Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 15

Рис. 146. И мотоцикл иногда становится на дыбы 

тельно на этих участках часто 

создаются пробки, приводящие к 
большим, до нескольких минут, 
опозданиям. Здесь зачастую при­
ходится обращаться к посторон­
ней помощи. Случаи схода гон­
щиков с дистанции в этих усло­
виях влекут за собой многочасо­
вые дебаты судейской коллегии. 

Попытаемся дать некоторые 

практические советы: 

трудный участок можно заранее 

обнаружить по большому коли­
честву зрителей; 

при подъезде к этому участку 

необходимо внимательно следить 
за дорогой впереди и использо­
вать любую возможность для 
проезда по менее разъезженному 

участку пути; 

не следует брать подъем без 

подготовки, но, с другой стороны, 
нельзя и задерживаться, чтобы 
не снизить темп езды; 

если трасса безнадежно забита 

мотоциклами, подождать на мес­

те, откуда еще можно безопасно 

разогнаться; 

приближаться к скоростному 

подъему следует на первой, в 
крайнем случае на второй пере­

даче, поддерживать высокую час­
тоту вращения двигателя, под­
няться на подножках; 

не следует останавливаться при 

подъезде к месту, забитому гон­
щиками и зрителями, нужно голо­
сом и энергичным наездом заста­
вить освободить дорогу; 

при остановке либо падении не 

теряться, при повторном пуске 
двигателя подталкивать мотоцикл, 
частично включив сцепление на 
средних частотах вращения дви­
гателя и, конечно, поставить са­

мую низкую передачу. 

Крутые спуски 

Спуски не так уж трудны пс 

сравнению с аналогичными ско­
ростными подъемами. Самую боль­
шую трудность для гонщика здесь 

создает страх. 

С другой стороны, гонщик дол­

жен осознать, что при отвесном 
спуске мотоцикл находится в 
наименее управляемом положе­
нии: заднее колесо совсем не 

нагружено, не может помочь и 
мощность двигателя. 

Сомнительной  я в л я е т с я и воз­

можность торможения. При тор­
можении нагруженным передним 
колесом может произойти так 
называемое прокалывание мяг­
кой подвески передней вилки. 

Из-за перемещения общего цент­
ра тяжести в область касания 
колесом грунта, а также под воз­

действием силы инерции мото­

циклист может перелететь через 
руль. Торможение почти полно­

стью разгруженного заднего коле­
са очень неэффективно и часто 
ведет к его блокировке и сколь­
жению, из-за чего гонщик теряет 
равновесие (рис. 147). 

Основное  п р а в и л о при спуске — 

осторожный медленный съезд и 
уверенная посадка мотоциклиста 
на заднем конце сиденья. При 
этом он максимально отклоняется 
назад, ноги остаются на поднож­
ках. Следует включить первую 
или, при необходимости, вторую 
передачу, а в процессе спуска 

совсем не выключать сцепление 

и слегка  п р и т о р м а ж и в а т ь . В та­
ком  р е ж и м е опытный гонщик бла­
гополучно спустится и в конце 

2 2 9 

спуска прибавит газ, что нужно 

не столько для увеличения ско­
рости, сколько для улучшения 
хотя бы на время, управляемости 
мотоцикла. Условием для этого, 
конечно, является безупречно на­

дежная работа двигателя на низ­

ких или же средних частотах вра­
щения. 

Болото и торфяники 

Глубокое болото и торфяники 

представляют собой еще одно 
препятствие на трассе соревно­
ваний. 

Теоретически  р а ц и о н а л ь н е е пре­

одолевать болото следующим об­
разом: приподняться на поднож-

230 

Рис. 147. Шуберт на мотоцикле МЦ 

ках, двигатель удерживать на 

средних или высоких частотах 
вращения, для равномерного вра­
щения заднего колеса предотвра­
щать боковое скольжение. 

На практике, однако, случается 

другое — на болотистом участке 
трассы обычно уже выбиты одна 

или более глубокие колеи и ка­
кое-либо выравнивание скольже­
ния невозможно. Переднее колесо 
не может выбраться из колеи, 

и при наклоне мотоциклиста, сто­
ящего на подножках, происходит 
падение. Ничего другого не оста­
ется как приспособиться к усло­
виям трассы и при движении 
в колее «грести» обеими ногами. 

Иногда колея настолько глубо­

ка, что мотоцикл останавливается 
при непрерывном вращении коле­
са. При этом дальнейшее враще­
ние колеса на месте приведет 
к падению мотоцикла (рис. 148). 

Чтобы этого не произошло, необ­
ходимо убрать газ, снизить про­
скальзывание колеса и подтолк­
нуть вперед мотоцикл. 

Однако в большинстве случаев 

гонщик может выбрать, ехать ли 
ему в колее или попытаться из­
бежать ее. Оценить обстановку 
каждый должен сам в соответ­

ствии с местными условиями, но 
все же один совет: не следует 
оставлять колею в глубокой мяг­
кой грязи, а при разведке на не­
знакомом торфянике чересчур ве­

лик риск увязнуть (рис. 149). 

И наконец, что делать, если 

мотоцикл погрузился в торфяник 
по самый топливный бак? В этом 

случае уже нельзя воспользовать­
ся мощностью двигателя. Следует 
попытаться освободить сначала 
переднее колесо, а затем заднюю 
часть мотоцикла сдвинуть в сто­

рону. Наклоненный на бок мото­

цикл подтолкнуть вперед, пока не 

удастся найти более твердое мес­

то, и затем попытаться преодо­
леть препятствие. В любых слу­
чаях следует не забывать основ­
ное правило: спокойствие и рас­
судительность — прежде всего! 

На морском

 пляже 

Такие участки, чаще всего 

встречающиеся во Франции и на 

острове Мэн, часто ставят гонщи­
ка в тупик. Трасса представляет 
собой широкую, иногда в несколь­
ко десятков метров полосу, один 
край которой уходит в море. 

Стиль езды по такому участку 

может быть различным в зави-

231 

Рис.

 148.

 Полный газ на болотистой трас­

се... и через мгновение мотоциклист упадет 

симости от того, песчаный  п л я ж 

или каменистый. 

На песчаном  п л я ж е  к а ж д ы й от­

л и в волны  о с т а в л я е т  д о с т а т о ч н о 

ровную песчаную поверхность, 
по которой  м о ж н о  п р о е х а т ь с 

относительно высокой средней 
скоростью.  Г о н щ и к в этом случае 
д о л ж е н следить за морской вол­
ной и  д е р ж а т ь с я  б л и ж е к  к р о м к е 
воды.  П р и этом следует помнить 
о том, что  з н а ч и т е л ь н о плотнее 
и ровнее  п е с ч а н а я  п о в е р х н о с т ь 
при  о т х о д е волны, чем при ее 
приливе.  К а ж д ы й  н а е з д  н а воду 
при  б о л ь ш о й скорости небезопа­
сен — он  м о ж е т привести к па­

дению. 

П о в е р х н о с т ь  к а м е н и с т о г о пля­

жа после  о т х о д а волны не уплот­

няется, поэтому  п р и б л и ж а т ь с я к 

кромке воды не  р е к о м е н д у е т с я . 

Песок 

Е з д а по песку  т р е б у е т выработ­

ки собственного  с т и л я и, глав­
ное, тренировок. Песчаный учас­

т о к  м о ж е т иметь различный харак­
т е р .  Н а и б о л е е просто преодолева­
ется  д о р о г а с песчаноой подуш­
кой на  т в е р д о й основе,  х у ж е — 

участки, поросшие  п л о х о укоре­

н и в ш е й с я  т р а в о й ,  к о т о р а я при 
проезде мотоцикла  с м е ш и в а е т с я 
с песком. Трудными  б ы в а ю т лес­
ные  у ч а с т к и ,  к о г д а в песке об­
н а р у ж и в а ю т с я  е щ е и корни дере-

Рис. 149 Пример положения спортсмена на мотоцикле при прохождении болотистого участка 

232 

в ь е в .  О с о б е н н о  т я ж е л о преодоле­

в а т ь  д ю н ы и  п е р е с ы п а ю щ и й с я пе­

сок,  и з б о р о ж д е н н ы й  п р о д о л ь н ы м и 
б о р о з д к а м и и поперечными вы­
моинами. 

Основным  п р а в и л о м  е з д ы  п о 

песку  я в л я е т с я  п р е д о т в р а щ е н и е 
з а р ы в а н и я переднего  к о л е с а . Со­

о т в е т с т в у ю щ е й  п о с а д к о й на мото­
цикле  г о н щ и к  д о л ж е н  р а з г р у з и т ь 
переднее колесо и  в ы р а в н и в а т ь 
в о з н и к а ю щ е е  с к о л ь ж е н и е . Очень 
в а ж н о  п р о х о д и т ь  т а к и е участки, 
в ы б и р а я  н а и б о л е е удобные следы 
идущих впереди  м о т о ц и к л о в и при 

к а ж д о м  н а е з д е на поперечное 
п р е п я т с т в и е  р а з г р у ж а т ь мото­
цикл,  р у к а м и  п о д т я г и в а я вверх 
руль при одновременном легком 

д о б а в л е н и и  г а з а . 

В а ж н е е всего в этом случае, 

конечно, опыт, и поэтому гон­
щ и к и ,  п р и б ы в ш и е из  о б л а с т е й , 
где есть каменистые и болотис­

тые места, более  н а т р е н и р о в а н ы 

в преодолении  т я ж е л ы х песчаных 
участков. К  с о ж а л е н и ю , трени­
ровки на песчаных  т р а с с а х или 
по берегам рек никогда не  д а д у т 
г о н щ и к а м  Ч е х о с л о в а к и и полного 

п р е д с т а в л е н и я об  у с л о в и я х в Ни­

д е р л а н д а х ,  Ф и н л я н д и и , а  т а к ж е 

некоторых других  с т р а н а х . 

П р и подготовке к езде по песку 

мотоцикл  д о л ж е н  б ы т ь  х о р о ш о 
о б о р у д о в а н и  н а д е ж н о уплотнен 
от  п р о н и к н о в е н и я песка в двига­

т е л ь и  д р у г и е  в р а щ а ю щ и е с я 
элементы,  т а к и е ,  н а п р и м е р ,  к а к 

р у к о я т к а регулировки  г а з а . Кро­
ме того, необходимо предохра­
нить от  з а к л и н и в а н и я  р ы ч а г и и 
переднюю вилку.  Д л я песчаных 

д о р о г  р а ц и о н а л ь н о  у с т а н о в и т ь 
б о л е е  ш и р о к и е передние и  з а д н и е 

ш и н ы . 

Броды 

П р е о д о л е н и е ручьев и речек 

п р е ж д е  б ы л о излюбленным спо­
собом  р а з н о о б р а з и т ь  м а р ш р у т 
с о р е в н о в а н и й . В новом понимании 
с о р е в н о в а н и й  э н д у р о глубокие 
б р о д ы  н е ж е л а т е л ь н ы ,  т а к  к а к ча­
сто они могут  и с к а з и т ь объектив­
ную оценку результатов' соревно­
в а н и й .  И н о г д а  п о г о д а в течение 
нескольких  ч а с о в  п р е в р а щ а е т 
простой  б р о д глубиной в  1 0 — 

20 см в непреодолимое препят­

ствие  д л я  м о т о ц и к л а , что  м о ж е т 
повлечь за собой пересмотр мар­
ш р у т а . При этом  в о з м о ж н ы про­

тесты. Но и при устойчивой 
погоде иногда  б р о д с  м я г к и м 
дном  м о ж е т  н е о ж и д а н н о  с т а т ь 
глубоким, что повысит  о п а с н о с т ь 
его  п р е о д о л е н и я , вплоть до воз­
м о ж н о с т и утопить мотоцикл. 

О д н а к о  б р о д ы все  ж е входят 

в  м а р ш р у т ы , поэтому  д а д и м 

несколько советов их преодоле­
ния (рис. 150—152): 

в не слишком трудный  б р о д 

следует  в ъ е з ж а т ь спокойно,  н а 

первой передаче и уже в воде 

м е д л е н н о  у в е л и ч и в а т ь  г а з , чтобы 
н а б р а т ь  н у ж н у ю скорость  д л я 
в ы е з д а ; 

въезжать следует в месте, где 

вода рябит, под спокойной по­

верхностью  д н о обычно глубокое; 

л у ч ш е  п р о д о л ж а т ь  д в и ж е н и е  п о 

колее,  д а ж е если она чересчур 
р а з ъ е з ж е н а , не  в ъ е з ж а т ь в не­

з н а к о м у ю  в о д у ; 

оставить разъезженную колею 

можно лишь при выезде; 

не рекомендуется въезжать в 

брод одновременно с другим мо­

тоциклистом, чтобы  и з б е ж а т ь по­

мех со стороны поднимаемых его 
мотоциклом  ф о н т а н о в воды; 

233 

перед особенно глубоким и опас­

ным бродом, который обычно 
можно выделить по большому 
количеству зрителей и потокам 
воды с мотоциклов, уже преодо­

левших брод, разумнее притор­

мозить и сориентироваться; 

глубокий брод преодолевать 

лучше по самой удобной колее 

после прохождения нескольких 

мотоциклов; 

в крайнем случае особенно глу­

бокий брод при легком мотоцикле 

можно преодолеть, проведя его 

с выключенным двигателем. При 

234 

Рис. 150. Мелкий брод можно преодолеть 

без особых предосторожностей 

этом одной рукой следует дер­

ж а т ь руль, а  д р у г о й приподни­

м а т ь  з а д н ю ю  ч а с т ь  м о т о ц и к л а , 

д е р ж а его  з а  м а я т н и к о в у ю вилку 

поближе к оси колеса. 

Отдых на пунктах 

контроля времени 

На промежуточном пункте кон­

т р о л я времени  г о н щ и к задержи­

в а е т с я всего на  н е с к о л ь к о секунд. 

При подъезде гонщик предъявля­

ет контрольную карту для отметки 

времени и  б ы с т р о  о т ъ е з ж а е т . 
Если к  к о н т р о л ь н о м у пункту 
п о д ъ е з ж а е т одновременно несколь­
к о  г о н щ и к о в ,  т о  б ы с т р о  с д е л а т ь 

отметку  с р а з у всем  с л о ж н о , по­
этому рекомендуется  з д е с ь не 
з а д е р ж и в а т ь с я . 

Пункты контроля времени  д а ю т 

в о з м о ж н о с т ь немного отдохнуть 
ведь  ч е л о в е к не  м о ж е т  б е з крат­
к о в р е м е н н о г о  р а с с л а б л е н и я  р а б о 
т а т ь с  м а к с и м а л ь н о й эффектив­
ностью восемь или более  ч а с о в 

П р и приезде на пункт контроле 

времени  г о н щ и к  о т м е ч а е т время 
своего  п р и б ы т и я по контрольным 
ч а с а м и сэкономленное  в р е м я 
м о ж е т  и с п о л ь з о в а т ь по своему 

усмотрению.  П р и каких-либо при­
з н а к а х  н е п о л а д о к в мотоцикле, 
з а м е ч е н н ы х на  т р а с с е , это время 
м о ж е т  б ы т ь  и с п о л ь з о в а н о на тща­

т е л ь н у ю проверку.  К р о м е того, 

г о н щ и к  м о ж е т  п о с т а в и т ь мото­
цикл на стоянку, отдохнуть, на­
питься,  с ъ е с т ь кусок  ш о к о л а д а , 

ф р у к т ы или  е щ е что-то, не тре­
б у ю щ е е времени,  д а ж е ополос­
нуться и привести себя в  п о р я д о к 

( р и с .  1 5 3 ) . 

Рис. 151. А при прохождении глубокого брода лучше сохранить благоразумие и ориентация 

235 

Рис. 152. Иногда удается и ноги сохранить сухими 

Рис. 153. Необходимый отдых на пункте контроля времени 

В  н а з н а ч е н н о е  в р е м я  г о н щ и к 

д о л ж е н  п о д ъ е х а т ь к контроль­

ному столику. 

Б о л ь ш о е  з н а ч е н и е имеет квали­

ф и ц и р о в а н н а я  п о м о щ ь  н а пункте 
к о н т р о л я времени,  о к а з ы в а е м а я 
группой  о б с л у ж и в а н и я .  О н а дол­
ж н а  и з д а л е к а  з а м е т и т ь своего 
г о н щ и к а и  у к а з а т ь ему место 

з а р а н е е подготовленной  с т о я н к и . 
Ее  з а д а ч е й в первый момент яв­

л я е т с я успокоить  г о н щ и к а и ин­

ф о р м и р о в а т ь его о  з а п а с е вре­
мени.  П о с л е этого следует помочь 
гонщику привести  с е б я в  п о р я д о к , 
постоянно следить  з а временем 

и за секунду до  п о л о ж е н н о г о 
времени  о т п р а в и т ь  г о н щ и к а к 
месту  с т а р т а (рис. 154). 

П р и  п р и б л и ж е н и и к пункту 

к о н т р о л я  г о н щ и к  д о л ж е н сориен­
т и р о в а т ь с я  в о времени. Практиче­
ской  п о м о щ ь ю в этом  я в л я е т с я , 
н а п р и м е р ,  р а с п и с а н н ы й по време­
ни  м а р ш р у т , приклеенный к топ­

л и в н о м у  б а к у  л е й к о п л а с т ы р е м . 

Н а  п л о щ а д к е  о ж и д а н и я перед 

пунктом  к о н т р о л я иногда  б ы в а е т 
с у м а т о х а ,  з а т р у д н я ю щ а я ориен­

т и р о в а н и е , поэтому здесь оправ­
д а н о  п р и т о р м а ж и в а н и е и провер­
ка времени перед подходом к ча-

237 

сам (рис. 155). Такое приторма­

живание излишне, если опытные 
члены группы обслуживания, уви­

дев гонщика, энергично направ­
ляют его непосредственно к часам. 

Заправка горюче-смазочными 
материалами и ремонт 

При заправке и ремонте прави­

ла ФИМ позволяют воспользо­

ваться посторонней помощью. На­
иболее подходящим местом для 
ремонта являются площадки ожи­

дания перед пунктами контроля 

времени, а в многодневных сорев­
нованиях — рабочая площадка для 

ремонта перед стартом. 

Необходимый осмотр и ремонт 

мотоциклов производится в тече­
ние времени, накопленного за 

счет приезда раньше назначенно­
го срока. При этом следует иметь 
в виду, что если из-за толчеи 
у пункта контроля в оставшееся 
время не удается привести в по­
рядок частично разобранный мо­

тоцикл, то можно в назначенное 

время перевести мотоцикл через 

стартовую черту и продолжить 
ремонт уже в счет следующего 
отрезка времени. Подобная прак­
тика применяется при позднем 
прибытии на пункт контроля вре­
мени, когда заправка мотоцикла 

Рис. 154. Последовательные действия группы обслуживания — неоценимая помощь 

гонщику 

2 3 8 

Рис. 155. На пункте контроля времени необходимо сохранять спокойствие 

производится уже за стартовой 

чертой, за часами. 

Испытание на ускорение 

Испытание на ускорение явля­

ется не  т о л ь к о  п р о в е р к о й при­

емистости мотоцикла, но и мас­
терства гонщика. 

Гонщик должен прежде всего 

прекрасно знать мотоцикл, его 
мощностные характеристики, а 

также особенности переключения 

коробки передач для оптимально­
го управления мотоциклом. 

Как видно из диаграммы зави­

симости мощности на заднем ко­

лесе от скорости езды при раз­
личных ступенях коробки передач, 
теоретически идеальными момен­
тами переключения являются точ­

ки пересечения кривых макси­
мальной мощности для соседних 
ступеней. Если частота вращения 

двигателя превышает оптималь­

ную, следует перейти в область 
меньшей мощности на более 
низкой ступени передачи. Анало­
гичные потери ускорения возни­
кают при переключении несколько 
раньше оптимального момента 

(рис. 156). 

Эти рассуждения не являются 

абсолютно точными, так как мощ-
ностная характеристика отражает 

установившийся режим макси­
мальной мощности, но не условия 
при превышении частоты враще­
ния двигателя. Различия, однако, 
в целом незначительны. Опти­
мальные скорости при переключе­

нии с точки зрения достижения 

239 

Рис. 156. Пример пилообразной диаграм­
мы и изменение мощности на заднем коле­
се мотоцикла эндуро «Ява 500>. В этом 

случае наиболее выгодно поддерживать 

наивысшую частоту вращения коленчато­
го вала двигателя 

Ч а с т о кривые  м о щ н о с т и сосед­

них ступеней  п е р е д а ч  в о о б щ е не 
п е р е с е к а ю т с я . Причиной этого 

я в л я е т с я чересчур  б о л ь ш о е раз­

личие передаточных чисел на 
соседних ступенях ил,и,  ч а щ е , 

неспособность  д в и г а т е л я к пре­
в ы ш е н и ю  ч а с т о т ы  в р а щ е н и я , что 
х а р а к т е р н о  д л я абсолютного боль­
ш и н с т в а современных  д в и г а т е л е й 

240 

о п т и м а л ь н о й  м о щ н о с т и , необхо­
димые  д л я смены  ч а с т о т ы вра­

щ е н и я  к о л е н ч а т о г о  в а л а , несколь­
ко  н и ж е , чем на  д и а г р а м м е . 

с лепестковым клапа'ном. Наибо­
л е е  б л а г о п р и я т н ы м моментом пе­

реключения  я в л я е т с я момент сра­
зу же перед  д о с т и ж е н и е м двига­

телем  м а к с и м а л ь н о й  ч а с т о т ы вра­

щ е н и я . 

Т а к  к а к на спортивных мото­

ц и к л а х нет  т а х о м е т р а ,  д л я кон­

т р о л я  б л а г о п р и я т н о г о момента 
переключения используется спи­
д о м е т р . Спидометр —  х о р о ш и й по­
м о щ н и к при  и с п ы т а н и я х на уско­
рение и в  ч а с т о  в с т р е ч а ю щ и х с я 
с л у ч а я х , когда под рукой нет 
д и а г р а м м ы  м о щ н о с т и  н а  з а д н е м 
колесе.  И с п ы т а н и е на ускорение 

требует  м н о г о к р а т н ы х трениро­
вок, на которых при переключе­
ниях на  р а з н ы х скоростях  г о н щ и к 
н а б л ю д а е т  з а  р а б о т о й  д в и г а т е л я 
и  з а п о м и н а е т  с у б ъ е к т и в н о е ощу­
щ е н и е скорости. 

Л у ч ш е всего  т р е н и р о в а т ь с я под 

контролем  и з м е р и т е л ь н ы х уст­
ройств. В этих  у с л о в и я х  м о ж н о 

о т р а б о т а т ь  с т а р т на первой сту­
пени с  п о с л е д у ю щ и м проскаль­
з ы в а н и е м  с ц е п л е н и я при пере­
ключении  н а вторую ступень.  Д л я 
этого следует  и з м е р я т ь  т о л ь к о 
ускорение на  с т а р т е до тех пор, 
пока  д в и г а т е л ь не  р а з о в ь е т мак­

с и м а л ь н у ю  ч а с т о т у  в р а щ е н и я  н а 
второй ступени  п е р е д а ч .  З а о д н о 
м о ж н о  в ы я в и т ь  н а и б о л е е выгод­
ные частоты  в р а щ е н и я  д в и г а т е л я 
перед  н а ч а л о м отключения сцеп­

л е н и я . 

Е щ е одним способом получения 

р е з у л ь т а т а при испытании на 
ускорение в некоторых  с л у ч а я х 
м о ж е т  с т а т ь  з а м е н а главной фор­
сунки  ф о р с у н к о й , меньшей на 

одну ступень.  П р и этом  д в и г а т е л ь 
с т а н о в и т с я более чутким к изме­
нениям  г а з а при более  б ы с т р о м 
росте  ч а с т о т ы  в р а щ е н и я , а порш­

ню при  к р а т к о в р е м е н н о м испыта­
нии  п р а к т и ч е с к и не грозит  з а д и р . 

П о с л е д н е й необходимой трени­

ровкой  н а ускорение  я в л я е т с я 

т р е н и р о в к а  у п р а в л е н и я ,  т а к  к а к 

классический способ переключе­
ния с отключением сцепления 
и сбросом  г а з а  з д е с ь не исполь­

з у е т с я . 

Н а и б о л е е  и з в е с т н ы три спо­

соба  у п р а в л е н и я . 

П е р в ы й  п р е д у с м а т р и в а е т прос­

тое переключение на более вы­
сокую ступень без  к а с а н и я ры­
ч а г а  с ц е п л е н и я и сброса  г а з а . 

П р а к т и ч е с к и этот способ  д о л ж е н 

б ы т ь  н а и б о л е е  б ы с т р ы м , но не­
д о с т а т к о м его  я в л я е т с я то, что 
р е з к о  н а г р у ж а е т с я вся трансмис­
с и я .  О д н а к о переключение  м о ж е т 
и не произойти, что  о з н а ч а е т 

сброс  г а з а на более  д л и т е л ь н о е 
в р е м я и потерю времени. 

П р и втором способе в момент 

переключения  с б р а с ы в а е т с я  г а з 
б е з отключения  с ц е п л е н и я . 

Третий способ  г о н щ и к и когда-

то  н а з ы в а л и  « б р е н ч а н и е сцепле­
нием». В этом  с л у ч а е при пере­
ключении не  с б а в л я е т с я  г а з , 
г о н щ и к  л и ш ь  н а  к р а т к о е  в р е м я 
ч а с т и ч н о  в ы к л ю ч а е т сцепление. 

П е р е к л ю ч е н и е  б о л е е  б е з о п а с н о , 

чем в первом случае, а кратко­
в р е м е н н ы й  п е р е р ы в  п е р е д а ч и кру­

т я щ е г о момента на  з а д н е е  к о л е с о 

в  з н а ч и т е л ь н о й степени уравно­
вешен  п о в ы ш е н и е м ускорения пос­

ле ввода в  з а ц е п л е н и е  б о л е е 

высокой ступени передачи при 
п р о с к а л ь з ы в а н и и  с ц е п л е н и я . Не­

б л а г о п р и я т н ы при этом повышен­
ные  н а г р у з к и на сцепление. Не­
у д а ч н о  о т р е г у л и р о в а н н о е сцепле­
ние  м о ж е т  н е о ж и д а н н о проскаль­
з ы в а т ь . 

А  т е п е р ь по порядку.  Г о н щ и к 

241 

включает первую или вторую пе­

редачу, производит настройку дви­
гателя на оптимальную частоту 
вращения и включает сцепление. 
При этом гонщик сидит в сред­
ней части седла, наклонившись 
вперед, чтобы не потерять кон­

троль над мотоциклом, если он 
встанет на дыбы. Ноги впереди. 

Необходимо следить за посадкой 

и по вертикали, чтобы с первых 
же метров не появился наклон 
в сторону. 

В первой фазе разгона необхо­

димо полностью облегчить перед­
нее колесо, которое, однако, не 

должно приподниматься более 

чем на 20 см (рис. 157). Через 
5—10 м езды ему следует уже 

катиться по земле. К этому време­
ни ноги гонщика должны быть на 
подножках. 

Скорость оценивается в соот­

ветствии с показаниями спидомет­
ра или по ощущениям гонщика 

(по шуму двигателя) и наиболее 

удобным способом производится 

переключение на самую высокую 

ступень передачи. Гонщик накло­
няется низко к топливному баку 
и управляет мотоциклом. 

Интересный способ срыва со 

старта показали гонщики  Г Д Р 

в сезоне 1982 г. Перед разгоном 
раскачивается задняя подвеска, 
и сцепление пускается в момент 

динамического нагружения задне­

го колеса. Это довольно слож-

Рис. 157.  Д в а примера старта в испытании иа ускорение 

242 

ный трюк, и он не всегда  у д а е т с я . 

Не следует пытаться осуществить 

такой старт с малообъемным мо­
тоциклом, двигатель с малым 
запасом мощности при этом 

может заглохнуть. 

Е щ е одну новинку в испыта­

ниях на ускорение показали 
шведские гонщики на шестиднев­
ных соревнованиях в Уэлсе. Они 

подсмотрели ее на соревнованиях 
гоночных автомобилей формулы 1. 

Гонщики при подходе к старту 

энергично поворачивали руль 
в ту и другую стороны, прогре­

вая таким образом шины. 

На мотоциклетных соревнова­

ниях эта операция производится 

следующим образом. Гонщик ста­

вит мотоцикл на стартовую ли­
нию, затормозив переднее коле­
со, и при включенной верхней 

ступени передачи прокручивает 

двигателем заднее колесо, слегка 

придавливая его к дорожному 
полотну. Шина при этом не толь­
ко нагревается, но и очищается 
и на первых метрах после старта 
будет иметь лучшее сцепление 
с дорогой. 

Кросс 

Это испытание является частью 

гонок по пересеченной местности 

с тем лишь отличием, что гон­

щик едет на спортивном мото­
цикле по незнакомой трассе, на 

которой тренировки запрещены. 

Завершающее испытание в шес­
тидневных соревнованиях, кото­
рое в последние годы проводится 
по кроссовой программе, можно 

243