Успешность буксировки в большой мере зависит от правильного выбора длины
буксира.
В сравнительно тихую погоду длина буксира устанавливается в зависимости
от размеров (водоизмещения) буксируемого корабля и скорости буксировки и
обычно принимается равной 200—400 м. Опыт многих буксировок подтверждает
необходимость иметь не только наиболее прочные, но и наиболее длинные
буксирные концы, так как при большей длине они всегда приобретают и
больший провес, выполняющий роль амортизатора рывков, компенсирующего
малую эластичность стальных буксиров. Если трос легок, то даже при
небольшой волне будут рывки.
Длина буксира имеет особенно большое значение при буксировках больших
кораблей в свежую погоду, когда толчки, испытываемые кораблями, будут
тем меньше сказываться на натяжении буксира, чем больше длина этих
буксиров, а следовательно, тем больший они имеют провес. При наличии
значительного волнения, которое имеет место при ветрах постоянного
направления на открытых водных пространствах (например, при мертвой
зыби), длину буксира, в особенности при встречной
Рис. 142, Расположение буксируемого корабля на
гребнях волны при коротком буксире.
(попутной) волне, следует иметь совершенно определенную, а именно:
буксиры должны быть такой длины, чтобы буксирующий и буксируемый корабли
всходили бы на очередные волны и опускались бы на их подошвы
одновременно, т. е. чтобы они имели согласованную по времени килевую
качку. Этого можно достигнуть при длине буксира, равной одной или
нескольким длинам волн, т. е. при длине буксира, соответствующей
расстояниям между гребнями волн. Тогда натяжение буксира будет более
постоянным, а если и будет меняться, то лишь за счет неодинаковой высоты
очередных волн, которая вообще является переменной. Если этого не будет,
то вследствие неодновременного восхождения буксирующего и буксируемого
кораблей на волну или нисхождения их с волны буксир будет то
ослабляться, то резко натягиваться втугую и испытывать весьма
нежелательные рывки, ведущие часто к его разрыву.
Резкое натяжение буксира происходит следующим образом (рис. 142). Буксир
ослабляется, когда буксирующий корабль, всходя своим носом на очередную
волну и получая от нее удар, замедляет свою скорость, а буксируемый
корабль, оказавшийся в тот же момент носом на подошве волны, и, двигаясь
по инерции, наоборот, несколько увеличивает свою скорость. В следующий
момент положение меняется: буксирующий корабль своим носом окажется на
подошве и за счет инерции увеличит свою скорость, а буксируемый корабль,
встречая носом очередную волну, получит от нее удар и замедлит свою
скорость.
Согласованной по времени килевой качки буксирующего и буксируемого
корабля можно добиться только тогда, когда корабли однотипны, т. е. не
резко отличаются друг от друга по своим размерам. При буксировке же
больших кораблей малыми (например, буксирными пароходами) последним не
удается полностью согласовать свою качку с первыми.
Установить необходимую длину вытравленного буксира можно только
практически, наблюдая за его натяжением и за поведением кораблей при
буксировке и потравливая или выбирая буксир для того, чтобы он не
испытывал больших и резких рывков. Практика показывает, что надежность
дальних буксировок вполне обеспечивается, если длина буксира будет
такова, что при образующемся провесе буксирный трос не будет выходить из
воды при любой силе рывка, т. е. не будет натягиваться в струну ни при
каких обстоятельствах.
Величину необходимого провеса можно определить по формуле
Если же длина буксира недостаточна и нет
возможности ее увеличить, а в свежую погоду буксир начинает
подергиваться, выходить из воды и натягиваться втугую, то непременно
должна быть уменьшена скорость буксировки. Однако длина буксира не
должна быть и чрезмерной, так как при буксировке на малых глубинах
буксир, имея большой провес, будет волочиться по грунту, что приведет к
росту сопротивления движению, а главное, трос быстро перетрется. Слишком
длинные, а следовательно, и тяжелые буксиры, кроме того, приведут при их
выбирании к перегрузке шпилей и затруднят работу с ними личного состава.