Эндуро: вчера, сегодня, завтра (Гусак Павел) - часть 21

ТЕХНИЧЕСКОЕ 
ОБСЛУЖИВАНИЕ 

Техническое обслуживание 

включает в себя подготовку мо­

тоцикла эндуро к соревнованиям, 

проверку перед стартом и обслу­

живание на остановках в ходе 
соревнований и на старте каждого 

этапа. 

Какой мотоцикл? 

Ответ на этот вопрос в насто­

ящее время, когда подавляющее 

большинство мотоциклов, высту­

пающих в соревнованиях эндуро, 

оставляет желать лучшего, одно­
значен: для соревнований эндуро 
необходим специально сконструи­
рованный и изготовленный мото­
цикл. 

Несколько лет назад ситуация 

была иной. Условия проводимых 

тогда соревнований позволяли ус­

пешно участвовать в них на соот­
ветственно оборудованном дорож­
ном или, еще лучше, кроссо­

вом мотоцикле. При подготовке 

дорожного мотоцикла к соревно­

ваниям можно было использовать 
советы опытных специалистов. 
Пройдя длинный путь развития, 

современные мотоциклы для 
соревнований эндуро в конце от­

личаются от дорожных мотоцик­
лов. Соответственно усложнились 

и условия соревнований, в осо­
бенности при включении в мар­
шрут сложнейших участков, про­

ходящих по пересеченной местно­
сти с различным рельефом, кото­
рые гонщик не сможет преодолеть 
даже на прекрасно оборудован­
ном дорожном мотоцикле. 

324 

Ныне десятки изготовителей в 

мире выпускают мотоциклы, спе­
циально предназначенные для 

соревнований эндуро. Предпола­
гается, что с ними сразу же 

можно выходить на старт. Но эта 
реклама рассчитана на широкий 
круг начинающих спортсменов и 

любителей. На деле некоторые из 

этих мотоциклов без предвари­
тельной доработки неспособны 
съехать с асфальтированной доро­
ги. Однако цена этих мотоциклов 
в три раза больше, чем дорож­
ных, и . для начинающих мото­
циклистов практически недоступ­
на. 

В ЧССР в настоящее время 

ситуация достаточно благоприят­
ная. Спортсмен обращается в ав­
токлуб общества Свазарм или 

в другие клубы, где может при­

обрести подходящий для соревно­
ваний мотоцикл. И тем не менее 
ощущается значительная нехват­
ка мотоциклов, доступных по цене 

для начинающих гонщиков. 

Для самых молодых спортсме­

нов, интересующихся спортом эн­

дуро, будущих звезд на мото­

циклетном небосклоне, возраст ко­

торых, однако, еще не позволяет 
сдать экзамен на права для вож­
дения мотоцикла, следует пореко­

мендовать велокросс. Знакомство 

с преодолением препятствий на пе­

ресеченной местности на велоси­
педе связано с не меньшим рис­
ком получить травму, чем на мото­
цикле. 

Мопеды не слишком подходят 

для тренировок. Больше отвечали 
этому назначению мотоциклы 

класса 50 см

3

, приспособленные 

для езды по пересеченной мест­

ности, как например «Симсон 
С51». Но этот класс был исключен 

из международных соревнований. 

Правила ФИМ предусматрива­

ют соревнования эндуро на мото­
циклах пяти классов — 80, 125 
250, 500 и свыше 500 см

3 

(последний только с четырехтакт­

ным двигателем). Мотоцикл выби­
рается с учетом массы, возраста 

спортсмена и стиля его езды. Для 
начинающих наиболее подходят 
мотоциклы класса 125 см

3

, кото­

рые дают возможность легко пе­
рейти потом на более скоростные 
мотоциклы. Специфика класса 

80 см

3

 требует несколько особого 

стиля езды, который иногда выра­
батывает навыки, трудно преодо­

лимые при пересадке на более 
тяжелые мотоциклы. Мотоциклы 

класса свыше 500 см

3

 с четырех­

тактными двигателями составляют 
самостоятельную группу, когда-то 

несправедливо названную «для 
гонщиков-пенсионеров». Автор 

убежден, что гонщик с хорошей 
физической подготовкой, интуици­
ей, но с небольшим опытом 
может больше рассчитывать на 

успех на мотоцикле с одноцилинд­
ровым четырехтактным двигате­
лем, чем на мотоцикле класса 
500 см

3

. На практике выбор мото­

цикла определяется финансовыми 
возможностями будущего гонщи­
ка. Как правило, он останавли­
вается на подержанном мотоцик­

ле. Так поступают даже предста­

вители сборных команд. 

Приведем в качестве примера 

подготовку к соревнованиям се­
рийных мотоциклов «Ява». Перед 
каждым чемпионатом Европы и 

страны мотоцикл тщательно про­

веряется. Для совершенно нового 
мотоцикла идеальным считается 
пробег по шоссе примерно 300 км. 
По окончании этого не слишком 

325 

сложного испытания мотоцикл 

тщательно проверяют, включая 
разборку двигателя, на нем уста­
навливают новые шины. Затем 
производят сравнение этого мото­
цикла с другими с учетом их 
испытаний на приемистость, а 
иногда и максимальной скорости. 

Никаких коренных изменений! 

Не хотелось бы отбивать охоту 

у молодых спортсменов к твор­
ческим усилиям по усовершенст­
вованию мотоцикла, но все же не­

лишне обратить внимание на 

предыдущую главу. Позади у мо­

тоциклов почти 80-летний, а у 
специальных спортивных мотоцик­
лов не менее чем 30-летний 

период развития, на протяжении 
которого они постоянно совершен­
ствовались. Профессиональные 
конструкторы и испытатели спор­

тивных мотоциклов, обладающие 
большим опытом, имели в своем 

распоряжении любые требуемые 
материалы. Реконструкция в лю­
бительских условиях мотоциклет­
ного двигателя с целью повыше­
ния его мощности или совершен­

ствования ходовой части — на­

прасная трата времени, сил и 

средств, так как вероятность полу­
чения положительных результатов 
здесь очень мала. Любое вмеша­

тельство в конструкцию серийного 

мотоцикла в большинстве случаев 

оказывает отрицательное влияние, 

которое любитель заранее не мо­

жет предвидеть. 

Намного большие результаты 

достигают содержанием спортив­

ного мотоцикла в безупречном 

техническом состоянии и, что 
особенно важно, правильной его 

регулировкой. Важна не только 
настройка двигателя на достиже­
ние маскимальной мощности при 
оптимальной частоте вращения и 
возможность плавного перехода 

с одного режима на другой, но 

также тщательная регулировка 

ходовой части. Прежде всего до­
биваются удобного положения ры­
чагов управления, подножек, сед­

ла в соответствии с особенностя­

ми посадки гонщика. Затем сле­

дует отрегулировать систему под­

весок с учетом их взаимного влия­
ния. И конечно не на последнем 
месте должна быть регулировка 
работы тормозной системы. 

Проверка двигателя 

С а м ы м  г л а в н ы м  п р а в и л о м при 

подготовке мотоцикла к соревно­
ваниям является выполнение опе­
раций в определенной последова­

тельности. В соответствии с ин­
струкцией начинают с двигателя. 

На большинстве мотоциклов энду­

ро он двухтактный. 

С безукоризненно вымытого мо­

тоцикла снимают головку цилинд­

ра и цилиндр, а затем визу­
ально проверяют состояние ра­

бочих поверхностей цилиндра, 
поршней и поршневых колец. Если 
есть подозрение на повышенный 
износ этих деталей, следует микро­
метром измерить наибольший диа­
метр поршня, примерно на высо­

те 15 мм над его нижней кром­

кой. Далее в нескольких местах 
измеряют диаметр цилиндра для 

определения фактического зазора. 

Увеличение этого зазора по 

сравнению с номинальным не 

должно превышать 0,03 мм на 
двигателях малого рабочего объе-

326 

ма и 0,05 мм на двигателях 
остальных классов.  Д л я неответ­
ственных соревнований эти значе­

ния могут быть несколько больше. 
В современных цилиндрах с не­
поврежденной хромированной или 

еще лучше с покрытой сплавом 
никасил рабочей поверхностью 
обычно достаточно заменить пор­
шень и поршневые кольца. При 
мокрой гильзе износ цилиндра 
иногда настолько значителен, что 
возникает необходимость в замене 
или шлифовании. Замена отдель­
ных поршневых колец как сталь­
ных, так и хромированных в 

большинстве случаев нецелесооб­
разна. При любом нарушении слоя 
хрома на рабочей поверхности 
цилиндр необходимо заменять. Но 
слой алюминия, оставленный на 
стенках цилиндра поршнем, мож­
но осторожно удалить. 

Полный контроль подшипников 

коленчатого вала требует де­
монтажа двигателя. Если уровень 
шума этих подшипников, как и 
шатунных, не повысился, то их 
проверку можно значительно 
упростить — ощупывая пальцем, 
установить, нет ли увеличенного 

люфта. Поршневой палец, свя­
занный с шатуном через подшип­

ник качения, обычно не подвер­
гается износу (рис. 231). 

Вспомогательные механизмы 

Начинающие спортсмены иног­

да мало обращают внимание на 

вспомогательные устройства. При 

этом контроль электронной систе­

мы зажигания довольно прост и 

заключается в проверке всех ее 
соединений. Необходимо только 
содержать систему в чистоте, а в 
случае сомнения проверить опере­
жение зажигания. 

Нарушить работу электронной 

системы зажигания может изме­
нение положения деталей двигате­

ля, например появление люфта 

в подшипнике коленчатого вала. 
Воздушный зазор между ротором 

и статором системы не должен 

допускать люфта, который может 

Рис. 231. Для быстрого съема порш­
невого пальца, связанного с шату­
ном через игольчатый роликопод­
шипник, обычно используют два 

дополнительных пальца (слева). 
Для проверки этого подшипника на 
износ на него надевают кольцо 
достаточно большого диаметра. 

При еще работоспособном подшип­
нике не должно быть качаний этого 
кольца при вращении (справа) 

327 

привести к выходу из строя 

системы. 

В системе зажигания с механи­

ческим прерывателем необходимо 
тщательно проверять контакты, 
чистоту контактных поверхностей 
и расстояние между ними, а глав­
ное — опережение зажигания. 
Подгоревшие контакты следует за­
чистить или заменить новыми. 

При проверке карбюратора сле­

дует обратить внимание на его 

регулировку. Кроме того, необхо­

дима обычная чистка всех его 

элементов и проверка свободного 
хода дроссельного золотника, про­
ходных сечений трубопроводов. 
С другой стороны, важно прове­
рить величину проходного сечения 
золотника. Негодный золотник 
проявит себя неприятным стуком, 

он не позволяет правильно настро­

ить карбюратор на работу при 
малых и частичных нагрузках. 

Важным дополнением к карбю­

ратору является воздушный 

фильтр. Очень часто при очист­

ке прокладки из пластмассы 
необходима замена бумажной про­
кладки фильтра. Не надо забывать 
и о тщательном контроле уплот­
нения контактных поверхностей. 

В процессе настройки карбюра­

тора проверяют его работу при 

переходе на крайние режимы. Вы­

бор главного жиклера в условиях 
соревнований часто не менее ва­
жен, так как на мотоциклах энду­
ро в отличие от кроссовых 
или шоссейных мотоциклов один 
жиклер должен нормально рабо­

тать при разных погодных усло­

виях и при изменениях высоты 
над уровнем моря в несколько 
сотен метров. 

Система смазки практически не 

требует технического ухода, если 

она специально разработана для 
спортивных мотоциклов. 

Необходимо тщательно прове­

рять уплотнения всех соединений 

системы выпуска и прежде всего 

в районе крепления ее к цилиндру. 

Любое просачивание отработав­

ших газов повлечет за собой поте­
рю мощности и увеличение уров­

ня шума. Технической проверки 

требует также глушитель. 

Осмотр трансмиссии 

П о д р о б н ы й осмотр всей транс­

миссии потребовал бы демонтажа 

двигателя. Проверяя новый мото­

цикл, им можно пренебречь в том 
случае, когда переключение пере­

дач происходит легко и правиль­

но, нет случаев самопроизвольно­
го выключения сцепления, а так­
же отсутствуют в отработавшем 
масле (при его замене) крупные 
металлические частицы. 

В случае разборки двигателя 

следует осмотреть зубчатые колеса 

коробки передач, установить их 

целостность и отсутствие точечной 
коррозии на боковых поверхно­
стях зубьев. Если обнаружится 
коррозия или смятие боковых по­
верхностей, необходима замена 
колес. Если на переключающей 
вилке видны цвета побежалости, 

свидетельствующие о ее перегреве, 

необходимо не только заменить 
ее, но и проверить легкость ее пе­
ремещения. 

Чаще, чем коробка передач, 

поломкам подвержены сцепление 
и вторичная цепная передача. 

Сцепление как «сухого», так и 

«мокрого» типа разбирают, чтобы 
заменить сработанные фрикцион­
ные накладки. Определить сте­
пень износа можно по количеству 

328 

снятого с прокладок материала. 

Длина пружин, которую проверя­

ют

 в свободном состоянии, долж­

на быть не более чем на 1 мм 

меньше, чем у новой. 

Вторичная цепная передача за­

меняется перед соревнованиями, 
в случае необходимости, вместе с 

зубчатками. Новую цепь следует 
сначала обкатать на пути в не­
сколько десятков километров, а 
затем подрегулировать ее натя­
жение. 

Рама наверняка выдержит, 

если... 

Усталость материала выявить 

визуально невозможно, она мо­
жет проявиться только в процессе 

эксплуатации. Поэтому нужно 
быть очень внимательным к по­
явлению трещинок в местах кон­
центрации нагрузки, прежде все­
го в местах сварных и других 

соединений, чтобы вовремя за­

метить появившиеся деформации. 

Небольшие остаточные дефор­

мации допустимы, однако каждая 

трещинка требует тщательного 
ремонта рамы. Подобное внима­
ние требуют и другие элементы 
ходовой части, такие как задняя 
маятниковая вилка, несущие тру­
бы, перемычка передней вилки, 
каркас седла, топливный бак и т. д. 

На ходовой части следует под­

тягивать регулярно все крепеж­

ные винты и гайки, а также про­
верять люфты втулок задней маят­
никовой вилки. Для уверенности 
в хорошем состоянии передней 
вилки достаточно в большинстве 

случаев контроля люфта; регули­
ровка производится в исключи­

тельных случаях. 

Амортизаторы, амортизаторы 

Х о р о ш а я  а м о р т и з а ц и я спортив­

ного мотоцикла часто оказывает 
на результат соревнований боль­

шее  в л и я н и е , чем мощность дви­

гателя. Гонщики иногда возму­

щаются, если амортизаторы не 

поддаются разбору и регулиров­
ке. Но, в общем, они не правы. 
При оценке работы устройства 
главным является достаточность 
амортизации. Гонщик, не имею­

щий этого показателя, может 

снять амортизатор для его испы­
тания на стенде. 

Регулировка подвесок заклю­

чается в выборе пружин для пе­
редней вилки и задних аморти­
заторов. В некоторых случаях 
можно переставить задние амор­

тизаторы для изменения характе­

ристик подвески. 

Следует обращать внимание на 

уплотнение несущих труб перед­

них телескопических вилок, чисто­

ту их поверхности и наличие за­

щитных манжет. При подготовке 
амортизаторов иногда могут по­
мочь испытания по пересеченной 
местности и совет опытного това­
рища. 

Всегда отрегулированные тормоза 

Тормоза должны быть не толь­

ко абсолютно надежными по кон­

струкции, но также и хорошо от­
регулированными. Для проверки 
состояния фрикционных поверх­
ностей тормоз необходимо разо­
брать. Если на них появилась 
блестящая стекловидная пленка, 
ее устраняют осторожным обтачи­
ванием. Толщина снятого слоя не 

должна превышать 0,05 мм. В 

329 

аварийных ситуациях пленку 
можно снять вручную наждачной 
бумагой. Царапины можно устра­
нить обтачиванием; но если они 

слишком глубоки, то необходима 
замена барабана. 

Для нормальной работы тормо­

за стремятся выдержать рекомен­

дуемый зазор разжимного кулач­

ка на крышке тормоза. Выбоины 
в цапфе разжимного кулачка вы­
зывают дрожание тормозной ко­

лодки при торможении, а иногда 
и заклинивание тормоза. Напря­
жения устраняются чаще всего 
заменой разжимного кулачка, при 

значительном износе необходима 
замена крышки или установка 

дополнительных шайб. 

Тормозные колодки с изношен­

ными фрикционными накладками 

заменяют новыми. Для уверенной 

и четкой работы тормоза лучше 
всего установить новые тормоз­
ные колодки на его крышку, за­
крепить частично отклоненный раз­

жимный кулачок, а внешнюю по­
верхность колодок обточить до 
размера, соответствующего диа­
метру тормозного барабана. 

Все сказанное выше относится 

к переднему и заднему тормо­

зам, с одним или двумя раз­
жимными кулачками. При соот­
ветствующей регулировке троси­
ков и их оболочек рычаг перед­

него тормоза даже при самом 

сильном нажатии на него не дол­
жен касаться руля. 

Снятием части накладок можно 

при необходимости увеличить тор­
мозной эффект или уменьшить 
склонность колеса к блокировке 

(рис. 232). Следует, однако, пре­

дупредить, что при уменьшении 
длины накладок снижается и их 
долговечность. В дисковых тормо­
зах необходимо контролировать 
толщину накладок и при необхо­

димости их заменять. Поверх­

ность тормозного диска очищают 
наждачной бумагой, а глубокие 

царапины устраняют обтачива­
нием. 

Замена шин 

Причиной частых опозданий на 

маршруте являются колеса, осо-

Рис. 232. Уменьшением длины тормозных колодок можно снизить склонность колеса к бло­
кировке (слева) или повысить тормозной эффект (справа) 

330 

бенно шины. В спортивном мото­

цикле намного более важной яв­

ляется равномерная нагрузка на 

все спицы, чем точная центровка 
колеса. Равномерность нагрузки 
на спицы контролировать доволь­
но сложно, так как при их натя­

жении сильное влияние оказывает 

трение, которое не может быть 
одинаковым на всех ниппелях. 
Определенным ориентиром может 
быть высота звука при постукива­

нии по спицам. 

При разрушении трех и более 

спиц в одном колесе желательно 
заменить их все, так как остав­
шиеся спицы уже испытали пере­
грузку. 

Одним из условий безопасной 

езды является отсутствие повреж­
дений на ободе, который должен 

иметь соответствующее сечение 
и качество. Правка твердых дюр­
алюминиевых ободьев практиче­
ски исключена, стальные ободья 
можно выправить в мастерской, 
а в случае необходимости и на 
трассе. Еще одна мелочь, о ко­
торой забывают,— это запилива-
ние концов спиц, выступающих из 
ниппелей. 

Центровка колес обычно опре­

деляется по биению обода, кото­

рое по высоте не должно превы­
шать 0,5 мм, а вбок — 0,8 мм. От 
правки колес можно, однако, от­
казаться, так как шины меняют во 
время соревнований каждый день. 

Умение быстро и надежно за­

менить шину очень важно для 

современного гонщика. При иде­
альных условиях, то есть когда 

Рис. 233. Время замены шины зависит от умения гонщика 

331 

мотоцикл чист, инструменты под 
рукой, покрышка легко монтиру­
ется, некоторые особенно ловкие 

мотоциклисты способны заменить 
камеру за 3 мин от момента сня­

тия колеса до повторного разгона 
мотоцикла (рис. 233). В условиях 
соревнований этот процесс длит­
ся значительно дольше, но даже 
на забрызганном грязью мото­
цикле это время не должно пре­
вышать 8 мин. Практика в этом 

деле играет решающее значение 
и следует побольше упражняться 
под наблюдением специалиста. 

Запасные части и инструменты 

И в заключение следует ска­

зать о необходимом наборе запас­

ных частей и инструментов, кото­
рые гонщик берет с собой. 

Давно уже прошли те времена, 

когда считалось, что «все приго­

дится», и когда в огромном рюк­
заке гонщик вез с собой запас 

массой более 20 кг. Но, с другой 

стороны, нельзя согласиться с тем 
мнением, что в современном мото­
цикле ничего нельзя отремонтиро­
вать на трассе. 

Из инструментов прежде всего 

надо иметь те, которые необхо­

димы при замене шин, в том 

числе легкие баллончики со сжа­

той окисью углерода. Кроме того, 

необходимы инструменты для 

мелкого ремонта на трассе. Важ­
но уложить инструменты так, что-

бы сумка легко открывалась. 

Рекомендуемый минимум запас­

ных частей (рис 234): камера 
переднего колеса, которая при не­

обходимости подойдет и для зад­
ней шины; свечи зажигания; под­
ножка, которая может быть уста­
новлена справа и слева; оболоч-

Рис. 234. Красиво упакованные инстру­
менты и запасная камера размещены на 
заднем грязевом щитке. Будет ли камера 
чистой, когда она потребуется? 

ка троса для ручки газа; два 

главных жиклера, один на сту­
пень выше, другой на ступень 
ниже того, что установлен на кар­

бюраторе, лучше всего закреплен­

ные в куске резиновой трубки; 

два звена и два замка цепи. 

Проверка на месте 

Г о н щ и к  м о ж е т  п р и е х а т ь к мес­

ту соревнований с хорошо под­

готовленным мотоциклом. Но все 
равно нужна окончательная под­

готовка перед началом соревно­
ваний, которая состоит в обкатке 

мотоцикла и его проверке. 

В эту проверку входит контроль 

затяжки винтов и гаек, правиль­
ности установки рычагов управле­

ния. Не следует забывать также 

о доливке топлива и масла. Иног­

да бывает необходимо заменить 

шины или по крайней мере подка­

чать их. 

Настройку карбюратора можно 

оставить без изменений, если по­
годные условия в месте проведе­
ния соревнований не слишком 

332 

отличаются от тех, где этот 

карбюратор настраивали. Если 
же изменились погодные условия 
или высота над уровнем моря, а 

также неизвестен состав бензина, 
то необходимо проверить, как ми­

нимум, регулировку главного жик­

лера. Для этого устанавливают 

новую свечу зажигания с соответ­

ствующей тепловой характеристи­

кой и проезжают на мотоцикле по 

трассе не менее 200 м при полной 
подаче газа, а затем выключают 
сцепление и останавливают дви­
гатель. 

Пригодность главного жиклера 

определяют по цвету свечи: если 
жиклер правильно отрегулирован, 
то поверхность электродов свечи 
темная, бархатистая, серая, а 
изолятор среднего электрода ок­
рашен в светло-коричневый цвет. 

При недостаточной пропускной 

способности жиклера электроды 
имеют чистый металлический или 
белый цвет, иногда со светлыми 
точками, изолятор — белый. При 
слишком большой пропускной 
способности изоляторы черные, 

замасленные, электроды влажные. 

Перед стартом следует еще 

раз проверить набор инструмен­

тов и запасных частей. 

Систематическая проверка 
на пунктах контроля времени 

Н е о б х о д и м ы е  р а б о т ы по регу­

лировке и ремонту можно произ­

водить перед утренним стартом во 
время, отведенное специально для 
ремонта, а также непосредствен­
но на трассе между пунктами 
контроля времени. Новые правила 

позволяют использовать на этих 
пунктах инструменты и запасные 

части, получаемые от группы об­

служивания. Это дает вомож-

ность значительно уменьшить за­
пас возимых инструментов и за­
пасных частей. 

Поэтому следует стремиться 

все работы по ремонту мотоцикла 

оставлять до пунктов контроля 

времени. Основой успеха здесь 
является четкая организация необ­

ходимых работ и предваритель­
ный анализ того, что следует вы­

полнить на данном пункте, а что 

оставить до следующего. 

Неизбежной, кроме заправки 

горючим, является и забота об 

открытой цепной передаче. Ее не­
обходимо полностью смазывать и 
подтягивать. Обязательна про­
верка тормозной системы. Но на 
все это остаются секунды! Если 
же, например, вследствие удара 
колеса о препятствие на нем лоп­
нули спицы или вышли из строя 
какие-либо детали, то для предот­
вращения полного выхода мото­
цикла из строя необходим мини­
мальный предупредительный ре­
монт или изменение характера 

езды. 

Из-за недостатка времени гон­

щик нередко вынужден отказаться 

от очистки охлаждающих ребер 
двигателя и ходовой части от гря­
зи. Также проблематичной явля­
ется замена шин в короткое время 
на контрольном пункте. Но если 
замена шины все же производит­
ся, нужно найти время на тща­

тельную очистку колеса, чтобы не 

рисковать в дальнейшем разрыва­
ми камеры из-за твердых частиц 
грязи, оставшихся в покрышке. 

В соответствии с правилами 

Международных шестидневных 
мотоциклетных соревнований 

можно заменять все детали мото-

333 

Рнс. 235. В прошлом знаменитый гонщик О. Хамершмид, а сейчас механик ВВЗ Ява в ходе 
соревнований иногда помогает гонщику советом 

цикла, за исключением пяти спе­
циально маркированных. Речь 
идет не только об остро необхо­

димом ремонте, но и о замене не­

которых деталей в течение време­
ни, выделенного до старта.  Д л я 
такого ремонта гонщик должен 
быть хорошо подготовлен. Это от­
носится как к ремонту двигателя, 

так и к ремонту ходовой части. 

Вот некоторые результаты та­

кой подготовки: замена цилиндра 
с поршнем обычно занимает пол­

часа, а после тренировки гонщик 
с помощью безупречно подготов­

ленных инструментов на глазах 

многочисленных зрителей спра­
вился с этой задачей за неполных 

6 мин. 

Иногда рядом с гонщиком на­

ходится опытный механик, но со­

гласно правилам он ни до чего не 
имеет права дотрагиваться, а 

только помогает советом при воз­
никающих затруднениях (рис. 235). 

С О Д Е Р Ж А Н И Е 

Предисловие 3 

История развития эндуро 6 

У истоков шестидневных со­

ревнований (1913 г.) 6 

Превосходство британских 

гонщиков (1920—1929 гг.) 13 

Солнечные Альпы н туманный 

Альбион (1930—1934 гг.) 21 

«Явы» включаются в борьбу 

(1935—1939 гг.) 29 

Первые годы мнра 

(1947—1953 гг.) 42 

Чехословакия илн ФРГ? 

(1954—1959 гг.) 60 

Международные шестиднев­

ные соревнования в курорт­

ных местностях (1960—1963 гг.) 73 

Эра  Г Д Р (1964—1969 гг.) 87 

«Явы» побеждают 

(1970—1974 гг.) 104 

В соревнованиях эндуро пре­

обладает мотокросс 

(1975—1978 гг.) 121 

Разрешение использования 

посторонней помощи 

(1979—1982 гг.) 136 

Команда Швеции через шесть­

десят лет (1983 г.) 150 

Песчаные трассы Нидерлан­

дов (1984 г.) 165 

Наступление команды  Ч С С Р 

на чемпионате Европы 

(1985 г.) 180 

Соперничество равных 

(1986—1987 гг.) 191 

Международные шестиднев­

ные соревнования в таблицах 204 

Правила шестидневных соревнова­

ний, проводимых ФИМ 208 

Тактика н техника езды в соревнова­

ниях эндуро 224 

Конструкция мотоциклов  д л я сорев­

нований эндуро  2 5 3 

Новые направления в конст­

рукции двигателей типа эндуро 253 

Трансмиссия мотоцикла 286 

Ходовая часть 304 

Техническое обслуживание  3 2 4