содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ БОЛЬШИХ И НЕУПРАВЛЯЕМЫХ ОБЪЕКТОВ

Перед буксировкой неуправляемого корабля следует осуществить целый ряд мероприятий. Рассмотрим важнейшие из этих приготовлений, имеющих особое значение при буксировке в сложных условиях (в узкости, в свежую погоду и т. п.). Помимо обычных приготовлений, следует изготовить запасные буксирные концы, выровнять крен и дифферент, произвести разгрузку, так как при меньшей осадке управление буксируемым кораблем облегчается, изготовить к отдаче становые якоря, приготовить судовые огни, иметь на буксируемом корабле вполне достаточное количество личного состава, недействующий руль поставить в прямое положение, иметь сигналы для связи буксирующего корабля с буксируемым и установить наблюдение за буксирами.

Перед буксировкой доков совершенно необходимо подобрать наиболее подходящие для буксировки корабли или суда, выбрать вполне надежные буксирные средства, решить, как закрепить буксиры на доке и на буксирующих судах, и определить сопротивление движению дока при различных скоростях и ветрах различной силы и направления.

Выбор буксиров при буксировке кораблей с выведенными из строя машинами, а также доков и других неуправляемых единиц— очень серьезный вопрос, потому что управление маневрами буксируемого объекта целиком ложится на буксирующие корабли. Военные корабли для буксировки доков и кораблей с поврежденными машинами и рулевым устройством мало пригодны, так как сами они почти полностью теряют свою поворотливость. Управление маневрами корабля-буксировщика затруднено, особенно в свежую погоду и при движении по извилистым фарватерам. Поэтому для буксировки неуправляемых объектов в этих случаях, как правило, следует использовать специальные буксирные суда, а при их отсутствии в помощь основному буксирующему военному кораблю для обеспечения его поворотливости нужно ставить с носа вспомогательный буксирный пароход достаточной мощности и быстроходности, который был бы способен развернуть корабль-буксировщик на 6—8-узловом ходу. Стальной трос, поданный с него на коренной буксирующий корабль, должен быть достаточной длины (200—250 м) и прочности и иметь значительный провес. При поворотах головной буксир не должен круто перекладывать руль, а поворачивать плавно, стараясь описывать циркуляцию не менее той, которую может описать буксируемый корабль. Если эти условия не будут соблюдены, то или стальной трос оборвется или буксирный пароход, отставший и не успевший вовремя развернуться, неминуемо перевернется, если военный корабль не сбавит хода.

При буксировке неуправляемого объекта по извилистому фарватеру или при вводе его в гавань с кормы нужно ставить второй буксирный пароход, который мог бы при необходимости быстро погасить его инерцию при подходе к точке поворота или для того, чтобы при боковом ветре удержать его корму на фарватере. К борту неуправляемого корабля для погашения инерции полезно ошвартовать один-два буксирных парохода, которые, давая в нужный момент задний ход, двигали бы его вместо машин буксируемого корабля.

При отсутствии буксирных пароходов достаточной мощности при буксировке доков может применяться буксировка двойной или тройной тягой в кильватер. В условиях не очень свежей погоды применим кильватерный парный строй, выгодный тем, что, во-первых, при большом количестве буксирующих кораблей значительно сокращается длина колонны, что важно при движении в узкости, во-вторых, натяжение каждого из двух коренных буксиров будет меньше, чем при буксировке в кильватер, и, в-третьих, в случае обрыва одного буксира док будет буксироваться на другом. Буксируя корпуса кораблей с неработающими машинами и рулевым устройством, нужно считаться с весьма большой их рыскливостью.

Для уменьшения рыскливости существует несколько способов. Один из них заключается в том, что буксир на буксируемом корабле крепится к обеим якорным цепям, пропущенным через якорные клюзы и вытравленным на неодинаковую длину. При втором способе подается второй буксирный трос крест-накрест первому, например, с правого борта кормы буксирующего корабля на скулу левого борта буксируемого неуправляемого корабля (рис. 148). После этого натяжение обоих буксирных концов выравнивается. При третьем способе буксирный трос соединяется с двумя якорными цепями, из которых одна проходит через якорный клюз, а другая через кнехты и швартовый клюз. Во всех этих случаях буксируемый корабль будет продвигаться вперед, как бы скулой, имея минимальную рыскливость. Этой же цели можно добиться, переложив на буксируемом корабле руль (если исправно рулевое устройство) на небольшой угол на один из бортов. Если обстоятельства заставляют буксировать неуправляемый корабль на одном стальном тросе, то причинами большой рыскливости может быть либо повышенная скорость, либо неправильный выбор длины буксира, которая при буксировках в узкости должна быть обычно небольшой. Для каждого случая буксировки есть своя скорость и своя длина буксира, при которой корабль будет идти спокойно.

На доках, которые по конструкции своего корпуса и обтекаемости обводов резко отличаются от кораблей и оказывают весьма большое даже при малых скоростях сопротивление буксировке, следует иметь очень крепкие буксирные устройства, а в качестве буксиров применять систему, состоящую из якорной цепи и стального троса, или систему из достаточно толстого растительного (лучше манильского, как наиболее прочного) и стального тросов. При больших размерах доков лучше применять две линии буксиров.

Если для буксировки дока приходится применять буксиры из стальных тросов, их следует утяжелять.

Характерным в этом отношении примером является успешно проведенная в 1938 г. буксировка двух секций дока общим водоизмещением 12 000 г из Англии в Мурманск. Малая секция буксировалась двойной тягой в кильватер пароходом «Мета» и буксирным пароходом «Мурман», большая секция — теплоходом «Волга». Каждая из секций буксировалась на двух стальных тросах толщиной по 57 мм, которые и на пароходе и на теплоходе крепились скобами, по одному с борта, за специальные проушины на палубе, а затем выходили за борт через клюзы.

Роль браги на доке играли концы стального троса той же толщины, закрепленные по бортам секций на трех парах кнехтов каждый. Своими ходовыми концами они крепились скобами к стальной плите размером 600 X 600 X 150 мм. К ней же крепились и буксиры. Вес браги и плиты равнялся 11 —12 т. Провес буксира достигал 36—38 м и был достаточным при скорости буксировки в 5 узлов при ветре до 8 баллов (рис. 149).

Стальная плита висела под углом и действовала как щит-углубитель трала. Чем быстрее был ход, тем больше было натяжение буксиров, не позволявшее им выходить из воды.

Рис. 148.Буксировка неуправляемого корабля.

Целесообразнее всего при буксировке дока применять цепную брагу.

Примечание. Доки резко отличаются от кораблей по своим обводам, поэтому приведенные выше формулы для расчета натяжения буксира и скорости буксировки доков оказываются совершенно непригодными.

Довольно точно сопротивление буксировке дока в килограммах может быть определено по формуле, предложенной профессором Кандыба Б. Н.

 

При буксировке доков в свежую погоду курсами против волны из-за ударов волн о переднюю стенку дока создается большой величины и трудно поддающаяся учету добавочная нагрузка на буксирный трос. Поэтому в этих случаях рекомендуется снижать скорость буксировки или даже временно ложиться в дрейф. На увеличение сопротивления буксировке дока ввиду его большой парусности оказывает влияние и ветер, действие которого учитывается способом, описанным выше.