Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 19

Рис. 202. «Сухое» сцепление 

Рис. 203. Схема комбинированного сцепления мотоцикла «Хонда». При работе двигателя

 (А) 

механизм свободного хода заблокирован. При торможении двигателем

 (Б)

 этот механизм 

свободно проворачивается и вводит в зацепление только половину дисков 

прочности, который, с другой сто­
роны, не должен превышать 

1,15—1,3.  Д а ж е правильно рас­

считанное и отрегулированное 
сцепление кратковременно про­
скальзывает при экстремальных 
нагрузках, например при резком 
переключении либо при призем­

лении после прыжка мотоцикла. 

Вследствие этого оно защищает 

всю передачу от поломки. 

В этом отношении представляет 

интерес конструкция сцепления 
на некоторых мотоциклах «Хон­

да» (рис. 203). 

В этом шестидисковом сцеп­

лении три диска установлены 
обычным способом, а три дру­

г и х — на механизме свободного 

хода. При включении двигателя 
работают все шесть дисков, при 
торможении двигателем и при об­
ратном вращающем моменте в за­
цепление входят лишь три диска. 

На мотоциклах для соревнова­

ний эндуро сцепление закреплено 
на ведущем валу коробки пере­

дач, установка сцепления на ко­
ленчатом валу себя не оправдала. 

Дальнейшее усовершенствова-

292 

ние сцепления идет в направле­

нии поиска новых материалов для 
фрикционных дисков. Так, для 

дисков стали использовать разно­

видность асбеста, отличающуюся 
меньшим износом, большей проч­
ностью. Она пригодна для изго­

товления как «сухого», так и 

«мокрого» сцепления. Кроме того, 

диски сцепления, работающие 

в масле, стали изготовлять из 

твердого картона. В паре со 
стальным диском диск с такой 
фрикционной накладкой при ра­
боте в масле позволяет повысить 
коэффициент трения до 0,11 — 

0,13, в то время как для асбес­
товых дисков в аналогичных ус­
ловиях коэффициент трения со­
ставляет 0,07—0,09. 

Корпус всех современных дис­

ковых сцеплений выполнен в виде 
зубчатого колеса с большим чис­

лом зубьев. Стальные диски ос­
тались неизменными в течение 
десятилетий, так как ослабление 
дисков ведет к их деформации 
и в результате к выходу из 
строя всего сцепления. 

В современных сцеплениях ус­

танавливается от четырех до шес­
ти дисков, очень редко в «мокрых» 
сцеплениях — восемь. Передавае­
мый вращающий момент пропор­
ционален площади фрикционных 
поверхностей. Однако переключе­
ние многодискового сцепления 

обычно затруднено. Качество ра­
боты сцепления влияет на работу 
всей трансмиссии. Взаимное рас­
положение ведущих и ведомых 
элементов сцепления должно ис­
ключать возможность его раз­
балтывания и выключения. Со­
временные сцепления могут быть 

значительно улучшены за счет 

принудительного раздвигания дис­

ков при выключении. В этом слу­
чае сцепление не выключается 
при случайном нажатии рычага 

сцепления, а только при переме­

щении всего барабана сцепления, 
при этом боковые диски выходят 
из зацепления. 

Важным элементом современ­

ного сцепления является устрой­

ство, которое позволяет выклю­
чать его на длительное время, 
что особенно важно для мото­
циклов эндуро, например при 
толкании мотоцикла. Сейчас эта 
задача решается установкой лег­
кого аксиального подшипника на 
рычаг сцепления. При этом в слу­
чае «сухого» сцепления он дол­
жен иметь достаточную смазку 

Пружины сцепления работают 

надежно, если для них предусмот­
рено достаточно места. Нагрузки 
на пружину не должны превы­
шать расчетных значений. Недо­
пустимы длительные деформации 
пружин с последующим резким 

снятием нагрузки, что вызывает 
проскальзывание сцепления. Ино­
гда надежность сцепления можно 
повысить за счет материала пру­
жин, но диски при длительном 
проскальзывании прежде всего 
из-за повышения температуры 
выходят из  с т р о я . 

Многоступенчатые 
коробки передач 

Ч и с л о ступеней коробки пере­

дач для мотоциклов эндуро до 
сих пор не ограничено правилами 

ФИМ, как, например, в шоссей-
но-гоночных мотоциклах. Как с 
учетом оптимального использова­
ния мощности двигателя, так 
и с точки зрения гонщика более 
предпочтительна ступенчатая ко­
робка передач. Интервал переда-

293 

точных отношений коробки пе­

редач, то есть соотношение пере­

даточных отношений на первой 
и высшей передачах, в мотоцик­

лах эндуро является самым высо­

ким по сравнению с другими 

спортивными мотоциклами. Пер­
вая передача здесь обеспечивает 

такую малую скорость, которая 

позволяет как можно быстрее 
выбираться из затора. Такая ско­
рость нужна на экстремально 

тяжелых участках трассы, когда 
гонщик вынужден толкать мото­
цикл с работающим двигателем, 
не отключая сцепление. Высшая 
передача, наоборот, должна обес­
печить максимальную скорость на 
ровных участках трассы. 

Разница между соседними сту­

пенями коробки передач должна 
быть относительно невелика, при­
мерно такой же, как у шоссей-
но-гоночных или кроссовых мо­

тоциклов. Это дает возможность 

полнее использовать мощности 

двигателя при езде по пересе­
ченной местности, а также на 
последнем в соревнованиях ско­
ростном гоночном круге и при 

соревнованиях на ускорение. 

В соответствии с этими тре­

бованиями коробка передач, как 
правило, имеет восемь (для наи­
более мощных) и даже десять 

ступеней (для маломощных мо­

тоциклов эндуро). 

Практическое решение являет­

ся, как всегда, компромиссным 

между требованиями гонщиков 

и возможностями реальных ко­
робок передач. Многолетний опыт 

эксплуатации спортивных мото­
циклов однозначно привел к идее 
использования двухвальной ко­
робки передач как единственно 

отвечающей требованиям, предъ­

являемым к мотоциклам эндуро 

(рис. 204). Трехвальные и осо­

бенно синхронные многовальные 

коробки передач либо комби­
нации двух коробок передач 
влекут за собой повышение нагру­
зок на переключающие элементы, 
а также значительно усложняют 
конструкцию, снижая ее надеж­
ность. 

Комбинация двухступенчатой 

первичной передачи с обычной 

трех-пятиступенчатой коробкой пе­

редач не оправдывает себя из-за 
конструктивных трудностей и слож­
ности переключающего устрой­

ства. Разность передаточных от­

ношений первичного привода из 
конструктивных соображений не 

может быть велика, поэтому при­

ходится мириться с невыгодным 
перекрытием некоторых ступеней 
передачи. 

Оптимальным числом ступеней 

для коробок передач с класси­
ческим переключением вилкой 

и торцовыми кулачками принято 

считать от четырех до шести. Для 
седьмой ступени необходимо уд­

линение валов, что, если не при­

нимать специальных мер для пре­

дотвращения чрезмерного проги­

ба, требует значительного увели­
чения их диаметра. Это сразу 
же скажется на габаритах и мас­

се всей коробки передач. 

В последнее время для абсо­

лютного большинства мотоциклов 
эндуро применяются пяти- и шес-
тиступенчатые двухвальные ко­
робки передач. Исключением яв­

ляются мотоциклы класса 80 см

3 

с семи- или восьмиступенчатой 

коробкой передач, переключение 

ступеней в которой производится 
шпонкой, скользящей в полом 
валу. 

294 

Рис. 204. Современная двухвальная шестиступенчатая коробка передач 

Выбор числа ступеней 

трансмиссии 

Уменьшение количества ступе­

ней по сравнению с оптималь­
ным ведет к сужению диапазона 
передаточных отношений коробки 
передач, а именно: к увеличению 

скорости на низшей и уменьше­

нию скорости на высшей ступе­
нях. Кроме того, увеличивается 
разность передаточных отноше­
ний соседних ступеней. 

Качество ступенчатой передачи 

контролируется с помощью диа­

граммы пилообразной формы, ко­

торая отражает зависимость ско­

рости мотоцикла от частоты вра­
щения двигателя на каждой из 

ступеней коробки передач. На 
этой диаграмме четко виден спад 
частоты вращения при переходе 

на более высокую ступень. По 
кривой мощности легко опреде­

лить и соответствующее падение 

мощности. 

Еще более наглядной является 

диаграмма зависимости тягового 
усилия заднего колеса или диа­
грамма мощности в зависимости 

295 

от скорости также на различных 

ступенях коробки передач. По­
строение этих диаграмм довольно 
трудоемко, так как для этого 

необходимо определить или знать 
целый ряд характеристик. Но они, 
как правило, позволяют выявить 

недостатки в рассчитанной пос­

ледовательности ступеней передач. 

В заключение хотелось бы ска­

зать, что ценность данных, полу­
ченных теоретически, не может 
быть переоценена. В отличие от 

испытаний здесь рассматривается 

установившийся режим работы 
двигателя на полной мощности 
при определенных частотах вра­
щения (без влияния инерционных 
сил при ускорении и без учета 
важных переходных процессов 
при регулировке карбюратора). 

Как и для двигателя, парамет­

ры коробки передач необходимо 

проверять на практике. 

Валы и зубчатые колеса 

Эти детали  и з г о т о в л я ю т из вы­

соколегированной стали. Их по­
верхность в зависимости от раз­
меров зубьев упрочняется цемен­

тированием на глубину 0,3— 
0,5 мм. Для этой же цели они 
подвергаются термообработке, по­
сле которой производится тонкая 
шлифовка отверстий и некоторых 
поверхностей, а также оконча­

тельный контроль. Без преувели­
чения можно сказать, что за по­
следние 50 лет ни состав приме­

няемых в мотоциклостроении це­
ментированных сталей, ни спо­

собы термообработки практически 
не изменились. Следовательно, 
остались почти неизменными и 
прочностные характеристики. 

Однако конструкция коробок 

передач была значительно усо­
вершенствована. Оба вала рас­
считываются для обеспечения кон­
структивной жесткости с учетом 
последних достижений теории проч­
ности. При этом на валах стара­

ются избежать проточек, канавок, 
острых кромок. Теперь не приме­
няют смазочные винтовые дорож­
ки, часто приводившие к по­

ломкам. 

Хотя представления о конструк­

ции оптимальной коробки пере­

дач и изменились, неизменным 
осталось стремление к снижению 
ее внешних размеров и массы 

при достаточной надежности. Од­
нако современная коробка пере­

дач должна все же иметь доста­
точно большой внутренний объем 
для размещения в ней зубчатых 

колес большого диаметра. Такие 
колеса позволяют увеличить чис­

ло зубьев и получить более бла­

гоприятные характеристики их 

обкатывания. Кроме того, благо­

даря меньшей нагрузке на зубья 

колеса могут быть более узкими. 
Стремление к сужению коробки 
передач, наблюдаемое в послед­
нее время, объясняется меньшей 

длиной валов, что дает возмож­
ность уменьшить их диаметр, не 
опасаясь чрезмерного прогиба. 
Общая масса коробки передач 
при этом значительно снижается. 

Для установки зубчатых ко­

лес применяют их напрессовку 

на гладкую цилиндрическую по­
верхность вала, а также сколь­

зящую посадку на гладкий вал со 

шлицами. Последнему способу, 

сохраняющему свободное враще­

ние колеса на валу, отдают 
предпочтение. В мотоциклах для 

соревнований эндуро пока не 
нашли применения колеса с омед-

296 

ненным отверстием, полученным 

развертыванием, или с запрессо­
ванной бронзовой втулкой. Зато 
в настоящее время часто исполь­

зуются колеса, закрепленные на 
плавающей втулке. Для этого 
устанавливают игольчатые под­

шипники с сепаратором, часто 

разборные для удобства мон­

тажа. Возможно также исполь­
зование игольчатых подшипников 
без сепараторов. 

Отдельные колеса переключа­

ются с помощью торцовых ку­

лачков, взаимодействующих с ку­
лачками колес своей или сосед­

ней ступени. Число кулачков 
обычно нечетное — три или пять. 
Их выполняют фрезерованием, 

боковые поверхности шлифуют, 
верхние кромки притупляют. 

Правильное плавное переклю­

чение достигается высокой точ­
ностью изготовления с соответ­
ствующей термообработкой. 

Важным параметром, о кото­

ром иногда забывают, является 
зазор между торцовыми кулач­
ками двух входящих в зацепление 
колес. При малом угловом зазоре 
переключение затруднено, при 
большом происходит удар, сотря­
сающий всю трансмиссию при 
каждом уменьшении или увеличе­
нии газа. Обычно величина угло­
вого зазора лежит в пределах 

10—15°. 

Вопросы, касающиеся модуля и 

профиля зубьев, выходят за 
рамки этой книги. Однако можно 
напомнить основные положения, 
которых придерживаются при вы­

боре зубчатых колес коробок пе­
редач для мотоциклов эндуро: 
первое — минимальное число зубь­
ев равно 11; второе—наимень­
ший модуль равен 2 мм; третье — 

рекомендуемый угол зацепления 
составляет 20°; четвертое — ми­
нимальная ширина головки зуба 
на окружности вершин составля­
ет 0,5 мм; пятое—минимальный 
радиус закругления зуба у осно­
вания 0,2 мм; шестое все допус­
ки — положительные. 

Переключающие механизмы 

Переключающие механизмы для 

мотоциклов эндуро в общем до­

статочно простые, без особых 
требований к конструкции и тех­
нологии их изготовления. Однако 

даже самая малая поломка, на­

пример, пружины, из-за невоз­
можности ремонта или замены 
в условиях соревнований обычно 

означает неизбежное поражение. 
Таким образом, неисправность 
переключающего механизма мо­
жет вывести из строя всю транс­
миссию. 

Поскольку переключение сколь­

зящей шпонкой часто отказыва­
ет, на мотоциклах эндуро исполь­
зуют в основном вращающуюся 
цилиндрическую или дисковую, 
а также перемещающуюся воз­
вратно-поступательно плоскую ку­

лису. Так как у наиболее широко 

применяемых сейчас шестиступен-
чатых коробок передач ход кули­

сы относительно велик, наиболь­

шее распространение нашли ци­

линдрические вращающиеся ку­
лисы. 

Основным требованием к вилке 

механизма переключения являет­
ся ее устойчивость к деформации. 
Важное значение имеет легкость 
хода вилки по валику и тщатель­

ность монтажа. При нейтральном 
положении и переключении сту­
пеней передач аксиальное давле­
ние на вилку не должно вызывать 

297 

местный нагрев, который может 

вызвать внезапную поломку. 

Существует несколько вариан­

тов переключающих механизмов, 
применяемых в мотоциклах эн­
дуро. Все они хорошо зарекомен­
довали себя на практике. Очень 
важно при расчете автоматиче­
ских переключающих механизмов 

добиваться как можно меньших 
нагрузок на возвратную пружину 
или пружины, а также обеспечить 
надежность упоров, не отказы­
вающих даже при самом жестком 
переключении. Главными требо­
ваниями, касающимися эксплуа­

тации переключающих механиз­

мов, является легкость регули­
ровки упоров и четкая фиксация 
передач. 

В мотоциклах эндуро в послед­

нее время автоматический пере­
ключающий механизм размещают 

под специальной крышкой на 
коробке передач, что позволяет 

быстро отрегулировать или отре­

монтировать этот механизм. 

Другим современным элемен­

том переключающего механизма 
является фиксация положения 
легко вращающегося желобчато­

го ролика большого диаметра, 
прижимаемого к проточке в 
переключающей кулисе, что зна­

чительно облегчает переключе­
ние. 

Мотоциклы для соревнований 

эндуро должны выдерживать да­
же тяжелые падения без особых 
последствий. При этом важно, 
чтобы вал переключающего меха­
низма был прочнее, чем его пе­
реключающий рычаг, так как 
поломка даже конца этого вала 
равносильна выходу гонщика из 

соревнований. В современных мо­

тоциклах передняя часть пере­

ключающего рычага изогнута в 

направлении назад. 

На рис. 205 представлен при­

мер конструкции переключающего 
механизма с устройством пуска 

двигателя. 

Автоматические 
коробки передач 

Стремление к  у п р о щ е н и ю упра­

вления мотоциклом в сложных 
условиях пересеченной местности 
привело к изобретению автома­

тической коробки передач. Как 
уже сказано выше, для сорев­

нований эндуро малопригодны 

бесступенчатые коробки передач. 
Автоматическая коробка позволя­
ет переключать ее ступени без 
помощи гонщика. 

Наиболее простым способом яв­

ляется использование нескольких 

центробежных муфт, первая из 
которых определяет передачу во 
время разгона при подаче газа. 
Следующие муфты последова­

тельно включаются при увеличе­

нии скорости езды. Они вводят 
в действие более высокие ступени 
коробки передач, колеса низших 
ступеней вращаются вхолостую. 

Преимуществом автоматиче­

ских коробок передач является 
более быстрое переключение, не­
достатком — значительная слож­

ность конструкции, высокие цена 

и масса. Кроме того, переклю­
чение осуществляется не всегда 
в точно необходимый момент. 

Для мотоциклов эндуро разра­

ботаны эффективные фрикцион­

ные муфты для ручного переклю­

чения коробки передач, а также 
многоступенчатые коробки пере­
дач с ножным управлением, от­
вечающие современным требова­

ниям. 

2 9 8 

Рис. 205. Пример комбинации переключающего механизма с устройством пуска двигателя 

Стартер 

Еще одним элементом, имею­

щим исключительно важное зна­

чение для мотоциклов эндуро, 
является стартер. Его работа 
должна быть надежной не только 
в ответственный момент старта, 
но и при пуске двигателя, заглох­
шего, например, на тяжелой бо­

лотистой трассе. Применявшиеся 

прежде тросовые и электриче­

ские стартеры в настоящее время 

не используются. Пуск осуще­

ствляется ножным рычагом, вра­
щающий момент которого через 
механизм свободного хода связан 

с коленчатым валом двигателя. 

Наиболее важным параметром 

стартера является передаточное 
отношение между его валом и 

коленчатым валом. Выбор этого 
отношения сравнительно прост 

для мотоциклов с двигателями 

малого рабочего объема, которые 

легко прокручиваются как в хо­
лодном, так и в прогретом состо­

яниях. В противоположность это­
му для мотоциклов с двигателями, 
имеющими рабочий объем 500 см

3 

и высокую степень сжатия, и осо­

бенно для мотоциклов с четырех­
тактными одноцилиндровыми дви­
гателями с рабочим объемом бо­

лее 500 см

3

 проблема пуска более 

сложна. Если передаточное от­

ношение невысоко, то при пол­
ном повороте рычага стартера 

двигатель проворачивается толь­

ко на один ход сжатия, что, ко­
нечно, недостаточно для его пуска. 
При более высоком передаточном 

299 

Рис. 206. Система пуска четырехтактного 

двигателя «Ямаха XT 550». Выпускной 

клапан автоматически открывается при 

начале движения пускового рычага управ­

ления 

отношении, наоборот, усталый 

гонщик может  о к а з а т ь с я не в со­

стоянии провернуть рычаг стар­
тера. Наилучшим решением здесь 
оказалось сохранение относитель­
но высокого передаточного от­
ношения при использовании де­
компрессора или при открывании 
выпускного клапана к моменту 

первого прокручивания (рис.  2 0 6 ) . 

С целью повышения  К П Д  д л я 

мотоциклов эндуро наиболее вы­
годной  я в л я е т с я пусковая систе­

ма,  р а б о т а ю щ а я независимо от 
сцепления, а не привод пуско­
вого устройства через вал коробки 
передач. В первом случае пуск 

осуществляется быстрее и проще, 
без необходимости установки ко­
робки передач в нейтральное 
положение. Кроме того, здесь 
исключена опасность чрезмерного 

повышения нагрузок и, как след­

ствие, поломки зубьев коробки 

передач при старте. 

Наибольшие недостатки пуска 

через свободно вращающееся ко­
лесо коробки передач и сцепление 
гонщик ощущает в самый ответ­
ственный момент: при пуске про­
скальзывает сцепление, и двига­
тель не проворачивается. Причем 
даже в том случае, когда во вре­
мя езды сцепление не проявляло 
ни малейших признаков про­
скальзывания. Причина этого кро­
ется в слишком высоком крутя 
щем моменте, передаваемом при 

пуске на сцепление, который 
превышает момент при нормаль­
ной работе двигателя. В таком 
случае необходимо быстро пере­
вести двигатель в нормальный 
режим работы с помощью де­
компрессора. Кроме того, здесь 
необходимо отрегулировать сцеп­

ление или выбрать иную систему 

пуска. 

Вторичная передача 

Самые большие неприятности 

для гонщика приносит вторичная 

цепь, которая требует постоянно­
го ухода в ходе соревнований 
и часто выходит из строя. 
И все же вторичная цепная 

передача в условиях соревнова­
ний эндуро пока не имеет равно­
ценной замены. Наибольшим пре­

имуществом цепной передачи яв­

ляется возможность силовой свя­
зи довольно далеко удаленных 

друг от друга выходного вала 

коробки передач и заднего ко­

леса при низкой массе, простоте 

и умеренной цене всех деталей. 

Цепная передача обладает хо­

рошей амортизационной способ­
ностью. Еще одним достоинством 

является простота смены переда-

300 

точного отношения путем замены 

одной из звездочек, а также 
способность передавать вращаю­

щий момент даже при некоторых 

колебаниях расстояния между ве­

дущей и ведомой звездочками, 
что имеет место в подвеске зад­

него колеса мотоцикла. 

Кроме цепных на мотоциклах 

используются передачи и других 

типов. 

Передачи с помощью зубчатых 

колес ставят лишь при малом 
межосевом расстоянии сопрягае­
мых колес, что возможно при 

двигателе, размещенном около 
заднего колеса. Такая компонов­
ка используется в мотороллерах, 
но не может применяться на мо­
тоциклах для соревнований эн­

дуро (рис. 207). 

Передачи плоским ремнем уш­

ли безвозвратно в историю, а 

клиноременные передачи для уве­

личения передаваемой мощности 
должны иметь более высокую 
частоту вращения. Зубчатый ре­
мень может заменить в некоторых 
случаях вторичную цепную пере­

дачу, но его использование в 

мотоциклах эндуро требует даль­
нейшей доработки. 

Карданный вал является, без 

сомнения, важным элементом ка­

ждого дорожного мотоцикла с 

двигателем большого рабочего 

объема, однако для кроссовых 

мотоциклов неприемлемы его боль­
шая жесткость и масса. Кроме 

того, в ходе соревнований эндуро 
очень трудно оперативно изменять 

передаточное число карданной 
передачи и ремонтировать ее. 
Как результат на некоторых 
кроссовых мотоциклах с двига­

телем типа «боксер» карданная 

передача была заменена цепной. 

Защитный кожух 
цепной передачи 

Обычно для вторичной цепной 

передачи выбирают цепь с ша­
гом 5/8" и шириной 1/4". На 
некоторых мотоциклах эндуро с 

двигателями малого рабочего объ­
ема используют цепь меньшего 

шага  — 1 / 2 " , а в мотоциклах 

с четырехтактным двигателем — 
более широкие цепи (3/8"). От­

личающиеся надежностью двух­

рядные цепи не используются 
из-за их большой ширины и 
массы. 

Одним из самых важных эле­

ментов конструкции цепной пере­

дачи является ее защитный ко-

Рис. 207. Конструкция специального зубчатого ремня для привода заднего колеса:^ 

А

 — нейлоновое покрытие;

 Б

 — полиуретановая основа;

 В

 — силовой волокнистый слой 

из кевлара 

301 

Рис. 208. Первоначальная 
конструкция защитного кожу­

ха в виде гибких профилиро­
ванных трубок, разработан­
ная предприятием МЦ 

жух. В практике спортивного 
мотоциклостроения применялись 
как цепные передачи без кожуха, 
так и с легким кожухом, защи­
щающим от прямых брызг с ко­

лес, или с кожухом, полностью 
закрывающим передачу. Однако 

использование легкого, лишь час­

тично защищающего цепь, кожуха 

нельзя считать удачным, так как 
иногда он полностью забивается 
грязью, что приводит к поломке 
передачи. 

Наиболее подходящими для мо­

тоциклов эндуро являются кожу­
хи, со всех сторон закрывающие 

цепную передачу. При этом ко­
жух задней цепи связан с короб­
кой передач двумя упругими 
профилированными трубками. 
Цепь движется в этих трубках, 

опираясь цилиндрическими вали­
ками и внутренними поверхностя­
ми боковых пластин на продоль­
ные направляющие (рис. 208). 
Этот радикальный способ защиты 
цепи, запатентованный предпри­

ятием «МЦ Чопау»  ( Г Д Р ) , при­

меняется на всех современных 
спортивных мотоциклах. Отдель­
ные конструктивные различия ка­

саются передней части кожуха, 
которая может быть отлита за­
одно с картером двигателя или 

представлять собой крышку с 
приливом для крепления упругих 

трубок. Возможны и другие кон­
струкции. 

Достоинства и недостатки за­

крытого кожуха для защиты цеп­
ной передачи очевидны и без 

дальнейших пояснений. Следует 
лишь отметить, что в настоящее 

время 10—30% скоростных мо­

тоциклов для шестидневных со­

ревнований имеют такие кожухи. 
По мнению автора, они должны 

стать неотъемлемой частью каж­

дого  м о т о ц и к л а  э н д у р о (рис.  2 0 9 ) . 

Натяжные и направляющие 

устройства 

Необходимым дополнительным 

устройством для некоторых вто­

ричных цепных передач в мото­
циклах эндуро является направ­

ляющая нижней ветви цепи, как 

правило, не ведущий. Эти направ­

ляющие обычно крепятся к маят­

никовой вилке и в большинстве 

случаев значительно влияют на 

габариты конструкции. Направ­

ляющая должна ограничивать бо­

ковые отклонения цепи, предот­
вращая ее сброс со звездочек, 
а в экстремальных условиях, ког­

да нижняя ветвь цепи погружа­
ется в грязь и песок, предо­
хранять ее от повреждений. 

Другую проблему при исполь­

зовании цепной передачи создает 
изменение натяжения цепи при 
ходах сжатия и отбоя задней 

302 

подвески. Поэтому конструкторы 
стремятся разместить цапфу ма­
ятниковой вилки как можно 

ближе к оси задней звездочки. 

Кроме направляющей для свобод­

ной нижней ветви цепи преду­

сматривается также натяжной ро­
лик, закрепляемый обычно на 

Рис. 210. Пример направления нижней 
ветви цепи в двух точках 

коробке передач или на маятни­
ковой вилке несущей ветви. Дру­
гой ролик предназначен для верх­
ней ветви цепи. Ролики предот­

вращают чрезмерное провисание 
и набегание цепи на головки 

зубьев, что может привести к ее 
разрыву (рис. 210). 

Рис. 209. Кожух для защиты цепи может 
размещаться как внутри рамы (в мото­
цикле «Симсон»), так и снаружи («Ява») 

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 

Только неопытные начинающие 

мотоциклисты, впервые прини­
мающие участие в соревнованиях 

эндуро, могут сосредоточить все 
внимание лишь на двигателе и 
забыть о ходовой части. Для ус­
пеха в этом виде спорта важное 
значение приобретает надежность 
каждой составной части мотоцик­

ла, ходовой части в особенности. 

Решающую роль играет сба­

лансированность всех элементов 

мотоцикла (рис. 211). При этом 
размеры ходовой части опреде­

ляют основные параметры всей 

машины, такие как базу, высоту 
и геометрическую форму мотоцик­

ла, а также влияют на выбор 

подвески обоих колес, размеры 
шин и другие параметры. От 
ходовой части зависят также ра­
бочий объем, мощностные харак­

теристики, масса двигателя и 
состав вспомогательного оборудо­
вания. Единство конструкции дви­
гателя, трансмиссии и ходовой 
части является основой удачной 
конструкции мотоцикла эндуро. 

Рама 

Основой ходовой части мото­

цикла эндуро является трубча­

тая рама, так как ни самонесу­

щие, ни штампованные рамы 
в этом виде спорта себя не 

оправдывают О специальных кон­

струкциях рам и способе крепле­
ния двигателя будет сказано ни­
же. Неудовлетворительными в 
большинстве случаев оказались 
также плоская и пространствен­
ная конструкции рамы с двигате­

лем, навешиваемым под рамой 

(невыгодным является и упругое 

крепление двигателя). 

В настоящее время положи­

тельно зарекомендовали себя труб­
чатые рамы закрытого типа с 

жестко закрепленными на них 

двигателями, которые повышают 

жесткость всей конструкции. Для 
еще большего увеличения жест­
кости головку цилиндра двига­

теля прикрепляют вверху к раме. 
Однако такое крепление рекомен­

довать можно не всегда. Если 
двигатель жестко закреплен на 

раме, то его вибрации непосред­
ственно передаются на нее, по­
этому оптимальное решение кон­
струкции возможно только при 
учете жесткости рамы. Упругие 

деформации рамы в результате 

воздействия переменных нагру­

зок, возникающих при движении 
мотоцикла, оказывают воздействие 
даже на относительно жестко 
закрепленный двигатель, прояв­

ляясь в виде значительных на­

пряжений в местах соединения 
цилиндра с картером и головкой 
цилиндра. В некоторых случаях 

это может привести к поломке 

304 

Рис. 211. Удачная конструкция мотоцикла эндуро предполагает сбалансированность 

двигателя, привода и ходовой части (мотоцикл «Хускварна» с двигателем водяного 
охлаждения) 

соединительных винтов или к на­

рушению плотности соединений. 

Важными элементами рамы мо­

тоцикла эндуро являются также 

места соединений головки рамы 
и маятниковой вилки с рамой. 
Конструктивному решению связи 

головки с трубами рамы было 
уделено много внимания, проведе­
но немало расчетов и эксперимен­

тов. В кроссовых мотоциклах 
часты резкие повышения напря­
жения рамы вследствие ударов 
при прыжках, поэтому здесь стре­
мятся увеличить угол наклона 
головки. В соревнованиях эндуро 
прыжки с мотоциклом соверша­

ются значительно осторожнее. 
Однако на незнакомой трассе 

случаются неожиданные наезды 
на препятствия, что проявляется 
в так называемом сжатии ма­
шины. 

В обоих случаях конструкция 

не должна испытывать остаточ­
ных деформаций. Поэтому более 

рациональным в передней части 
рамы является размещение труб 
над двигателем, причем, перекре­
щиваясь, они образуют жесткий 

треугольник (рис. 212). 

При разработке передней части 

рамы следует решить, какой она 

должна быть — одинарной, раз­
двоенной или двойной. 

После ряда испытаний мото­

циклов эндуро пришли к выводу 

о некотором преимуществе двой-

1 1 .

 80 

305 

ных рам, которые считались в те­
чение нескольких лет единственно 
приемлемым решением для крос­

совых мотоциклов. Однако впо­
следствии было обнаружено, что 
у мотоциклов без колясок боко­
вые силы, действующие на раму, 
не столь значительны и поэтому 

двойная рама излишня. А ведь 
такая рама не только более до­

рога, но и имеет большую массу 
по сравнению с обычными рамами 
из одинарных труб. Для сниже­
ния массы двойные рамы изго­

товляют из более тонкостенных 
труб меньшего внешнего диамет­

ра, что снижает их прочность, 

особенно в местах сварки. Пре­
пятствием к использованию двой­
ных рам является также умень­
шение объема топливного бака. 

Рис. 212. Схема (вверху) н общий вид 

(внизу) облегченной передней части ра­

мы, труба которой образует с рулевой 
колонкой жесткий треугольник. Перед 
сваркой или пайкой трубы укладывают в 
углубления, отфрезерованные на рулевой 
колонке 

С другой стороны, следует отме­
тить, что двойные рамы стали 

модной новинкой на японских 
мотоциклах с двигателями боль­
шого рабочего объема и на ряде 
мотоциклов других стран. Не ис­

ключено их применение в буду­

щем для кроссовых и других 

спортивных мотоциклов. 

Раздвоение рамы имеет смысл 

применять в ее нижней и задней 

частях для защиты подножек и 
освобождения пространства для 

задней маятниковой вилки 

(рис. .213). Чтобы уменьшить бо­

ковые качания и предотвратить 

деформации вилки, рекомендуется 
крепить ее цапфу на картере дви­
гателя сваркой. 

Заднюю маятниковую вилку 

раньше крепили на подшипниках 

скольжения. Со временем для них 

Рнс. 213. Современное решение нижней 

части рамы — ее ширина достаточна для 
укрепления задней маятниковой вилки и 
откидных подножек 

306 

была разработана система авто­

матической смазки. Кроме того, 
были созданы системы эффектив­
ной защиты подшипников от гря­

зи. В настоящее время здесь ис­
пользуются хорошо зарекомендо­
вавшие себя подшипники каче­
ния, которые также должны иметь 
эффективную защиту от грязи. 

К задней части рамы в клас­

сических конструкциях мотоцик­

лов крепятся амортизаторы, седло, 
задний грязевой щиток, задний 

конец выпускной трубы. Эта 
часть всегда менее определенна 
по размерам и форме, чем перед­
няя. Так, она может быть облег­

чена за счет крепления подвески 
задней маятниковой вилки к 
средней части рамы. Стремление 
конструкторов иногда облегчить 

заднюю часть рамы объясняется 
также малым риском преждевре­
менного выхода из соревнований 
при ее значительной деформации. 
Поскольку правила разрешают за­
мену отдельных деталей мотоцик­

ла в ходе соревнований, появи­
лись конструкции, в которых эти 
детали крепятся резьбовыми со­
единениями. На рис. 214 показан 
пример решения, когда зад-

Рнс. 214. Задняя часть рамы может быть 

привинчена к раме 

няя часть рамы прикреплена к 
основной части винтами. 

Для изготовления рам мото­

циклов эндуро преимущественно 
используются хромомолибденовые 

бесшовные трубы, соединяемые 

в узлах электро- и газосваркой. 
Узлы дополнительно усиливают 

косынками из листового материа­

ла, близкого по составу к мате­

риалу труб. Чтобы снять внутрен­
ние напряжения после сварки, 
раму подвергают отпуску. 

Для снижения стоимости мото­

цикла иногда используют трубы 
из менее качественной стали. 
Сварные трубы в настоящее время 

для рам мотоциклов эндуро, как 
правило, не применяются. 

Принято считать, что и исполь­

зование легких сплавов на основе 
алюминия не имеет смысла, если 
учесть ограничения мотоциклов 
эндуро по массе и трудности со­
единения дюралюминиевых труб, 
из-за чего часто вынужденно ис­
пользуют ненадежную пайку или 

склейку. Несмотря на явные недо­
статки, рамы из сплавов на основе 
алюминия некоторых новых япон­
ских шоссейных мотоциклов стали 
сенсацией. 

Задняя маятниковая вилка 

На мотоциклах эндуро приме­

няется два варианта подвески зад­
ней маятниковой вилки — с по­
мощью двух (классическая схема) 
и одного центрального амортиза­

тора. 

Конструкторы предпочитают 

первый вариант, позволяющий 
уменьшить изгиб перьев вилки. 
В этом случае, однако, большего 
внимания требует жесткость co­

l l * 

307