повышения точности имитации предусмотрено

включение одного из нескольких вариантов динамических характеристик в зависимости,
например, от загрузки судна. Однако в большинстве САРП введенные системные пара-
метры оперативно не варьируются.

В некоторых моделях САРП (например, "AUTOTRACK-2") динамические характе-

ристики не вводятся, но учитываются для какого-то "усредненного" судна, причем кри-
терии учета и количественные характеристики параметров остаются неизвестными су-
доводителю.

100

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При проигрывании маневра необходимо помнить о неполном соответствии мате-

матической модели, заложенной в САРП, динамическим характеристикам судна, осо-
бенно на малых скоростях, при сильных ветре и течении.

При имитации маневра скоростью обычно не учитываются возможность уклонения

судна "под ветер", а также уклонение судна вправо под действием винта правого враще-
ния при работе двигателя на задний ход. В некоторых случаях при маневре скоростью
инерционные характеристики судна вообще не учитываются, хотя при маневре курсом
их учет может быть предусмотрен.

Если в данном типе САРП учет маневренных элементов собственного судна при

проигрывании маневра не предусмотрен, то это следует принимать во внимание и вы-
полнять фактический маневр либо на значение большее расчетного, либо с запасом про-
странства и времени, компенсирующим возможные погрешности, либо методом "упре-
жденной точки" (т. е. начинать маневр с таким упреждением, чтобы его окончание попа-
ло на ОЛОД).

Имитация маневра может выполняться в режиме относительного и (или) истинного

движения с индикацией относительных и (или) истинных векторов целей.

В режиме ОД простейший вариант "мгновенной" имитации маневра осуществля-

ется изменением курса от 0 до ±50...±90° каждого борта (рис. 21) или скорости от 0 до
30 уз (например, САРП JAS-800, SDL-1000, "RAYCAS" и др.). Фактический курс собст-
венного  судна  отображается  сплошным  вектором,  имитируемый - штриховой  линией.
Во  время  проигрывания  ни  собственное  судно,  ни  цели  по  экрану  не  перемещаются,
происходит  лишь  разворот  относительных  векторов,  соответствующий  имитируемому
изменению курса (скорости) судна.

Рис. 21. Мгновенное проигрывание маневра

в режиме ОД-ОВ:

1,1' — векторы судна во и после маневра; 2,2' и
3,3' — векторы целей до и после маневра; 4 —
установленное значение Д

кр.доп

;

∆К— намечен-

ный угол отворота судна

Проигрывание осуществляется до тех пор, пока не будет обеспечено безопасное

расхождение судов в соответствии с введенными предельными значениями дистанции и
времени кратчайшего сближения. Этот момент определяется либо визуально по экрану
(причем временной масштаб векторов можно увеличить таким образом, чтобы они до-
ходили до окружности Д

кр.

доп

), либо по цифровому табло, по предвычисляемым значе-

ниям Д

кр

и t

кр

, либо по прекращению срабатывания сигнальной системы, когда в резуль-

тате задуманного маневра цель перестает быть опасной. Первый вариант оценки - визу-

101

ально по экрану САРП - является основным.

Учета динамики собственного судна нет, задержка маневра во времени не преду-

смотрена. Курс или скорость маневра, получаемые в результате проигрывания, действи-
тельны лишь для данного момента времени и нулевой инерционности, поэтому реально
курс или скорость собственного судна приходится изменять на значение большее рас-
четного. Это обстоятельство особенно важно учитывать на крупнотоннажных судах, об-
ладающих большой инерционностью.

При имитации маневра в ОД в ускоренном масштабе времени (рис. 22) символ соб-

ственного судна останется в центре экрана, а отметки судов-целей начнут перемещаться
по ожидаемой траектории относительного движения (ОЛОД), направление которых за-
висит от введенных параметров предполагаемого маневра. При этом отметки целей вна-
чале мгновенно переместятся по первоначальным ЛОД на отрезки, соответствующие
введенному ВУМ, а затем быстро (например, в масштабе времени 30:1) начнут переме-
щаться по криволинейной траектории, пока не займут положения, соответствующие мо-
менту окончания имитируемого маневра.

Рис.22. Мгновенная (а) и ускорен-

ная (5) имитация маневра
в ОД на экране САРП:

1 — положения вектора ОД до имита-
ции; 2,2

′

— положения векторов ОД в

процессе  имитации;  3 — положения
векторов  ОД  по  окончании  имитации
маневра;  4 — действительный  курс
судна; 5 — имитируемый курс судна

По окончании процесса имитации судоводитель оценивает, как проходят векторы

ОД целей относительно зоны Д

кр.

доп

или относительно НКД либо ПКД, одновременно

обращая внимание на символы, которыми обозначаются цели (символы "опасная цель"
при удачном маневре должны исчезнуть или поменяться на символы "цель неопасная",
одновременно исчезнет и соответствующая "тревожная" звуковая сигнализация). Снятые
с цифрового табло значения Д

кр

и t

кр

целей должны быть не меньше заданных допусти-

мых значений. Если проигранный маневр не удовлетворяет по каким-либо причинам су-
доводителя, следует (при наличии запаса времени и пространства) продолжить имита-
цию.

При имитации маневра в истинном движении в ускоренном в 10-40 раз масштабе

времени на экране САРП отображается в динамике процесс развития ситуации "с птичь-
его полета" (рис. 23):

символы и векторы всех сопровождаемых целей перемещаются по направлениям

ЛИД соответственно их истинным скоростям в масштабе шкалы и ускоренном масштабе
времени;

символ и вектор собственного судна перемещаются в том же темпе с истинной

скоростью по линии истинного курса на расстояние, определяемое временем упрежде-
ния маневра;

с выходом в точку начала маневра символ собственного судна начинает описывать

траекторию, вид которой зависит от заданного маневра и способа автоматического учета

102

маневренных элементов судна, при маневре курсом траектории циркуляции обычно
представляется в виде отрезка "мертвого промежутка" и дуги окружности радиусом R

(в САРП "RACAL DECCA" дуга окружности апроксимируется тремя отрезками пря-
мых);

при маневре курсом длина криволинейного участка траектории будет пропорцио-

нальна радиусу циркуляции и углу отворота, а при маневре скоростью шаг перемещения
собственного судна по ЛИД и длина вектора скорости будут меняться в соответствии с
инерционными характеристиками судна;

Рис. 23. Имитация маневра в ИД на

экране САРП (a — без учета
БУМ и маневренных элемен-
тов собственного судна, б —
с их учетом):

1—1', 2—2' — положения символов (и векто-
ров) целей в процессе имитации; 3 — дейст-
вительный  курс  судна;  4 — имитируемый
(задаваемый)  курс  судна;  5 — положение
символа  (и  вектора)  судна  до  начала  имита-
ции маневра; 6—6' — положение символа (и
вектора) судна в процессе имитации маневра
поворота;  7—7'   — положение  символа  (и
вектора)  судна  после  окончания  имитируе-
мого маневра

с выходом в точку окончания маневра символ и вектор собственного судна про-

должают перемещаться в прежнем темпе, но уже в направлении и со скоростью, которые
были введены как параметры маневра, до тех пор, пока нажата клавиша „Имитация ма-
невра" либо пока не произойдет автоматическое отключение режима имитации (табл.
21).

О том, насколько удачно выбран маневр, можно судить по взаимному расположе-

нию концов вектора скорости собственного и других судов в ходе имитации маневра и
после окончания имитируемого маневра, определяя приблизительно (в том числе по
кольцам НКД) расстояния до целей от собственного судна.

Для большей наглядности и надежности оценки ситуации в некоторых типах

САРП (см. табл. 21) при имитации маневра в ИД предусмотрена возможность отображе-
ния  относительных векторов  целей.   Например, в момент выхода символа собствен-
ного  судна  в  точку  окончания траектории маневра у символов целей высвечиваются
векторы ЛОД. В этом случае об эффективности имитируемого маневра можно судить по
развороту  относительных  векторов  и  выходу    их    за  пределы  зоны  радиусом    Д

кр.

доп

оцениваемой визуально по расстояниям между НКД. (В некоторых типах САРП охран-
ная зона перемещается в процессе имитации маневра вместе с символом собственного
судна).

В большинстве САРП имитация осуществляется только в режиме истинного дви-

жения. Поэтому в условиях плавания, когда имитация маневра выполняется достаточно
часто, режим ИД становится для САРП более предпочтительным.

Если существует возможность выбора, то при определении степени опасности цели

целесообразно использовать (при плавании в открытом море) вначале режим ОД, а за-
тем, переключив режимы, анализировать ситуацию в ИД. Проигрывание маневра на-

103

гляднее в режиме ИД, однако, контроль ситуации после проигрывания рекомендуется
осуществлять только в режиме относительного движения. Кратковременный вызов на
экран относительных векторов при проигрывании режима в ИД (например, в САРП DB-
7) позволяет в дополнение к обычной индикации наглядно представить развороты ПОД
и их выход за пределы зоны радиусом, равным Д

кр.

доп

, которую можно оценивать визу-

ально по расстоянию между НКД.

Необходимо подчеркнуть важность использования для оценки эффективности

имитируемого  маневра  именно  относительных  векторов,  так как именно  они  ясно  ука-
зывают,  на  каких  кратчайших  дистанциях  пройдут  цели,  а  также  позволяют  (в  случае
неудовлетворительного  результата)  варьировать  задаваемые  курс  и  (или)  скорость,  на-
блюдая за экраном и сразу же замечая влияние этих изменений на значение Д

кр

В режиме проигрывания маневра возникают проблемы контроля постоянства ЭДЦ и об-
наружения маневра цели. По требованиям ИМО средства АРП должны показывать тен-
денцию изменения ЭДЦ только через 1 мин после начала маневра цели и выдавать
полную информацию через 3 мин после окончания маневра цели. Более того, при резком
маневре цель может быть сброшена с АС, а для ее повторного захвата требуется время.
Так как обычно судоводитель тратит на проигрывание маневра менее 1 мин, то исполь-
зование векторов и цифрового табло для контроля за постоянством ЭДЦ и обнаружения
маневра цели становится неэффективным. Для решения этой задачи рекомендуется ис-
пользовать режим "траектория прошлого движения целей".

Погрешности режима "имитация маневра" зависят от следующих условий:
устойчивости АС целей, т. е. точности вырабатываемых полярных координат и

ЭДЦ до начала имитации маневра;

точности заложенной в САРП математической модели учета маневренных элемен-

тов судна;

соответствия фактического угла перекладки руля заложенным в САРП табличным

значениям, для которых учитываются маневренные элементы судна при имитации ма-
невра;

влияния внешних погодных факторов (в частности, ветра и течения) на поворотли-

вость, выдвиг и выбег собственного судна;

принятого времени упреждения маневра;
дистанции, курсового угла, ракурса, относительной скорости цели в момент ими-

тации маневра.

Обычно на средних дистанциях погрешности в оценке элементов планируемого

расхождения не превышают: при маневре курсом 4-7 кб по Д

кр

и 1 мин по t

кр

, при ма-

невре скоростью 5-10 кб по Д

кр

и 4 мин по t

кр

, за исключением встречного судна на но-

совых курсовых углах и попутного на кормовых, когда погрешности экстраполяции мо-
гут возрастать до бесконечности.

Рекомендуемая последовательность действий при имитации маневра:
1) установить требуемый (или желаемый, если возможен выбор) режим индикации

САРП, проверить установленные предельные значения дистанции и времени кратчайше-
го сближения;

2) ввести (для наглядности) неподвижные круги дальности и окружность допусти-

мого значения Д

кр.

доп

, если это возможно;

3) ввести индикацию "прошлых положений" целей ("PAST HISTORY") для опера-

тивного контроля за постоянством ЭДЦ в ходе проигрывания маневра;

104

4) включить режим проигрывания маневра;
5) установить желаемое время задержки маневра;
6) установить желаемое значение курса (или скорости) либо плавно изменять курс

(скорость) до желаемого значения;

7) если проигрывание проводится в режиме ИД, то периодически нажимать клави-

шу "Относительный вектор" ("RELATIVE VECTOR") и наблюдать за разворотом векто-
ров целей, исчезновением (или появлением) символов опасных целей на экране САРП и
срабатыванием световой сигнализации (использование при проигрывании относитель-
ных векторов и ЛОД более предпочтительно, так как они дают более наглядную картину
расхождения и позволяют контролировать дистанцию расхождения по всем судам одно-
временно);

8) путем изменения курса и (или) скорости собственного судна нужно стремиться

вывести ЛОД всех целей за пределы выбранного Д

кр. доп

. Проигрывание прекращается,

когда будет достигнут желаемый результат - выбранный маневр будет отвечать
МППСС-72 и хорошей морской практике, а опасные цели будут проходить за пределами
Д

кр. доп

, значения курса и скорости на цифровых табло будут давать рекомендуемые па-

раметры маневра;

9) отключить режим проигрывания маневра;
10) когда отсчет времени задержки маневра (ТТМ) станет равным нулю, начать за-

планированный маневр.

При планировании проигрывания маневра нужно иметь в виду важные обстоятель-

ства, перечисленные ниже.

1. Для расхождения с более близкими целями, представляющими первоочередную

опасность, может потребоваться от судна лечь на некоторое время на "курс столкнове-
ния" по отношению к более удаленной цели, т. е. предупреждение столкновений может
потребовать не единичного маневра, а двух последовательных маневров.

2. Экстраполирование текущей ситуации посредством режима имитации маневра с

текущими (фактическими) значениями курса и скорости собственного судна может дать
судоводителю ценную информацию о том, каким из окружающих судов могут потребо-
ваться маневры для предупреждения столкновений между собой. Это позволит заранее
продумать оптимальные маневры собственного судна с учетом возможного взаимного
маневрирования целей.

3. Ограничения, налагаемые навигационными условиями плавания, также могут

стать причиной маневрирования цели (целей). Это следует принимать в расчет, плани-
руя стратегию расхождения, проигрывая маневр и оценивая его эффективность.

4. Кажущаяся легкость, с которой режим имитации маневра позволяет рассчитать

курс  для  расхождения  с  целью  на  любой  заданной  дистанции,  может  спровоцировать
судоводителя  на  выбор  меньших  дистанций  кратчайшего  сближения,  чем  это  обычно
принято в подобных обстоятельствах. Этого искушения следует  всячески избегать, так
как  оно  не  способствует  выбору  значительных  изменений  курса  и  (или)  скорости.
МППСС-72 требует "значительного" изменения (правило 8b), исходя из того непрелож-
ного факта, что на встречном судне могут применяться гораздо более элементарные, да-
же примитивные методы наблюдения и обработки данных, чем САРП, и эти методы мо-
гут не обнаруживать своевременно малый маневр другого судна.

В случае невозможности решить задачу проигрывания одного или последовательно

двух маневров при заданных критериях (Д

кр

и t

кр.доп

) целесообразно, если позволяет си-

105

Таблица 21. Особенности реализация режима "имитация маневра" в САРП различных типов

Эксплуатационный параметр

"Бриз-Е»

(СНГ)

"Океан-С"

(СНГ)

DB-7

(Норвегия)

"RAYCAS V"

(США)

8500-A/CAS

(Германия)

JAS-800

(Япония)

Возможные режимы

ОД

ИД

ОД

ИД

ОД

Выбор векторов

ОВ

ИВ или ОВ

ОВ

ИВ или ОВ

ОВ

Вариант имитации

Ускоренный

(60:1)

Ускоренный

(32:1)

Ускоренный

(10:1)

Мгновенный

Ускоренный

(бросок 2 мин

после каждого

нажатия)

Мгновенный

Имитируемые маневры

Курс, скорость

Курс, скорость,

смешанный

Курс, скорость,

смешанный, два

последователь-

ных

Курс, скорость,

смешанный

Курс, ско-

рость,

смешанный

Курс, скорость,

смешанный

Возможность ввода ВУМ

1-3-6 мин

0-60 мин

0-15 мин

Нет

Да

Нет

Пределы имитации курса

±180° (через 5°) ±360" (через 1°) ±90° (через 2°)

±360°

±180°

±50° (через 5°)

Пределы имитации скорости

2 max (через

1 уз)

30-0 (через 1 уз)

0 max (через

1 уз)

0-60 уз

0 max

0-30 уз (через

5 уз)

106

Окончание табл. 21

Эксплуатационный параметр

"Бриз-Е»

(СНГ)

"Океан-С"

(СНГ)

DB-7

(Норвегия)

"RAYCAS V"

(США)

8500-A/CAS

(Германия)

JAS-800

(Япония)

Учет динамических характе-
ристик судна

Да

Нет

Да

Параметры, индицируемые
на цифровом табло

Имитируемые

Реальные

Имитируемые

(по опасной це-

ли реальные)

Имитируемые

Автоматическое отключение
режима имитации

Нет

Через 2 мин

при достиже-

нии собствен-

ным судном

края экрана

Нет

При появлении

новой опасной

цели (реальной)

Через 1 мин и

при переме-

щении симво-

ла собственно-

го судна на 20

миль

Через 30 с

107

туация, уменьшить значения Д

кр

и t

кр.доп

с тем чтобы проанализировать возможность

решения задачи с меньшими значениями.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

В процессе определения эффективности имитируемого маневра необходимо сле-

дить за тем, чтобы цели, ранее не представлявшие опасности, не стали опасными в
ситуации, которая получится в результате задуманного маневра.

Запланированный маневр, если ситуация не изменилась, следует начинать строго в

расчетный момент (при использовании режима проигрывания маневра в момент, когда
отсчитываемое время задержки маневра станет равным нулю).

В ходе проигрывания и фактического выполнения маневра необходимо вниматель-

но следить за постоянством ЭДЦ всех целей, используя для этого все виды наблюдения,
включая индикацию "прошлых положений" целей (отображение начала маневра цели
разворотом ее вектора запаздывает не менее чем на 40- 60 с).

В процессе выполнения маневра необходимо тщательно контролировать его эф-

фективность, своевременно принимать дополнительные меры безопасности в случае не-
обходимости. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов
должен осуществляться до тех пор, пока расхождение не завершится окончательно и су-
да не отойдут друг от друга на вполне безопасное расстояние.

Индикация относительных векторов позволяет надежно контролировать эффектив-

ность предпринятого маневра, в то время как индикация "прошлых положений" в режи-
ме ИД - постоянство ЭДЦ всех целей.

Эффективным для контроля маневрирования при расхождении с одной целью яв-

ляется использование выносного электронного визира, развернутого по ОЛОД.

При плавании в стесненных водах, вблизи от навигационных опасностей необхо-

димо тщательно контролировать навигационную безопасность судна в процессе расхож-
дения, используя для этого выносной электронный визир, ограждающие пеленги и дис-
танции либо "электронную карту" ("электронный фарватер"). Пределы максимально
возможного уклонения судна от линии заданного пути должны быть намечены заранее.

Возвращение к прежним элементам движения надо осуществлять лишь по оконча-

нии расхождения с целью, когда суда отойдут друг от друга на безопасное расстояние, и
при условии, что этот маневр не приведет к ухудшению ситуации по отношению к дру-
гим судам.

Маневр "возвращения" должен быть таким же своевременным, решительным, за-

метным, как и маневр расхождения. Встречающаяся практика возвращения на прежний
курс по этапам путем "обхода вокруг цели" затрудняет возможности наблюдателей на
других судах своевременно обнаружить и четко определить маневр и не соответствует
хорошей морской практике.

Для выбора и расчета маневра возвращения на прежний курс также можно исполь-

зовать режим имитации маневра, особенно в ситуации с несколькими судами.

Документирование и разбор аварийных случаев

При "ручных" методах обработки радиолокационной информации сам факт нали-

чия или отсутствия-прокладки на маневренном планшете либо, по крайней мере, записей

108

пеленгов и дистанций свидетельствовал о ведении или отсутствии должного радиолока-
ционного наблюдения и обработки данных. Те же данные давали решающее доказа-
тельство позиций и маневров судна-нарушителя при разборе обстоятельств дела на суде.

При использовании САРП радиолокационная прокладка ведется автоматически и

постоянно обновляется, каких-либо документальных следов должного радиолокацион-
ного наблюдения не остается, документально восстановить позиции и маневрирование
цели не представляется возможным.

Отдельные типы САРП ("KRUPP - ATLAS ARPA-8500 A/CAS", JAS-800,

"RAYCAS"  и  др.)  имеют  специальные  системы  документирования  (автоматической  за-
писи) развития ситуации расхождения, своего рода автоматический радиолокационный
журнал,  и  позволяют  выводить  данные  с  необходимой  дискретностью  на  принтер  или
магнитную ленту посредством специального "цифрового выхода". Автоматическая реги-
страция  данных  САРП  позволяет  получить  объективную  информацию  для  разбора  си-
туации в случае конфликта, особенно в районах интенсивного судоходства, где в ситуа-
ции расхождения могут участвовать несколько судов.

При использовании САРП, не имеющей устройства документирования, могут при-

меняться различные формы документирования данных: записи в записную книжку, за-
писи в судовой журнал, магнитофонные записи.

С технической точки зрения магнитофонная запись является наиболее предпочти-

тельной, так как не отвлекает судоводителя на дополнительные записи, позволяет в слу-
чае необходимости быстро и полно обрисовать обстановку без отрыва от наблюдения и
корректировать данные по мере поступления новой информации.

Одной из основных обязанностей капитана и других судоводителей является обя-

занность действовать с надлежащим умением и осторожностью по отношению к другим
судам, не подвергая их риску столкновения.

Современная судебная практика по делам о столкновениях морских судов в каче-

стве критерия определения вины исходит не из самого факта столкновения, а ставит раз-
решение проблемы установления вины в зависимость от ответа на вопрос, проявил ли
судоводитель тот уровень профессионального умения и предусмотрительности, которые
требуют от него обычных способностей в обстоятельствах данного конкретного случая.
Судоводитель не признается виновным, если его действия не определяются хорошей
морской практикой в качестве неоправданных для обстоятельств и времени данного кон-
кретного случая [52].

С точки зрения права, столкновение судов - это юридический факт, с которым за-

кон связывает наступление определенных правовых последствий. Анализ судебных и
арбитражных дел о столкновении судов (и в первую очередь английских судебных ре-
шений) показывает, что действия судоводителей оцениваются исходя из "стандарта ра-
зумной предусмотрительности". Если в ходе судебного или арбитражного разбиратель-
ства будет установлено, что действия одного или обоих судов выходят за нижние пара-
метры "стандарта разумной предусмотрительности", то такое судно или оба судна при-
знаются виновными в столкновении полностью или частично.

Параметры "стандарта разумной предусмотрительности", относительно которого

оцениваются действия судоводителей, определяются для каждого конкретного случая,
исходя из требований МППСС-72, особых (местных) правил плавания, хорошей морской
практики, местных обычаев.

"Стандарт разумной предусмотрительности" одинаков для всех судов независимо

от их размеров, типов, назначения и районов плавания. Современное морское право не

109

признает различных степеней "стандарта разумной предусмотрительности".

Однако из правил о едином "стандарте предусмотрительности" судебной практи-

кой выработано исключение: в ситуациях, когда судоводитель неожиданно оказывается
в опасном положении из-за неправильных действий другого судна при обязательном ус-
ловии, что опасное и чрезвычайное положение не явилось результатом его собственных
предыдущих  действий ("агония  момента"  в  англо-американской  судебной практике).  В
условиях такой внезапной чрезвычайной обстановки судоводитель сталкивается с необ-
ходимостью принимать немедленное решение, т. е. располагает меньшим резервом вре-
мени  для  оценки  возникшей  ситуации  и  выбора  правильного  маневра.  Учитывая  это,
действия  судоводителя  в  такой  ситуации  оцениваются  исходя  из  менее  строгого  стан-
дарта поведения, и если они не были явно неразумными или неоправданными по обстоя-
тельствам случая, то они не могут рассматриваться в качестве виновных действий, вле-
кущих ответственность за столкновение.

В целом обязательными элементами ответственности за убытки от столкновения

судов являются:

вина судоводителя в происшедшем столкновении;
причинная связь между действиями (или бездействием) судоводителя и возникно-

вением столкновения или убытков от него;

убытки (в отсутствие которых ответственность просто не возникает).
При столкновении судов необходимо:
определить наиболее точным способом место столкновения;
установить характер и объем повреждений судна и его мореходность;
организовать аварийную радиовахту и, установив радиоконтакт с другим судном,

выяснить его название, порты приписки, отхода и назначения, название и адреса судов-
ладельцев, страховщиков и название клуба "Пи энд Ай", в котором застрахована ответ-
ственность иностранного судовладельца за столкновение, сообщить аналогичную ин-
формацию по собственному судну;

предложить другому судну свою помощь, если оно находится в опасном состоя-

нии, и самому запросить помощь, если таковая требуйся.

Капитану надлежит обеспечить сохранность оригиналов судовых документов: ра-

бочей  навигационной  карты,  радиолокационного  планшета  (если  он  использовался),
курсограммы,  реверсограммы,  судового  журнала.  Факт  столкновения  с  другим  судном
должен обязательно найти соответствующее отражение в судовых журналах, копии ко-
торых следует при первой возможности выслать судовладельцу вместе со своим рапор-
том и объяснениями свидетелей из числа членов судового экипажа  (с оговоркой "Кон-
фиденциально. Только для сведения адвокатов судовладельца").

Порядок оформления столкновений судов выработан практикой и обычно заклю-

чается в совершении следующих действий:

заявление морского протеста;
направление капитану другого судна письма об ответственности;
осмотр повреждений судов и определение убытков от столкновения;
заключение соглашения о юрисдикции;
получение достаточного гарантийного обеспечения;
задержание (арест) иностранного судна в случае необходимости.
Капитан судна является центральной фигурой при оформлении случая столкнове-

ния, однако к процессу оформления необходимо подключение (для помощи и рекомен-
даций) судовладельца и его адвокатов. Принципиальные решения по сложным вопросам,

111

Р А З Д Е Л II

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ САРП В
РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ

ПЛАВАНИЕ В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Общие положения

Условия и обстоятельства плавания судна чрезвычайно изменчивы (открытое море

- прибрежное плавание - стесненные воды, редкие встречи с судами - интенсивное дви-
жение судов - судопоток, хорошая видимость - туман, спокойное море - помехи от волн
и т. д.)- Для обеспечения навигационной безопасности необходимо тщательнейшим об-
разом учитывать условия плавания как при расхождении с судами, так и при решении
навигационных задач, т. е. требуется постоянная адаптация судоводителя к меняющимся
условиям плавания.

Адаптация к условиям плавания включает в себя изменения состава вахты на мос-

тике (вахтенный помощник - обычная ходовая вахта - усиленная ходовая вахта - "манев-
ренная" вахта и т. д.), безопасной скорости, организации наблюдения, методов анализа и
обработки данных (в том числе радиолокационной информации). Методика оценки си-
туации, идеальная для условий открытого моря, может оказаться абсолютно неэффек-
тивной при плавании в узкости или в системе разделения движения.

При изменении условий плавания не может оставаться неизменным и режим ис-

пользования  САРП  как  основного  источника  радиолокационной  информации.  Адапта-
ция  САРП  к  условиям  плавания  означает  выбор  оптимального  сочетания  всех  устано-
вочных  параметров,  обеспечивающего  наилучшее  отображение  обстановки  на  экране
САРП. Необходимо выбрать и установить:

диапазон волн - 3,2 или 10 см;
длительность зондирующих импульсов;
рабочую шкалу дальности, на которой ведется наблюдение, предусматривая ее пе-

риодические переключения для дальнего и ближнего обзора;

ориентацию изображения - "Север", "Курс стабилизированный", "Курс" (см. табл.

12);

стабилизацию изображения - ИД или ОД (см. табл. 13);
тип векторов - "истинный или относительный вектор" (см. табл. 14 и 15), опти-

мально сочетающийся с выбранными режимами ориентации и стабилизации;

основную рабочую длину векторов;
режим ввода вектора скорости своего судна (см. табл. 16 и 17), оптимально соче-

тающийся с выбранными режимами ориентации, стабилизации, векторов;

отображение "прошлых положений" целей и их параметры;
целесообразность отображения "электронных линий" или "электронных карт" и их

параметры;

основной режим взятия целей на автосопровождение - "ручной" или автоматиче-

ский;

основной режим автозахвата - "поиск на рубеже" или "сканирование по полю";

112

дистанцию выставления внешнего и внутреннего охранного кольца, максимальную

и минимальную дистанции автозахвата целей;

зоны ограничения захвата, барьерные линии, круги подавления, зоны автозахвата и

их параметры;

допустимые пределы дистанции и времени кратчайшего сближения Д

кр.доп

, t

кр.доп

обусловливающие автоматическое выделение опасных целей и срабатывание предупре-
дительной сигнализации;

оптимальную настройку чувствительности контура автообнаружения;
оптимальную настройку радиолокационного изображения на экране РЛС, включая

"яркость", "усиление", "помехи от моря", "помехи от дождя";

другие параметры исходя из конкретных особенностей установленных на данном

судне РЛС и САРП.

При этом необходимо учитывать особенности конкретных типов САРП. Например,

в АРЛС "Океан-C" режим АРП возможен только в сочетании с режимом ОД (хотя век-
торы могут быть как истинные, так и относительные).

Для такой сложной технической системы, как САРП, выбор оптимального режима

индикации для конкретных условий плавания оказывается довольно сложным и много-
факторным, зависящим от условий плавания, особенностей воспринятая радиолокаци-
онной информации, принятого варианта обработки данных и оценки ситуации, уровня
квалификации и опыта судоводителя, т. е. задача не поддается строгой формализации и
требует творческого подхода.

Любые рекомендации по выбору оптимального режима использования САРП от-

носятся лишь к типовым ситуациям и носят ориентировочный характер. Решение о вы-
боре основного режима индикации принимает капитан исходя из конкретных обстоя-
тельств и с учетом характеристик используемых РЛС и САРП.

Режим работы САРП может оперативно изменяться по мере изменения обстанов-

ки, развития и усложнения ситуации (переход на меньшие шкалы дальности, с истинно-
го вектора на относительный и т. д.). При этом в соответствии с Резолюцией ИМО А.422
(XI) после изменения режима работы САРП время восстановления всей информации о
целях на экране САРП не должно превышать времени четырех оборотов антенны РЛС.

Общие рекомендации по выбору режимов работы САРП в различных условиях

плавания приведены в табл. 22 и 23.

Таблица 22. Рекомендации по использованию основных режимов работы САРП

в различных условиях плавания

Режим работы САРП

Рекомендации по использова-

нию режима

Ограничения режима

Ориентация "Север"

Основной режим при плавании
в открытом море и в прибреж-
ном плавании, когда главную
роль играют штурманские мето-
ды судовождения

Плавание в стесненных водах
курсами южных направлений

Ориентация "Курс ста-
билизированный"

Основной режим при плавании
в стесненных водах и районах
лоцманской проводки курсами
южных направлений

Временная потеря ориенти-
ровки при поворотах на
новый курс

113

Продолжение табл. 22

Режим работы САРП

Рекомендации по использова-

нию режима

Ограничения режима

Стабилизация ОД

Основной режим при плавании
в открытом море и в прибреж-
ной зоне вдали от навигацион-
ных опасностей

Плавание в районах интен-
сивного движения судов

Стабилизация ИД

Основной режим при плавании
в стесненных водах, СРД, райо-
нах с навигационными ограни-
чениями (в сочетании с автов-
водом курса и скорости, авто-
коррекцией дрейфа)

Временная потеря ориенти-
ровки при перебросах начала
развертки. Возможные ошиб-

р интерпретации ракурсов

целей при вводе вектора отно-
сительно грунта

Относительный вектор
цели

Режим, удобный для визуальной
оценки степени опасности
столкновения; основной режим
при плавании в открытом море,
расхождении на малых дистан-
циях, контроле эффективности
маневра

Плавание в условиях судопо-
тока и навигационных огра-
ничений

Истинный вектор цели

Режим, облегчающий общую
оценку ситуации при плавании в
условиях навигационных огра-
ничений и интенсивного движе-
ния судов, дающий возмож-
ность при прогнозирований
оценить взаимное сближение
других судов и представление
об их ракурсах и скоростях

Затруднение визуальной
оценки степени опасности
столкновения и характера пе-
ресечения курса (по носу, по
корме), в особенности при
малых значениях Д

кр

и при

маневрировании

Отображение «прош-
лых положений» целей

Получение дополнительной ин-
формации о маневрирующих це-
лях: контроль постоянства ЭДЦ,
быстрое обнаружение маневра
цели, более достоверное прогно-
зирование криволинейной тра-
ектории

Отсутствие представления о
том, какая траектория отоб-
ражается — истинная или
относительная, в особенности
при смешанных режимах
индикации

Ручное обнаружение и
взятие целей на АС

Основной режим при плавании
в стесненных водах и при нали-
чии помех

Увеличение объема работы
судоводителя при высокой
плотности движения судов

Автоматическое обна-
ружение и захват цепей
на АС

Основной режим при плавании
в открытом море и в прибреж-
ной зоне при невысоком уровне
помех

Отсутствие гарантии надежно-
го обнаружения, особенно в
условиях помех; пропуск цели,
которая впервые появится на
экране внутри охранного
кольца

Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - часть 7