Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 18

 

  Главная      Книги - Разные     Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - 1990 год

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     16      17      18      19     ..

 

 

 

Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 18

 

 

Рис. 189. Схема карбюратора 

системы ЯЭИС 

ющий момент получают на сред­

них частотах вращения. 

Японская фирма «Ямаха» раз­

работала оригинальный способ 
повышения эффективности впуск­
ной системы, получившей назва­
ние ЯЭИС (Ямаха Энеджи Ин-

дакшн Систем). При этом между 

карбюратором и лепестковым 
клапаном во впускной патрубок 
введена трубка от резонатора. В 

случае правильного выбора объе­

ма резонатора колебания потока 
горючей смеси совпадают с коле­

баниями в нем, что приводит к 
улучшению наполнения цилиндра 
этой смесью (рис. 189 и 190). 

Важным элементом впускной 

системы является воздушный 
фильтр, объединяемый с глушите­
лем впуска. Фильтры изготовляют 

из бумаги или микропористой ис­
кусственной массы (рис. 191). 
Бумажные микрофильтры разме­
щают так, чтобы пластинки были 
направлены вниз для предотвра­
щения разрыва фильтра частич­
ками грязи, попавшими в камеру. 
Выбор сечения фильтра должен 

быть таким, чтобы при его ча­
стичном загрязнении расход воз­

духа не снижался слишком силь­

но и не потребовалась срочная 

замена фильтра. Но в то же время 
он должен быть эффективно за­

щищен от воды и грязи. 

Японская фирма «Кавасаки» 

разработала систему ФАИС 

(Фреш Айр Интейк Систем), в 

которой чистый, охлажденный 
воздух через большое число 

фильтров проходит в специаль-

Рис. 190. Установка карбюратора системы 

ЯЭИС на мотоцикле 

276 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рис. 191. Конфигурация микро­

фильтра определяется конструкцией 
глушителя впуска 

ную камеру под топливным ба­

ком, из которой затем уже по­

ступает для получения горючей 
смеси 

В ЧССР инженеры Ф. Боушки 

и П. Тумы с предприятия ВВЗ 
«Ява» разработали и запатентова­

ли систему троекратной очистки 

воздуха. Она успешно исполь­

зовалась на мотоциклах «Ява», 
участвовавших в шестидневных 
соревнованиях эндуро в 1984 г. 

Еще одной проблемой мотоцик­

лов является глушение шума при 

впуске. В спортивных мотоциклах 
шум впускной системы и шум, 

генерируемый тонкими стенками 
глушителя впуска, слышен и мо­
жет быть измерен. Однако шумо-
мер, устанавливаемый в соответ­

ствии с правилами ФИМ на рас­
стоянии 0,5 м от конца выпускно­
го патрубка, слабо улавливает 

шум  в п у с к а . 

Управление выпуском 

В отличие от четырехтактных 

двигателей, в которых выпуск 

производится во время всего хода 
поршня сверху вниз, благодаря 

чему площадь выпускных окон 
может быть ограничена, в двух­

тактном двигателе выпускные ка­

налы должны иметь большие 

размеры. Определение момента 
открывания выпускных окон, как 

и места их размещения, имеет 
большое значение. Окна жела­

тельно размещать недалеко друг 
от друга. При этом следует с 

большой осторожностью отно­
ситься к увеличению размера 
окон. Они расположены в самой 
горячей части цилиндра, и по­
этому на их кромках могут по­
явиться деформации и даже тре­
щины. Для предупреждения этих 

явлений на окнах часто пред­

усматривают перемычки. Кромки 

широких окон рекомендуется ска­
шивать или скруглять, чтобы они 
не создавали сопротивления пор­
шневым кольцам. Для колец сле­

дует использовать высококаче­
ственные стали. Эти меры, одна­
ко, влекут за собой некоторую по­
терю мощности. 

Разработана выпускная систе­

ма, в которой фаза выпуска 

зависит от частоты вращения и 
геометрии верхней части выпуск­

ного окна (рис. 192). Это позво­

ляет увеличивать фазу открыва­

ния и площадь выпускного окна 
при максимальных частотах вра­
щения. При этом улучшается 

форма скоростной характеристики 

в области средних и малых частот 
вращения. Впервые в практике 

мотоциклостроения подобная кон­

структивная схема была приме­

нена на двигателе «Ямаха» -

так называемая система ЯПВС 

277 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

(Ямаха Пауэр Вэлв Систем), в 

которой использовался вращаю­
щийся золотник. Однако здесь 
возникали трудности, связанные с 

перемещением уплотнения. Кроме 
того, требовалось использование 

более прочного и долговечного 
регулирующего элемента, кото­
рый омывается потоком отрабо­

тавших газов. 

Фирма «Хонда» предложила 

свою систему управления выпус-

Рис. 192. Два примера регулирования 
фазы выпуска изменением геометрии 
выпускного окна (запатентовано пре­

дприятием «Ява»): 

а

 — вращающийся полый цилиндриче­

ский золотник

 1

 открывает дополнитель­

ное выпускное окно во втулке

 2,

 верх­

няя кромка которого лежит выше верх­

ней кромки главного выпускного кана­

ла

 3; б

 — перемещающаяся заслонка

 1 

опирается на втулку

 2

 в цилиндре

 3. 

Перемещение осуществляется с по­
мощью вращающегося вала

 4

 и паль­

ца 5 

ком - АТЭЧ (Аутоматик Торкью 
Эмплификейшн Чамбер), в кото­

рой изменение объема выпускно­
го патрубка в его передней части 
производится заслонкой, пере­
мещаемой центробежным регуля­
тором (рис. 193). Возможно так­
же совместное использование 
обеих систем управления вы­

пуском, описанных выше. 

Мощность или шум 

Выпускная система двухтактно­

го двигателя содержит выпуск­
ной патрубок, расширительный 
конус, резонатор, обратный конус 
и насадку. Для двигателей эн­

дуро очень важным элементом 
является глушитель (рис. 194). 

Шумоглушение в этих двигате­

лях осуществляется с помощью 

глушителя, установленного в ре­
зонаторе или специальной насад­
ке. Оба способа глушения могут 

быть использованы и одновре­
менно. С точки зрения влияния 
глушения на мощность двигателя, 

а также его долговечность более 

выгодными по сравнению с глу­
шителями, в которых использует -

278 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рис. 193. Система управления впуском АТЭЧ фирмы «Хонда» 

ся поглощение звука, признаны 

глушители, работающие с исполь­
зованием акустического сопротив­

ления. Глушители, основанные на 
поглощении звука, склонны к 
быстрому засорению и механиче­
скому повреждению самих звуко­
поглощающих вставок. 

В дорожных мотоциклах для 

уменьшения уровня шума прибе­
гают к изоляции или усилению 
стенок глушителя. При современ­
ном способе измерения в соответ­
ствии с требованиями ФИМ 

этим, однако, пренебрегают (рис. 

195). 

Смазка маслом, 

смешанным с топливом 

Современные дорожные двух­

тактные мотоциклы, особенно 

японские, оборудованы раздель­
ной системой смазки. В систе­
мах смазки для мотоциклов энду­
ро важна простота, надежность и 

малая масса. Широко распро­

страненная система смазки мас­
лом, смешанным с топливом, 
обеспечивает подвод большего ко­

личества смазки, чем необходимо, 
по сравнению с отдельной систе­

мой смазки, которая в зависи­
мости от нагрузки изменяет соот­
ношение масла и бензина от 1:20 

до 1:150. Но благодаря тому, что 
современные масла для двухтакт­
ных двигателей дают минималь­
ный нагар, это не вызывает 

трудностей. 

В условиях соревнований энду­

ро выгоднее сразу же заправ­

ляться смесью бензин-масло, чем 

279 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рис 194- При способе измерения шума в 

соответствии с требованиями ФИМ решаю­

щим является шум отработавших газов 

Рис. 195. Пример применения насадок для 

уменьшения уровня шума 

заливать в бак отдельно масло и 
чистый бензин. 

Одним из важнейших вопро­

сов для спортивного мотоцикла 
является правильный выбор соот­

ношения масло-бензин. Если пре­

жде использовалось соотношение 

1:20, то сейчас оно колеблется 

между 1:33 и 1:40, а в двигате­

лях с отдельной смазкой подшип­

ников коленчатого вала даже 

1:50, что возможно при исполь­

зовании высококачественных сор­

тов масел. 

Электронное  з а ж и г а н и е 

Впервые электронное бескон­

тактное зажигание нашло приме­

нение в высокооборотных двига­

телях для шоссейно-гоночных мо­
тоциклов, позднее и для крос­
совых мотоциклов. Разработчики 
спортивных мотоциклов вначале 
опасались его использовать, од­

нако скоро оно зарекомендовало 

себя как надежное, безопасное, 
высокоэффективное и легко заме­
няемое в случае выхода устрой­

ства из строя. Электронное зажи­

вшие имеет два коммутирующих 

контура и легко доступный и под­

дающийся ремонту или замене 

прерыватель. 

Электроника находит широкое 

применение в мотоциклах для 

соревнований эндуро. Ряд фирм в 

мире выпускают компактные уст­
ройства, обладающие высокой на­

дежностью в сложных условиях 
тряски и повышенной влажности 
даже при максимальных частотах 

вращения двигателя. 

При выборе современных элек-

тронных устройств зажигания, от­
личающихся надежностью, важна 

величина момента инерции ротора 
прерывателя, определяемая его 
расположением вне или внутри 

статора. 

Электронное устройство зажи­

гания содержит также генератор 
переменного тока, дающий энер­

гию и для освещения; при этом 
отпадает необходимость в акку­
муляторе. 

В настоящее время требования 

по обязательной установке элек­

тронного оборудования в прави­
ла соревнований эндуро не вклю­
чены. 

280 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Свеча зажигания 

Н а и б о л е е чувствительным эле­

ментом всего устройства зажига­
ния, особенно в двухтактных дви­
гателях, является свеча. Прежде 

для двигателей спортивных мото­

циклов предпочитали использо­
вать две свечи, работающие одно­
временно. Применяли также си­

стему с двумя контурами зажи­

гания, каждый со своей свечой. 

Тогда при выходе работающего 

контура из строя или в сомни­

тельном случае гонщик во время 
движения мог включить второй 

контур зажигания. Менее пред­
почтительно было использование 
второй, запасной свечи, установ­

ленной на головке цилиндра, на 

которую гонщик в случае необ­
ходимости перебрасывал высоко­
вольтный провод. 

Впоследствии появились новые 

конструкции свечей. При исполь­
зовании высококачественных ма­

сел, допускающем более низкое 

процентное содержание их в бен­

зине, стало возможным исполь­
зовать лишь одну свечу. Для дви­

гателей, используемых в мото­
циклах эндуро, лучше всего при­
менять свечи современных кон­

струкций, сохраняющие работо­
способность в широком диапазоне 

температ'р, предпочтительно с 

резьбой 14 мм. Выбор длины 
резьбы зависит от конструкции 
головки цилиндра и на эффектив­
ность свечи никакого влияния не 

оказывает. 

В табл. 36 приведены марки 

свечей зажигания и их калильные 
числа. Пример расшифровки мар­
ки свечи зажигания дан на рис. 

196. 

Четырехтактные двигатели 

для мотоциклов эндуро 

Вопрос,  п р и м е н я т ь или не при­

менять четырехтактные двигатели 
в мотоциклах для соревнований 

эндуро, до сих пор окончательно 

не решен. И двухтактные, и четы­
рехтактные двигатели имеют свои 

преимущества и недостатки. Од­

нако четырехтактные двигатели 

выгодно использовать на мото­
циклах класса 500 см

3

. Эти двига­

тели обеспечивают достаточную 

мощность в условиях сложных 

и длительных испытаний (рис. 

197). 

Одним из главных условий ус­

пешного применения двигателей 

любого класса является хорошая 
управляемость, обусловленная их 

низкой массой, достаточным кли­
ренсом и благоприятной скорост­
ной характеристикой. Эти требо­
вания предъявляются и к одно­
цилиндровым двухтактным дви­
гателям меньших классов. Реаль­
ный объем четырехтактных двига­

телей эндуро был близок к 500 см

3

но под влиянием конкуренции 
и рекламы большее распростране­
ние получили двигатели с рабо­

чим объемом 550 и даже 600 см

3

Возможно, в скором будущем 

в этом классе найдут применение 
и двухцилиндровые двигатели. 

Выбор способа газораспределе­

ния в двигателях для соревнова­
ний также не однозначен. Здесь 

успешно применяется газораспре­
деление как с верхним, так и с 
нижним расположением распре­

делительного вала. Наиболее эф­
фективным, особенно при макси­

мальных частотах вращения, счи­

тается использование двух рас­
пределительных валов, установ-

2 8 1 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Т а б л и ц а  3 6 

Свечи  з а ж и г а н и я различных фирм, используемые для двигателей мотоциклов эндуро 

Калильное 

число 

Марка свечи 

«Магнети 

Марелли» 

НДжК 

«Варга» 

Калильное 

число 

ПАЛ 

«Аутолнт» 

«Беру» 

«Бош» 

«Чампнон» 

«Лодж» 

«Магнети 

Марелли» 

НДжК 

«Варга» 

С короткой резьбой (12,7 мм) 

175 

200 

225 

240 

260 

280 

N 7 Y 

N 8 Y 

N 8 Y 

N 9 Y 

N 9 Y 

А Е 4Х 

А Е 22 

А Е  2 Х 

А Е  2 Х 

А Е  9 0 1 

А Е 901 

175/14 

200/14А 

2 2 5 / 1 4 

240/14 

260/14 

2 8 0 / 1 4 

W 1 7 5 T 1 

W 2 0 0  Т 3 5 

W 2 2 5  Т 1 

W 2 4 0 Т4 

W 2 6 0  Т 1 

W 2 8 0  M l 

L86,  L 8 8 

L S 7 Y 

L85 

L 5,  L 8 1 

TAJ,  L 7 8 

H N 

2 H N 

2 H N 

3 H N 

C W 62V 

C W 7N 

C W 7N 

C W  8 N 

C W 9 N 

В 6  H S 

В 7  H S 

В  8 H S 

В  9 H S 

B 1 0 H S 

В 175 

W200Y 

В 225 

С длинной резьбой (19 мм) 

175 

200 

215 

225 

230 

240 

2 6 0 

280 

300 

L 7 Y 

L 8 Y 

L 8 Y 

L 8 Y 

L 8 Y 

L 9 Y 

L 9 Y 

A G 3 

A G  2 2 

A G 2 

A G 2 

A G  9 0 1 

1 7 5 / 1 4 / 3 

2 0 0 / 1 4 / 3 

215/14/3A 

2 2 5 / 1 4 / 3 

230/14/3A 

2 4 0 / 1 4 / 3 

2 6 0 / 1 4 / 3 

280/14/35 

W 1 7 5 T 2 

W 2 0 0 Т30 

W 2 1 5 T30 

W 2 2 5  T 2 

W 2 3 0 Т30 

W 2 4 0  T 2 

W 2 6 0 Т2 

W 2 8 0 Т30 

W 3 0 0 Т30 

N5 

N 9 Y 

N 7 Y ,  N 8 

N 4 

N 6 Y 

N 6 3 R 

N 3 

N L N Y 

2 H L N 

2HLN 

3 H L N 

C W  6 L P 

C W 6 7 L P 

C W  7 8 L P 

C W 7PL 

C W  8 L P 

C W 8 9 L P 

C W  9 L P 

B 6 E S 

B 7  E S 

B 7 E S 

B 8 E S 

B 8 E S 

С 175 

С 2 0 0 У 

С 2 1 5 У 

С  2 2 5 

С 2 3 0 Y 

С 240 

С 260 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ленных на головке цилиндра. 

Улучшения газораспределения ино­
гда достигают применением каме­
ры сгорания со значительным 
наклоном клапанов. Недостатком 
этого способа является утяжеле­
ние головки цилиндра и удлине­
ние цепи или ремня для связи 
распределительных валов. Кроме 

того, вертикальный распредели­
тельный вал с двумя парами ко­

нусных колес чрезмерно услож­
няет конструкцию. 

Более прост в двигателях энду­

ро выбор других элементов: под­
шипников, поршней, поршневых 
колец, цилиндров, систем охлаж­

дения, коромысел, их ударников, 

клапанов, а также способа их 

установки. Здесь следует исполь­
зовать опыт, накопленный при 
эксплуатации мощных дорожных 
мотоциклов и даже спортивных 
автомобилей. Эти элементы отли­
чаются надежностью и долговеч­

ностью, а значит, вполне пригод­
ны для соревнований в шести­

дневке. 

Чрезвычайно важной является 

проблема выбора момента инер­
ции коленчатого вала, влияющегс 
на приемистость мотоцикла и егс 

торможение двигателем. В по­
следнее время более выгодными 
считаются сравнительно неболь­

шие легкие коленчатые валы, 
которые значительно снижают 

массу и уменьшают размеры со­

временных двигателей, настраи­
ваемых на минимально возмож­
ную наивысшую мощность. Не 
при этом следует обеспечить 

благоприятную скоростную ха­
рактеристику. 

Для разгрузки двигателя мас­

ляный бак, как это делалось и 

прежде, иногда размещают отдель­
но от него во внутреннем простран­

стве рамы. С другой стороны, 
интерес здесь представляет си-

Рис. 196. Пример расшиф­
ровки марки свечи ПАЛ 

283 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

стема смазки фирмы «Хускварна» 

(рис. 198), где используется мас­

ляный бак, общий для двигателя 

и коробки передач. Двигатель не 
имеет топливного насоса, смазка 

его осуществляется разбрызгива­
нием. В момент понижения дав­

ления в картере нижняя грань 

поршня открывает канал, соеди­
няющий объем картера с по-

284 

Рис. 197. Четырехтактные 

двигатели 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рис. 199. Система балансировки с 

двумя валами 

лостью, в которой расположен 

цепной привод распределительно­
го вала. При этом масло посту­
пает к смазываемым частям дви­
гателя. Из нижней части объема 
картера оно выдавливается в эту 

полость при повышении давления 
в картере. Обратный его выброс 
в картер предотвращен клапаном, 
настроенным на определенное да­
вление. Весь распределительный 
механизм с головкой цилиндра 

смазывается маслом, разбрызги­

ваемым цепью (или ремнем). 

Значительные трудности в че­

тырехтактном одноцилиндровом 
двигателе класса более 500 см

3

 по 

сравнению с двухтактными возни­
кают в связи с вибрациями, осо­
бенно при использовании легкого 
коленчатого вала. 

Балансировки и способ крепле­

ния двигателя не решают проб­

лемы, к тому же вообще упругое 

крепление двигателя к раме в 

спортивных мотоциклах с цепным 
приводом является неблагоприят­
ным. Остается или смириться 
с некоторым увеличением вибра­
ций, или использовать дополни­

тельные балансирующие устрой­
ства. 

Компромиссным для двигателей 

эндуро решением является ис­
пользование двух или чаще од­
ного балансирующего вала, вра­
щающегося с такой же частотой, 

что и коленчатый вал, но в про­
тивоположном направлении (рис. 

199). 

Рис. 198. Система смазки 

двигателя мотоцикла «Хус-

кварна» 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ТРАНСМИССИЯ МОТОЦИКЛА 

Максимальное использование 

мощности современного двигате­

ля в условиях соревнований эн­
дуро предъявляет соответствую­

щие требования к конструкции 

трансмиссии мотоцикла. Основ­

ным требованием к ней является 

надежность и устойчивость к пе­
регрузкам. Опыт показывает, что 

большинство поломок относится 
именно к трансмиссии. При этом 
чаще всего выходят из строя 
сцепление и задняя цепь, что 
и для опытного гонщика обычно 
равноценно сходу с соревнований. 

Идеал и действительность 

Идеалом, или лучше сказать, 

воплощением самых смелых же­

ланий гонщика, можно считать 
такую трансмиссию, при которой 
возможна длительная работа дви­
гателя с оптимальной частотой 
вращения и автоматическим плав­

ным переключением передач в со­

ответствии с изменением нагрузки 

на мотоцикл. 

При такой системе намного лег­

че стало бы управление мотоцик­

лом, в особенности на пересечен­

ной местности, исчезла бы не­
приятная смена нагрузок при 
преодолении препятствий и лучше 

использовалась мощность двига­
теля при максимальной безопас­
ности его эксплуатации без риска 
повышения частоты его вращения 

до максимальной. За такую кон­

струкцию гонщик готов запла­

тить повышением массы и даже 

некоторым снижением КПД. 

Отвечать этим требованиям, ви­

димо, смогут в будущем гидро­
статическая и электрическая пе­

редачи. При гидростатической 
передаче двигатель должен вра­
щать насос, подающий гидравли­

ческую жидкость под давлением 
к турбине в заднем колесе или же 
к какому-либо другому его при­
воду. 

Фантазия изобретателей идет 

еще дальше: две турбины могли 
бы приводить оба колеса мото­
цикла с заданным распределе­
нием мощности между ними. Ос­
новным препятствием для осуще­

ствления подобных идей является 

низкий КПД гидростатических 

приводов, который составляет при­
мерно 0,5. 

Электрические приводы нашли 

применение на железнодорожных 
локомотивах. При этом двигатель 
внутреннего сгорания вращает 
генератор постоянного тока, на­
пряжение от которого поступает 
на тяговый электродвигатель. Боль­
шая масса такой трансмиссии ис­

ключает ее использование на мо­
тоциклах. 

Наиболее полно отвечают тре­

бованиям, предъявляемым к мо­
тоциклам эндуро, коробки пере­

дач с автоматическими муфтами, 

позволяющими плавно изменять 

286 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

передаточное отношение. Чаще 

всего используются муфты двух 

типов — гидравлические и меха­

нические. 

Основным элементом гидравли­

ческой муфты является гидро­
трансформатор, состоящий из на­
сосного кольцеобразного колеса 
большого диаметра, приводимого 
во вращение двигателем, а также 
реакторного и турбинного колес. 

Этот гидротрансформатор выпол­

няет функции автоматической му­

фты, сглаживающей рывки на ее 
входе и обеспечивающей переда­

точное отношение в пределах от 

1 : 1 до 1  : 2 . В комбинации с авто­

матической двух- или трехступен­

чатой коробкой передач здесь 
можно получить плавное пере­
ключение скоростей без участия 
мотоциклиста. На разработку та­
ких гидравлических систем уже 

затрачены огромные средства. 

В США и других странах еще 

в 50-х годах ими начали осна­
щать легковые автомобили с 

большим рабочим объемом дви­
гателя, а также грузовые и спе­
циальные автомобили. Недостат­
ком гидравлических систем по 

сравнению с механическими явля­
ется сложность всей трансмиссии 
и, соответственно, более высокая 
стоимость. Для небольших мало­
мощных двигателей они непри­

емлемы из-за больших размеров 

и массы. 

Знание основных законов ме­

ханики позволяет легко опреде­
лить, что передаваемый вращаю­

щий момент возрастает пропор­
ционально третьей степени диа­
метра фрикционной или пятой 

степени гидравлической муфты. 

Для автомобилей малого клас­

са и двухколесных транспортных 

средств гидравлический транс­
форматор в автоматических тран­
смиссиях должен быть заменен 

менее совершенной центробежной 

фрикционной муфтой, связанной 
с передачей клиновым ремнем, 

так как фрикционные передачи 

с плавным изменением КПД не 
способны передавать требуемые 
вращающие моменты. 

В мотоциклетной практике та­

кая система хорошо зарекомен­

довала себя в мопедах и мото­

роллерах, где часто используются 

одноступенчатые передачи.  Д л я 
более мощных мотоциклов эндуро 

нерационально использовать цен­

тробежную муфту из-за ее боль­

шой массы, малого ресурса и 

сложности ремонта в условиях 
соревнований. 

Однако и передача клиновым 

ремнем здесь себя не оправды­
вает: хотя она и дает плавное 
изменение передаточного отноше­
ния, но диапазон передаточных 

чисел с ее помощью слишком 
мал. К тому же установка клино-
ременной передачи не всегда 
проста. Еще одним недостатком 
клиноременной передачи является 
низкая передаваемая мощность 
при значительных размерах шки­
вов и малая долговечность. 

Ниже мы еще вернемся к во­

просу применения фрикционных 
муфт зубчатых колес и столь не­

любимой спортсменами цепи. 

Классическая схема 

трансмиссии 

За семидесятилетнюю историю 

развития мотоциклов для между­
народных шестидневных соревно­
ваний эндуро практически не ме­
нялась конструкция применяемой 
на них трансмиссии. Как и преж-

289 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

де, классическая трансмиссия 

состоит из первичной передачи, 
фрикционной муфты, многоскорост­
ной механической коробки пере­

дач и вторичной передачи. 

Некоторые отклонения от этой 

схемы, появлявшиеся в прошед­

шие десятилетия и не оправдав­
шие себя, лишь подтверждают ее 

жизнеспособность. Одним из та­
ких отклонений был сначала пря­
мой, а позднее карданный вал 

для привода заднего колеса. Но 

он был чересчур жестким и не 
позволял легко изменять пере­

даточное отношение всей пере­
дачи. Не решили проблему и бес­
ступенчатые ременные передачи, 
применявшиеся на американских 

мотоциклах «Рокон». Они отли­

чались значительными размера­
ми, низким КПД и были мало­
надежны (рис. 200). 

Применялась также и впослед­

ствии забытая автоматическая 
коробка передач. Она не получи­

ла распространения из-за слож­

ности конструкции и неудобств, 

создаваемых гонщику. 

Упругая первичная 
цепная передача 

Как и соединение коленчатого 

вала со ступенчатой коробкой 
передач, первичная передача с по­
мощью цепи представляет собой 
современный элемент конструкции 

мотоциклов для соревнований эн­

дуро. 

Преимуществом этой передачи 

по сравнению с зубчатой явля­
ется ее большая упругость: она 
не требует специального аморти­
затора, необходимого при пере­
даче вращающего момента зуб­
чатыми колесами. Другим пре­

имуществом цепной передачи, ко­

торое при современном уровне 
техники не столь существенно, 

можно считать более низкие тре­
бования к точности изготовления. 
Малошумная цепная передача 
способна обеспечить передачу 
мощности при значительном рас­
стоянии между валами. 

В современных мотоциклах пер­

вичная цепная передача устанав­

ливается в масляной ванне. 

Недостатками первичной цеп­

ной передачи являются невоз­
можность получения высокой час­

тоты вращения, малый срок служ­
бы и невысокий КПД. Нередко 
считают, что цепная передача 

малонадежна, но это несправед­

ливо и объясняется ее неправиль­

ной эксплуатацией при высоких 

частотах вращения. 

Нагрузки, которые испытывает 

цепная передача, складываются 
из нагрузок, обусловленных вра­
щающим моментом, и нагрузок, 
вызванных центробежными сила­
ми, пропорциональными второй 

степени частоты вращения. Если 
разогнать двигатель до макси-

288 

Рис. 200. Оригинальный, однако не сов­

сем удобный способ пуска с помощью 
рукоятки и троса был применен в спортив­
ном мотоцикле «Рокон» 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

мальной частоты вращения, на­

пример с 8 000 до 10 000 мин

-1

получив наибольший крутящий 
момент, то доля значительно вы­
росших нагрузок, вызванных цен­

тробежными силами, составит 
более 56%, и первоначально без­
опасная цепная передача стано­
вится ненадежной. Исходя из 
этих соображений, первичные цеп­
ные передачи не следует устанав­

ливать на мотоциклах низких 

классов с высокобортными дви­
гателями, предназначенных для 

соревнований эндуро. 

Для первичных цепных передач 

в мотоциклах средних и высших 
классов используются простые 
или реже двойные роликовые це­
пи. Специальные бесшумные цеп­

ные передачи

 HY=VO,

 часто 

применяемые на дорожных мото­
циклах высшего класса, в услови­

ях соревнований эндуро мало­
пригодны из-за высоких частот 
вращения. Иногда составной час­

тью конструкции первичного при­
вода является упругий натяжной 
замок цепи, но для спортивных 

мотоциклов он используется в ис­
ключительных случаях, так как 

даже частично растянутая цепь 
должна быть заменена. 

Шум зубчатых колес 

Первичная передача зубчатым 

редуктором, используемая в шос-

сейно-гоночных мотоциклах и для 
максимальных частот вращения, 
кроме отсутствия упругости имеет 
и другие недостатки, в частности 
сильный шум при работе. Из раз­

личных способов уменьшения шу­

ма зубчатых колес наиболее 
надежным считается жесткая ус­

тановка обоих колес, тщательная 

шлифовка боковых поверхностей 
зубьев, увеличение числа зубьев 
и использование косозубого за­
цепления. 

Для спортивных мотоциклов 

осуществима только жесткая по­
садка валов. 

Точная шлифовка удорожает 

изготовление зубчатых колес и 

зачастую снижает поверхностную 
твердость зубьев, а вместе с этим 
и срок службы колес. Увеличение 
числа зубьев означает уменьше­
ние уверенности в качестве зубь­
ев, что еще больше повышает тре­
бования к уменьшению величины 

угла зацепления. 

Изменение методики измерения 

шума, рекомендованной ФИМ, 
повлияло на конструкцию первич­
ного привода мотоциклов для 

соревнований эндуро. Модуль 
зубьев подбирают прежде всего 

с учетом условий их прочности 
и только потом по уровню созда­
ваемого ими шума. Это относится 
и к углу зацепления. 

Точность обработки поверхнос­

ти зубьев требует особого вни­

мания. До некоторой степени 

это касается угла наклона линии 
зуба: в современных мотоциклах 
используются обычные зубчатые 
колеса с прямыми или косыми 

зубьями. При косозубом зацеп­
лении создаются нежелательные 
боковые нагрузки на коленчатый 
вал и ведомый вал коробки пе­
редач. 

При использовании косозубых 

колес угол наклона линии зуба 

нельзя назначать произвольно. 
Для мотоциклов эндуро его ста­
раются выбрать меньшим, чтобы 
коэффициент перекрытия с учетом 
ширины колес был равен 2 или 3. 
Параметры зацепления рассчиты-

289 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

вают в соответствии с данными, 

приведенными в специальных спра­
вочниках по расчету зубчатых ко­

лес. В зубчатых колесах с косыми 
зубьями длина линии зацепления 
увеличивается пропорционально 

ширине колеса и тангенсу угла 
наклона зуба. Из опыта исполь­

зования бесшумных передач в до­
рожных мотоциклах известно, что 
первичный привод зубчатыми ко­

лесами более шумен, если во 

время вращения колес число вхо­

дящих в зацепление зубьев из­
меняется. 

Материалом для зубчатых ко­

лес обычно служит термообрабо-
танная цементированная сталь. 
Однако большие колеса, устанав­
ливаемые в коробке передач, пос­

ле закалки иногда испытывают 
деформации. Особенно ненадеж­

ны в этом отношении колеса, 

образующие одновременно бара­

бан сцепления, работающий в 

масляной ванне. В этом случае 
цементированную сталь заменяют 
высоколегированной, закаленной 
на воздухе. Эта сталь имеет зна­
чительно меньшую поверхностную 

твердость, однако ее тепловая 
деформация меньше. 

Для длительной и бесшумной 

работы первичной передачи, как 
зубчатой, так и цепной, необхо­

дима ее защита от грязи и обес­

печение постоянной смазки. Что­
бы добиться повышения  К П Д 
и долговечности, рационально 
подавать смазочный материал 
непосредственно на зацепляющи­

еся зубья, однако на практике 

для мотоциклов эндуро чаще при­

меняется смазка разбрызгива­
нием. Уровень масла следует вы­
бирать возможно более низким, 

так как высокий уровень озна­

чает повышение сопротивления 

колесу и, следовательно, его по­
вышенный нагрев. 

Передаточное отношение пер­

вичной передачи, определяемое 

отношением числа зубьев зуб­
чатого колеса со стороны сцеп­
ления к числу зубьев колеса на 
коленчатом валу и выбираемое 
в зависимости от скоростной 
характеристики двигателя, пара­
метров коробки передач и вто­
ричного привода, для мотоцик­

лов эндуро колеблется от 2,8 : 1 

(у мотоциклов класса 80 см

а

до 2,1 : 1 (у мотоциклов с четы­

рехтактным двигателем класса 

более 500 см

3

). 

Изменение этого отношения 

позволяет, о чем часто забыва­
ют, изменять требуемые размеры 

сцепления и коробки передач. 

При уменьшении передаточного 

отношения первичного привода 
и выборе соответствующей кон­
струкции вторичного привода 
можно облегчить коробку пере­

дач. Но при этом затрудняется 

переключение передачи и увели­
чивается частота вращения пере­

даточных колес. 

Сцепление 

В мотоциклах для соревнова­

ний эндуро использ\ют сцепление 
как «сухого», так и «мокрого» 

типа (рис. 201). Раньше для 

спортивных мотоциклов чаще ис­
пользовали «мокрое», то есть 
работающее в масле, сцепление. 

Для этого было несколько при­
чин. 

Прежде всего сцепление «су­

хого» типа необходимо надежно 

защищать от любой грязи. Во-
вторых, все элементы сцепления 

290 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

«мокрого» типа защищены мас­
лом от коррозии. В-третьих, здесь 
отсутствует необходимость уплот­

нения муфты и отделения ее от 
первичной передачи. При этом 
главная передача может быть 
выполнена более компактной. Чет­

вертое преимущество «мокрого» 
способа сцепления гонщики объ­
ясняют следующим образом: так 
как его диски работают, посто­
янно находясь в масляной среде, 
нет опасности внезапного сни­

жения коэффициента трения и 
вследствие этого проскальзыва­
ния дисков, которое обычно воз­
никает при попадании масла в 

сцепление «сухого» типа. 

Однако сейчас все больше пре­

обладает другое мнение. «Сухое» 
сцепление, отличающееся значи­

тельно большим коэффициентом 
трения, обеспечит требуемый вра­

щающий момент при меньших 
габаритах и меньшей силе сжа­

тия дисков. Это облегчает управ­
ление сцеплением. К тому же «су­
хое» сцепление легче выключа­

ется, так как диски здесь не по­
крыты маслом. Уплотнение сцеп­

ления обеспечивается за счет его 
тщательного изготовления. «Су­

хое» сцепление лучше отвечает 
жестким требованиям шестиднев­
ных соревнований эндуро благо­

даря легкости замены дисков, а 
при необходимости и пружин 

(рис. 202). И, наконец, к преиму­

ществам «сухого» сцепления сле­

дует отнести также возможность 
его исполнения отдельно от дви­
гателя и коробки передач. Бла­
годаря этому частички, образую­
щиеся в результате износа фрик­
ционных накладок дисков сцеп­

ления, не попадают в коробку 

передач или же в масло, цирку­

лирующее в двигателе, если ис­
пользуется общая система смаз­
ки, как в четырехтактных дви­
гателях. 

Сцепление должно быть рас­

считано на передачу вращающего 
момента, превышающего макси­
мальный вращающий момент дви­
гателя по коэффициенту запаса 

Рис. 201. Сцепление «мокро­
го» (а) и «сухого» (б) типов 

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     16      17      18      19     ..