Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 20

единения обоих перьев для пред­

отвращения значительных откло­
нений средней плоскости колеса от 
вертикали. Значительное влияние 
на снижение возможных деформа­
ций оказывают и концы перьев, 
широко разведенные для установ­
ки заднего колеса. 

Основной причиной, вызвавшей 

появление задней подвески с од­
ним амортизатором, был постоян­
ный рост хода (амплитуды коле­

баний) задней маятниковой вилки 

(даже до 300 мм!). При этом 

для размещения двух амортизато­

ров требовалось очень много мес­

та по бокам колеса. Компромис­
сным решением стало смещение и 

наклонение их вперед. 

Оптимальный выбор геометри­

ческих характеристик позволил 

определить требуемый ход колеса 

при соответствующей характерис­

тике амортизаторов, но размеры 

этих амортизаторов оставались не­

достаточными для восприятия зна­
чительных нагрузок. 

Одной из первых систем с цент­

ральным амортизатором была 
«Кантилеве» фирмы «Ямаха» 

(рис. 215), предназначенная пер­

воначально для кроссовых мото­
циклов. Задняя маятниковая вил­

ка усилена вертикальной треуголь­
ной конструкцией, для мощного 
пружинного амортизатора имеется 

достаточно места под топливным 
баком. 

В дальнейшем, по мере раз­

вития мотоциклостроения в целом, 

оптимальной оказалась задняя 

подвеска с маятниковой вилкой и 
почти вертикальным амортизато­
ром перед задним колесом. Четы­
ре ведущие японские мотоциклет­
ные фирмы разработали свои ва­
рианты этой подвески: «Хонда» — 

«Про-Линки» (рис. 216), «Кава­

с а к и » — «Уни-Трак» (рис. 217), 

«Судзуки» — «Фулл-Флоте», 
«Ямаха» — «Монокросс» (вместо 
«Кантилеве»). Вначале эта систе­

ма была внедрена в кроссовых 
мотоциклах, что позволило уве­

личить ход заднего колеса до 

300 мм и более. Эта система под-
рессоривания очень быстро рас­
пространилась на спортивные мо­

тоциклы, участвующие в триале 

и эндеро, а также на дорожные 
мотоциклы. Так как основной 

принцип этой подвески не нов, 

трудно запатентовать его вариан­

ты. Поэтому похожие на них или 
даже те же самые подвески зад­

него колеса используются и в евро­
пейских конструкциях. 

Рис. 215. «Кантилеве» — первая си­

стема задней подвески с одним 
центральным амортизатором фирмы 
«Ямаха» 

308 

Рис. 216. Задняя подвеска 

«Про-Линк» фирмы «Хонда» 

У задней маятниковой вилки с 

одним амортизатором перья долж­
ны быть значительно мощнее, чем 
в случае двух амортизаторов, так 
как изгибные напряжения в них 

значительно больше (рис. 218). 
Это не относится к подвеске 
«Кантилеве», в которой вилка вы­
полнена в виде очень жесткой 
фермы, передающей колебания на 
закрепленный под углом к гори­

зонтали амортизатор (см. рис. 215). 

В связи с появлением новых ма­

териалов создано большое число 
самых разнообразных конструк­

ций задней маятниковой вилки. 

Эта тенденция не обошла и мо­
тоциклы эндуро. 

Среди современных конструк­

ций задних маятниковых вилок 

для мотоциклов эндуро легко вы­
делить несколько типов. 

К первому типу можно отнес­

ти вилки с перьями, изготовлен­

ными из стальных труб круглого 

сечения, которые затем обжима­

лись до получения в сечении 
овала. Модификацией этого реше­

ния является вилка, трубчатые 

перья которой усилены продоль­
ными ребрами в их средней 
вертикальной плоскости, или вил-, 
ка с перьями прямоугольного се­

чения. 

Вилка второго типа — сварные 

из профилей, отштампованных из 

стального листа,— используются 
теперь реже. 

Рис. 217. Задняя подвеска «Уни-Трак» 

фирмы «Кавасаки» 

309 

Рис. 218. Перья задней маятниковой вилки с одним (слева) и двумя амортизаторами 

(справа) 

К третьему типу относят литые 

маятниковые вилки, устанавлива­

емые в основном на современ­

ных кроссовых мотоциклах. Мате­
риалом для них служат легкие 

сплавы на основе алюминия. 

Вилки четвертого типа на вид 

очень громоздки, но выполнены 
из очень легкого магниевого спла­

ва. 

Как пятый тип выделяют не­

обычные маятниковые вилки с 
центральным амортизатором и с 

дюралюминиевыми профилиро­

ванными перьями, чаще прямо­
угольного сечения. 

Размеры и геометрия мотоцикла 

Управляемость мотоцикла опре­

деляется, главным образом, его 

размерами и геометрическим ре­
шением конструкции. К основным 
параметрам мотоцикла относятся 

следующие: 

А

 — база, 

ЦМ

 — положение центра масс, 

В

 — вылет переднего колеса, 

а — угол наклона передней 

вилки, 

С

 — длина задней маятниковой 

вилки, 

D — диаметры обоих колес, 

Е

 — ход обоих колес (рис. 219). 

Для мотоцикла эндуро особен­

но важно, чтобы было выдержа­
но взаимное соотношение всех 
геометрических параметров мото­
цикла в зависимости от кривой 
мощности двигателя и общей 
массы мотоцикла и гонщика. 

База мотоцикла представляет 

собой основной параметр, выбор 
которого определяет конструкцию 
мотоцикла. Она зависит от внеш­
них размеров двигателя, точнее 

от его длины вместе с короб­

кой передач, а также от мощ­
ности двигателя. В современных 
мотоциклах малого рабочего объ­

ема база составляет 1350 мм, у 
наиболее используемых мотоцик­

лов классов 125—500 см

3

 — 

1400—1460 мм, а у мотоциклов 

классов более 500 см

3

 база иногда 

превышает 1500 мм. 

Увеличение базы означает уве­

личение самого мотоцикла со все­

ми вытекающими из этого нега­

тивными последствиями, а именно. 

310 

повышение массы и нагрузки на 
раму. С другой стороны, очень не­
выгодны и слишком короткие 

мотоциклы, так как они трудно 

управляемы на бугристых участ­
ках трассы. 

Центр масс должен быть опре­

делен в горизонтальном и вер­
тикальном направлениях. Однако 

более важным является знание его 
положения не только для самого 
мотоцикла, но для системы гон­
щик-мотоцикл. Наиболее простым 

способом изменения центра масс 

этой системы является измене­

ние положения подножек, более 

сложным — изменение длины ма­
ятниковой вилки. 

Вылет переднего колеса — это 

расстояние между точкой со­
прикосновения этого колеса с до­
рожным полотном и точки пере­

сечения оси рулевой колонки с 
полотном. Чем больше вылет, тем 
устойчивее мотоцикл, однако тем 
хуже его поворачиваемость. Вы­

лет переднего колеса зависит от 
угла наклона передней вилки, 

выноса оси колеса относительно 

оси рулевой колонки и внешнего 
диаметра переднего колеса. Теоре­
тически при передней телеско­
пической вилке вылет не должен 

изменяться в зависимости от хода 
колеса, что достижимо только при 
неизменном угле наклона перед­
ней вилки и при одинаковом ходе 

переднего и заднего колес. 

Наиболее неблагоприятные си­

туации возникают при существен­

но различных ходах обоих колес, 
например при эффективном тормо­
жении или большом ускорении. 
При этом в значительной сте­
пени изменяется угол наклона 

передней вилки. 

При торможении возможно да­

же появление отрицательного вы­
лета. В результате этого мото­
цикл становится неуправляемым, 

что влечет за собой падение 
мотоциклиста. Возможность таких 
ситуаций заставляет увеличивать 
вылет переднего колеса при ста­

тической нагрузке до

 150

 мм, 

что значительно больше, чем это 

311 

Рис. 219. Основные 
размеры мотоцикла 

необходимо при благоприятных 
условиях обычной езды. 

Угол наклона передней вил­

ки, точнее угол наклона оси ее 
вращения, у современных мото­
циклов эндуро лежит в пределах 

27—30°. 

Длина задней маятниковой вил­

ки задается базой и установ­

ленным на раме двигателем. При 
ее выборе необходимо учитывать 
ход заднего колеса и расстоя­
ние между осями этой вилки 
и зубчатки коробки передач. Из­

менение этого расстояния при ка­

чаниях вилки не должно при­

водить к внезапному изменению 
натяжения вторичной цепи. 

Диаметры обоих колес в мото­

циклах эндуро всех марок и клас­

сов отличаются в настоящее время 

весьма незначительно, обычно их 
размеры определяются размерами 
используемых шин. 

Амортизаторы 

Ход обоих колес зависит от всей 

системы подрессоривания мото­

цикла. При выборе оптимального 
подрессоривания мотоцикла, сни­

жающего опасность езды по без­

дорожью, за основу целесообраз­

но принимать подвеску современ­
ных кроссовых мотоциклов. Она 

обеспечивает ход 320—350 мм для 
переднего колеса и 300—360 мм — 

для заднего. Для мотоциклов энду­
ро эти значения стремятся еще 
более увеличить. Мягкая подвес­

ка мотоцикла обеспечивает его 

устойчивость при торможении. 

Однако мотоцикл с экстремаль­

ным ходом подвески обоих колес 
имеет большую массу. Кроме того, 

усложняется конструкция перед­
ней вилки и заднего амортизатора. 

Увеличивается высота мотоцикла, 

в частности седла, что также 
нежелательно. ФИМ ограничил 
ход обоих колес значением 
2 5 0 ± 1 0 мм с целью облегчения 
работы мотоциклостроителей и по­
вышения безопасности гонщиков 

(рис. 220). Это правило, однако, 

действовало лишь в сезоне 1982 г., 
так как его выполнению препят­
ствовали трудности при контроле 
действительных значений хода ко­
лес, главным образом заднего с 

маятниковой вилкой, имеющей 
один центральный амортизатор. 
Сложные измерения этого пара­
метра на шестидневных соревно­
ваниях 1982 г. проводились лишь 

для мотоциклов команд, претен­

дующих на победу в борьбе за 

«Мировой трофей» или «Серебря­
ный кубок». Ход 250 мм впол­
не соответствовал возможностям 

телескопической передней вил­
ки и классической конструкции 
задней подвески. 

Новые, свободные в отношении 

хода колес, правила расширили 
поле деятельности конструктору 
ходовой части мотоцикла. 

Передняя подвеска 

В  н а с т о я щ е е  в р е м я на мото­

циклах эндуро в передней под­
веске применяют исключительно 

телескопическую вилку с верхними 

несущими трубами (обычно из 

стали) и нижними скользящими 
в них (из легких сплавов). 

Собственно амортизаторами яв­

ляются стальные цилиндрические 

пружины, размещенные чаще все­
го внутри стальных труб. Пру­
жины большого диаметра, закре­
пленные с внешней стороны не­

сущих труб, редко используются 

312 

Рис. 220. Мотоцикл эндуро, участвовавший в шестидневных соревнованиях 1982 г., когда 

действовало правило ограничения хода обоих колес до 250 мм (фактический ход можно 
оценить по зазору между колесами и грязевыми щитками) 

в настоящее время. Пневматиче­
ские амортизаторы в передней 

подвеске в условиях долговремен­
ной эксплуатации мотоциклов 

эндуро себя не оправдали. 

Необходимым дополнением ци­

линдрической пружины является 

гидравлический телескопический 
амортизатор, шток которого про­

ходит внутри этой пружины. Его 
задача, как и пружинного амор­

тизатора, состоит в снятии пере­

грузок с передней вилки. Следу­
ет добавить, что во время сорев­
нований очень важно обеспечить 
надежное уплотнение гидравли­

ческого амортизатора, чтобы ис­

ключить выброс масла на поверх­
ность несущей трубы (рис. 221). 
У мотоциклов эндуро, в отличие от 
кроссовых, несущую трубу в ме­

сте скольжения по ней подвижной 

трубы иногда защищают легкой 

крышкой. 

Нижняя подвижная труба имеет 

широкий наконечник для креп­

ления переднего колеса, ось кото­

рого нередко выносят вперед отно­
сительно оси амортизатора. На од­
ной из труб вилки предусмотрен 
прилив для крепления тормоза. 

Верхняя часть вилки, то есть 

узел связи несущих труб с руле­
вой колонкой, оказывает решаю-

313 

щее влияние на жесткость всей 
конструкции вилки. 

В последнее время для связи 

амортизаторов передней вилки с 
рулевой колонкой часто использу­
ют широкие втулки, крепящиеся 
к несущим трубам двумя винтами. 
Кольца подшипников рулевой ко­

лонки укладывают непосредствен­

но на нее и на нижнюю и верх­
нюю траверсы, на которых за­
креплены несущие трубы (рис. 222). 

И наконец, каким ходом отлича­

ются сейчас подвески переднего 
колеса? В классе 80 см

3

 он пре­

вышает 250 мм, а в мотоциклах 

других классов составляет от 270 
до

 340

 мм. 

Задняя подвеска 

Ход заднего колеса мотоцикла 

эндуро на 20 мм меньше, чем 
переднего. Ко всем негативным 
последствиям большого хода пе­
редней вилки добавляется еще из­

менение натяжения цепи вторич­
ной передачи. Конструкции задней 
подвески в последнее время, осо­

бенно после отмены 250-мм огра­

ничения ФИМ, стали очень раз­
нообразными. Но наибольшее рас­
пространение получили подвески 

с центральным креплением амор­
тизаторов к маятниковой вилке. 

Ход сдвоенного амортизатора 

составляет 90 мм, а колесо тре­
буемый ход получает за счет на­
клона и смещения точек крепле­
ния нижних концов амортизаторов 
вперед от оси колеса. В боль­
шинстве случаев пружинные амор­

тизаторы, устанавливаемые по­

верх гидравлических, имеют про­
грессивную характеристику. Для 
улучшения подвески иногда оба 
амортизатора гидравлически со­

единяют непосредственно или че­
рез бачок. 

Прогрессивной характеристикой 

обладают также те пневматиче­
ские амортизаторы, которые нашли 
применение на мотоциклах эндуро. 
Их преимуществом является про­
стота регулирования жесткости 
амортизатора путем подкачки в 
него воздуха или его выпуска 

(рис. 223). 

314 

Рис. 222. Для облегчения 
рулевой колонки в мото­
цикле ЧЗМ подшипники 

уложены непосредственно 
на ее трубу и траверсы 

Рис. 221. Уплотнение гидро­
амортизатора передней вилки 

(мотоцикл «Хонда») 

Определенный успех достигнут 

при комбинации пневматического 

амортизатора с пружинным, от­

личающимся мягкостью характе­

ристики и постоянным шагом вит­
ков (рис. 224). 

Амортизаторы с креплением в 

середине маятниковой вилки чаще 
всего устанавливаются в верти­
кальном положении за двигателем 

(перед задним колесом) и имеют 

очень жесткие пружины с ли­
нейной характеристикой. Ход та­
кого амортизатора обычно очень 
незначителен — от 40 до 100 мм. 

Общим требованием к задней и 

передней подвескам в соответст­
вии с последними указаниями 
ФИМ является возможность лег­
кой замены всех их элементов. 

Топливный бак 

Основной характеристикой 

топливного бака является его 
объем. Для мотоциклов эндуро он 

Рис. 223. Конструкция 
пневматического аморти­

затора 

Рис. 224. Комбинация пневматического и 
пружинного амортизаторов 

составляет от 8 до 14 л, при­
чем прослеживается тенденция к 
его снижению. Это обусловлено 
не только повышением экономич­
ности двигателей, но и возмож­
ностью заправки на всех пунктах 
контроля времени, размещенных 
по всему маршруту соревнований. 
В мотоциклах класса 500 см

3

, 

имеющих, как правило, двойную 

трубчатую раму, бак должен иметь 
достаточно широкий туннель для 

нее. Конструкция бака рассчитана 
на преодоление мотоциклом рас­

стояния 11О км без дополнитель­

ной заправки, преимущественно по 

бездорожью. При этом бак дол­
жен создавать минимальные не­
удобства для посадки гонщика. 
Однако, стремясь уменьшить габа­
риты и массу, в современных се­
рийных мотоциклах иногда выби­

рают такой бак, что гонщик вы­
нужден считаться с необходимо­

стью частых заправок. Неудоб­
ство очень малого топливного бака 

сильно сказывается во время со­
ревнований по бездорожью, а так­
же при использовании специально­
го мотоцикла вне соревнований. 

315 

Основные требования к топлив­

ному баку для современного мо­

тоцикла эндуро: 

ширина бака прежде всего в 

месте его касания коленями гон­
щика не мешает удобному управ­

лению мотоциклом; 

форма бака плавно переходит 

в форму седла; 

выпускной кран находится в са­

мом низком месте, обеспечиваю­
щем полное использование запаса 

бензина, удаление бензина из дру­
гой половины бака обеспечивает­
ся нормально, без переворачива­
ния мотоцикла; 

заправочная горловина нахо­

дится в самой верхней части 
бака. 

Топливные баки для недорогих 

серийных мотоциклов эндуро обыч­
но изготовляют из стального ли­
ста. На гоночных мотоциклах 
материалом для баков обычно слу­
жат стеклопластик или слоистая 
пластмасса. Часто также исполь­

зуется алюминиевый лист. 

Крепление бака к раме должно 

быть частично эластичным. Следу­
ет остерегаться, в особенности 

для металлических баков, жестко­

го крепления вследствие сильных 
вибраций. Однако очень мягкое 
крепление на упругих опорах 
вызывает иногда попадание брызг 
грязи на гонщиика. 

Седло 

Седло на мотоцикле эндуро иг­

рает очень важную роль, так как 

определяет удобство посадки гон­

щика. Правильный выбор седла 
во многом позволяет снизить уста­

лость гонщика. 

Каркас седла должен по всей 

длине прилегать к трубам рамы. 

Крепление его на мотоциклах 

эндуро наиболее рационально с 

помощью шарниров. Под седлом 

обычно расположен легко доступ­

ный ящичек для хранения необ­

ходимых предметов, например 
инструментов, запасных частей 
и т. д. 

Каркас седла с его подушкой 

соединяют обычно с помощью клея 
или заливкой упругим пенополиу­
ретаном. 

Подушка седла должна обес­

печить удобную посадку гонщика, 

зачастую ее подгоняют индиви­
дуально для определенного гон­

щика. 

Вместе с каркасом седло должно 

иметь определенную длину, даю­
щую возможность гонщику в ходе 

езды изменять положение, а при 
необходимости даже лечь на мото­
цикл. В последнее время стре­
мятся скруглить верхние грани 

седла таким образом, чтобы они 
не создавали неудобства гонщику. 

Руль 

В мотоциклах эндуро руль в ос­

новном имеет две рукоятки, за­
крепляемые хомутами на трубах 
передней телескопической вилки, 
что позволяет легко регулировать 

его ширину. Его изготовляют 
без острых углов, с плавными пе­
реходами. Между рукоятками 
устанавливают легкую соедини­

тельную трубку, повышающую 
жесткость руля. На мотоциклах 
эндуро не используется противо-
вибрационное упругое крепление 
руля, которое практикуется на 
некоторых дорожных мотоциклах. 

Ширина руля, ограниченная 

правилами ФИМ, выбирается так, 
чтобы, во-первых, обеспечить безо-

316 

пасность езды по бездорожью

 и, 

во-вторых, максимально умень­
шить сопротивление воздуха при 

движении по шоссе. Наиболее 

часто она составляет 780—850 мм. 

Рычаги управления передним 

тормозом и сцеплением изго­
товлены из легких сплавов

 и

 име­

ют, как предписано правилами 
ФИМ, шарообразное завершение 

(рис. 225). В последнее время на 

мотоциклах эндуро начинают при­
менять рычаги управления, из­
готовленные из пластмассы и об­

ладающие достаточной прочно­

стью и устойчивостью к деформа­
циям. Иногда для жесткости они 
имеют стальной сердечник. 

В последние годы в мотоциклах 

эндуро все более широко исполь­
зуют оболочки для тросов перед­

него тормоза и сцепления, способ­
ные выдерживать значительные 
нагрузки. Основным требованием 
к оболочке является легкость пе­
ремещения в ней троса и жест­
кость. 

Тросы скручены из нескольких 

проволок четырехгранного или 
круглого сечения. Оболочка пред­

ставляет собой пружину с плотно 
сдвинутыми витками, покрытую 
прочной защитной трубкой. На 
обоих концах оболочки размеща­
ют металлические наконечники. 

В последнее время для ограни­

чения деформаций оболочки уста­
навливают только в местах сгиба. 

На прямых участках тросы просто 

закрывают трубками из пластмас­
сы. 

Стальной трос иногда покрыва­

ют тонким слоем тефлона или 

другого антифрикционного мате­

риала. Наиболее благоприятным 
решением, уменьшающим усилия 
при управлении рычагами, являет­

ся замена троса гидравлической 

передачей. В мотоциклах этот 
сложный способ используют для 

управления дисковым тормозом и 
сцеплением, отличающимся весь­
ма мощными пружинами. 

Для ручки газа очень важен 

правильный выбор передачи, то 

есть угла его поворота, требую­

щегося для полного открытия 

дроссельной заслонки карбюрато­

ра. Ручка должна обладать лег­
ким ходом, быть снабженной 

уплотнением для предотвращения 

попадания грязи и пыли, иметь 
небольшой внешний диаметр для 

удобства захвата ее рукой и обес­
печивать простоту замены оболоч­
ки троса. Кроме того, конструк­
ция ручки должна позволять вы­
водить трос параллельно рукоятке 
руля (рис. 226). 

Рис. 225. Рычаг с хомутиком, которым он 
крепится к рукоятке руля 

3 1 7 

Колеса 

Конструкция колес мотоциклов 

эндуро остается в последние де­
сятилетия почти без изменения. 
Многочисленные попытки создать 
колеса с литыми или штампо­
ванными спицами закончились 
безрезультатно. Эти колеса по 
сравнению с колесами, имеющими 
проволочные спицы, всегда тяже­

лее, а для езды по бездорожью 

чересчур жестки. При резких из­

менениях нагрузки в них могут 
появиться трещины. Единствен­
ной надеждой на дальнейшее ис­
пользование составных колес со 
штампованными спицами являет­

ся требование ФИМ, согласно ко­
торому обе втулки колес маркиру­
ются перед началом соревнований 
и не могут быть заменены. Мон­
таж нового обода с проволочными 
спицами на эту втулку практи­
чески неприемлем, так как требует 
очень много времени. 

Ободья колес изготовляют из 

высококачественного алюминиево­
го сплава. Им придают профиль, 
позволяющий отвести в стороны 

брызги грязи с дороги, но созда-

ющий определенные неудобства 
при эксплуатации из-за выступа­
ющих боковых ребер (рис. 227). 

Проволочные спицы имеют на­

катанную резьбу, их число в ко­

лесе остается, как и прежде, 

равным 36. Особое внимание уде­

ляется их прочности, особенно в 

области головки. 

Изготовление облегченных спиц, 

средняя часть которых имеет 
уменьшенный диаметр, слишком 
сложно и дорого. Особое внима­
ние сейчас уделяется фланцам 

для крепления головок спиц на 

втулке колеса. Эти спицы должны 
быть достаточно прочными и жест­
кими и не быть подверженными 

срезу на изогнутой части. 

Втулки колес делают из сплавов 

на базе алюминия или магния. 
У переднего колеса с барабан­
ным тормозом барабан выпол­

няют в виде составной части втул­
ки. К подшипникам колес не 
предъявляют никаких дополни­
тельных требований, кроме надеж­
ного уплотнения. 

В настоящее время в мотоцик­

лах эндуро используют втулки 
заднего колеса двух различных 
типов. Втулки первого типа подоб­

ны втулкам дорожных и спор­
тивных мотоциклов классического 

типа, то есть сама втулка колеса 

318 

Рис. 226. Удобная конструкция ручки 
газа с выводом оболочки троса парал­

лельно рукоятке руля 

Рис. 227. Профиль обода колеса эндуро и 
кроссовых мотоциклов 

выполнена разъемной, зубчатка 

закреплена на отдельном подшип­
нике и" при снятии колеса оста­
ется на маятниковой вилке. Со­
единение зубчатки со втулкой осу­
ществляется зубчатой муфтой, ча­
сто с резиновыми вкладышами, 
которые служат также для умень­
шения шума, создаваемого муф­
той. Однако их функция в ка­
честве амортизаторов зацепления 
несовершенна, так как для эффек­

тивной амортизации необходимы 
очень мощные вкладыши, позво­

ляющие значительную деформа­

цию (не менее

  ± 1 ° ) .

 Но при этом 

мертвый ход должен отсутство­
вать. 

Эта конструкция применяется 

на всех мотоциклах эндуро с за­
крытой цепью. Она позволяет 

очень быстро заменить шину зад­
него колеса. Недостатками явля­
ются сложность втулки колеса, 
сравнительно невысокая стойкость 
к ударным нагрузкам и большая 
масса. 

Втулки второго типа являются 

копиями втулок компактных мото­
кроссовых колес. Эти втулки про­

сты и надежны, но, поскольку 
они выполнены заодно со звез­

дочкой, при каждом снятии коле­
са гонщика ждут неприятные ма­

нипуляции с цепью. 

Тормоза 

Барабанные тормоза дорожных 

и в особенности шоссейно-гоноч-
ных мотоциклов совершенствова­

лись одновременно с растущей 

мощностью двигателей и повыше­
нием скоростей, увеличиваясь в 
размерах до тех пор, пока не 

были вытеснены более эффектив­
ными дисковыми тормозами. Но к 
мотоциклам эндуро это не отно­
сится. Да и внешние размеры 

тормозов в последние десятилетия 
уменьшились. Причина заключа­
ется в том, что трасса для со­
ревнований эндуро прокладывает­
ся в основном по пересеченной 
местности с финишным скорост­
ным участком, поэтому частые 

торможения на высокой скорости 
не требуются. На неровной трассе 
необходимость в высокоэффектив­
ных тормозах отпадает. 

При установке барабанного тор­

моза на переднем колесе бара-

319 

бан изготовляют из чугуна или 

стали в виде составной части 
втулки. 

Крышка тормоза обычно имеет 

профилированную кромку, пред­
отвращающую прямое попадание 
воды и грязи в его внутреннее 
пространство. В современных кон­

струкциях облегченных тормозов 

для мотоциклов эндуро пальцы 
тормозных колодок крепят жестко 

на крышке. Их изготовляют из 
алюминиевого сплава, а фрик­
ционные накладки прикрепляют к 
ним с помощью клея. Конструк­

тивное решение разжимного ку­
лачка аналогично тому, которое 

нашло применение в тормозах до­
рожных мотоциклов. 

В передних колесах мотоциклов 

эндуро стали успешно использо­
ваться тормоза с двумя разжим­
ными кулачками, так как такие 
тормоза значительно уменьшают 
усилия гонщика при нажатии ры­
чага тормоза. 

Дисковые тормоза долгое вре­

мя на спортивных и кроссовых 
мотоциклах не применялись. Их 

защита от грязи очень затруд­
нена, поэтому считалось невоз­
можным их применение при езде 
по болотистым трассам, если ис­
пользовать только естественное 
охлаждение. Но в последнее вре­
мя дисковые тормоза стали при­
менять даже на кроссовых мото­
циклах с колясками, условия со­
ревнований для которых подобны, 
а иногда и хуже условий, в ко­

торых проходят соревнования 
обычных мотоциклов эндуро. Дис­

ковые тормоза оставались откры­

тыми. Попадание на них твердых 
частиц грязи ведет к более быст­
рому их износу, но не снижает 
надежность тормозов. 

На мотоциклах для кроссов и 

соревнований эндуро в настоящее 
время применяют легкие диско­
вые тормоза с верхними или боко­
выми щитками, защищающими их 
от прямых брызг грязи (рис. 228). 

На заднем колесе, втулка кото­

рого выполнена отдельно от зуб­
чатки цепи, тормозной барабан 

должен быть надежно связан с 
этой зубчаткой или должен быть 

выполнен в виде элемента втулки. 
В основном тормоза переднего и 
заднего колес не отличаются друг 

от друга. Но для заднего колеса 

не используют барабанные тормо­

за с двумя разжимными кулач­
ками, так как они недостаточно 
эффективны при заднем ходе, не-

Рис. 228. Дисковые тормоза используются 
и на мотоциклах эндуро 

320 

обходимость в котором может 

возникнуть при вынужденной рез­
кой остановке или на крутом 
подъеме. 

О способе установки крышки 

на заднем тормозе не существует 
единого мнения. Здесь хорошо за­
рекомендовали себя длинные тя­
ги, закрепленные на задней маят­
никовой вилке. Управление тор­
мозами обоих колес осуществля­

ется тросами, упрощающими ре­

гулировку тормозных колодок. 

Тормоза для обоих колес с ба­

рабаном диаметром 160 мм оп­
равдали себя на мотоциклах всех 
классов. 

Шины 

С о в е р ш е н с т в о в а н и ю конструк­

ции шин и технологии их изго­

товления посвящено громадное 
число исследований промышлен­
ных предприятий. 

С точки зрения опытного кон­

структора мотоциклов или гонщи­

ка шины для мотоциклов эндуро, 
которые предлагает рынок и 

которые должны отвечать требо­
ваниям ФИМ для этих соревнова­
ний, в функциональном отношении 
друг от друга отличаются мало. 

Каковы перспективы развития 

шин для мотоциклов эндуро? 
Размеры переднего колеса оста­
нутся неизменными: диаметр  2 1 " , 
ширина 3", хотя для лучших мо­

тоциклов появляется тенденция к 
их уменьшению. Заднее колесо 

может иметь диаметр 17" или 18", 

его ширина значительно изменяет­
ся в зависимости от объема двига­
теля мотоцикла. 

Выбор твердости материала для 

протектора шины обычно являет­

ся компромиссным между двумя 

противоречащими друг другу тре­
бованиями: высокая износостой­
кость, с одной стороны, и хорошее 
сцепление с дорогой, с другой. В 
результате появились шины, заме­
на которых рекомендуется после 
каждого дня соревнований, но эта 

рекомендация никогда не выпол­
няется. 

На мотоциклах используются 

исключительно шины с камерами, 

так как бескамерные шины прак­
тически невозможно установить на 
обод с отверстиями для ниппе­
лей спиц. 

Простота замены камеры позво­

лила постепенно отказаться от 
довольно ненадежного способа 
заполнения камеры материалами, 
предотвращающими утечку возду­

ха при проколе. Это объясняется 

тем, что прокол шины тонким 

гвоздем или подобным ему неболь­
шим острым предметом в насто­
ящее время случается весьма ред­
ко, а при разрыве камеры ника­

кие меры, предотвращающие утеч­
ку воздуха, не помогут. 

Грязевые щитки 

Грязевые щитки современных 

мотоциклов эндуро основательно 
подрессорены. Изготовляют их из 

высокопрочных пластмасс, облада­

ющих упругостью. Такие щитки 
появились в 70-х годах на крос­
совых и спортивных мотоциклах. 
Их применение безопасно, они не 
требуют особого ухода (рис. 229). 

Размеры грязевых щитков дол­

жны соответствовать правилам. 
Крепление переднего щитка к пе­
редней вилке и заднего щитка к 
раме должно быть надежным. На­
ибольшим разнообразием отлича-

321 

ется геометрия нижней части пе­
реднего щитка. Правила ФИМ 
требуют, чтобы в этом щитке не 
было отверстий, которые могут 
способствовать дополнительному 
охлаждению двигателя. 

Нужен ли спидометр? 

Для мотоциклиста, участвую­

щего в соревнованиях эндуро, не 

очень важно знание мгновенной 

скорости езды, так как на превы­

шение скорости служба дорожного 

движения и организаторы сорев­

нований смотрят в большинстве 
случаев снисходительно. 

Казалось бы, знание пройденно­

го пути и времени, на это за­

траченного, очень важны для гон­

щика, но в сложных условиях 

соревнования он часто просто не 

способен использовать эту инфор­

мацию. Поэтому нет настоятель­
ной необходимости в спидометре 
со счетчиком пройденного пути или 
пути, оставшегося до следующего 
пункта контроля времени, и со 
встроенными часами на мотоцикле 

эндуро. Достаточно небольшого 

простого спидометра с возможно 

более коротким приводом 

(рис. 230). Тахометр был бы 

более полезен гонщику, если бы 
он мог постоянно видеть его. 

Электронный тахометр, входящий 

в комплект приборов мотоцикла, 
находится вне поля зрения гонщи­
ка и очень легко ломается, 

хотя это и не сказывается на ходе 
соревнований. На современных 
мотоциклах эндуро тахометр 
встречается очень редко. Чаще он 
находит применение при разра­
ботке и испытаниях опытных об­
разцов мотоциклов эндуро. 

Электрооборудование 

Электрооборудование мотоцик­

лов эндуро, за исключением зажи­

гания, как и спидометр, необхо-

322 

Рис. 230. Стремясь максимально укоротить 
привод спидометра, конструкторы разме­
щают его вне поля зрения гонщика 

Рис. 229. Грязевые щитки часто исполь­

зуются для рекламы 

димо лишь для формального вы­

полнения правил. Аккумулятор на 

этих мотоциклах не устанавлива­
ется, электрическая сеть имеет 

напряжение 6 В, а не 12 В, 
как на остальных современных 
мотоциклах. Источником питания 

является простой генератор пере­
менного тока, необходимый для 
зажигания. Вся электрическая 
сеть состоит их двухнитевых 

ламп освещения, заднего фонаря 
и сигнала торможения. На мото­

циклах эндуро отдается предпоч­

тение механическим звуковым сиг­

налам из-за их простоты по срав­
нению с электрическими. 

Раньше требования к освети­

тельному оборудованию были не­
сколько иные, но это было свя­
зано с проведением шестидневных 
соревнований с этапами в ночное 

время. Однако эти ночные этапы 
включались в соревнования не ре­
гулярно, так как были небезопас­
ны. Отмену их можно считать 

прогрессивным шагом. Сейчас вы­
полнение требований к электро­
оборудованию необходимо лишь 

для соблюдения формальностей. 

ФИМ стремится заменить в со­

ревнованиях эндуро специальные 

мотоциклы обычными, более до­

ступными, которые выпускаются 

малыми сериями. Эти спортивные 

мотоциклы должны в основном 

соответствовать правилам дорож­

ного движения по шоссе. Речь идет 
прежде всего о соответствии тре­

бованиям правил дорожного 

движения электрооборудова­
ния и звукового сигнала, а также 
о существенном снижении уровня 

шума. 

До настоящего времени не все­

гда соблюдается правило, касаю­
щееся обязательного оснащения 
мотоцикла эндуро зеркалом и 

ограничения доли вредных ве­

ществ в отработавших газах. 

Основной спорной проблемой 

является определение понятия 

так называемых серийных и «ут­

вержденных» мотоциклов эндуро. 
Предполагается, что в будущем 
гонщики смогут выводить на 
старт только мотоциклы, тип 
которых официально утвер­

жден. 

Условием этого является выпуск 

определенного количества «утвер­
жденных» серийных мотоциклов. 
Тогда исчезнут многие спор­
ные технические проблемы, пре­
кратятся протесты, частые в на­
стоящее время. Такие мотоциклы 
позволят тщательно контролиро­
вать введение новшества и откло­
нения от одобренного ФИМ об­
разца мотоцикла.