Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 16

о х а р а к т е р и з о в а т ь  к а к мотокросс 
на «усталых»  м о т о ц и к л а х . 

Первым условием  у с п е ш н о г о 

преодоления кроссовых  у ч а с т к о в 
я в л я е т с я  х о р о ш е е  з н а н и е этого 
участка. Но поскольку трениро­
в а т ь с я на мотоцикле  з д е с ь за­
прещено, при пешем ознакомле­
нии приходится многое  у з н а в а т ь 
и  з а п о м и н а т ь . Следует особое 
в н и м а н и е  о б р а щ а т ь  н а  о п а с н ы е 
места и  с к р ы т ы е  п р е п я т с т в и я . 

Е з д у на кроссовой  д и с т а н ц и и , 

к о т о р а я во многом  с х о ж а со ско­
ростной ездой на спортивной трас­

се, следует  р а з д е л и т ь с точки 
з р е н и я  т а к т и к и  п р е о д о л е н и я на 
с к о л ь ж е н и е ,  в и р а ж и ,  т о р м о ж е н и е , 
езду на  з а д н е м колесе и  п р ы ж к и . 

С к о л ь ж е н и е .

 Тренировка сколь­

ж е н и й и  о в л а д е н и е этим тактиче­
ским приемом  с о з д а е т основу 
кроссовой езды,  т а к  к а к  с о 

с к о л ь ж е н и е м  п р и х о д и т с я встре­
ч а т ь с я  т а к ж е при ускорении, 
т о р м о ж е н и и и  в и р а ж а х . 

П р о д о л ь н о е  с к о л ь ж е н и е перед­

него колеса  в о з н и к а е т исключи­

тельно при чрезмерном тормо­
ж е н и и передним  т о р м о з о м . Мо­
тоцикл  с т а н о в и т с я неуправляе­

мым и  в д о б а в о к при  т о р м о ж е н и и 

т е р я е т с я скорость. 

Н е о б х о д и м а я  р е а к ц и я гонщи­

ка — мгновенно  о с л а б и т ь тор­

моз. 

П р о д о л ь н о е  с к о л ь ж е н и е задне­

го колеса  м о ж е т  в о з н и к н у т ь при 

т о р м о ж е н и и и быстром ускоре­

нии.  С к о л ь ж е н и е  т а к  ж е  с н и ж а е т 

скорость,  к а к  т о р м о ж е н и е и уско­
рение, но не  т а к  о п а с н о . 

Н е о б х о д и м а я  р е а к ц и я гонщи­

ка —  о с л а б и т ь  т о р м о з или  п л а в н о 
сбросить  г а з . 

П о п е р е ч н о е  с к о л ь ж е н и е перед-

него колеса  м о ж е т возникнуть 
вследствие  б о л ь ш о й скорости 
или  т о р м о ж е н и я передним коле­

сом на  в и р а ж е . 

Н е о б х о д и м а я  р е а к ц и я гонщи­

ка —  с т р е м и т ь с я  п р е д у п р е д и т ь 
с к о л ь ж е н и е , на  в и р а ж е не тормо­
з и т ь передним  т о р м о з о м и при 
п о я в л е н и и  с к о л ь ж е н и я восстано­
вить  р а в н о в е с и е  к а с а н и е м ногой 
з е м л и (рис.  1 5 8 ) . 

Поперечное  с к о л ь ж е н и е задне­

го колеса  в о з н и к а е т при одно­
временном ускорении или тормо­

ж е н и и мотоцикла  н а  в и р а ж е . 

Н е о б х о д и м а я  р е а к ц и я гонщи­

ка — боковое  в ы р а в н и в а н и е при 
одновременном ускорении или 

т о р м о ж е н и и .  Э т о  с к о л ь ж е н и е то­
же не  о п а с н о , и его  м о ж н о при­

м е н я т ь при резких сменах направ­

л е н и я  д в и ж е н и я или на скольз­

кой  д о р о г е . 

П р и  т р е н и р о в к е  с к о л ь ж е н и я 

л у ч ш е всего  н а ч а т ь с поворотов 

мотоцикла на месте вокруг непо­

д в и ж н о г о переднего колеса. При 
этом следует  с т а р а т ь с я  в ы р о в н я т ь 

с к о л ь ж е н и е  з а б л о к и р о в а н н о г о пе­

реднего и  п р о с к а л ь з ы в а ю щ е г о 
з а д н е г о  к о л е с а . С пробуксовыва­
ющим  з а д н и м колесом, не  с н и м а я 
ног с  п о д н о ж е к ,  н а д о научиться 
п р о е з ж а т ь  п о  р а з м е ч е н н о й  т р а с с е 
и проходить  в и р а ж и на  с к о л ь з к о й 
п л о щ а д к е . 

В и р а ж и

 в кроссе  м о ж н о прохо­

д и т ь  д в у м я  с п о с о б а м и .  П е р в ы й 

а н а л о г и ч е н  е з д е по шоссе. В ви­
р а ж  г о н щ и к входит на притор­
м о ж е н н о й и «успокоенной» ма­
шине, ноги  д е р ж и т на поднож­
ках, мотоцикл  н а к л о н я е т с я внутрь 
в и р а ж а .  Т а к  п р е о д о л е в а е т с я на­

ч а л ь н ы й участок  в и р а ж а , пока 

мотоцикл не перейдет в устойчи-

244 

вое  д в и ж е н и е по кругу постоянно­

го  р а д и у с а .  Г о н щ и к при этом ос­

т а е т с я в середине седла с ногами 

на  п о д н о ж к а х .  П р и  в ы х о д е из 
в и р а ж а  н а кривой,  п е р е х о д я щ е й 
в прямую, он  п л а в н о  п р и б а в л я е т 
г а з и  у в е л и ч и в а е т ускорение до 
полного  в ы р а в н и в а н и я мотоцикла. 

П р и втором способе  п р о х о д а 

в и р а ж а — со  с к о л ь ж е н и е м — гон­
щ и к при входе в  в и р а ж  б ы с т р о 
р а з в о р а ч и в а е т руль в противо­
п о л о ж н у ю сторону,  о д н о в р е м е н н о 

с б р о с и в  г а з и  н а к л о н и в мотоцикл 
внутрь  в и р а ж а .  Ч т о б ы не поте­
р я т ь равновесие, мотоциклист но­
гой с внутренней стороны  в и р а ж а 
о п и р а е т с я о  з е м л ю . В  с л е д у ю щ е й 
ф а з е  г о н щ и к сидит в седле, руч­
кой  г а з а  у д е р ж и в а е т постоянную 

с к о р о с т ь при  п р о д о л ж а ю щ е м с я 
в р а щ е н и и  з а д н е г о колеса, нога 
о п и р а е т с я о  з е м л ю . Выход из ви­
р а ж а  о н  о с у щ е с т в л я е т быстрым 
п р и б а в л е н и е м  г а з а при увеличе­
нии  с к о л ь ж е н и я .  П р и этом руль 
постепенно  в ы в о р а ч и в а е т в на­
п р а в л е н и и  д в и ж е н и я (рис. 159). 

Выбор способа  п р о х о ж д е н и я 

в и р а ж а  з а в и с и т  п р е ж д е всего  о т 
вида поверхности и  с о с т о я н и я 

т р а с с ы , а  т а к ж е от мощности 

м о т о ц и к л а .  П р и нескользкой по­

верхности и  м а л о м о щ н о м мото­
ц и к л е  в и р а ж следует  о с т о р о ж н о 
проходить  с к о л ь ж е н и е м по макси­
м а л ь н о  в о з м о ж н о м у радиусу.  Н а 

болотистой местности  ч а с т о более 
выгодно погасить скорость, на 
м а л о м  р а д и у с е пройти поворот 

Рис. 158. Нога с внутренней стороны виража создает опору 

245 

со скольжением, а после вырав­

нивания увеличить скорость. 

Особым случаем прохождения 

виража является так называе­
мый «тобоген» (от английского 

tobogan — катание на санях). Он 
возможен при глубокой колее 
с прочной внешней стенкой. Такие 
колеи типичны для разъезженной 
мотокроссовой трассы, но на 

трассах шестидневных соревно­

ваний они очень редки, поэтому 
не следует подробно останавли­
ваться на этом способе. Отметим 

лишь, что такой вираж проходит­
ся в быстром темпе с увеличе­

нием газа при упоре обоих колес 
в борт колеи. 

Торможение.

 Интенсивность 

торможения выбирается в зави­
симости от качества поверхности 
участка. В отличие от шоссей­

ных гонок здесь следует учиты­
вать, что маломощный мотоцикл 
при эффективном торможении 
может стать неуправляемым, если 

его колесо попадает в выбоину 

или яму. 

Итак, учтя вначале условия 

трассы, торможение следует на­
чинать таким образом, чтобы при 

Рис. 159. Прохождение виража со скольжением 

246 

Рис. 160. Сравнение тор­
мозного пути на шоссе при 
использовании обоих тор­

мозов (сплошная линия) и 

только заднего тормоза 

(штриховая линия) 

входе в вираж или наезде на пре­

пятствие оба тормоза были ослаб­

лены. При езде по бездорожью 
также необходимо часто рабо­
тать обоими тормозами, не наде­
ясь на торможение двухтактным 
двигателем при невыключенном 
сцеплении. При подтормаживании 
следует ослабить задний тормоз, 
чтобы предотвратить заклинива­
ние колеса и остановку двига­

теля. 

При торможении следует избе­

гать излишнего скольжения (рис. 

160). 

Езда на заднем колесе.

 Такой 

способ езды очень часто исполь­

зуется при гонках на пересечен­

ной местности, а также на участ­
ках сложного профиля, включае­
мых в маршрут шестидневных 

соревнований эндуро. Гонщик 
может оказаться в таком положе­
нии и случайно при ускорении или 
при переезде через препятствие. 
В любом случае нужно владеть 

техникой такой езды. 

При езде на заднем колесе 

необходимо уравновесить силы 
по отношению к точке соприкос­

новения заднего колеса с землей. 
Равнодействующая сил тяжести 
гонщика и мотоцикла, направлен­
ная вертикально вниз, создает 
момент, который должен быть 
уравновешен моментом силы тяги, 

приложенной в точке касания 

колеса (рис. 161) Увеличение 
ускорения будет изменять угол 
наклона мотоцикла до тех пор, 
пока общий центр тяжести гон­
щика и мотоцикла не располо­
жится на вертикальной прямой, 
проходящей через точку касания. 
В этот момент наступает состо­

яние равновесия, и мотоцикл мо­
жет двигаться на заднем колесе 
без действия ускоряющей силы. 

Управление мотоциклом в этом 

режиме требует акробатического 
мастерства, которое можно срав­
нить с мастерством езды на од­
ноколесном велосипеде с педаля­
ми (рис. 162).  Д л я гонщика, как 
правило, достаточно овладеть 

способом езды на заднем колесе 

при ускорении. 

Практические советы.

 Езда на 

заднем колесе применяется при 

247 

наезде на какое-либо препят­
ствие. С облегченным, то есть 

незначительно приподнятым, пе­
редним колесом возможен резкий 

старт, а также преодоление пес­
чаных участков. 

Переход от езды на заднем 

колесе в нормальное положение, 

то есть опускание переднего ко­
леса на землю, должен быть 
плавным. Это достигается увели­
чением газа и изменением посад­
ки гонщика. Перед касанием 
передним колесом земли необхо­

димо следить за соответствием 

положения колеса и направления 

движения. 

Прыжки.

 Высокие затяжные 

прыжки на кроссовой дистанции 
являются интересным сюжетом 

для фотографов и зрителей, од-

Рис. 161. Распределение сил при движении 

на заднем колесе 

нако гонщикам доставляют обычно 
мало удовольствия. На пересечен­
ном участке, где не было возмож­
ности потренироваться заранее, 

длинный прыжок «в неизвест­

ность» всегда полон риска, и не 

только для гонщика, но и для 

мотоцикла. 

Следует предупредить, что во 

время прыжка двигатель рабо­

тает вхолостую, так как ведущее 

колесо не касается поверхности 

дороги. Целесообразны прыжки 

низкие и длинные при минималь­
ном времени полета в воздухе. 

Во время кросса, завершающе­

го шестидневные соревнования, 
прыжками можно преодолеть ка­
навы и участки между двумя 
близко расположенными буграми. 

248 

Рис. 162. З. Чешпива на фото К. Беранка 

демонстрирует классическую езду на 
заднем колесе 

Практические советы.

 При под­

готовке к  п р ы ж к у и во  в р е м я са­

мого прыжка гонщик должен 
приподняться на подножках и в 

этом положении контролировать 
отрыв от земли, полет и призем­
ление. При отрыве необходимо 
соблюдать боковое и продольное 

равновесие, чтобы при приземле­
нии сначала коснуться земли 

задним колесом, затем передним 

(рис. 163). Во время полета 

нужно сбросить газ, чтобы часто­

та вращения заднего колеса при 
касании земли соответствовала 
скорости езды. Еще в воздухе 
следует проверить направление 
переднего колеса. Удар при опус­
кании передается гонщику, глав­

ным образом он приходится на 
ноги и частично на руки. 

Начало прыжка через препят­

ствие на склоне или до склона 

не имеет существенного значения. 
Наиболее трудным является пры­

жок в процессе виража, но это 
уже выходит за рамки эндуро. 

Весьма опасными могут быть, 

однако, и короткие прыжки, когда 
поверхность отрыва заканчивает­
ся небольшим выступом. В этом 
случае может произойти так на­
зываемое подталкивание заднего 

.колеса, после чего следует кувы­

рок в воздухе и падение (рис. 164). 
Отсюда следует, что выгоднее 
спокойный спуск, чем прыжки на 
рельефном участке. 

Рис. 163. Полет над землей 

249 

Рис. 164. Что будет дальше? 

Всегда учитывать 

интересы команды 

Все предыдущие главы были 

посвящены тактике езды отдель­
ного гонщика. Главной целью 
соревнований эндуро, однако, яв­

ляется победа ,в командном чем­

пионате мира — Международных 
шестидневных мотоциклетных со­
ревнованиях. В этих условиях 
каждый гонщик должен руковод­
ствоваться интересами команды, 
и тактика опытных руководителей 
национальных команд нередко 
требует от каждого гонщика са­

моотверженности. 

Замедление на участке пересе­

ченной местности гонщика, вы­
с т у п а ю щ е г о в определенном клас­
се, с целью получить меньше 

штрафных очков для своей коман­

ды или, наоборот, более риско­
ванная езда одного из членов 
команды по сравнению с гонщи­
ком команды-конкурента — вот 
основные приемы для достижения 
успеха своего национального об­
щества или команды. 

Физическая подготовка 

Основой успешного освоения 

техники и тактики езды является 

хорошая физическая подготовка 
гонщика. Условия соревнований 
в послевоенные годы настолько 
изменились, что уже недостаточно 

только тренировки без основа­
тельной общей физической под­
готовки. 

Физическая подготовка спорт­

смена  с к л а д ы в а е т с я  и з  р а з в и т и я 
физической силы, скорости, вы­

носливости, гибкости. При этом 

для спортивного гонщика вся 

подготовка должна быть направ­

лена на максимальную выносли­

вость. Наиболее благоприятными 
видами спорта, которыми может 

заниматься молодежь еще до 
занятий собственно мотоциклет­

ным спортом, являются плавание, 
велосипед, бег по пересеченной 
местности, всевозможные игры 

с мячом, а в зимнее время — 
лыжи и бобслей. Менее прият­
ными для мотоциклиста явля­
ются занятия гимнастикой, кото­
рую рекомендуют тренеры и спор­
тивные медики для подготовки 
к выступлениям в соревнованиях 
эндуро. 

Д л я развития различных час­

тей тела рекомендуются следую­

щие упражнения: 

нижние конечности — приседа­

ния, подскоки, стойка на носках 

с нагрузкой; 

верхние конечности — вис, под­

тягивание, упражнения с легкими 
или средними гантелями; 

запястья и предплечья — нама­

тывание закрепленной гири на 
вал, сжимание теннисного мяча; 

голеностопные суставы — ска­

калка, подскоки, стойка на носках 
с нагрузкой; 

брюшной пресс — подъем ног 

вперед в висе, чередование поло­
жения лежа и сидя, отклонения 
назад; 

мускулатура спины — прогибы 

вверх лежа на животе, разведе­
ние рук при нагрузке эспандером 
и гантелями. 

Время между отдельными упра­

жнениями выбирают в соответ­

ствии с физической подготовкой 
спортсмена, интенсивностью уп­
ражнений и их частотой. Обычно 
продолжительность упражнений 
30 с при 5—10 с перерыва между 

251 

ними. Время тренировки состав­
ляет 30—40 мин. 

Для спортсменов, выступающих 

в гонках, рекомендуется физи­
ческая подготовка четыре или 

даже шесть раз в неделю. 

Важно, чтобы физические на­

грузки и тренировки на мотоцик­

ле продолжались в течение всего 

года. В предсезонье рекомендует­

ся сначала распределить время 
следующим образом:  9 0 % време­
ни — общая физическая подготов­
ка, 10% — тренировки на мото­
цикле с постепенным переходом 
к соотношению 1 : 1 между этими 
видами подготовки. В разгар 

сезона тренировка на мотоцикле 
должна занимать 70% всего вре­

мени, физическая подготовка — 

30%. При максимальной нагруз­
ке существенная часть трениро­
вок с мотоциклом практически 
компенсируется непосредствен­
ным участием в соревнованиях. 

Хочется порекомендовать всем 

занимающимся спортом эндуро 
круглосуточно поддерживать хо­
рошую физическую форму также 
и другими, кроме указанных вы­
ше, видами спорта и более ак­

тивно начинать заниматься фи­
зическими упражнениями по край­

ней мере за месяц до начала 
усиленных тренировок на мото­

цикле.  Д а ж е при хорошей трени­
ровке на мотоцикле в первых же 
состязаниях гонщик сам почув­
ствует свои недостатки и необ­

ходимость физической подготовки. 

Разумеется, и физическая под­

готовка, и тренировки на мото­
циклах будут более эффективны­
ми, если они проводятся под на­

блюдением инструкторов и трене­

ров, лучше всего в спортклубах. 
Очень нежелательным является 

состояние успокоенности молодых 

людей, занимающихся спортом, 
особенно мотоциклетным. 

Известно, что в некоторых 

странах проводятся гонки 12-лет­

них и даже еще более молодых 
гонщиков. Зачастую из них вы­
растают спортивные звезды. 

С другой стороны, нагрузки в 

таких гонках для молодежи до 

15 лет очень велики. Возникают 

и другие проблемы, например 
административные, а также свя­

занные со строгим выполнением 
правил и ответственностью. Спор­
тивные общества, конечно, забо­

тятся об их устранении, но, к 
сожалению, нередко уделяют не­
достаточное внимание такому важ­

ному фактору, как здоровье под­
ростка. Между тем чрезмерные 
нагрузки на недостаточно еще 

развившийся организм, отсут­
ствие достаточного опыта и чрез­
мерная отвага некоторых под­
ростков могут привести их к 
авариям. 

Лучшим решением является 

привлечение внимания молодежи 

к велокроссам или велотриалу, 
что дает хорошую подготовку 

для дальнейших занятий мото­
циклетным спортом. Организацию 
таких соревнований взял на себя 

автомотоклуб. При занятиях эти­
ми видами спорта, в особенности 
при велокроссах, требующих хо­
рошей физической подготовки, 

можно развить физические воз­
можности и дать необходимый 

опыт для мотоциклетного спорта. 

КОНСТРУКЦИЯ 

МОТОЦИКЛОВ 

ДЛЯ 

СОРЕВНОВАНИЙ 

ЭНДУРО 

НОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В КОНСТРУИРОВАНИИ ДВИГАТЕЛЕЙ 

ТИПА ЭНДУРО 

Основными требованиями, предъ­

являемыми к двигателям для 
мотоциклов, предназначенных 

для соревнований эндуро, явля­

ются надежность и простота 
конструкции, а также возмож­
ность улучшения характеристик 

двигателя за счет допустимой 
замены некоторых его узлов 

в соответствии с последними 

достижениями техники. 

Важной характеристикой со­

временного мотоцикла для сорев­
нований эндуро является не толь­
ко максимальная мощность, но 
прежде всего мощность при час­

тичной нагрузке, а также спо­
собность мотоцикла быстро реа­

гировать на резкое увеличение 
подачи газа при открывании 

дроссельной заслонки, что часто 

оказывает решающее влияние на 
управляемость мотоцикла. При 
этом большое значение имеют 

момент инерции коленчатого 
вала и других вращающихся де­

талей. 

Двигатель для спортивного мо­

тоцикла должен иметь малую 

массу, приемлемую цену, низкий 
уровень шума, он должен вызы­

вать сравнительно небольшую ви­
брацию и характеризоваться хоро­
шей приемистостью. В дальней­
шем все большее значение будет 
приобретать возможность на­

стройки выпуска отработавших 

газов, что оказывает существенное 
влияние на работу двигателя. 

253 

Двухтактные 
одноцилиндровые двигатели 

Основные конструкции двига­

телей типа эндуро были разра­

ботаны при использовании совре­
менных достижений техники.

 В 

мотоциклах классов от 80 до 
500 см

3

 применяются легкие 

двухтактные одноцилиндровые, в 

классах более 500 см

3

, в соответ­

ствии с требованиями ФИМ,— че­

т ы р е х т а к т н ы е  т а к ж е одноцилинд­

ровые двигатели (рис. 165). 

Двухтактные двигатели эндуро 

развивают более высокую (на 

1 5 — 4 0 % ) мощность, чем четы­

рехтактные, при меньшей (на 5— 
25%) массе. При этом в массу 

двигателя включено и вспомога­
тельное оборудование, в том чис­
ле топливный бак. Надежность, 
техническое обслуживание двух-

и четырехтактных двигателей рав­
ной мощности примерно сравни­
мы.

 В

 двухтактных двигателях 

можно управлять выпускной си­
стемой. Масса вспомогательного 

оборудования этих двигателей 
может существенно увеличиться 
при использовании водяного ох­

лаждения (в основном в двига­
телях с малым рабочим объемом). 

Преимуществами двухтактного 

двигателя являются относитель­
ная простота конструкции и воз­

можность снижения уровня шума 

более простым способом. К су­

щественным недостаткам этого 

двигателя относится большой рас­

ход топлива. Поэтому, поскольку 
в соревнованиях эндуро все чаще 
в последнее время используются 
мотоциклы с одноцилиндровыми 

двухтактными двигателями, число 
заправочных станций на дистан-

Рис. 165. Современные двухтактный 

и четырехтактный двигатели одной 

марки 

254 

ции увеличивается, чтобы этот не­
достаток не оказывал существен­

ного влияния на ход соревно­
ваний. 

В отличие от шоссейных гонок, 

в соревнованиях эндуро, также 
как в триале (соревнованиях по 
ограниченному участку с искус­

ственными препятствиями) и мо­
токроссе, многоцилиндровые дви­
гатели не нашли применения. 

Нетрудно подсчитать, что при 

одной и той же механической 
нагрузке на движущиеся детали 
двигателя, то есть при одинако­
вых средних скоростях поршней, 

двухцилиндровый двигатель дол­

жен обеспечить на 26%, трех­
цилиндровый— на 44%, а четы­
рехцилиндровый— на  5 9 % боль­
шую мощность, чем одноцилинд­

ровый такого же рабочего объ­

ема. К преимуществам многоци­
линдровых двигателей, кроме бо­
лее низкой тепловой и механи­
ческой нагрузок наиболее ответ­
ственных деталей, относится мень­
шая неравномерность хода, низкие 
вибрации и более легкий пуск 

двигателя. Значительным недо­
статком является существенное 
увеличение массы. Так, даже для 
двухцилиндрового двигателя со 

вспомогательным оборудованием 

оно составляет 15—30% в срав­

нении с одноцилиндровым. Еще 

одним препятствием для исполь­
зования многоцилиндровых дви­
гателей в мотоциклах для сорев­
нований эндуро является гро­
моздкость их конструкции и вы­
сокая цена (рис. 166). 

Однако нельзя утверждать, что 

для соревнований эндуро пригод­

ны только одноцилиндровые двига­

тели, что подтверждаетЛ стартовы­
ми документами соревнований по­
следних лет. Наряду с двухци­
линдровыми двигателями клас­
сов 350 и 500 см

3

 перспективными 

показали себя и двигатели мень­
шего рабочего объема. 

В связи с ограничениями по 

массе рассматривается также воз­
можность использования много­
цилиндровых двигателей с рабо­
чим объемом 125 см

3

, которые 

уже нашли применение в мото­
циклах для мотокросса. Они по­
зволяют существенно повысить 
мощность по сравнению с одно­
цилиндровыми двигателями. Еще 
более выгодными могут оказаться 

двигатели класса 80 см

3

. Это, 

однако, противоречит классиче­
ским правилам проведения сорев­
нований эндуро. Поэтому ФИМ, 
возможно, со временем примет 
правила, запрещающие исполь-

255 

Рис. 166. Долгое время считалось, что 

мотоциклы с миогоцилиндровыми дви­

гателями для соревновании эндуро себя не 

оправдывают 

з о в а н и е многоцилиндровых двига­
телей с  р а б о ч и м  о б ъ е м о м 125 см

3

, 

как это  у ж е  с д е л а н о  д л я крос­
совых мотоциклов, где в  к л а с с е 

125 см

3

  о б я з а т е л ь н о применение 

одноцилиндровых  д в и г а т е л е й . 

Н а и б о л е е  р а ц и о н а л ь н ы м  д л я 

мотоциклов с двигателями  5 0 0 см

3 

я в л я е т с я  и с п о л ь з о в а н и е четырех­

тактных  V - о б р а з н ы х двухцилинд­
ровых  д в и г а т е л е й , которые в даль­
нейшем могут  з а м е н и т ь существу­
ю щ и е  о д н о ц и л и н д р о в ы е .  О н и от­

л и ч а ю т с я простотой пуска и  б о л е е 

высокой  м о щ н о с т ь ю . 

Х а р а к т е р и с т и к и  д в и г а т е л я 

Основными  п а р а м е т р а м и двига­

теля  я в л я ю т с я максимальная мощ­

ность и  р а б о ч и й  о б ъ е м .  О д н а к о 

у к а з ы в а е м а я в технической доку­
ментации  м а к с и м а л ь н а я мощность 

обычно носит несколько реклам­
ный  х а р а к т е р и не  д а е т объек­

тивной оценки  д е й с т в и т е л ь н ы х 

рабочих  х а р а к т е р и с т и к  д в и г а т е л я . 

Н а и б о л е е  н а г л я д н о возможнос­

ти  д в и г а т е л я  о т р а ж а ю т его ско­

ростные  х а р а к т е р и с т и к и , особенно 

з а в и с и м о с т ь  в р а щ а ю щ е г о момен­
т а  о т  ч а с т о т ы  в р а щ е н и я .  И з этой 

кривой  м о ж н о  р а с с ч и т а т ь кривую 
мощности  д в и г а т е л я ,  т а к ж е в за­
висимости от частоты  в р а щ е н и я . 
Э т а  к р и в а я  о б ы ч н о приводится 
в технической  д о к у м е н т а ц и и на 

д в и г а т е л ь . 

Н а рис.  1 6 7 — 1 6 9 приведены 

скоростные  х а р а к т е р и с т и к и мощ­
ности  д л я  д в и г а т е л е й с различ­

ными  р а б о ч и м  о б ъ е м о м и спо­

собом  г а з о р а с п р е д е л е н и я . Кривые 
п о к а з ы в а ю т ,  ч т о  д в и г а т е л ь клас­
са 125 см

3

 с  г а з о р а с п р е д е л е н и е м 

в р а щ а ю щ и м с я золотником рабо­

т а е т в  б о л ь ш е м  д и а п а з о н е час­
тот  в р а щ е н и я , чем  д в и г а т е л ь боль­
шего  р а б о ч е г о  о б ъ е м а .  П р и этом 
все  д в и г а т е л и ,  х а р а к т е р и с т и к и 
которых  п о к а з а н ы на вышепри­
веденных  г р а ф и к а х ,  р а з в и в а ю т 
м а к с и м а л ь н ы й  в р а щ а ю щ и й мо­
мент почти на предельной час­

тоте  в р а щ е н и я . 

Д л я  д о р о ж н ы х мотоциклов бо­

л е е пригоден  т а к  н а з ы в а е м ы й 
э л а с т и ч н ы й  д в и г а т е л ь , который 
р а з в и в а е т  м а к с и м а л ь н ы й момент 
при средних  ч а с т о т а х  в р а щ е н и я . 
Е г о  с к о р о с т н а я  х а р а к т е р и с т и к а 

мощности имеет  б о л ь ш у ю кривиз­

ну в середине. Эластичный дви­
г а т е л ь не  т р е б у е т частой регу­

л и р о в к и . 

Д л я соревнований эндуро нуж­

на  б о л ь ш а я  м а к с и м а л ь н а я мощ­
ность, поэтому  д в и г а т е л ь  д о л ж е н 
б ы т ь  о т р е г у л и р о в а н  т а к и м об­
р а з о м , чтобы  м а к с и м а л ь н ы й кру­

т я щ и й момент  р а з в и в а л с я при 

м а к с и м а л ь н о й частоте  в р а щ е н и я . 
Такой  р е г у л и р о в к е  с о о т в е т с т в у е т 

типичный  ж е с т к и й  д в и г а т е л ь (или 
д в и г а т е л ь с острой характерис­
т и к о й ) .  С к о р о с т н а я характеристи­

к а  м о ж е т  б ы т ь  н е б л а г о п р и я т н о й 

256 

Рис. 169. Характеристики мощности 

двигателя «Ротак». Сплошной 
чертой обозначена кривая мощности 
двигателя для мотоциклов эндуро 
Д ж С 504, штриховой чертой — дви­
гателя К4-500 

Рис. 168. Кривые, показывающие, что 

двигатель с газораспределением вра­

щающимся золотником работает в 
большем диапазоне частот вращения, 

чем двигатели большего рабочего 
объема 

при низких и средних частотах, 
но область максимальных значе­
ний мощности должна быть как 
можно более широкой, без рез­
кого излома кривой. 

Описанная методика использу­

ется в настоящее время повсе­
местно при выборе двигателей 

для мотоциклов эндуро, а также 
при разработке и испытаниях 

новых двигателей для гоночных 
и кроссовых мотоциклов. Япон­

ские специалисты ушли в этой 
области несколько вперед. Они 
разработали испытательные таб­

лицы, учитывающие влияние ди­

намических процессов на мощ­
ность. Они отказались от испы­

таний на тормозном стенде при 
постоянных частотах вращения, 
которые в практике наблюдаются 
крайне редко. Эти таблицы яв­

ляются секретом частных кон­
структорских лабораторий. Для 
их построения работа двигателя 

9.

 80 

257 

Рис. 167. Характеристики мощности 
и зависимость вращающего момента 

от частоты вращения двигателей 
мотоциклов «Ява 250> и «Ява 500» 

о ц е н и в а е т с я в  р е а л ь н ы х  у с л о в и я х 

на кроссовой или гоночной коль­
цевой  т р а с с е путем дистанцион­
ного  и з м е р е н и я его  п а р а м е т р о в 

(частоты  в р а щ е н и я ,  п о л о ж е н и я 

з о л о т н и к а ,  п о л о ж е н и я переключа­
теля  п е р е д а ч ) , а  т а к ж е на стенде. 
Д л я проверки  р а б о т ы  д в и г а т е л я 
составлены  с п е ц и а л ь н ы е тесты, 
при этом  д о с т а т о ч н о  п р о с т о г о 
с р а в н е н и я  х а р а к т е р и с т и к двига­

т е л я с  э т а л о н о м . 

Л е п е с т к о в ы й  к л а п а н 
или  з о л о т н и к ? 

Классический  м е т о д газорас­

пределения с  п о м о щ ь ю  п о р ш н я , 
который применяется в двухтакт­
ных  д в и г а т е л я х и  о т л и ч а е т с я про­

стотой и  н а д е ж н о с т ь ю , в услови­
ях соревнований  э н д у р о  у ж е пере­
стает  у д о в л е т в о р я т ь .  П р и газо­
р а с п р е д е л е н и и  п о р ш н е м , в основ­
ном симметричном,  д в и г а т е л ь мо­
ж е т  р а з в и в а т ь высокую  м о щ н о с т ь 
при определенных  ч а с т о т а х вра­
щ е н и я и  н а с т р о й к е впускной, 

перепускной и,  г л а в н ы м  о б р а з о м , 

выпускной систем.  О д н а к о мощ­
ность существенно  с н и ж а е т с я на 

других  р е ж и м а х  р а б о т ы двига­
т е л я , в особенности при частич­

ных  н а г р у з к а х .  К а к  у ж е  б ы л о 

с к а з а н о ,  г л а в н ы м условием ус­
пеха в  с о р е в н о в а н и я х  э н д у р о яв­

л я е т с я  в ы с о к а я  м а н е в р е н н о с т ь 

м о т о ц и к л а ,  о б е с п е ч и в а е м а я высо­
кой  м о щ н о с т ь ю  д в и г а т е л я в ши­
роком  д и а п а з о н е частот враще­
н и я , а  т а к ж е  в о з м о ж н о с т ь плав­
ного перехода с одного  р е ж и м а 
на  д р у г о й при смене  н а г р у з о к . 
М о ж н о  с д е л а т ь вывод, что, не­

с м о т р я на почти  п о л у в е к о в о е ус­
пешное применение  д в у х т а к т н о г о 
д в и г а т е л я с  г а з о р а с п р е д е л е н и е м 

поршнем,  д л я соревнований-шес­

т и д н е в о к они не перспективны. 

Б о л е е приемлемым  д л я двига­

телей  э н д у р о  я в л я е т с я исполь­
з о в а н и е  г а з о р а с п р е д е л е н и я лепест­

ковым  к л а п а н о м (рис. 170). Хо­
р о ш о  з а р е к о м е н д о в а л и  с е б я  к а к 

с т а л ь н ы е лепестки,  о п и р а ю щ и е с я 
на упругую  п о в е р х н о с т ь корпуса, 
т а к и лепестки из синтетических 
м а т е р и а л о в (рис. 171).  В а ж н ы м 

Рис. 170. Примеры раз­

личных конструкций ле­

пестковых клапанов 

258 

т р е б о в а н и е м к газораспредели­

тельному устройству является обе­
спечение  д о с т а т о ч н о г о проходного 
сечения  д л я пропуска  г а з о в в 
н а и б о л е е  ч а с т о используемом ра­
бочем  р е ж и м е и получение бла­
гоприятной  х а р а к т е р и с т и к и при 
м и н и м а л ь н ы х  ч а с т о т а х  в р а щ е н и я . 

П р е и м у щ е с т в о м мотоцикла с 

двигателем, в котором газорас­
пределение  п р о и з в о д и т с я порш­
нем,  я в л я е т с я  п л а в н о с т ь перехода 

д в и г а т е л я с одного  р е ж и м а на 
другой, несмотря,  н а п р и м е р , на 
резкий  к р а т к о в р е м е н н ы й  с п а д 
ч а с т о т ы  в р а щ е н и я и  м о щ н о с т и во 
в р е м я  д в и ж е н и я  м о т о ц и к л а .  П р и 
г а з о р а с п р е д е л е н и и  п р а в и л ь н о по­

д о б р а н н ы м лепестковым клапа­

ном это  п р е и м у щ е с т в о сохраняет­

с я . Но при  д в и ж е н и и с макси­
м а л ь н о й  м о щ н о с т ь ю и частотой 
в р а щ е н и я  т а к о й лепестковый кла­
пан  д о л ж е н  о т к р ы в а т ь с я в до­

статочной степени  д л я предотвра­
щ е н и я  р е з к о г о  п а д е н и я мощнос­

ти и,  к а к следствие, скорости, 

что  к р а й н е неприятно ощуща­
ется мотоциклистом. 

В последнее  в р е м я  с т а л и ис­

п о л ь з о в а т ь с я  к л а п а н ы с  д в у м я 
системами  л е п е с т к о в .  О ч е н ь тон­
кими и чутко  р е а г и р у ю щ и м и на 
изменение  д а в л е н и я  л е п е с т к а м и 

впускное отверстие  с н а ч а л а при­
о т к р ы в а е т с я  н е з н а ч и т е л ь н о , про­
п у с к а я поток смеси, отклоняю­
щ и й более  т о л с т ы е лепестки 
и полностью  о т к р ы в а ю щ и й впуск­
ное отверстие. 

Н о в ы м элементом в конструк­

ции  д в и г а т е л я  э н д у р о  я в л я е т с я 
к о м б и н а ц и я  п р я м о г о впуска, осу­
щ е с т в л я е м о г о поршнем, и допол­
нительного  з а п о л н е н и я  о б ъ е м а 

к а р т е р а  д в и г а т е л я  ч е р е з  к а н а л 

с лепестковым  к л а п а н о м (рис. 

Рис. 171. Лепестковый кла­

пан даигателя сХонда» из 

синтетических материалов 

Рис. 172. Комбинация пря­

мого впуска, осуществляемого 

поршнем, и дополнительного 

заполнения объема картера 

двигателя через канал с 

лепестковым клапаном 

9* 

259