Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.)

130

в значительной мере компенсирует меньшую согласованность действий судов по срав-
нению с условиями визуального контакта, снижает вероятность неблагоприятного ма-
невра цели. Чем раньше будет предпринят маневр для предупреждения столкновения,
тем скорее закончится процесс расхождения.

Любой маневр, выполняемый вне визуального контакта, должен быть решитель-

ным,  понятным  другому  судну,  т.  е.  соответствовать  МППСС-72  и  хорошей  морской
практике. Кроме того, он должен быть таким, чтобы не усложнить ситуацию, если суда
внезапно окажутся на виду одно у другого, т. е. таким, чтобы его можно было предпри-
нять и при визуальном контакте. Вид маневра правилом 19 жестко не конкретизирован
за  исключением  некоторого  ограничения  стороны  поворота  в  п. (d), однако  на  основе
морской  практики  разработана  диаграмма  для  выбора  маневра  по  предупреждению
столкновения при расхождении с использованием РЛС (рис. 28).

Маневр курсом в общем случае будет наиболее эффективным, т. е. рекомендуется

предотвращать возникновение ситуации чрезмерного сближения в первую очередь из-
менением курса собственного судна.

Маневр скоростью может быть рекомендован только в ситуациях, когда необходи-

мо получить дополнительное время для более полной оценки ситуации (например, при
внезапном обнаружении другого судна) или когда необходимо предотвратить столкно-
вение, избежать которого изменением курса по каким-либо причинам невозможно, или
когда изменение курса затруднено из-за наличия других судов.

Рис. 28. Диаграмма для выбора маневра расхождения при ограниченной види-

мости в открытом море на основе радиолокационной информации

131

Однако в некоторых случаях снижение скорости может способствовать ухудше-

нию ситуации. Так, если ЛОД цели проходит по корме, то, снижая скорость, мы будем
"подтягивать" ЛОД на себя. Если при встрече в тумане на пересекающихся курсах суд-
но, наблюдающее цель на левых курсовых углах, снизит скорость, а другое судно в это
время изменит курс вправо, то опасность столкновения не будет устранена и потребуют-
ся дополнительные действия для безопасного расхождения. Маневр скоростью требует
дистанций в несколько раз больших, чем маневр курсом.

При выборе маневра на основе радиолокационной информации в условиях ограни-

ченной видимости следует учитывать как возможное бездействие встречного судна (на-
пример, при отказе его РЛС), так и его возможные действия (так как практически все
морские суда имеют на борту РЛС).

Еще один важный принцип - это преемственность маневров: повторный маневр

(для компенсации равнозначных действий встречного судна) должен усиливать, а не от-
менять предыдущий. Наконец, необходимо учитывать, что в любой момент может воз-
никнуть необходимость уменьшения скорости или остановки движения собственного
судна (например, если на экране РЛС будет обнаружен эхо-сигнал новой цели на малом
расстоянии или услышаны его туманные сигналы).

В тех случаях, когда судно обнаруживает опасность чрезмерного сближения с дру-

гим  судном  и  устанавливает  невозможность  избежать  этого  по  каким-либо  причинам,
оно должно уменьшить скорость до минимальной, обеспечив надежное удержание судна
на курсе, а в случае необходимости - остановить движение (при этом следует учитывать
эффект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного суд-
на).  При  опасном  сближении  в  ближней зоне  уже  не  существует  безопасной  скорости.
Судно  должно  быть  остановлено.  Только  когда  становится  ясно,  что  нужно  отвернуть,
сойти с курса, можно дать двигателю малые обороты и переложить руль.

Одна из наиболее сложных и нестандартных ситуаций расхождения при плавании

в открытом море - когда судно приближается к району сильно ограниченной видимости,
а другое вот-вот появится из него, а также когда туман, дождь или снег скрывали оба
судна после первого обнаружения на расстоянии нескольких миль одно от другого
вплоть до момента непосредственно перед столкновением.

Дополнительная проблема заключается в том, какие правила в данной ситуации

должны применяться - для расхождения судов на виду одно у другого (правило 15) или
для условий ограниченной видимости (правило 19). В морской юридической практике
этот вопрос никогда не был удовлетворительно разрешен.

Весьма вероятно, что после визуального обнаружения встречного судна будет счи-

таться действующим правило 15. Тогда судно, которому уступают дорогу, может быть
обязано первоначально сохранять свой курс и скорость постоянными. В этой ситуации
судно, которое первым заметит другое, появляющееся из тумана и секущее курс слева
направо, может оказаться в незавидном положении, так как ограничения правила 15 сра-
зу же лишают его права на маневр.

Возникновение такой ситуации зависит в подавляющем большинстве случаев как

от состояния видимости, так и от скорости относительного сближения и возможно для
быстроходных (видимость 3-4 мили) и тихоходных (видимость 1,5 мили и менее) судов.

В подобной ситуации самый верный способ избежать столкновения - это предпри-

нять заблаговременный маневр, пока другое судно еще невидимо, т. е. свести до мини-
мума возможность подпасть под правила плавания и маневрирования судов, находящих-

132

ся на виду одно у другого.

При плавании в штормовых условиях рекомендуется учитывать возможные огра-

ничения в маневрировании для судна, с которым наблюдается сближение.

Трудно оправдать судоводителя, позволяющего развиться ситуации чрезмерного

сближения,  в  то  время  как  имеется  достаточно  места  для  маневра,  предотвращающего
такое развитие. Если же по какой-то причине заблаговременные и решительные дейст-
вия  по  избежанию  ситуации  чрезмерного  сближения  не  были  предприняты,  то  для  во-
влеченных судов нет другого выбора как застопорить двигатели и далее продвигаться с
осторожностью. По мнению Р. А. Кейхилла, "там, где морского пространства достаточ-
но,  благоразумный  моряк  не  позволит  другому  судну  приблизиться  настолько,  чтобы
какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффек-
тивное ответное действие по уклонению от столкновения" [23]. При разборе столкнове-
ний в открытом море виновными (в той или иной степени) признаются оба судна, за ис-
ключением случаев, происшедших в самых необычных ситуациях.

Если, например, оказывается, что "привилегированное" судно могло без явного

риска только своим маневром предотвратить столкновение, но не сделало этого, то такое
бездействие будет поставлено ему в вину (хотя большая часть вины будет, по всей веро-
ятности, возложена на судно, обязанное уступить, но не уступившее дорогу).

Сам факт столкновения - это, как правило, доказательство рискованности действий

и большей виновности судна, посчитавшего, что Правила маневрирования еще или уже
не действуют.

ПРИБРЕЖНОЕ ПЛАВАНИЕ В УСЛОВИЯХ СУДОПОТОКА

Общие положения

Под "прибрежным" понимается плавание судна в зоне постоянной или периодиче-

ской радиолокационной наблюдаемости побережья на удалении от него и навигацион-
ных опасностей более 3 миль, в районах, не стесненных в навигационном отношении,
где существует полная свобода выбора курсов плавания.

Первое отличие от условий "открытого" моря заключается в возможности исполь-

зования РЛС и САРП не только для предупреждения столкновений судов, но и для нави-
гации. Второе и главное отличие заключается в большей плотности и интенсивности
движения судов, составляющих заметный судопоток (плотность движения
0,01 <

ρ ≤ 0,05, т. е. в пределах круга радиусом 16 миль может находиться 8 < N ≤ 40 су-

дов). Кроме того, повышается вероятность встречи малых судов (каботажных, рыболов-
ных, прогулочных и т. д.), не всегда достаточно освещенных, возможны скопления судов
(например, в промысловых районах).

Центрами, формирующими судопоток, являются выступающие в море поворотные

мысы (острова) и (или) расположенные около них системы разделения движения судов
(СРД).  На  подходах  к  узловым  точкам  маршрутов,  поворотным  мысам,  СРД,  узкостям
плотность  судопотока  наибольшая,  т.  е.  значительно  чаще  возникает  необходимость
принимать  меры  по  расхождению  (в  том  числе  с  несколькими  судами  одновременно).
Между  узловыми  точками  суда  следуют  вдоль  побережья  довольно  плотными,  узкими
потоками, в результате чего довольно часты обгоны и расхождения на относительно ма-
лых дистанциях, в том числе правыми бортами, что потенциально опасно.

133

При плавании в условиях интенсивного движения судов радиолокационное наблю-

дение становится необходимым в соответствии со смыслом правила 5 МППСС-72, так
как оно существенно дополняет визуальное и слуховое наблюдение (в частности, позво-
ляет оценить взаимное положение судов в потоке, их взаимодействие и маневрирование,
курсы и скорости, возможные точки поворотов и т. д.). При ограниченной видимости
радиолокационное наблюдение должно быть непрерывным, периодический обзор экрана
РЛС уже не обеспечивает безопасности плавания.

В прибрежных районах моря, где часты туманы, в темное время суток даже при

нормальной видимости, подходя к району рыбной ловли, нужно систематически вести
радиолокационное наблюдение (в том числе с использованием возможностей САРП) для
возможного обнаружения целей, скрытых туманом, который может быть замечен с су-
щественной задержкой.

Радиолокационное, визуальное и слуховое наблюдение организуют на тех же

принципах, что и при плавании в открытом море, однако в прибрежном плавании необ-
ходим как минимум один квалифицированный матрос-наблюдатель, здесь занято уже,
как правило, несколько каналов АС одновременно, возрастает роль глазомерной оценки
ситуации для отбора целей на АС и своевременного снятия их с автосопровождения.

В прибрежном плавании вахтенному помощнику капитана приходится через ко-

роткие промежутки времени определять место судна, особенно перед поворотом на но-
вый курс, что также должно быть учтено при организации наблюдения: уходя в штур-
манскую рубку, вахтенный помощник должен лично убедиться в отсутствии опасности
для плавания, а также в том, что во время его кратковременного отсутствия будет обес-
печено надежное наблюдение.

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:
диапазон волн РЛС 3,2 см; при плотном тумане, сильных осадках, помехах от низ-

кой облачности, сильном волнении - 10 см;

основная рабочая шкала дальности 16 (12) миль с периодическими кратковремен-

ными переходами на большие и меньшие шкалы дальности; смещение центра развертки
- в направлении, обратном курсу, не более чем на 1/2 радиуса экрана, что обеспечивает
достаточную дальность обзора на кормовых курсовых углах (8

−6 миль) при существен-

ном увеличении дальности обзора по носу (24

−18 миль);

ориентация "Север", стабилизация ОД, свой вектор скорости относительно воды;
векторное представление - истинный вектор, длина вектора 12 мин.
Основной режим обнаружения целей и взятия на АС:
нормальные условия - автоматический, на рубеже, внешнее кольцо на 10-12 миль,

внутреннее - на 4

−5 миль (единственное кольцо на 10−12 миль);

сильные помехи от волн, осадков, облачности - "ручной" захват; охранное кольцо -

на 4 мили для контроля пропущенных целей.

Полезным в данных условиях (особенно при вероятном или фактическом наличии

малых судов) является режим сканирования по всему полю.

Ограничение автозахвата: барьерные линии, отсекающие берег и острова; если

внешнее охранное кольцо не касается берега, то построения барьерных линий не требу-
ется.

Зона автозахвата (по DB-7, см. рис. 8): "FORWARD RNG LIMIT" -12 миль, "BEAM

RNG LIMIT STBD" - 8 миль, "BEAM RNG LIMIT PORT" - 8 миль, "RNG INT LIMIT" -
12 миль, "MIN DETECT RNG" -1 миля, "BLIND SECTOR" - в зависимости от судовых
конструкций минимально возможное значение, "СРА INT LIMIT" - 2 мили, "ТСРА INT

134

LIMIT" - 20 мин, "NO OF VECTORS" - 20 (максимально возможное значение),
"DETECTION SENS" - по погоде.

Допустимые параметры сближения, вводимые в САРП: Д

кр.доп

= 2 мили;

кр.доп

= 20 мин. Значение дистанции 2 мили представляет собой дальность слышимости

звуковых сигналов крупнотоннажных судов. Если радиолокационное наблюдение в
ближней зоне затруднено из-за помех, то чрезмерным следует считать сближение судов
до зоны помех и назначать допустимые параметры сближения с учетом данного факто-
ра.

"Прошлые положения" целей для САРП в прибрежном плавании - только на этапе

расхождения либо если какая-то цель оказывается на относительно малых дистанциях;
при большом числе целей ввод "прошлых положений" перегружает экран эхо-
сигналами.

"Электронные линии" и "электронные карты", как правило, не используются, их

успешно заменяет выносной электронный визир.

Оценка ситуации

Общие принципы оценки ситуации, характерные для открытого моря, остаются

справедливыми и в прибрежном плавании, однако классификация текущей ситуации
существенно изменяется с учетом характеристик судопотока.

Оценивается местоположение собственного судна в пределах судопотока. Так как

судопоток не имеет четких границ, то плавание ближе к левой (внешней) его кромке по-
тенциально более опасно, повышается вероятность встретить судно, идущее аналогич-
ным образом в левой части встречного судопотока. Если правая (внутренняя) кромка су-
допотока обращена к побережью, то плавание в правой части судопотока повышает ве-
роятность встречи с каботажными, рыболовными, прогулочными и другими малыми су-
дами. В средней части судопотока плотность движения судов наибольшая.

Оценивается скорость собственного судна относительно ближайших судов судопо-

тока. С точки зрения минимизации обгонов и снижения риска чрезмерного сближения
оптимальной будет скорость, совпадающая со средней скоростью ближних судов судо-
потока. Скорость судна, несколько превышающая это среднее значение, более предпоч-
тительна, чем скорость меньше средней скорости судопотока.

Оценивается относительное положение других судов. Устанавливается зона нави-

гационной безопасности (ЗНБ) вокруг судна, в пределы которой другие суда не должны
входить, т. е. практически очерчивается область опасного сближения. Чем больше раз-
меры и скорость судна, тем больше должны быть размеры ЗНБ.

В прибрежном плавании рекомендуется устанавливать ЗНБ в виде "домена Гудви-

на", предусматривающего деление области вокруг судна на три сектора с радиусами X

, X

(рис. 29). Рекомендуемые значения радиусов безопасности приведены в табл. 24.

Управлять судном следует таким образом, чтобы в пределах ЗНБ не оказывалось

других  судов.  При  этом  необходимо  принимать  во  внимание  и  их  зоны  безопасности.
При безопасном расхождении ЗНБ обоих судов не должны перекрываться. При  после-
довательном просмотре все наблюдаемые суда относят к одному из стандартных вари-
антов,  оговоренных  МППСС-72:  обгоняемые  и  обгоняющие ("попутчики");  сближаю-
щиеся на противоположных курсах; пересекающие курс собственного судна. При плава-
нии  в  условиях  судопотока  использование  истинных  векторов  существенно  упрощает
текущую классификацию целей.

135

Рис.29. Зона навигационной безопасности

судна в виде "домена Гудвина"

На основе глазомерной оценки ситуации все цели подразделяют на опасные - по-

тенциально опасные - неопасные. Эта оценка постоянно корректируется на основе пер-
вичной и вторичной информации САРП.

Таблица 24. Радиусы безопасности для "домена Гудвина" в прибрежной плавании

Радиус сектора безопасности, мили

Суда

Крупнотоннажные

1,5

1,2

0,6

Среднетоннажные

0,9

0,7

0,5

При оценке степени опасности цели рекомендуется не ограничиваться необосно-

ванным предположением о постоянстве ЭДЦ, а вводить элементы прогнозирования. Не-
обходимо, в частности, учитывать, что цель может предпринять маневр либо по навига-
ционным условиям (например, в районе поворотного мыса), либо при расхождении с
другим судном. В последнем случае "растягивание" истинных векторов целей является
удобным инструментом для оценки ситуации, складывающейся между наблюдаемыми
судами, и прогнозирования их действий.

Судоводитель, знакомый с условиями судоходства в районе, не должен забывать,

что повороты - обычная практика для судов, следующих вдоль побережья. Типичной яв-
ляется ситуация, когда оба судна приближаются к мысу, у которого они собираются сде-
лать поворот (рис. 30). При этом возникает ситуация пересечения курсов. По правилу 15
судно  А,  уступающее  дорогу,  вынуждено  поворачивать  для  "чистого"  расхождения  в
сторону мелководья, находящегося  в непосредственной близости от него, в то время как
судно В, абсолютно не стесненное в маневрировании, должно сохранять курс и скорость
постоянными.  В  этой  ситуации  заблаговременный  маневр  судна  В,  выполненный  для
большей  безопасности,  когда  еще  не  существует  реальной  опасности  столкновения,
вполне  соответствует  хорошей  морской  практике  и  не  противоречит  МППСС-72.
(Стремление  обеспечить  себе  в  случае  необходимости  достаточное  пространство  для
маневра  является  одной  из  причин,  заставляющих  держаться  подальше  от  мелководья,
особенно около мысов с оживленным судоходством).

136

Рис. 30. Схема ситуации пересечения курсов у пово-

ротного мыса

При радиолокационном наблюдении и маневрировании в условиях ограниченной

видимости  судоводитель  часто  вынужден  преодолевать  так  называемый  психологиче-
ский барьер, который в прибрежном плавании и в стесненных водах еще более характе-
рен,  чем  в  открытом  море.  Психологический  барьер  может  возникать  на  подходах  к
опасной изобате, при скоплении эхо-сигналов судов в стороне предполагаемого поворо-
та,  навигационных  опасностях,  наличии  эхо-сигнала,  перемещающегося  параллельно  и
как  бы  ограничивающего  возможность  маневрирования.  Чаще  всего  психологический
барьер возникает из-за влияния на  судоводителя факторов неполной и неточной инфор-
мации. С накоплением практического опыта судовождения в сложных условиях при ог-
раниченной видимости влияние психологического барьера уменьшается.

Влияние психологического барьера на результат маневрирования может быть от-

рицательным и положительным. Первое вызывает перестраховку и самоограничение в
возможностях маневрирования, второе, напротив, играет страхующую роль и помогает
безопасному расхождению с судами.

В прибрежном плавании вполне вероятно появление целых групп судов, работаю-

щих в определенном районе (например, рыболовных судов на промысловой банке) либо
следующих своими курсами, но находящихся в ситуации сближения друг с другом. В
этих условиях, как правило, наиболее оптимальна стратегия расхождения со всей груп-
пой судов сразу: не следует входить в эту "кучу" и расходиться с несколькими целями
только лишь потому, что так требует предварительная прокладка.

Тем не менее в прибрежном плавании довольно часто возникают ситуации расхо-

ждения судов при относительной близости к ним третьего или одновременного опасного
сближения нескольких судов, когда предписываемые Правилами действия для расхож-
дения с одним из судов могут привести к опасности столкновения с другим.

Подобные ситуации следует рассматривать как "особые обстоятельства данного

случая", требующие согласно правилу 2(b) МППСС-72 принимать особые меры предос-
торожности и возможные разумные отступления от требований Правил маневрирования.
Практически это означает, что каждое судно должно учитывать вытекающие из Правил
обязанности других судов и принимать во внимание их возможности. Тем не менее по-
добные ситуации отличаются высокой вероятностью неадекватной оценки обстановки
на разных судах и, как следствие, большей неопределенностью в их действиях и повы-
шенной опасностью столкновения.

137

А. Б. Юдовичем предложен общий принцип разрешения конкретной ситуации, не

подпадающей  под  действие  Правил  маневрирования  МППСС-72  или  содержащей  воз-
можность  неоднозначного  толкования: "Такой  ситуации  соответствует  действие,  пред-
принятое настолько заблаговременно, что позволяет другому судну на достаточном от-
резке  пути  в  течение  достаточно  длительного  времени  проследить  за  его  влиянием  на
обстановку и не требует ответных действий для компенсации его негативных последст-
вий, в частности для увеличения дистанции кратчайшего сближения" [75].

Обгон

Наиболее типичен в прибрежном плавании обгон на параллельных или почти па-

раллельных курсах, регламентируемый правилом 13 МППСС-72. Достаточное навига-
ционное пространство делает этот обгон относительно несложной операцией.

Достаточно часто возникают ситуации, когда суда следуют сходящимися курсами

(например, к поворотному мысу, входу в узкость или в СРД) и одно из них постепенно
нагоняет  другое  так,  что  возникает  опасность  столкновения.  Если  обгоняющее  судно
приближается к обгоняемому с направления, близкого к 22,5° позади траверза, то может
возникнуть  двойственное  толкование  ситуации:  что  же  в  данном  случае  имеет  место -
обгон  (правило 13) или  пересечение  курсов  (правила 15-17). Правильно  разобраться  в
ситуации - значит правильно определить свои обязанности в соответствии с МППСС-72.
Сделать это важно задолго до того момента, как будет применяться правило обгона. По
оценкам, такая "двусмысленность" наступает с расстояния 1

−2 мили.

Если обгоняющее судно приближается с левого борта, то проблемы не возникает:

оно в любом случае - и по правилу 13, и по правилу 15 - уступает дорогу обгоняемому.
Данная ситуация наиболее безопасна и однозначна, поэтому выгоднее обгонять тихо-
ходные суда слева.

Значительно более опасна ситуация, когда при сходящихся курсах правое судно

постепенно нагоняет левое, приближаясь к нему с направления около 22,5° позади тра-
верза. При этом может возникнуть двойственное толкование ситуации. Если это обгон,
то обгоняющее судно обязано обеспечить безопасность расхождения. Если это пересе-
чение курсов, то обязанным уступить дорогу становится обгоняемое судно (рис. 31).

Рис. 31. Схема ситуации на сходящихся кур-

сах (штриховыми линиями пока-
зан запасный вариант): 1,2,3 — воз-
можные варианты маневров

Ни у кого не вызывает сомнений правило 13(с): "Если имеется сомнение в отноше-

нии того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так и дей-

138

ствовать соответственно". Но сложность в том, что на догоняемом судне не знают, как
оценивают ситуацию на догоняющем судне - как сомнительную или как абсолютно яс-
ную ("пересечение"). Днем вероятность путаницы гораздо больше, чем ночью, так как
догоняющее судно не наблюдает огней догоняемого и, не зная его курса, не может дос-
товерно определить, является ли оно обгоняющим или пересекающим курс. В этой си-
туации важна радиолокационная прокладка на возможно ранней стадии сближения, что-
бы как можно точнее получить курс обгоняемого судна. Следует учитывать, что при ма-
лой разности скоростей и почти параллельных курсах САРП определяет курс цели с
большими погрешностями.

Для того, чтобы данная сомнительная ситуация разрядилась безопасно, необходи-

мо, чтобы в случае сомнений догоняющее судно считало существующей ситуацию об-
гона, а догоняемое - ситуацию пересечения курсов.

Для догоняющего судна, приближающегося к обгоняемому справа с направлений

около 22,5° позади траверза, наиболее оптимальным маневром является крутой поворот
влево и пересечение курса обгоняемого судна у него по корме.

Для обгоняемого судна также было бы неблагоразумным допустить догоняющее

судно справа слишком близко, если есть пространство для маневра. Не зная, считает ли
себя догоняющее судно сохраняющим курс или уступающим дорогу, не следует считать
собственное судно в привилегированном положении. Нужно предпринять заблаго-
временные действия для предотвращения опасного сближения, пока Правила это не за-
прещают (т. е. на дистанциях более 1

−2 мили).

Наиболее безопасным и простым маневром является кратковременный отворот

влево на 90° (если слева имеется достаточное водное пространство и судно не стеснено
другими судами) либо заблаговременное резкое уменьшение скорости (до самого низко-
го уровня, который позволяют обстоятельства) с целью как можно быстрее разрядить
обстановку. Рекомендуемые маневры эффективны при малом угле схождения курсов и
применимы вплоть до значения

∆

К < 45°.

Довольно распространенной непосредственной причиной столкновений при обгоне

в открытом море и прибрежном плавании является неучет особенностей расхождения с
малыми рыболовными судами, часто имеющими штурманский состав невысокой квали-
фикации, предельно малые экипажи, что не позволяет организовать необходимый уро-
вень наблюдения. Немалое значение имеет и психологический фактор - снижение чувст-
ва опасности при расхождении с малым судном, уменьшение допустимой дистанции
расхождения, начало маневра на очень малых расстояниях от малого судна.

Положение намного усложняется, когда в процессе обгона и расхождения участву-

ет одновременно несколько судов. При этом следует быть особенно внимательным и со-
блюдать особую осторожность. Если судно является догоняющим, лучше в таком случае
отказаться от обгона либо изменением его курса сделать ситуацию более ясной и одно-
значной.

В последнее время участились случаи столкновений судов, следующих параллель-

ными курсами, при обесточивании или отказе рулевого управления на одном из них. Для
предупреждения таких столкновений рекомендуется выдерживать дистанцию обгона
(траверзное расстояние между судами) более 1 мили.

139

Использование САРП для навигации

В прибрежном плавании эффективно использование САРП не только для преду-

преждения столкновения судов, но и для контроля за местоположением и движением
собственного судна относительно побережья и линии заданного пути.

Первичное опознавание радиолокационных ориентиров при подходе к берегу с мо-

ря рекомендуется осуществлять веером пеленгов и дистанций; при использовании 5

−6

ориентиров метод является абсолютно надежным и позволяет не только установить на-
именование ориентиров, но и выявить "ошибки объекта", т. е. установить, от каких час-
тей объекта (от уреза воды или от некоторой горизонтали) идет отраженный эхо-сигнал.
При последующем движении вдоль побережья наиболее эффективным методом опозна-
вания является метод "привязки", когда каждый последующий ориентир надежно опо-
знается относительно известного до того, как этот известный ориентир выйдет за преде-
лы зоны радиолокационного наблюдения [37].

Взятие на автосопровождение неподвижных навигационных ориентиров и вывод

на  формуляр  данных  о  пеленге  и  дистанции  сопровождаемого  объекта  позволяют  эф-
фективно  контролировать  движение  судна  и  своевременность  выполнения  поворотов.
При  этом  навигационные  параметры  измеряются  САРП  точнее,  чем  судовой  РЛС  в
"ручном" режиме.

Возможность сопровождения не только точечных, но и протяженных объектов

(мысов, волноломов и т. д.) в некоторых типах САРП существенно расширяет навигаци-
онные возможности последних.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Необходимо тщательно контролировать правильность АС ориентира, особенно

протяженного, так как перемещение строба АС по объекту вслед за блестящей точкой
или уход строба с объекта ведут к ошибкам определения места судна.

Повороты на новый курс в прибрежном плавании эффективно контролируются по-

средством выносного электронного визира [41].

В САРП, допускающих построение "электронных линий", на экране может быть

построена  в  режиме  ИД  "электронная  линия"  заданного  пути  (ЛЗП),  состоящая  из  не-
скольких курсов, а в режиме ОД - "электронная линия" заданного перемещения радио-
локационного ориентира при движении судна по ЛЗП. Такая предварительная радиоло-
кационная прокладка обеспечит эффективный глазомерный контроль движения судна по
ЛЗП и своевременность выполнения поворотов на новый курс практически без отвлече-
ния  судоводителя  от  наблюдения  за  окружающей  обстановкой [42]. Построенная  в  ре-
жиме  ИД  электронная  ЛЗП  не  должна  быть  очень  яркой  с  тем,  чтобы  не  маскировать
цель,  которая  может  двигаться  по  этой  же  линии.  Режимы  "электронный  фарватер"  и
"электронная карта" в прибрежном плавании, как правило, не применяются.

По вектору у сопровождаемого неподвижного ориентира можно определить на-

правление (обратное вектору) и скорость течения, действующего на судно (а точнее,
вектора суммарного сноса от течения и ветра). В цифровом виде эти данные (курс цели и
скорость цели) могут быть получены при выводе информации по данной цели на форму-
ляр [42].

140

Режим "автокоррекция дрейфа" в прибрежном плавании обычно не используется,

так как влечет за собой (в большинстве САРП) индикацию векторов целей относительно
грунта, что может вызвать ошибки в интерпретации ситуации.

ПЛАВАНИЕ В СИСТЕМАХ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Общие положения

Правило l(d) МППСС-72 содержит указание о возможности установления систем

разделения движения (СРД). ИМО - единственный международный орган, ответствен-
ный за установление СРД. Общие принципы установления и использования путей и сис-
тем разделения движения включены в Конвенцию СОЛАС-74 (правило 8 гл. V) и обяза-
тельны для всех государств, подписавших данную Конвенцию. В качестве практическо-
го руководства ИМО разработаны Общие положения об установлении путей движения
судов [35].

Установление путей и СРД в районах открытого моря является прерогативой

ИМО, однако эта организация не имеет права принимать либо изменять любую СРД, на-
ходящуюся в водах под юрисдикцией какого-либо государства, без согласия его прави-
тельства. Правительства прибрежных государств могут самостоятельно вводить СРД в
водах, находящихся под их юрисдикцией, информируя об этом ИМО и обеспечивая
заблаговременное всеобщее оповещение через Извещения мореплавателям.

Принимаемые ИМО системы разделения движения обычно вводятся в действие

через три месяца после их утверждения Ассамблеей ИМО. Плавание по СРД, одобрен-
ным ИМО, регламентируется Правилом 10 МППСС-72.

В некоторых СРД, одобренных ИМО (например, в Сингапурском проливе), могут

действовать дополнительные правила, также одобренные ИМО и частично изменяющие
правило 10.

Правила плавания в национальных СРД устанавливаются прибрежным государст-

вом и могут существенно отличаться от требований МППСС-72. Информируя ИМО,
правительство должно особо указать на применимость во вводимой им системе правила
10 МППСС-72.

Введение "маршрутирования" и СРД в районах интенсивного судоходства пред-

ставляется эффективным средством повышения безопасности мореплавания. Организо-
ванное, упорядоченное движение всегда безопаснее неорганизованного. Надежнее и
безопаснее полностью исключить необходимость расхождения, чем маневрировать для
предупреждения столкновения. Однако СРД являются эффективными только при усло-
вии соблюдения установленных правил всеми судами.

Даже если СРД не одобрена ИМО и не является обязательной для использования,

хорошая морская практика требует от судоводителя следовать в соответствии с систе-
мой до тех пор, пока другие, более важные соображения не заставят пренебречь ею.

Существует широко распространенное заблуждение о привилегированном статусе

судов, использующих СРД для транзитного прохода. Однако в соответствии с поправка-
ми, принятыми 15-й Ассамблеей ИМО [Резолюция А.626 (15) от 19.11.87] и правилом
10(а) плавание в СРД "не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих
из любого другого правила". Таким образом, при возникновении опасности столкнове-

141

ния Правила маневрирования МППСС-72 имеют приоритет перед правилом 10.

Рекомендуемый режим использования САРП следующий:
диапазон волн 3,2 см (за исключением случаев очень плотного тумана и сильных

осадков);

основная шкала дальности 8 миль, второй индикатор желательно использовать на

шкале 4 мили;

ориентация "Север", стабилизация - ИД, свой вектор скорости относительно грун-

та, режим "автокоррекция дрейфа" включен (АС неподвижного ориентира для выработ-
ки вектора

и стабилизации "электронной карты");

векторное представление - истинный вектор, длина вектора - 6 мин, переход на от-

носительный вектор только при проигрывании маневра и маневрировании.

Основной режим обнаружения целей и взятия на АС:
в морских СРД, достаточно удаленных от береговой черты и островов, - автомати-

ческий, на рубеже, внешнее кольцо на 8

−10 миль (при этом цель приходит на экран уже

с готовым вектором), внутреннее на 2

−3 мили (контроль пропущенных целей), единст-

венное кольцо безопасности не обеспечивает;

в проливных СРД, где береговая линия и острова не могут быть надежно отсечены

без чрезмерного ограничения зоны автозахвата, а также в СРД с большим числом плаву-
чих СНО, частыми поворотами и интенсивным движением судов - "ручной" захват при
непрерывном радиолокационном наблюдении; охранное кольцо - на 2

−3 мили для кон-

троля пропущенных целей.

Ограничение автозахвата: барьерные линии ("линии подавления") строятся для от-

сечения берега и островов, а также в 3

−4 милях по корме для "отсечения" ушедших це-

лей встречного судопотока и попутных судов на больших расстояниях.

Зона автозахвата строится в виде прямоугольника, неподвижного относительно

собственного судна, вытянутого вдоль курсовой черты и поворачивающегося вместе с
ней. Применительно к САРП DB-7 (см. рис. 8) "FORWARD RNG LIMIT" - на дальность
выставления внешнего охранного кольца (8

−10 миль); "BEAM RNG LIMIT STBD" - до

правой барьерной линии либо при ее отсутствии на дистанцию 6

−8 миль, выходящую за

пределы полосы движения (для контроля судов, которые могут пересекать СРД справа
или  выходить  из  зоны  прибрежного  плавания); "BEAM RNG LIMIT PORT" - до  левой
барьерной  линии  либо,  при  ее  отсутствии,  на  дистанцию,  полностью  перекрывающую
полосу встречного движения и захватывающую часть противоположной зоны прибреж-
ного плавания ("отсечение" встречного судопотока уменьшает нагрузку на САРП, одна-
ко  повышает  опасность  столкновения  с  судном,  пересекающим  СРД  слева  либо  нару-
шающим  правила  плавания  в  СРД); "RNGINT LIMIT"- 10

−12 миль; "МIN DETECT

GNR"-1 миля; "BLIND SECTOR" - в зависимости от судовых конструкций минимально
возможное значение; "СРА INT LIMIT" - на Д

кр.доп

; "ТСРА INT LIMIT" - 20 мин; "NO

OF VECTORS" - 20 (максимальное значение); "DETECTION SENS" - по погоде.

Допустимые пределы сближения, вводимые в САРП:

кр.доп

= 18-20 мин, значение

кр.доп

выбирается равным расстоянию от линии пути собственного судна до полосы

встречного движения (если встречное судно войдет в зону разделения или пересечет ли-
нию разделения, то сработает предупредительная сигнализация).

"Прошлые положения" целей для САРП при плавании в СРД - только при малом

числе целей на экране, когда непрерывный контроль постоянства ЭДЦ становится необ-
ходимым; при большом числе целей ввод "прошлых положений" перегружает экран и

142

может дезориентировать судоводителя.

"Электронная карта" используется в объеме, дающем полное представление о кон-

фигурации СРД, включая в себя линию или зону разделения; границы полос движения;
линию, отсекающую опасные глубины справа (для оперативного контроля при вынуж-
денном выходе из СРД); ответвления установленных путей для выхода из порта (входа в
порт), якорные стоянки, запретные районы и другие линии и районы, имеющие важное
значение; "метки" в точках подачи информации о движении судов (за границей полосы);
поворотные буи или маяки; ориентиры для согласования "карты" с наблюдаемым радио-
локационным изображением и контроля "дрейфа карты". "Электронная карта" должна
быть построена, выверена и записана в память САРП заранее.

"Электронные линии" строятся при отсутствии "электронных карт" по линиям, ог-

раничивающим полосы движения и отсекающим навигационные опасности, что позво-
ляет анализировать и прогнозировать движение целей, оперативно контролировать об-
ласти возможного маневрирования собственного судна.

Выносной электронный визир, развернутый по направлению движения собствен-

ного судна, отнесенный влево на линию разделения либо на ближнюю границу зоны
разделения, позволяет глазомерно разделять на экране полосы движения, "отсекать"
встречный судопоток. При изменении положения собственного судна относительно ли-
нии (зоны) разделения положение ВЭВ также необходимо изменять.

Центральный электронный визир - используется с маркерами, делящими его на ин-

тервалы, равные 6-минутному вектору скорости собственного судна, что позволяет оце-
нивать путем подсчета интервалов время до начала поворота собственного судна, дис-
танцию и время пересечения целью его курса, необходимое уменьшение скорости для
исключения сближения с целью в момент поворота или вблизи навигационных опасно-
стей и т.д.

Приведенные выше рекомендации относятся к СРД проливного типа, расположен-

ным в стесненных водах, имеющим узкие полосы движения, узкие зоны разделения либо
линии разделения движения (СРД в проливах Большой Бельт, Па-де-Кале, Сингапур-
ском, Внутреннем Японском море и т.п.).

В СРД морского типа, удаленных от навигационных опасностей, с достаточно ши-

рокими полосами движения и зонами разделения (СРД в открытой части залива и реки
Св. Лаврентия), рекомендуемые режимы использования САРП будут ближе к режимам
прибрежного плавания в условиях судопотока.

Оценка ситуации

Особенностью плавания в СРД является жесткая регламентация движения судов,

налагаемая  правилом 10 "МППСС-72".  Судоводитель  обоснованно  предполагает,  что
каждое  судно  будет  следовать  в  своей  полосе  движения  в  принятом  на  ней  общем  на-
правлении,  а  судно,  вынужденное  пересечь  СРД,  выберет  курс,  перпендикулярный  об-
щему  направлению  потока.  Эти  предположения  проверяются  с  использованием  РЛС  и
САРП (рис. 32).

Одновременно решаются задачи навигации, связанные с проводкой судна по за-

данной полосе с необходимой точностью, также с использованием РЛС и САРП. Ис-
пользование одного и того же прибора и для наблюдения за навигационной обстановкой,
и для предупреждения столкновений, и для навигации позволяет решать все эти задачи
взаимосвязанно, в оптимальном режиме.

143

Рис. 32. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновений судов в СРД

Необходимость одновременного и практически непрерывного решения всех трех

задач является важной особенностью плавания в СРД. При неожиданном маневре близко
идущего  судна  прилежание  вахтенного  помощника  в  определении  места  может  обер-
нуться непростительной небрежностью в ведении должного непрерывного наблюдения.
В  большинстве  случаев  использование  САРП  позволяет  контролировать  местоположе-
ние и движение судна без отрыва от наблюдения. Если же решение навигационных задач
становится настолько важным, что не может быть отложено при приближении другого
судна,  то  на  мостике  нужен  еще  один  судоводитель,  поскольку  ведение  должного  на-
блюдения никогда не может быть отодвинуто на второй план.

Усиление вахты на мостике является общепринятой практикой при плавании в

СРД.

Конечные участки СРД являются местами повышенной концентрации судов. При

этом часть судов, выйдя из конечного участка своей полосы движения, вынуждена пере-
секать встречный поток судов. Изменения курсов часто бывают неожиданными и не-
предсказуемыми, а ситуации - скоротечными. Известны случаи столкновений, когда, на-
пример, судно, выходившее "чисто" из Гибралтарского пролива на запад, делало резкий
поворот на юг и уже через несколько минут сталкивалось с судном, входящим в пролив

144

с запада.

Таким образом, риск столкновений вблизи этих участков обычно выше, чем в дру-

гих местах, что отрицательно сказывается на эффективности СРД. Именно поэтому в
правиле 10(f) содержится требование соблюдать особую осторожность при плавании
вблизи конечных участков СРД.

При плавании по СРД важно учитывать специфические ограничения

радиолокационной информации:

надежность обнаружения объектов с низкой отражательной способностью (малых

рыболовных и прогулочных судов, яхт, лодок, катеров и т.д.), особенно при наличии по-
мех (известны случаи, когда встречное судно вообще не обнаруживалось РЛС);

возможность принять эхо-сигнал малого судна за эхо-сигнал буя или другого объ-

екта и наоборот;

запаздывание информации о движении цели в случае ее маневра;
невозможность установить привилегии судна, дающие ему право преимуществен-

ного прохода (судна с кабелем, тралом и т.д.).

С точки зрения навигации курсы судна лучше располагать посередине полосы

движения. Если справа за границей полосы нет навигационных опасностей и отсутствует
зона прибрежного плавания, то линия пути может отстоять от зоны (линии) разделения
на 2/3 ширины полосы движения.

Следует избегать пересечения РСД небольшой протяженности, а протяженные пе-

ресекать на наиболее безопасном участке, курсом под прямым углом к общему направ-
лению потока движения [правило 10(с)].

С точки зрения минимума обгонов оптимальная скорость судна равна средней ско-

рости ближайших судов судопотока, следующих в той же полосе движения. Скорость
судна, несколько превышающая это значение, более предпочтительна, чем скорость,
меньшая средней скорости судопотока, так как судну отводится активная роль при обго-
нах. При ограничении или запрещении обгона скорость судна подбирается такой, чтобы
не допустить чрезмерного сближения с судном, идущим впереди.

Минимальная безопасная дистанция до впереди идущего судна, позволяющая из-

бежать столкновения при экстренном его торможении,

> s

+ (s

т.н

− s

т.ц

) +

∆

н.з

(33)

где s

— путь, проходимый собственным судном с постоянной скоростью за время реак-

ции на действия впереди идущего судна (обнаружение изменения скорости впереди
идущего судна, анализ сложившейся ситуации, подача команды на реверсирование); s

т.н

т.ц

— тормозной путь соответственно собственного судна и цели, кб; в наиболее опас-

ной ситуации (например, при столкновении или посадке на мель впереди идущего суд-
на) s

т.ц

→ 0; ∆

н.з

— "навигационный запас", т.е. минимальное безопасное расстояние до

кормы стоящего впереди судна после торможения собственного судна.

Разница тормозных путей собственного судна и цели

∆s

= s

т.н

− s

т.ц

; в наиболее

опасной ситуации

∆s

≈

т.н

Важнейшими факторами являются своевременное обнаружение торможения цели

и быстрая отработка реверса. Порог замечаемого изменения скорости цели может быть
принят равным 20-30% исходной скорости, более надежный результат дает контроль
дистанций. Однако следует учитывать и психологические факторы. Если фактическое

145

расстояние до судна по носу меньше минимальной безопасной дистанции, то в случае
экстренного торможения цели предупредить столкновение только торможением собст-
венного судна не удастся.

В большинстве случаев безопасной считается дистанция до попутного судна по но-

су больше 10 значений длины собственного судна:

> 10L.

(34)

Достаточным считается расстояние до судна-попутчика, равное 4

−8 кб справа, 3−5

кб слева, 3

−4 кб по корме.

В морских СРД радиусы безопасности для "домена Гудвина" соответствуют

табл. 24.

По мере сближения судов резерв времени сокращается, возможности выбора ма-

невра резко уменьшаются, и судоводитель становится менее свободен в выборе и реали-
зации оптимального решения.

Общая последовательность оценки ситуации аналогична оценке в прибрежном

плавании, однако плавание в плотном и закономерном судопотоке СРД имеет важные
особенности.

Как установлено, с увеличением числа наблюдаемых эхо-сигналов на экране РЛС

(САРП) увеличивается число оцениваемых ситуаций сближения, однако среднее время,
затрачиваемое на каждую из них, значительно уменьшается. Увеличение скорости со-
поставления можно объяснить тем, что судоводитель может одновременно сопоставить
несколько ситуаций, выделить наиболее опасные из них и сосредоточить на них свое
внимание, создавая таким образом наглядную картину обстановки в данном районе. При
оценке обстановки судоводитель решает задачу сразу с несколькими судами или с целой
их группой, выделяя из нее наиболее опасные и продолжая в дальнейшем следить глав-
ным образом за ними.

Следовательно, опасность столкновения не пропорциональна числу встречных и

попутных судов в районе плавания.

Входя в СРД, необходимо в первую очередь убедиться в том, что судно следует в

своей полосе движения, не является в ней "самым левым" и что навстречу не идет "са-
мое левое" встречное судно.

Если другое судно следует, по мнению судоводителя, не по своей стороне, необхо-

димо перепроверить место собственного судна и, даже если оно подтвердится, следовать
дальше с повышенной осторожностью, заранее оценив пределы безопасного уклонения
вправо и наметив для их контроля ограждающие навигационные параметры.

Движение основной массы эхо-сигналов на экране РЛС и САРП достаточно зако-

номерно и совпадает с направлением полос движения. Использование истинных векто-
ров максимально упрощает эту оценку. В судопотоке по характеру перемещения эхо-
сигналов выделяется группа судов-попутчиков, группа судов на полосе встречного дви-
жения, а также суда, пересекающие полосы движения. Положение зоны разделения ме-
жду встречными потоками оценивается по "электронной карте", а если ее нет - глазо-
мерно, по отсутствию эхо-сигналов, с последующим уточнением по визиру.

Если судно следует в потоке попутных судов, то судоводитель следит только за

ближайшими „попутчиками", внезапное изменение курса или скорости которых может
привести к возникновению опасной ситуации. Суда-попутчики не представляют опасно-
сти, если находятся на достаточном удалении от собственного судна и расстояние до них

Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - часть 9