Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 17

 

  Главная      Книги - Разные     Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - 1990 год

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     15      16      17      18     ..

 

 

 

Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 17

 

 

Рис. 173. Два примера установки лепестковых 

клапанов 

172). При этом обычно не про­

исходит той резкой реакции дви­
гателя при открывании дроссель­
ной заслонки, как в случае 
управления впуском с помощью 
только лепесткового клапана, од­
нако двигатель легче настра­
ивается на максимальные частоты 
вращения. Разнообразны и ва­
рианты установки лепесткового 
клапана на двигателе (рис. 173). 

В двигателях меньших классов 

лепестковый клапан не обеспе­

чивает устойчивость работы дви­
гателя при частотах вращения 

10 000 мин"

1

 и  в ы ш е .  Д л я полу­

чения максимальной мощности 
двигателей как для шоссейно-го-
ночных, так и для кроссовых мо­
тоциклов используется золотник, 
который позволяет оптимизиро­
вать газораспределение и может 

260 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

быть дополнен еще одним впуск­

ным каналом, управляемым пор­
шнем (рис. 174). После много­
численных опытов с различными 
конструкциями золотников в со­
временных мотоциклетных двига­

телях наилучшим образом себя 
зарекомендовал тонкий дисковый 
золотник, установленный непо­
средственно на коленчатом валу 

(рис. 175). Благодаря упругости 

золотника, изготовляемого из тон­
кой стальной пластины или пласт­
массы, и давлению в полости 
картера обеспечивается оптималь­
ное уплотнение между золотни­
ком и коленчатым валом, а от­
носительно большой диаметр зо­

лотника позволяет осуществлять 
быстрое открывание и закрывание 

выпускного канала. 

Рис. 174. Двигатель «Пух», в котором 
газораспределение осуществляется порш­
нем и золотником 

Рис. 175. Пример установки зо­

лотника непосредственно на ко­
ленчатом валу двигателя 

Описанная система газораспре­

деления имеет свои недостатки, 
одним из которых является не­
удобное размещение карбюратора 
сбоку двигателя, а в связи с этим 
и слишком длинный канал впуска. 
Этим объясняется редкое исполь­
зование золотника в современных 
мотоциклах малого рабочего объ­

ема. Позднее карбюратор стали 
размещать на верхней части кар­

тера двигателя, что позволило 
уменьшить длину впускного ка­
нала. Иногда карбюратор кре­
пится к глушителю и фильтру, 
размещенным под седлом. 

Появились конструкции двига­

телей эндуро с пластинчатым или 
дисковым золотником, установ­
ленным в верхней части картера 

двигателя за цилиндром в не­
сколько наклонном положении 

(рис. 176 и 177). Этот способ уже 

успешно использовался в кроссо-

261 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рис. 176. Недостатком пластинчатых золотников является наличие сил инерции 

вых мотоциклах, его преимуще­
ством является удобное разме­

щение карбюратора, короткий 
и сравнительно ровный впускной 
канал; недостаток— существен­
ное усложнение конструкции дви­

гателя со сложным приводом зо­

лотника. 

Электрон 

или алюминиевый сплав? 

Основой каждого двигателя яв­

ляется картер, который в совре­

менных двигателях имеет моно­

блочную конструкцию. Для од­
ноцилиндровых двигателей наибо­
лее рациональным является разъ­
ем картера в вертикальной плос­
кости, перпендикулярной оси ко­

ленчатого вала (рис. 178). 

Чаще всего картер изготовляют 

из алюминиевого сплава, плот­
ность которого равна 2,8 г/см

3

или из более легкого магниевого 
сплава, так называемого электро­
на (плотность 1,85 г/см

3

). Кроме 

низкой стоимости, высокой проч­
ности и устойчивости к атмосфер­
ным воздействиям алюминиевые 

262 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

с п л а в ы  о б л а д а ю т несомненным 

преимуществом — они  п о з в о л я ю т 
и з г о т о в л я т ь  к а р т е р ы серийно лить­
ем в  м е т а л л и ч е с к у ю  ф о р м у (ко­
к и л ь ) .  О т л и в к и из этого мате­
р и а л а могут иметь  р е б р а и стенки 

т о л щ и н о й 3 мм и меньше, нагруз­

ка на которые,  о д н а к о , ограни­

чена. 

Т о л щ и н а стенок  д е т а л е й из 

электрона,  и з г о т о в л я е м ы х  л и т ь е м 
в песчаную  ф о р м у , по техноло­
гическим  п р и ч и н а м не  м о ж е т 
быть меньше. 4 мм, в исключи­
тельных  с л у ч а я х — 3 мм.  П о э т о м у 
и с п о л ь з о в а н и е  м а г н и е в ы х  с п л а в о в 
не  д а е т  с у щ е с т в е н н о г о  в ы и г р ы ш а 
в  м а с с е по  с р а в н е н и ю с алюми­
ниевыми,  н е с м о т р я на  р а з н и ц у в 

их плотностях. 

В современной  п р а к т и к е легкие 

л и т ы е  д е т а л и из электрона ис­

п о л ь з у ю т с я обычно  д л я мотоцик­
л о в  ш т у ч н о г о изготовления, в се­
рийных  м о т о ц и к л а х  м а т е р и а л о м 

д л я  к а р т е р о в двигателей и их 

к р ы ш е к  с л у ж и т алюминиевый 
с п л а в . Следует отметить высокую 

д о л г о в е ч н о с т ь изделий из элек­
т р о н а . 

О х л а ж д е н и е  ц и л и н д р а 
и его  г о л о в к и 

Л и т ы е цилиндры и головки 

цилиндров  и з г о т о в л я ю т исключи­

т е л ь н о из  а л ю м и н и е в ы х  с п л а в о в , 
о б л а д а ю щ и х лучшей теплопро­
в о д н о с т ь ю по  с р а в н е н и ю с элек­
троном, а  т а к ж е с  д а в н и х пор 
используемым чугуном. 

О б ы ч н о в цилиндры из алю­

миниевого  с п л а в а запрессовы­
в а ю т гильзу из чугуна или леги­
р о в а н н о й  с т а л и .  Т а к а я  п а р а име­

ет  р я д недостатков, обусловлен­
ных,  г л а в н ы м  о б р а з о м ,  б о л ь ш и м 
тепловым  р а с ш и р е н и е м  а л ю м и н и я 
и ухудшением  т е п л о п е р е д а ч и на 

стыке обоих  м а т е р и а л о в .  Г и л ь з ы 
и з г о т а в л и в а ю т литьем, и эта тех­
нология почти не меняется, не­
с м о т р я на то что  п р и м е н я е т с я  у ж е 
несколько  д е с я т к о в лет. 

263 

Рис. 178. Нетрадиционное разделение 
картера двигателя вертикальной плос­
костью в новых мотоциклах Ява  д л я 

соревнований эндуро 

Рис. 177. Золотник со сложным приводом 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Д л я получения гладкой и проч­

ной рабочей поверхности ци­

линдра наиболее подходящим яв­
ляется гальваническое покрытие, 
прежде всего хромирование. Та­
кой способ вначале использовал­
ся в четырехтактных, а позднее 
нашел применение в двухтактных 

двигателях малых рабочих объ­
емов. После ряда усовершенство­

ваний хромированные цилиндры 

стали устанавливаться в двух­
тактных двигателях средних и 

высоких классов. 

Более совершенным, но и более 

дорогим способом обработки по­

верхности является электролити­
ческий способ нанесения тонкой 
пленки никеля с кремнием по так 
называемой системе «никасил». 

Для обработки поверхности ци­

линдра также используется ком­

бинированный способ — хромиро­
вание с последующим нанесением 
пленки по системе «никасил». 

При правильном подборе поршне­

вых колец этот способ является 
наиболее экономичным и выгод­

ным. Однако он имеет существен­
ный недостаток — любая доработ­
ка выпускных окон исключается, 

так как она нарушает целост­

ность металлической поверхност­
ной пленки. 

Охлаждение цилиндра и голов­

ки цилиндра может быть воздуш­
ным или водяным. В первом слу­

чае устраивают специальные ох­

лаждающие ребра, и охлаждение 
осуществляется воздухом, набе­
гающим на них при движении 
мотоцикла. Установка специаль­
ного вентилятора себя не оправ­

дывает, так как значительно 
усложняет конструкцию и требует 
дополнительной мощности. При 
расчете охлаждающих ребер боль­

шое внимание уделяется их гео­
метрии, расстоянию между ними 
и профилю переходов между реб­

рами с целью достижения доста­

точно эффективного охлаждения. 

Кроме того, полости между реб­
рами должны иметь такой про­

филь, чтобы во время длитель­
ной езды с небольшими нагруз­
ками и малой скоростью или на 
болотистых участках пути в них 

не забивалась грязь. 

Следует также учесть, что при 

длинных ребрах могут появиться 
значительные вибрации и шум. 
Для их устранения края ребер 

иногда связывают в отдельных 
местах, но этот метод полностью 
не устраняет вибрации и шума. 
Кроме того, такие связки услож­
няют конструкцию. Существует 
и ряд других способов устранения 
шума и вибраций (например, 

с помощью резиновых гребней, 
трубок или хомутов). 

В современных двигателях го­

ловки цилиндров имеют преиму­

щественно веерообразное оребре-
ние. Головка крепится к ци­

линдру большим количеством вин­
тов небольшого диаметра для 
обеспечения ее надежного при­
легания к цилиндру и уменьшения 

внутренних напряжений (рис. 179). 

Водяное охлаждение 

Работа двухтактных двигате­

лей,  у с т а н а в л и в а е м ы х на шос-
сейно-гоночных  м о т о ц и к л а х и мо­

тоциклах для гонок по пересе­

ченной местности классов 125, 
250 и частично 500 см

3

, невоз­

можна без водяного охлаждения. 

В мотоциклах для мотокросса, 

наиболее близкого по условиям 
соревнований к соревнованиям 

264 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

эндуро, для охлаждения исполь­

зуются легкие трубки малого диа­
метра, по которым прокачивается 
вода в очень небольшом объеме. 
Так, для двигателя с рабочим 
объемом 125 см

3

 необходим всего 

1 л воды. 

Проблемой является размеще­

ние радиатора, который хотя бы 

частично должен быть защищен 
от брызг грязи. Иногда радиатор 
устанавливается даже перед ру­

лем и в туннеле топливного 
бака. 

В том случае когда прямой 

поток воздуха через радиатор 
не дает достаточного охлажде­
ния, применяются дополнитель-

Рис. 180. Водяное охлаждение двигателя 
СМВ было дополнено ребрами воздушного 

охлаждения на цилиндре и головке ци­

линдра 

265 

Рис. 179. Два примера ограничения шума, 
создаваемого охлаждающими ребрами. 
Справа показано необычное горизонталь­
ное оребрение головки цилиндра в мото­
цикле МЦ 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ные ребра воздушного охлажде­

ния на цилиндре и головке 
цилиндра (рис. 180). В мото­
кроссе, в частности в мотоциклах 
классов 250 и 500 см

3

, оправды­

вает себя тактика, при которой на 

сухих участках трассы, которые 

мотоцикл преодолевает на макси­

мальных скоростях, применяется 
водяное охлаждение, а на боло­

тистых участках, где скорость 
мала,— воздушное. 

Однако многие конструкторы 

считают водяное охлаждение 
слишком сложным, ненадежным 
и потому нежелательным для 
мотоциклов эндуро, несмотря на 
ряд его преимуществ. 

Современные правила соревно­

ваний эндуро, разрешающие за­
мену радиаторов и ограничиваю­
щие массу мотоциклов, обуслов­

ливают необходимость охлажде­

ния, что дает существенные вы­

годы. В классах двигателей 80 
и 125 см

3

 водяное охлаждение 

необходимо в связи с высокими 

удельными мощностями, а в дви­
гателях высших классов оно пре­

дупреждает появление больших 
тепловых деформаций. Одним из 

преимуществ этого охлаждения 
является меньший уровень шума, 
поэтому его стали использовать 
в четырехтактных двигателях эн­

дуро. 

Условием эффективного водя­

ного охлаждения является охват 
всей поверхности верхней части 
цилиндра водяной рубашкой. Во­

да от цилиндра к головке дол­
жна перетекать не менее чем 

по четырем, а еще лучше, по пяти 
или шести каналам, проходящим 
между крепежными винтами. Ниж­

няя часть цилиндра охлаждается 
при охлаждении водой его наи­

более нагреваемой средней части 

в районе выпускного канала. Та­
ким образом достигается ограни­
чение тепловых деформаций. 

В отличие от четырехтактных 

двигателей с так называемыми 

«мокрыми» гильзами для совре­
менного двухтактного двигателя 

более выгодно использовать ци­
линдры с тонкостенными гильза­
ми, которые непосредственно не 
контактируют с водой. 

Радиаторы 

Учитывая опыт эксплуатации 

кроссовых мотоциклов, радиатор 
в современных мотоциклах эн­

дуро размещают в пространстве 

между трубами рамы, соединяю­
щими рулевую колонку с перед­
ней частью узла крепления дви­

гателя. Конструктивно наиболее 
выгодным оказалось разделение 
радиатора на две узкие высокие 

части, закрепляемые по обе сто­
роны рамы. 

Для радиаторов, исходя из 

требований снижения массы и 

высокой теплопроводности, наи­

более подходящим материалом 

принято считать алюминиевый 

сплав. Верхние и нижние бачки 
радиаторов соединены между со­
бой тонкими трубками. Горизон­
тальные пластины, изготовляемые 

также из алюминиевого сплава, 

имеют очень малую толщину, 
вследствие чего любая механи­

ческая их очистка может при­
вести к поломке. 

Общая поверхность радиаторов 

мотоциклов эндуро должна быть 

довольно значительной, так как 
для обеспечения работы мощного 

двигателя необходимо поддержи­

вать температуру воды в системе 

266 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

его охлаждения достаточно низ­

кой. Обычно она составляет 
65—70 °С. Радиатор заполняется 

дистиллированной водой, при этом 

использование двигателя на мо­
розе не предусматривается. Ра­

диатор находится под избыточ­

ным давлением. Разница между 
рабочей температурой и темпе­

ратурой кипения воды является 
резервной на случай кратковре­
менного перегрева, мощность 

двухтактного двигателя при наи­
высшей температуре жидкости 
заметно уменьшается. Ни в коем 
случае нельзя допускать повыше­
ния температуры воды до точки 
кипения и появления пара: при 
малом количестве воды это может 
привести к аварии. 

Контроль за изменением коли­

чества воды осуществляется толь­
ко при отладке двигателя. Во 
время соревнований при чрез­
мерном повышении температуры 
мотоциклист, не имея возможнос­

ти регулировать ее другим спо­
собом, должен снизить скорость. 

Соединительные трубки прежде 

имели довольно большой диаметр, 
но впоследствии были разрабо­

таны мощные водяные насосы, 

позволившие использовать легкие 

трубки малого диаметра из пласт­

массы. 

Радиаторы должны быть за­

щищены от прямых брызг грязи 

специально сконструированными 

щитками (рис.

 181).

 Такая за­

щита необходима, хотя несколько 

снижает эффективность охлажде­
ния. Правильно сконструирован­
ный щиток обеспечивает свобод­
ный доступ воздуха, при этом 
крупные частицы грязи не прили­
пая легко слетают с него. Такой 
щиток позволяет производить бы-

струю очистку и замену на кон­

т р о л ь н о м пункте. 

Целесообразно также использо­

в а н и е боковых  п л а с т и н из пласт­

массы, которые дополнительно 
направляют воздух на радиатор, 

что особенно важно, когда сред­

няя часть щитков забита грязью 

(рис. 182). 

Поршень со стальными 

поршневыми кольцами 

Конструкция и материал порш­

ня обычно  в ы б и р а ю т с я с учетом 

опыта использования  м о щ н ы х шос-
сейно-гоночных и кроссовых мо­

тоциклов. В качестве полуфабри­
ката для поршней, испытываю­
щих очень высокие нагрузки, ча­
ще всего используются отливки, 
подвергнутые для повышения ка­

чества ковке, форма которых 
отвечает требованию малых тем­
пературных деформаций. Наибо-

267 

Рис. 181. Защита от прямых попаданий 

грязи на радиаторы осуществляется спе­

циальными Щитками, которые при необ­

ходимости могут быть легко заменены 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

лее удобными в этом отношении 

и по технологии обработки явля­
ются материалы на основе алю­
миния. 

Высоту поршня, исходя из тре­

бований экономии массы, стара­
ются по возможности ограничить 

так, чтобы она лишь незначитель­

но превышала его ход. Недостат­
ком такой конструкции является 

высокий износ поршня и цилинд­
ров, а также шум при работе 

двигателя. 

Применявшиеся прежде порш­

невые кольца из серого чугуна 
ввиду их хрупкости и малой на­

дежности в двигателях эндуро не 

используют. Обычно в этих дви­
гателях применяют одно или два 

поршневых кольца из хромистой 
стали или модифицированного 
чугуна. Эти более прочные мате­
риалы имеют, однако, ряд недо­
статков, главными из которых 

являются плохие фрикционные 
свойства, необходимость долго­
временной обкатки из-за высо­
кой твердости материалов, не­

достаточное уплотнение. Чтобы 
его увеличить, уменьшают высоту 
поршневых колец до 0,8—1,2 мм, 

что может привести, однако, к 

их деформации, особенно при 
хранении. 

Для двигателей эндуро реко­

мендуется использовать поршне­
вые кольца Г-образного попереч­
ного сечения или комбинацию 
колец, где сверху кольцо Г-об­
разного поперечного сечения и 
под ним другое — прямоугольного 
поперечного сечения. 

Однако при смазочных материа­

лах даже самого высокого качества, 

применяемых в двухтактных дви­
гателях, существует опасность 
пригорания поршневых колец Г-
образного поперечного сечения. 
Другой проблемой, связанной с 

эффективностью поршневого коль­

ца и надежностью двигателя, яв­

ляется безопасная фиксация по­
ложения этого кольца специаль­

ным штифтом, а также крепление 
самого штифта для предотвраще­
ния самопроизвольного выпаде­
ния. 

Эти кажущиеся незначитель­

ными моменты очень часто стано­
вятся непосредственной причиной 

схода гонщика с трассы. Для 
поршневого кольца малой толщи­
ны выбирают фиксирующие шти­
фты, диаметр которых больше 
ширины канавки для кольца. 
Отверстие для штифта теперь 
выполняется не сквозным, как 
это делали прежде, а глухим, 
переходящим в отверстие мень­
шего диаметра, предназначенное 

для отвода воздуха. 

Внешний диаметр стального 

штифта и его выступающая часть 

для запрессовки могут быть точ­

но измерены микрометром, а со­

ответствующее отверстие в порш­

не контролируют специальными 
калиброванными штифтами. По 

268 

Рис. 182. Боковые пластины, направляю­
щие воздух на радиатор в мотоцикле КТМ 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рис. 183. Два примера, иллюстрирующие влияние конструкции поршня на распределение 

температур по его высоте 

этим данным определяют необ­

ходимое давление при запрессов­
ке штифта в поршень. 

Большое влияние на характе­

ристики двигателя в целом и теп­

ловую нагрузку поршня оказы­

вает форма его юбки (рис. 183). 

Выбор момента инерции 

Кривошипно-шатунный меха­

низм  д в у х т а к т н о г о  д в и г а т е л я  д л я 
спортивного  м о т о ц и к л а , в том 
числе и  ш а т у н ,  н а и б о л е е нагру­

женный из элементов этого меха­
низма, в последнее время не пре­

терпел значительных конструк­

тивных изменений.  Щ е к а колен­

чатого вала изготовляется заодно 
с коренной шейкой из стальной 
поковки, затем цементируется. 
Таким же образом делают и ша­
тун. Попытки изготовить шатун 
из других материалов не принес­

ли желаемого успеха. 

Одним из важнейших вопросов 

при расчете двигателя является 
выбор момента инерции колен­
чатого вала с маховиком. Его 
оценка производится с учетом 

закрепленных на нем вращаю­

щихся деталей (системы зажига­

ния, первичного звена силовой 
передачи, например, диска сцеп­

ления). Остальные детали, в част­

ности диск сцепления на вход­
ном валу коробки передач, на 

общий момент инерции суще­
ственного влияния не оказывают. 

При высоком моменте инерции 

двигатель имеет ряд преиму­

ществ: более плавный ход, мень­
ший износ элементов первичного 

звена привода, спокойный холос­
той ход, а иногда и пониженный 
уровень шума. При резком уве­

личении подачи газа двигатель 

плавно достигает наибольшей ча­
стоты вращения, что не всегда, 
однако, можно считать преиму­
ществом. Недостатком массивно­
го коленчатого вала с маховиком 
является большая вероятность 
поломки силовой передачи или 

даже разрыва цепи под влиянием 

инерции вращающихся масс, а 

также крайне неэкономичный ре­

жим работы двигателя при дви­
жении на резко выраженной пе­
ресеченной местности. 

В последнее время для двига­

телей классов 80 и 150 см

3

 приме­

няются очень легкие коленчатый 

269 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

в а л и  м а х о в и к . При этом гонщик 
д о л ж е н постоянно  р е г у л и р о в а т ь 
р а б о т у  д в и г а т е л я .  П о  д р у г о м у 

этот вопрос  р е ш а е т с я в мотоцик­
л а х  к л а с с о в  2 5 0 и в особенности 
5 0 0 см

3

, когда при  д о с т а т о ч н о 

высоком моменте инерции этих 

элементов  о б е с п е ч и в а е т с я без­
о п а с н о с т ь  у п р а в л е н и я мотоцик­
лом  д а ж е на болотистой мест­
ности, но за счет  у м е н ь ш е н и я 
приемистости. 

Известен  р я д  с л у ч а е в , когда на 

з а в о д с к и х гоночных  м о д е л я х ус­
пешно  п р и м е н я л с я  д в и г а т е л ь с 
облегченным  к о л е н ч а т ы м  в а л о м . 

Но  э т о не применимо  д л я вари­
антов  д в и г а т е л е й , предназначен­
ных  д л я серийных  м о т о ц и к л о в . 

Фирма  « С у д з у к и »  р а з р а б о т а л а 

о р и г и н а л ь н у ю конструкцию, обес­
п е ч и в а ю щ у ю высокий момент 
инерции при  м а л ы х  ч а с т о т а х вра­
щ е н и я , что  п о з в о л я е т  л е г к о упра­
в л я т ь мотоциклом при  е з д е с не­
высокой скоростью, и  м а л ы й мо­
мент инерции при  б о л ь ш и х час­

т о т а х  в р а щ е н и я  д л я  у л у ч ш е н и я 
его динамических  х а р а к т е р и с т и к . 

В этой конструкции  к о л е н ч а т ы й 
в а л имеет дополнительный вра­
щ а ю щ и й с я элемент, который ав­

томатически  о т с о е д и н я е т с я при 

ч а с т о т е вращения  в ы ш е  3 0 0 0 мин "'. 

В ы с о к о к а ч е с т в е н н ы е  п о д ш и п н и к и 

и  у п л о т н я ю щ и е  у с т р о й с т в а 

В  д в у х т а к т н ы х  д в и г а т е л я х мо­

тоциклов  д л я соревнований энду­
ро особого  в н и м а н и я требуют 
подшипники головок  ш а т у н а , в 
к а ч е с т в е которых используются 
исключительно  и г о л ь ч а т ы е роли­
коподшипники с  с е п а р а т о р а м и . 
Нижний подшипник  ш а т у н а явля­
ется одним из  с а м ы х нагружен­
ных  э л е м е н т о в  д в и г а т е л я .  О б ы ч н о 

д л я  и з г о т о в л е н и я  с е п а р а т о р а под­

ш и п н и к а используют алюминие­
вые  с п л а в ы или  с т а л ь .  С т а л ь н о й 

с е п а р а т о р  м о ж е т  б ы т ь покрыт 
серебром.  П р и изготовлении под­

шипника очень  в а ж е н правиль­
ный  в ы б о р  и г о л ь ч а т ы х  р о л и к о в 
и основных  з а з о р о в , которые вы­

д е р ж и в а ю т с я с  о ч е н ь высокой 
точностью — до 0,02 мм. Наиболь­

ш у ю  о п а с н о с т ь  д л я  р а б о т ы под­
ш и п н и к а  с о с т а в л я е т перекос ро­

л и к о в ,  п о я в л я ю щ и й с я  ч а щ е всего 

из-за технологических  д е ф е к т о в 
при изготовлении  с е п а р а т о р а . 

В  к а ч е с т в е опор  п о р ш н е в о г о 

п а л ь ц а  л у ч ш е всего проявили 
себя  и г о л ь ч а т ы е роликоподшип­
ники без  с е п а р а т о р о в .  П р и ис­
п о л ь з о в а н и и  з д е с ь обычных се­
п а р а т о р о в  в о з м о ж н ы поломки из-

з а резкого  п о в ы ш е н и я ускорения 
в момент смены  н а п р а в л е н и я вра­
щ е н и я (в  с л у ч а е короткого ша­
т у н а ) . 

В ы б о р  п о д ш и п н и к о в опор ко­

л е н ч а т о г о  в а л а не  с о з д а е т особых 
трудностей.  З д е с ь  п р и м е н я ю т с я 

ш а р и к о в ы е ,  р о л и к о в ы е и иголь­

ч а т ы е подшипники. 

К о н с т р у к т о р ы  д в и г а т е л е й , ме­

ханики и гонщики особое вни­
м а н и е уделяют уплотнению моты-

л е в о й шейки коленчатого  в а л а . 

П о с л е проверки в  с о р е в н о в а н и я х 

л а б и р и н т о в о г о уплотнения и сталь­

ных  у п л о т н я ю щ и х  к о л е ц при мак­

с и м а л ь н ы х  ч а с т о т а х  в р а щ е н и я 
о к а з а л о с ь , что  д л я мотоциклов 
э н д у р о  н а и б о л е е  о п р а в д ы в а ю т се­
бя  с а м о п о д ж и м н ы е сальники, со­

с т о я щ и е из  р е з и н о в ы х уплотняю­

щих  к о л е ц с острой  р а б о ч е й кром­

кой,  п о д ж и м а е м ы х  с т а л ь н о й пру­
ж и н о й .  О к р у ж н а я скорость  в а л а 

в месте уплотнения при этом не 

д о л ж н а  п р е в ы ш а т ь 15 м/с, что 

2 7 0 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

д л я высокооборотных  д в и г а т е л е й 

не  м о ж е т  б ы т ь  в ы п о л н е н о . По­

этому используются  с п е ц и а л ь н ы е 

уплотняющие устройства, благо­

д а р я которым  д о п у с т и м а я окруж­

н а я  с к о р о с т ь при трении  м о ж е т 

д о с т и г а т ь  3 5  м / с .  Н о они  т р е б у ю т 

более  т щ а т е л ь н о й  ш л и ф о в к и мо-

тылевой шейки.  П р и  м о н т а ж е 

коленчатого  в а л а следует прояв­

л я т ь особую  о с т о р о ж н о с т ь , чтобы 

не повредить уплотняющее устрой­

ство. 

Перепускные каналы 

В двигателях прежних кон­

струкций  н а и б о л е е  ч а с т о приме­
н я л и с ь  п е т л е в а я  п р о д у в к а , про­
д у в к а с коротким или  д л и н н ы м 

третьим перепускным  к а н а л о м , 

ч е т ы р е х к а н а л ь н а я  п р о д у в к а . В по­
следнее  в р е м я все  ч а щ е исполь­
зуются  д в у х к а н а л ь н ы е  д в и г а т е л и 

с высокой удельной  м о щ н о с т ь ю , 
что  п о т р е б о в а л о новых  в а р и а н т о в 
систем продувки,  р е а л и з а ц и я ко­
торых  с т а л а  в о з м о ж н о й в  с в я з и 
с прогрессом в технологии изго­

т о в л е н и я  ц и л и н д р о в . 

В двигателях мотоциклов энду­

ро стараются максимально ис­

п о л ь з о в а т ь поверхность гильзы 
ц и л и н д р а  д л я  о б р а з о в а н и я впуск­
ных окон перепускных  к а н а л о в . 
Верхние кромки этих окон по вы­
соте  н е з н а ч и т е л ь н о сдвинуты. 
П р а в и л ь н о  в ы б и р а я конструкцию, 

н а п р а в л е н и е впуска, сечение окон 
отдельных перепускных  к а н а л о в , 
а  т а к ж е  ф а з ы их  о т к р ы в а н и я , 
м о ж н о  с н и з и т ь потери на напол­
нение цилиндра  с в е ж е й горючей 

смесью.  П р и этом  р а с ш и р я е т с я 
д и а п а з о н частот  в р а щ е н и я дви­
г а т е л я . 

В конечном счете не имеет зна­

чения,  и с п о л ь з о в а н а  л и  п р о д у в к а 

ч е т ы р ь м я ,  ш е с т ь ю или более ка­

н а л а м и .  Г л а в н ы м в современных 

д в у х т а к т н ы х двигателях  д л я спор­
тивных целей  я в л я е т с я использо­

в а н и е всей поверхности гильзы 
ц и л и н д р а  д л я  о б р а з о в а н и я впуск­
ных окон, за исключением выпуск­
ного  о к н а и узких перегородок. 
П р о д у в о ч н ы е  о к н а , расположен­
ные непосредственно  н а д впуск­

ными,  с о з д а ю т потоку смеси суще­

ственно  б о л ь ш е е сопротивление. 
И х  г л а в н ы м  н а з н а ч е н и е м явля­
ется  с о з д а н и е соответствующего 

д а в л е н и я при впуске смеси в мо­

мент  о т к р ы в а н и я  о к н а и непо­

средственно после этого. 

Рис. 184. Интересный способ простого и 

точного изготовления перепускных кана­
лов был разработан на ВВЗ «Ява» 

271 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

П р и  и с п о л ь з о в а н и и  о п и с а н н о й 

системы  о с у щ е с т в л я е т с я  т а к ж е 

прямой впуск части смеси в каме­
ру  с г о р а н и я с  г а з о р а с п р е д е л е н и е м 

лепестковым  к л а п а н о м . 

П р и расчете геометрии  к а н а л о в 

у ч и т ы в а ю т с я  р е з у л ь т а т ы тормоз­

ных испытаний. Наибольшие слож­
ности при расчете продувки воз­
никают из-за  н е р а в н о м е р н о с т и 
поступления смеси, изменения 

т е м п е р а т у р ы , а  т а к ж е вследствие 

ш и р о к о г о  д и а п а з о н а  т р е б у е м о й 
частоты  в р а щ е н и я . В  р а с ч е т е при­
н и м а е т с я во  в н и м а н и е и  в л и я н и е 
частичных  н а г р у з о к (рис. 184 и 

185). 

При любой модернизации си­

стемы  с м е с е р а с п р е д е л е н и я в двух­
тактных  д в и г а т е л я х  г л а в н о е  с л о в о 
остается  з а  и с п ы т а т е л я м и . 

Степень сжатия и топливо 

Степень сжатия — это отноше­

ние  о б ъ е м о в  ц и л и н д р а при поло­
ж е н и я х  п о р ш н я в нижней и верх­
ней мертвых  т о ч к а х . Чем  б о л ь ш е 

степень  с ж а т и я , тем  б о л ь ш е мощ­
ность  д в и г а т е л я и  м е н ь ш е  р а с х о д 
т о п л и в а . Так, при увеличении 
степени  с ж а т и я  д в и г а т е л я внут­
реннего  с г о р а н и я ,  н а п р и м е р , с 6 

до 10,  м о щ н о с т ь  в о з р а с т а е т на 
20 % при уменьшении  р а с х о д а 
т о п л и в а на 13 %. 

Д л я  д в и г а т е л е й  м о т о ц и к л о в 

эндуро  к л а с с а  5 0 0 см

3

 степень 

с ж а т и я ,  к а к  п р а в и л о ,  с о с т а в л я е т 
8 , 5 : 1 ,  д л я  д в и г а т е л е й  к л а с с о в 125 
и 80 см

3

 с водяным охлаждени­

ем

 — 16:1. 

При ознакомлении с техниче­

скими  д а н н ы м и японских мотоцик­
л о в удивляет низкое  з н а ч е н и е сте­
пени  с ж а т и я .  Э т о  о б ъ я с н я е т с я 
тем, что японские конструкторы 

при  р а с ч е т е  у ч и т ы в а ю т объем 

ц и л и н д р а не в  н и ж н е й мертвой 

точке, а в момент  з а к р ы в а н и я 

всех окон  п о р ш н е м . Таким обра­

з о м , все  д е л о не в реальном 
низком значении степени  с ж а т и я , 
а в ином способе  и з м е р е н и я . 

Главной причиной  о г р а н и ч е н и я 

степени  с ж а т и я  я в л я е т с я стремле­
ние  п р е д о т в р а т и т ь  д е т о н а ц и ю то­
п л и в а .  У ч и т ы в а я эту опасность, 
в современных спортивных дви­
г а т е л я х соответствующим обра­

зом  р а с с ч и т ы в а ю т конструкцию 

к а м е р ы  с г о р а н и я и оптимизируют 
р а з м е щ е н и е свечи  з а ж и г а н и я . 
К р о м е  а н т и д е т о н а ц и о н н о й щели 

б о л ь ш о е  з н а ч е н и е  д л я предотвра­
щ е н и я  д е т о н а ц и и имеет правиль­
ный расчет и  в ы б о р геометрии 
системы продувки (рис. 186). 

В о з м о ж н о с т ь  р а б о т ы  д в и г а т е л я 

с высокой степенью  с ж а т и я за­

висит  т а к ж е от используемого 

272 

Рис. 185. Сложная, ио эффективная си­

стема впуска в двигателе «Судэуки 

РМ 250» 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

топлива. Критерием для оценки 

антидетонационных свойств топ­

лива служит его октановое число. 

Прежде октановое число опреде­

лялось экспериментально на спе­

циальном двигателе с минималь­
ным значением степени сжатия. 
В настоящее время это число опре­

деляется в лаборатории. Исполь­

зуемый в ЧССР бензин «Супер» 
имеет октановое число 96, «Спе-
циал» — 90. Есть страны, в кото­
рых продается бензин с октано-

Рис. 186. Степень сжатия 
можно увеличить при пра­
вильном расчете и выборе 
геометрии системы продувки. 

Удачное решение было раз­
работано конструкторами 
ГДР 

вым числом 98. Для спортивных 

двигателей, особенно для работы 

карбюратора, решающим являет­
ся не только октановое число 

бензина, но и его состав. 

Октановое число повышается 

добавкой токсичного тетраэтил-
свинца, но его содержание во 

всем мире строго ограничивается. 
Главной причиной этого является 
выброс в атмосферу с выпускны­
ми газами свинца, вредно влия­
ющего на организм человека и 

окружающую среду. По требова­

ниям, действующим в США и 

регламентирующим уровень ток­
сичности выпускных газов, двига­

тель должен иметь катализатор 

в выпускном канале, который 
реагирует на присутствие свинца 
в отработавших газах. И имен­
но свинец в отработавших газах 

значительно уменьшает эффек­
тивность и долговечность катали­
затора. 

В ряде европейских стран уста­

новлен предел присутствия свин­
ца в литре бензина, равный 0,4 г, 
в ФРГ и некоторых других стра­
нах рекомендовано использовать 

бензин, вообще не содержащий 
свинца. Октановое число в этом 
случае повышают за счет измене­
ния химического состава, особен­
но за счет примеси этилового 
спирта. Эта примесь выгодна для 
ряда стран и с экономической 

точки зрения, однако она тре­
бует дополнительной регулировки 

карбюратора. Например, в Ав­

стрии используется бензин с при­
месью этилового спирта, равной 
5 % (норма установлена с 1982 г.), 
во Франции и США норма этило­
вого спирта в бензине составляет 

1 0 % (с 1985 г.), в Бразилии — 

20 % (с 1985 г.). 

10

 80 

273 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Присутствие в бензине этилово­

го спирта, содержащего кисло­
род, проявляется более высокой 

теплотой испарения, что затруд­

няет пуск непрогретого двигателя, 
но облегчает его охлаждение. 

Карбюратор 

Главными требованиями, предъ­

я в л я е м ы м и к карбюраторам 
мотоциклов эндуро, являются 
простота конструкции, легкость 
настройки и возможность быстро­
го ремонта. Карбюратор также 

должен быть компактным, иметь 

небольшую массу при обеспече­
нии устойчивой работы двигателя 

на различных режимах. 

Особенность карбюраторов для 

спортивных двигателей — малый 
расход топлива при частичных 
нагрузках и отсутствие контроля 
состава выпускных газов. 

Карбюраторы в современных 

двигателях ставят с применением 
гибкого патрубка, который также 
необходим для предотвращения 
возможного доступа воздуха со 
стороны. 

В двигателях эндуро применя­

ются карбюраторы моноблочной 
конструкции с цилиндрическим 
или, в некоторых случаях, плос­
ким золотником. Корпус карбю­

ратора изготовляют из алюмини­
евого сплава или электрона (пре­
жде использовался более тяже­

лый цинковый сплав (рис. 187). 

Камера, в которой находится 

поплавок карбюратора, относи-

274 

Рис. 187. Пример современного карбюра­

тора моноблочной конструкции, изготов­

ленного из магниевого сплава 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

тельно мала. При правильно вы­

бранных сечениях каналов нет не­
обходимости в том, чтобы камера 
исполняла функции дополнитель­

ного резервуара топлива при 
кратковременных и наибольших 
нагрузках двигателя. 

В отличие от шоссейно-гоноч-

ных мотоциклов, когда при край 
них положениях рукоятки газа 
подача топлива прекращается, 

двигатели эндуро должны устой­
чиво работать и на холостом 
ходу. В качестве пускового 
устройства карбюратора при хо­
лодном старте для этого часто 
используют обычную кнопку уто­
лителя поплавка на крышке по­
плавковой камеры. 

Шестидневные соревнования 

эндуро проходят при изменяю­
щихся погодных условиях, на 
различных трассах, иногда с пе­
репадом высот до 2000 м. При 
этом могут происходить нежела­

тельные изменения в работе глав­

ного жиклера. Для компенсации 

этого рекомендуется применять 
устройства обогащения горючей 
смеси, позволяющие управлять 
работой карбюратора в широком 
диапазоне частот вращения дви­
гателя (рис. 188). 

Рис. 188. Система «Повер Йет» в 

двигателе «Ямаха» позволяет 

подавать обогащенную смесь и 

тем самым повысить эффек­
тивность двигателя 

В мотоциклах, как и в авто­

мобилях, стали использовать элек­

тронные системы управления 

впрыском горючей смеси. Это 
улучшает форму скоростной ха­
рактеристики двигателя, в осо­

бенности при частичных нагруз­
ках. Для повышения экономии 

топлива и снижения доли вред­

ных веществ в отработавших 
газах используют способ впрыс­
кивания горючей смеси до момен­

та перепуска, что можно осущест­

вить и в двухтактных двигателях. 

Впускной патрубок расположен 

между золотником карбюратора и 
элементом, регулирующим газо­
распределение (поршнем, лепест­
ковым клапаном). Изменяя длину 
патрубка, можно изменять харак­

теристики двигателя: при ее 
уменьшении максимальная мощ­

ность развивается при максималь­
ной частоте вращения, при уве­

личении — максимальный враща-

275 

10* 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     15      16      17      18     ..