Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год)

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-21

принимая во внимание, что Киотским протоколом предусматриваются различные гибкие механизмы (такие как

механизм чистого развития - МЧР), которые будут способствовать реализации проектов с участием развивающихся

государств,

принимая во внимание, что первый период обязательств по Киотскому протоколу истекает в 2012 году и что в

настоящее время обсуждается вопрос о последующих действиях в связи с этим документом, а также то, что ИКАО

потребуется продолжить рассмотрение вопроса о ее ответственности за ограничение или уменьшение эмиссии ПГ,

образуемой в результате деятельности международной гражданской авиации, и продемонстрировать свою ведущую

роль в этой области,

принимая во внимание, что все заинтересованные стороны ожидают, что ИКАО будет демонстрировать

ведущую роль в смягчении негативных последствий воздействия авиационной эмиссии ПГ и определит концепцию

для ее тесной увязки с экологическими задачами в рамках бизнес-плана ИКАО и других программ ИКАО,

признавая тесную взаимосвязь изменения климата и экономического развития в контексте Целей развития на

тысячелетие (ЦРТ) ООН и роль авиации в содействии достижению этих целей,

отмечая важность учета эмиссии воздушных судов в контексте оценки общего объема эмиссии ПГ,

образуемой в результате деятельности авиации, транспортной отрасли и общей экономической деятельности,

отмечая, что в различных регионах мира абсолютные уровни эмиссии международной и внутренней авиации

и темпы ее увеличения существенно отличаются,

просит Совет:

а) обеспечить, чтобы ИКАО постоянно играла ведущую роль в рассмотрении экологических вопросов,

связанных с деятельностью международной гражданской авиации, включая эмиссию ПГ;

b) продолжить изучение вариантов политики, направленной на ограничение или уменьшение

экологического воздействия эмиссии авиационных двигателей и разработку конкретных предложений, и,

как можно скорее, дать рекомендации Конференции Сторон РКИК ООН, охватывающие технические

решения и рыночные меры и учитывающие потенциальные последствия таких мер для развивающихся и

развитых стран;

c) продолжить сотрудничество с организациями, участвующими в выработке политики в этой области, в

частности с Конференцией Сторон Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об

изменении климата (РКИК ООН) и ее Вспомогательным органом для консультирования по научным и

техническим аспектам (ВОКНТА).

ДОБАВЛЕНИЕ K

Программа действий ИКАО в области международной авиации

и изменения климата

Ассамблея,

принимая во внимание, что ИКАО и ее Договаривающиеся государства признают исключительную важность

осуществления постоянного руководства деятельностью международной гражданской авиации по ограничению или

уменьшению эмиссии, оказывающей влияние на глобальное изменение климата,

принимая во внимание, что быстрые темпы роста гражданской авиации в целом привели к увеличению доли

авиационной отрасли в общем объеме эмиссии парниковых газов,

7-22

признавая принципы недискриминации и равных и справедливых возможностей для развития международной

гражданской авиации, изложенные в Чикагской конвенции, а также принципы и положения об общей, но

дифференцированной ответственности и учета соответствующих возможностей, предусмотренные РКИК ООН и

Киотским протоколом,

принимая во внимание, что Совет ИКАО разработал варианты политики по ограничению или уменьшению

экологического воздействия эмиссии авиационных двигателей, образуемой в результате деятельности гражданской

авиации, и что в настоящее время осуществляется деятельность по разработке технологий и стандартов,

определению эксплуатационных и рыночных мер, направленных на уменьшение объема эмиссии,

отмечая, что для оказания содействия устойчивому развитию авиации необходим комплексный подход,

охватывающий деятельность в области технологий и стандартов, а также эксплуатационные и рыночные меры по

уменьшению объема эмиссии,

отмечая необходимость уделения особого внимания тем вариантам политики, которые обеспечат

уменьшение объема эмиссии авиационных двигателей, не оказывая при этом негативного влияния на развитие

воздушного транспорта, особенно в развивающихся экономиках,

признавая, что в авиационном секторе достигнут значительный прогресс и что с точки зрения расхода

топлива на пассажиро-километр эффективность выпускаемых в настоящее время воздушных судов примерно на 70 %

превышает эффективность воздушных судов, эксплуатировавшихся 40 лет назад, и что авиакомпании некоторых

Договаривающихся государств в течение последних нескольких лет добились чистого уменьшения объемов эмиссии,

несмотря на одновременное увеличение объемов перевозок, и что международные авиакомпании взяли на себя

обязательство в период с 2005 по 2020 гг. дополнительно повысить топливную эффективность на 25 %,

отмечая, что воздушные суда, в которых реализованы технологии следующего поколения, и модернизация

систем воздушного движения, как ожидается, позволят дополнительно повысить эффективность полетов и топливную

эффективность, что ИКАО может стимулировать эту деятельность в рамках Глобального аэронавигационного плана,

признавая, что Стандарты и цели ИКАО в отношении NO_x направлены на решение проблемы местного

качества воздуха, однако они будут также содействовать уменьшению воздействия авиации на климат,

просит Совет содействовать принятию государствами действий, активно разрабатывая варианты политики,

направленной на ограничение или уменьшение экологического воздействия эмиссии авиационных двигателей,

разрабатывая конкретные предложения и в оперативном порядке предоставляя консультации Конференции сторон

РКИК ООН, охватывающие технические решения и рыночные меры, учитывая при этом потенциальные последствия

таких мер для развивающихся и развитых стран;

просит Совет:

а) создать новую группу по международной авиации и изменению климата из числа высокопоставленных

правительственных должностных лиц, представляющих все регионы ИКАО, в деятельности которой в

равной степени будут участвовать развивающиеся и развитые страны, а Комитет по охране окружающей

среды от воздействия авиации будет оказывать ей техническую поддержку с целью разработки и

представления Совету активной программы действий в области международной авиации и изменения

климата, основанной на консенсусе и отражающей совместное видение и решительную волю всех

Договаривающихся государств, включая:

1) рамки реализации, охватывающие экономически эффективные и технически реальные стратегии и

меры, которые Договаривающиеся государства могут использовать для уменьшения объема эмиссии,

в том числе:

- добровольные меры (например, компенсации);

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-23

- эффективное распространение информации о технических достижениях в области воздушных

судов и наземного оборудования;

- более эффективные эксплуатационные меры;

- совершенствование организации воздушного движения;

- позитивные экономические стимулы;

- рыночные меры;

2) определение средств, позволяющих определить степень достигнутого прогресса;

3) определение возможных глобальных амбициозных целей в части, касающейся топливной

эффективности для международной авиации и возможных вариантов их реализации;

4) представление информации о прогрессе, достигнутом в результате реализованных

Договаривающимися государствами и заинтересованными сторонами мер;

b) провести в подходящие сроки совещание высокого уровня по рассмотрению программы действий,

рекомендованной этой группой, учитывая при этом тот факт, что в декабре 2009 года будет проведено

15-е совещание Конференции Сторон (СОР15) РКИК ООН;

просит Совет, осуществляя деятельность через посредство Комитета по охране окружающей среды от

воздействия авиации, продолжить разработку и обновление инструктивного материала для Договаривающихся

государств по применению мер, направленных на уменьшение или ограничение экологического воздействия эмиссии

воздушных судов, и провести дополнительные исследования в отношении смягчения последствий воздействия

авиации и изменения климата;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам и Совету, учитывая интересы всех

заинтересованных сторон, включая потенциальные последствия для развивающихся стран, оценить или продолжить

оценку затрат и выгод, обусловленных реализацией различных мер, включая существующие меры, с целью наиболее

эффективного с точки зрения затрат решения проблемы эмиссии авиационных двигателей;

просит Совет дать необходимые указания и инструкции региональным бюро ИКАО в целях оказания помощи

Договаривающимся государствам в проведении исследований, оценок и разработки процедур в сотрудничестве с

другими государствами региона, направленных на ограничение или уменьшение эмиссии ПГ в глобальном масштабе,

и осуществлять совместную деятельность по оптимизации экологических выгод, обеспечиваемых реализацией их

различных программ;

просит государства поощрять отрасль, ставить перед собой амбициозные цели по постоянному улучшению

показателей ее деятельности в области уменьшения объема авиационной эмиссии;

просит Договаривающиеся государства увеличить объем инвестиций в научные исследования и разработки,

с тем чтобы обеспечить поставку на рынок еще более эффективных технологий к 2020 году;

просит государства определить и представить информацию о комплексе мер и планах по уменьшению к

2020 году перегрузки воздушного пространства, в результате которой происходят задержки и необоснованное

сжигание топлива;

просит государства поощрять эксплуатантов аэропортов повышать эффективность операций в

контролируемых зонах и внедрять меры по повышению эффективности наземных операций в целях уменьшения

интенсивности выбросов углерода;

7-24

10.

просит Совет, действуя через посредство Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации:

а) на ежегодной основе представлять доклады о достигнутом прогрессе в области топливной

эффективности с указанием средних показателей по эксплуатируемому парку и совокупного годового

объема потребленного топлива международной гражданской авиацией, тесно сотрудничая при этом с

отраслью;

b) составить прогноз общего потенциального уменьшения объема авиационной эмиссии эксплуатируемого

парка;

с) оценить и количественно выразить возможности дополнительного снижения для рассмотрения на

предстоящей сессии Ассамблеи;

11.

просит Совет предпринять необходимые действия по поддержке инициативы ИКАО в области эмиссии,

включая реализацию целей ИКАО, предусматривающих ограничение или уменьшение воздействия авиационной

эмиссии, содействовать сотрудничеству между Договаривающимися государствами, осуществлять мониторинг и

представлять доклады о прогрессе, достигнутом в этой области. В частности, Совету следует:

а) изучить соответствующие параметры и разработать среднесрочные и долгосрочные цели в области

технологии в отношении сжигания авиационного топлива и представить доклад следующей сессии

Ассамблеи;

b) продолжить разработку необходимого инструментария по оценке выгод, обусловленных

совершенствованием ОрВД, и содействовать использованию эксплуатационных мер, изложенных в

инструктивном материале ИКАО

(Cir 303), в качестве средства ограничения или уменьшения

экологического воздействия эмиссии авиационных двигателей;

с) в Глобальном аэронавигационном плане ИКАО уделить особое внимание всем аспектам повышения

топливной эффективности;

d) содействовать, при необходимости, реализации региональных, межрегиональных и глобальных

инициатив совместно с Договаривающимися государствами, направленных на повышение

эффективности воздушных перевозок и уменьшение потребления топлива;

е) настоятельно рекомендовать Договаривающимся государствам повышать эффективность воздушных

перевозок с целью уменьшения объема эмиссии и представлять доклады о достигнутом прогрессе в этой

области;

просить Договаривающиеся государства представить перечень предпринимаемых ими мер по

сокращению авиационной эмиссии в своих соответствующих государствах;

g) содействовать использованию новых процедур и технологий, позволяющих получить экологические

выгоды при эксплуатации воздушных судов;

12.

просит Совет настоятельно рекомендовать государствам и заинтересованным сторонам содействовать

распространению и совместному использованию наилучшей практики, применяемой в аэропортах, с целью

уменьшения негативных последствий эмиссии ПГ, образуемой в результате деятельности гражданской авиации;

13.

просит Совет настоятельно рекомендовать государствам и заинтересованным сторонам разрабатывать

модели управления потоками и организации воздушного движения, направленные на оптимизацию экологических

выгод;

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-25

14.

просит государства:

а) поощрять проведение необходимых научных исследований и разработок, предусматривающих создание

более эффективных с экологической точки зрения конструкций двигателей и воздушных судов;

b) ускорить разработку и внедрение более эффективных с точки зрения расхода топлива маршрутов и

процедур, направленных на уменьшение объема авиационной эмиссии;

с) ускорить деятельность по получению экологических выгод за счет применения спутниковых технологий,

обеспечивающих возможность повышения эффективности аэронавигации, и совместно с ИКАО

осуществлять деятельность, направленную на получение этих выгод во всех регионах и государствах;

d) содействовать эффективной координации деятельности своих авиационных полномочны органов,

занимающихся разработкой более благоприятных с экологической точки зрения воздушных трасс и

усовершенствованных эксплуатационных процедур для международной гражданской авиации;

е) устранить юридические, экономические и другие организационные барьеры и барьеры в области

безопасности для реализации новых эксплуатационных концепций ОрВД в целях эффективного с

экологической точки зрения использования воздушного пространства;

сотрудничать в деле создания региональных возможностей по осуществлению замеров и контроля в

целях проведения оценки экологических выгод, полученных в результате реализации вышеупомянутых

мер;

15.

поощряет принятие Договаривающимися государствами и другими заинтересованными сторонами действий

по ограничению и уменьшению эмиссии воздушных судов международной авиации посредством реализации

добровольных мер и информирование об этом ИКАО и просит Совет поручить Генеральному секретарю

поддерживать актуальность разработанного ИКАО инструктивного материала по применению таких мер, включая

типовое добровольное соглашение, и предоставлять всем заинтересованным сторонам информацию о таком опыте.

ДОБАВЛЕНИЕ L

Рыночные меры, включая торговлю квотами на эмиссию

Ассамблея,

принимая во внимание, что рыночные меры, включая использование торговли квотами на эмиссию, являются

политическими средствами, призванными обеспечить достижение экологических целей с меньшими затратами и

более эффективно, чем традиционные нормативные меры, образом,

признавая, что Договаривающиеся государства несут ответственность за принятие решений, касающихся

целей и наиболее приемлемых мер по решению проблемы эмиссии парниковых газов с учетом рекомендаций ИКАО,

признавая принципы недискриминации и равных и справедливых возможностей для развития международной

гражданской авиации, изложенные в Чикагской конвенции, а также принципы и положения об общей, но

дифференцированной ответственности и учета соответствующих возможностей, предусмотренные РКИК ООН и

Киотским протоколом,

признавая, что большинство Договаривающихся государств одобряют применение торговли квотами на

эмиссию к международной авиации лишь на основе взаимной договоренности между государствами и что другие

Договаривающиеся государства считают, что открытая система торговли квотами на эмиссию должна вводиться в

соответствии с принципом недискриминации,

7-26

признавая необходимость принятия конструктивных действий по обеспечению большей степени

согласованности предпринимаемых и предполагаемых мер по соответствующему реагированию на проблемы

авиации и изменения климата с учетом вышеизложенных принципов,

отмечая, что ИКАО в своей политике проводит концептуальное различие между сбором и налогом в том

плане, что "сбор - это взимаемый платеж, конкретно предназначенный и используемый для возмещения расходов,

связанных с предоставлением средств и служб для гражданской авиации, а налог является взимаемым платежом,

предназначенным для увеличения доходов национальных или местных правительств, которые, как правило, не

используются для гражданской авиации полностью или не определяются на основе конкретных расходов",

принимая во внимание, что ИКАО разработала руководство для Договаривающихся государств о политике в

области налогообложения ("Политика ИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушного

транспорта", Doc 8632), в котором, в частности, рекомендуется освобождать на взаимной основе эксплуатантов

воздушных судов от уплаты всех налогов на топливо, находящееся на борту воздушных судов, выполняющих

международные воздушные перевозки, и то, что эта политика воплощается в жизнь посредством двусторонних

соглашений о воздушном сообщении, а также то, что Договаривающимся государствам предлагается в максимально

возможной степени снижать или отменять налоги, связанные с продажей услуг или использованием международного

воздушного транспорта,

принимая во внимание, что 9 декабря 1996 года Совет ИКАО принял в форме резолюции заявление о

политике временного характера в отношении сборов и налогов, связанных с эмиссией, в котором Совет настойчиво

рекомендует, чтобы любые такие пошлины взимались в форме сборов, а не налогов и чтобы все поступления

использовались в первую очередь для уменьшения воздействия эмиссии авиационных двигателей на окружающую

среду,

принимая во внимание, что такие сборы должны основываться на расходах, связанных с уменьшением

экологического воздействия эмиссии авиационных двигателей, в том объеме, в котором расходы можно правильно

определить и отнести на счет воздушного транспорта,

отмечая, что по-прежнему остается ряд нерешенных вопросов юридического и политического характера,

касающихся введения сборов за ПГ, и что вопрос об интеграции авиации в существующие системы торговли квотами

на эмиссию пока не решен,

отмечая, что ИКАО опубликовала "Проект инструктивного материала по торговле квотами на эмиссию

применительно к авиации" (Doc 9885),

принимая во внимание, что Договаривающиеся государства имеют юридические обязательства, действующие

соглашения, применимые законы и установленную практику,

принимая во внимание, что создание систем компенсации выбросов углерода помогает повысить степень

осознания общественностью проблемы изменения климата и в краткосрочной перспективе может содействовать

уменьшению объема эмиссии,

призывает Договаривающиеся государства и Совет принимать меры в соответствии с изложенными ниже

основными принципами:

а) сборы и пошлины, связанные с эмиссией:

1) подтверждает, что резолюция Совета от 9 декабря 1996 года, касающаяся пошлин, связанных с

эмиссией, и по сей день не утратила своей актуальности;

2) признает, что существующий инструктивный материал ИКАО в настоящее время является

недостаточным для введения сборов за эмиссию парниковых газов в международном масштабе, хотя

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-27

введение таких сборов по взаимному согласию государств - членов региональных организаций

экономической интеграции по отношению к эксплуатантам этих государств не исключается;

3) настоятельно призывает Договаривающиеся государства воздерживаться от одностороннего

введения сборов за эмиссию парниковых газов;

торговля квотами на эмиссию:

1) настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам применять систему торговли квотами

на эмиссию в отношении эксплуатантов воздушных судов других Договаривающихся государств лишь

на основе взаимной договоренности между этими государствами;

2) просит государства представлять информацию о новых разработках, результатах и опыте в этой

области;

3) просит Совет:

а) завершить и поддерживать актуальность разработанных ИКАО для использования

Договаривающимися государствами, при необходимости и в соответствии с настоящей и

последующими резолюциями, рекомендаций по включению эмиссии международной авиации в

систему торговли квотами на эмиссию Договаривающихся государств в рамках процесса

РКИК ООН;

b) провести, при необходимости, дополнительное изучение различных аспектов внедрения систем

торговли квотами на эмиссию и оценить экономическую эффективность любой внедренной

системы, учитывая при этом последствия для деятельности авиации и ее развития в

развивающихся странах в соответствии с принципами, изложенными выше;

с) провести экономический анализ финансовых последствий включения международной авиации в

существующие системы торговли квотами на эмиссию и обзор литературы, посвященной

анализу затрат/выгод в рамках существующих систем торговли, уделяя при этом особое

внимание порядку их применения к другим отраслям, с целью извлечения приемлемых для

авиационного сектора уроков;

с)

компенсация выбросов углерода:

1) просит Совет изучить потенциальную возможность использования механизмов компенсации

выбросов углерода в качестве дополнительного средства смягчения последствий воздействия

авиационной эмиссии на местное качество воздуха и изменение климата;

2) просит Совет собирать и распространять информацию о результатах реализуемых государствами и

другими организациями программ компенсации выбросов углерода в части, касающейся авиационной

эмиссии;

механизм чистого развития (МЧР):

1) предлагает Договаривающимся государствам изучить вопрос об использовании механизма чистого

развития (МЧР) в рамках международной авиации.

7-28

7.5 Ниже приводится заявление о политике в форме резолюции, принятой Советом 9 декабря 1996 года, о

сборах и налогах, связанных с охраной окружающей среды, которое упоминается в добавлении L к

вышеуказанной резолюции А36-22 Ассамблеи

Резолюция Совета о сборах и налогах,

связанных с охраной окружающей среды

Совет,

принимая во внимание, что последние международные научные оценки показывают, что эмиссия

авиационных двигателей способствует загрязнению воздуха и возникновению глобальных атмосферных проблем,

таких, как климатические изменения и разрушение озона в стратосфере, и что научное сообщество стремится

наилучшим образом определить степень воздействия авиации,

принимая во внимание, что в последние годы правительствами широко признается необходимость того,

чтобы каждый сектор экономики в полной мере нес расходы, связанные с наносимым им ущербом окружающей среде,

принимая во внимание, что 31-я сессия Ассамблеи ИКАО в 1995 году поручила Совету рассмотреть вопрос о

применении к авиации сборов и налогов, связанных с охраной окружающей среды, и представить доклад следующей

очередной сессии Ассамблеи в 1998 году,

признавая, что вопрос о сборах или налогах с воздушного транспорта, связанных с охраной окружающей

среды, также рассматривался в других международных органах, занимающихся разработкой политики, не только в

контексте уменьшения эмиссии газов, обусловленной парниковым эффектом, но и в контексте мобилизации

финансовых ресурсов в целях обеспечения устойчивого развития, и что в настоящее время необходимо четко заявить

о позиции ИКАО в отношении сборов и налогов, связанных с охраной окружающей среды,

отмечая, что в материалах о политике ИКАО проводится различие между сбором и налогом и что в них

сборы рассматриваются как пошлины, предназначенные для покрытия расходов, связанных с предоставлением

средств и услуг для гражданской авиации, в то время как налоги являются пошлинами, предназначенными для

увеличения общих доходов национальных и местных правительств, которые используются для неавиационных целей,

учитывая, что после того, как проблемы, связанные с эмиссией авиационных двигателей, будут определены

более четко, технические достижения и новые подходы к производству полетов воздушных судов могут позволить

найти средства снижения остроты этих проблем в долгосрочном плане,

имея в виду:

а) что ИКАО установила нормы эмиссии новых авиационных двигателей и что программа Комитета по

охране окружающей среды от воздействия авиации

(САЕР) Совета направлена на рассмотрение

связанных с эмиссией проблем и определение соответствующих решений с учетом технической

осуществимости, экономической целесообразности и эффективности с точки зрения окружающей среды;

b) что в рамках Комитета САЕР продолжается работа в отношении сборов, связанных с эмиссией,

результаты которой на данный момент показывают, что воздействие эмиссии авиационных двигателей

на окружающую среду необходимо понять и количественно определить, прежде чем устанавливать

наилучший метод его уменьшения, и что как меры в области регулирования, так и сборы могут быть

эффективным средством снижения уровня эмиссии, однако на данный момент сделать общий вывод о

том, какой из методов является предпочтительным, невозможно;

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-29

с) что в статье 15 Конвенции о международной гражданской авиации содержатся положения, касающиеся

аэропортовых и подобных им сборов, включая принцип недопущения дискриминации, и что ИКАО

разработала инструктивный материал для государств в отношении сборов

(Заявления Совета

Договаривающимся государствам относительно аэропортовых сборов и сборов за

аэронавигационное обслуживание, Doc 9082/4);

d) что ИКАО разработала отдельный инструктивный материал для государств по налогообложению

(Политика ИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта,

Doc 8632), который рекомендует, в частности, взаимное освобождение от всех налогов на топливо,

принимаемого на борт воздушного судна, выполняющего международные воздушные перевозки, т. е.

политику, осуществляемую на практике путем заключения двусторонних соглашений о воздушных

перевозках, а также призывает государства, насколько это возможно, снижать или отменять налоги,

связанные с продажей или использованием услуг международного воздушного транспорта;

отмечает, что использование налогов в целях покрытия расходов, связанных с охраной окружающей среды

и относящихся к воздушному транспорту, считается желательным со стороны все большего числа государств, хотя

многие государства не считают это целесообразным в современных условиях,

считает, что осуществлять разработку согласованного на международной основе сбора или налога с

воздушного транспорта, связанного с охраной окружающей среды, который, как ожидается, будет вводиться всеми

государствами, в настоящее время нецелесообразно, принимая во внимание различия в позициях государств и

возможность возникновения значительных организационных и практических проблем внедрения,

вновь подтверждает, что ИКАО стремится определить разумную общую основу, исходя из которой

государства, желающие ввести практику взимания сборов с воздушного транспорта, связанных с охраной окружающей

среды, могли бы сделать это;

настоятельно рекомендует, чтобы любые пошлины на воздушный транспорт, связанные с охраной

окружающей среды, которые могут вводиться государствами, взимались в виде сборов, а не налогов, и чтобы все

поступления использовались в первую очередь для уменьшения воздействия эмиссии авиационных двигателей на

окружающую среду, например, в целях:

а) компенсации конкретного ущерба, нанесенного такой эмиссией, если его можно установить;

b) финансирования научных исследований по определению воздействия эмиссии на окружающую среду;

с) финансирования исследовательских работ, направленных на уменьшение воздействия эмиссии на

окружающую среду на основе технических разработок и новых подходов к производству полетов

воздушных судов,

призывает государства, которые намереваются ввести связанные с эмиссией сборы, принять во внимание

принцип недопущения дискриминации, зафиксированный в статье 15 Конвенции о международной гражданской

авиации, и работу, проводимую в рамках ИКАО, и одновременно руководствоваться общими принципами,

изложенными в Заявлениях Совета Договаривающимся государствам относительно аэропортовых сборов и

сборов за аэронавигационное обслуживание (Doc 9082/4), а также следующими принципами, адаптированными по

отношению к тем, которые были приняты на 31-й сессии Ассамблеи:

а) взимание сборов не должно преследовать каких-либо финансовых целей;

b) сборы должны соотноситься с расходами;

с) сборы не должны быть дискриминационными в отношении воздушного транспорта по сравнению с

другими видами транспорта.

7-30

7.6 С целью решения вопроса о сборах, связанных с авиационным шумом, Совет специально разработал для

государств нижеуказанную политику, которая излагается также в документе Doc 9082 "Политика ИКАО в

отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание". Дополнительный

инструктивный материал по осуществлению этой политики приводится в документе Doc 9562 "Руководство по

экономике аэропортов".

Сборы, связанные с шумом

Совет признает, что, несмотря на снижение авиационного шума в источнике, во многих аэропортах

по-прежнему необходимо принимать меры по снижению или предупреждению шума. Совет полагает, что расходы,

связанные с принятием таких мер, могут, по усмотрению государств, быть отнесены к аэропортам и компенсироваться

за счет пользователей и что государствам предоставляется гибкость при выборе метода покрытия расходов и

взимания сборов, используемого с учетом местных условий. В случае взимания сборов, связанных с шумом, Совет

рекомендует проводить консультации по любым статьям расходов, компенсируемых пользователями, и

руководствоваться следующими принципами:

Сборы, связанные с шумом, следует взимать только в аэропортах, в которых существуют проблемы шума, и

их следует устанавливать в размерах, не превышающих затраты, производимые на снижение или предупреждение

шума.

Любые сборы, относящиеся к шуму, необходимо связывать с посадочными сборами, возможно, посредством

дополнительных сборов или скидок, и в отношении уровней авиационного шума следует принимать во внимание

положения Приложения 16 ИКАО "Охрана окружающей среды" к Конвенции о международной гражданской авиации,

касающиеся сертификации по шуму.

Сборы, связанные с шумом, не должны быть дискриминационными в отношении пользователей и не должны

устанавливаться в таких размерах, которые являются чрезмерно высокими для эксплуатации некоторых воздушных

судов.

7.7 В марте 2007 года согласно рекомендации Комитета по охране окружающей среды от воздействия

авиации (САЕР) Совет принял нижеуказанную политику с целью рассмотрения вопроса о сборах, связанных с

эмиссией авиационных двигателей, влияющей на местное качество воздуха в аэропортах и вблизи аэропортов,

которая излагается также в документе Doc 9082. Дополнительный инструктивный материал по сборам за

эмиссию содержится в документе Doc 9884 "Инструктивный материал по сборам за авиационную эмиссию,

связанную с местным качеством воздуха".

Кроме того, ИКАО разработала отдельный инструктивный материал по торговле квотами на авиационную

эмиссию, который содержится в документе Doc 9885 "Инструктивный материал по торговле квотами на

эмиссию применительно к авиации".

Сборы, связанные с авиационной эмиссией, в целях решения проблем

местного качества воздуха в аэропортах или вблизи аэропортов

Совет признает, что, несмотря на ряд технических или эксплуатационных мер по сокращению количества

некоторых выбрасываемых двигателями воздушных судов загрязнителей, влияющих на местное качество воздуха

(МКВ), некоторые государства могут пожелать применять сборы за эмиссию в целях решения проблем МКВ в

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-31

аэропортах или вблизи аэропортов. Совет полагает, что расходы, связанные с уменьшением или предотвращением

данной проблемы, могут, по усмотрению государств, относиться к аэропортам и возмещаться за счет пользователей и

что государства могут гибко определять используемый метод возмещения расходов и взимания сборов с учетом

местных условий. В случае взимания сборов за эмиссию, влияющую на МКВ, Совет рекомендует применять все

нижеуказанные принципы:

Сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, следует взимать только в аэропортах с определенной проблемой

местного качества воздуха (существующей или прогнозируемой), и они должны быть предназначены для

возмещения сумм, не превышающих расходы на применяемые меры по уменьшению или

предотвращению вреда, причиняемого воздушными судами.

ii)

Стоимостную основу сборов следует устанавливать ясным способом, а долю, непосредственно

относимую к воздушным судам, следует правильно определять.

iii)

До взимания любых таких сборов с воздушных перевозчиков следует проводить консультации с

заинтересованными сторонами.

iv) Сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, должны быть рассчитаны на эффективное с точки зрения затрат

решение проблемы местного качества воздуха.

v) Сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, должны быть предназначены для справедливого и

беспристрастного возмещения расходов, связанных с решением проблемы местного качества воздуха в

аэропортах, за счет пользователей, они не должны быть дискриминационными по отношению к

пользователям и не должны устанавливаться в таких размерах, которые являются чрезмерно высокими

для эксплуатации некоторых воздушных судов.

vi) При взимании сборов за эмиссию, влияющую на МКВ, рекомендуется особо учитывать необходимость

уменьшения потенциального воздействия на развивающиеся страны.

vii) Сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, можно связывать с посадочными сборами, например посредством

надбавок или скидок, или в виде отдельных сборов, но при условии правильного определения расходов.

viii) Систему взимания сборов за авиационную эмиссию следует строить на основе данных, наиболее точно

отражающих фактический уровень операций воздушных судов. В отсутствие таких данных следует

использовать стандартизированное ИКАО время работы в эксплуатационном режиме на протяжении

цикла LTO

(Приложение 16 ИКАО "Охрана окружающей среды" к Конвенции о международной

гражданской авиации, том II "Эмиссия авиационных двигателей").

ix) Любое государство, применяющее сборы за эмиссию, влияющую на МКВ, в отношении воздушных судов,

осуществляющих международные полеты, должно ежегодно сообщать ИКАО о существовании таких

систем взимания сборов. Полномочный орган, взимающий сборы, должен вести учет получаемых сборов

и использования денежных средств и предоставлять такие данные всем пользователям.

7.8 Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года (АТConf/4) помимо прочего рассмотрела вопрос о

законах в области окружающей среды и согласилась рекомендовать для рассмотрения государствами

следующий механизм регулирования.

7-32

Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4

Каждая сторона будет:

а) признавать роль ИКАО как всемирного форума для разработки мер по защите окружающей среды в части,

касающейся международного воздушного транспорта;

b) признавать важность и необходимость проведения соответствующих мер по защите окружающей среды,

которая может быть подвержена воздействию со стороны международных воздушных перевозок;

с) обращать должное внимание на любые потенциальные отрицательные экономические последствия,

вытекающие из применения соответствующих мер по защите окружающей среды от воздействия

международных воздушных перевозок;

d) добиваться обеспечения того, чтобы ее меры по защите окружающей среды не были

дискриминационными по отношению к авиаперевозчикам других государств; и

е) добиваться обеспечения того, чтобы ее меры по защите окружающей среды не были

дискриминационными по отношению к воздушному транспорту.

D. НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ

7.9 Хотя в Чикагской конвенции не содержится положений, касающихся непосредственно вопроса

"налогообложения", статья 24 устанавливает принцип освобождения от уплаты некоторых конкретных пошлин,

например за топливо и запасные части, используемые при международных воздушных перевозках. В

дополнение к статье 24 ИКАО разработала инструктивный материал для государств, призывающий к

освобождению от налогообложения главным образом на двусторонней основе в некоторых аспектах

эксплуатации международного воздушного транспорта, который содержится в документе Doc 8632 "Политика

ИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта". Этот вопрос

рассматривался также Ассамблеей и ее позиция отражена в добавлении Е к резолюции А36-15.

В материалах о политике ИКАО проводится различие между сборами и налогами: сборы являются

пошлинами, предназначенными для покрытия расходов, связанных с предоставлением средств и услуг для

гражданской авиации, а налоги являются пошлинами, предназначенными для увеличения общих доходов

национальных и местных правительств, которые используются для неавиационных целей. ИКАО разработала

для государств отдельные руководящие указания, касающиеся сборов, которые содержатся в документе

Doc 9082 "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное

обслуживание". (См. также раздел С части 8 настоящего документа.)

Статья 24

Таможенные пошлины

а) При полетах на территорию, с территории и через территорию другого Договаривающегося государства

воздушные суда временно допускаются без уплаты пошлин с учетом таможенных правил этого

государства. Топливо, смазочные масла, запасные части, комплектное оборудование и запасы,

находящиеся на борту воздушного судна Договаривающегося государства по прибытии на территорию

другого Договаривающегося государства и остающиеся на борту при убытии с территории этого

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-33

государства, освобождаются от таможенных пошлин, досмотровых сборов и подобные государственных

или местных пошлин и сборов. Это освобождение не применяется к любым выгруженным грузам,

независимо от их количества и наименования, за исключением случаев, предусмотренных таможенными

правилами данного государства, которые могут требовать, чтобы они содержались под таможенным

надзором.

b) Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию Договаривающегося государства для

установки или использования на воздушном судне другого Договаривающегося государства для

установки или использования на воздушном судне другого Договаривающегося государства, занятого в

международной аэронавигации, освобождаются от таможенных пошлин при условии соблюдения правил

данного государства, которые могут предусматривать, чтобы данные предметы содержались под

таможенным надзором и контролем.

Резолюция Ассамблеи

А36-15: добавление Е. Налогообложение

Ассамблея,

принимая во внимание, что международный воздушный транспорт играет важную роль в развитии и

расширении международной торговли и туризма и что введение налогов на воздушные суда, топливо и расходуемые

технические запасы, используемые международным воздушным транспортом, налогов на доходы международных

авиатранспортных предприятий, воздушные суда и другую движимую собственность, связанную с эксплуатацией

воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и налогов на продажу его услуг или его

использование может иметь неблагоприятные экономические и препятствующие конкуренции последствия для

международной авиатранспортной деятельности,

принимая во внимание, что политика ИКАО, содержащаяся в документе Doc 8632 "Политика ИКАО по

вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта", проводит концептуальное различие

между сбором и налогом, заключающееся в том, что "сбор - это взимаемый платеж, конкретно предназначенный и

используемый для возмещения расходов, связанных с предоставлением средств и служб для гражданской авиации, а

налог является взимаемым платежом, предназначенным для увеличения доходов национальных или местных

правительств, которые, как правило, не используются для гражданской авиации полностью или на основе конкретных

расходов",

принимая во внимание глубокую обеспокоенность в связи с тем, что некоторые Договаривающиеся

государства все активнее вводят налоги на определенные аспекты деятельности международного воздушного

транспорта и что практика установления сборов на воздушные перевозки, которые в отдельных случаях можно

классифицировать как налоги на продажу и использование услуг международного воздушного транспорта, получает

все более широкое распространение,

принимая во внимание, что вопрос о платежах, связанных с эмиссией авиационных двигателей,

рассматривается в резолюции А36-22 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в

области охраны окружающей среды",

принимая во внимание, что резолюция, содержащаяся в документе Doc 8632 дополняет статью 24 Конвенции

и направлена на признание уникального характера международной гражданской авиации и необходимости

освобождения некоторых аспектов деятельности международного воздушного транспорта от налогов,

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам соблюдать резолюции Совета,

содержащиеся в документе Doc 8632 "Политика ИКАО по вопросу налогообложения в области международного

воздушного транспорта";

7-34

предлагает Совету обновлять и перерабатывать с учетом потребностей Договаривающихся государств

основные принципы и рекомендации, содержащиеся в документе Doc 8632.

7.10 Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года также рассмотрела вопрос о взимании налогов на

продажу или использование международного воздушного транспорта и согласилась рекомендовать для

рассмотрения государствами следующий механизм регулирования.

Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4

Каждая сторона возьмет на себя обязательство сократить, насколько это возможно, и принять планы с целью

устранить как можно скорее в зависимости от экономических условий все виды налогов на продажу или

использование услуг международного воздушного транспорта, включая:

а) налоги на валовую выручку эксплуатантов и налоги, взимаемые непосредственно с пассажиров или

грузоотправителей;

b) налоги в виде сборов за функции или услуги, не требуемые для международной гражданской авиации;

с) налоги, являющиеся дискриминационными по отношению к воздушному транспорту или

авиаперевозчикам.

_____________________

Часть 8

ДРУГИЕ ВОПРОСЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ

А. РЕГИСТРАЦИЯ СОГЛАШЕНИЙ И ДОГОВОРЕННОСТЕЙ

8.1 Статьи 81 и 83 Чикагской конвенции касаются вопросов регистрации соглашений и договоренностей

Договаривающимися государствами. Ниже указаны эти статьи, после которых приводятся выдержки из

резолюции А36-15 Ассамблеи, касающиеся политики Организации по данному вопросу.

Статья 81

Регистрация существующих соглашений

Все соглашения по вопросам аэронавтики, существующие на дату вступления в силу настоящей Конвенции и

заключенные между Договаривающимся государством и любым другим государством, либо между авиапредприятием

Договаривающегося государства и любым другим государством или авиапредприятием любого другого государства,

подлежат немедленной регистрации в Совете.

Статья 83

Регистрация новых соглашений

При условии соблюдения положений предыдущей статьи любое Договаривающееся государство может

заключать соглашения, не являющиеся несовместимыми с положениями настоящей Конвенции. Любое такое

соглашение подлежит немедленной регистрации в Совете, который делает о нем публикацию в возможно короткий

срок.

Резолюция Ассамблеи

А36-15: добавление А, раздел I (выдержки)

Ассамблея,

принимая во внимание, что Ассамблея неоднократно подчеркивала обязательство каждого

Договаривающегося государства соблюдать положения статьи 83 Конвенции, регистрируя в Совете в кратчайшие

сроки все договоренности, касающиеся международной гражданской авиации, в соответствии с Правилами

регистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей,

8-1

8-2

настоятельно рекомендует всем Договаривающимся государствам регистрировать соглашения и

договоренности о сотрудничестве в области международной гражданской авиации в ИКАО в соответствии с

положениями статьи 83 Конвенции и Правилами регистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей;

предлагает Совету периодически пересматривать правила регистрации авиационных соглашений и

договоренностей с целью упрощения процесса их регистрации;

просит Генерального секретаря напоминать Договаривающимся государствам о важности незамедлительной

регистрации авиационных соглашений и договоренностей и оказывать такое содействие Договаривающимся

государствам, какое им может потребоваться при регистрации авиационных соглашений и договоренностей в Совете;

В. АРЕНДА, ФРАХТОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ОБМЕН ИМИ

8.2 Статья 83 bis, являющаяся поправкой к Чикагской конвенции, утвержденной Ассамблеей в

резолюции А23-2, касается передачи определенных функций и обязанностей, предусмотренных Конвенцией, в

связи с арендой, фрахтованием воздушных судов или обменом ими. Две другие резолюции Ассамблеи А23-3 и

А23-13, также относящиеся к этому вопросу, касаются в основном ратификации статьи и некоторых мер по

упрощению передачи соответствующих функций. Статья 83 bis вступила в силу 20 июня 1997 года в отношении

тех государств, которых ратифицировали ее, и по состоянию на 21 июля 2008 года она была ратифицирована

156 государствами.

В последние годы наряду с тенденцией к либерализации воздушного транспорта распространяется

практика использования арендованных воздушных судов для выполнения международных полетов, что также

привлекает все большее внимание органов регулирования. ИКАО рассмотрела этот вопрос и разработала

некоторый инструктивный материал для государств, включая типовое положение по аренде (см. добавление 4

"Выводы, типовые положения и рекомендации Конференции АТConf/5" и добавление 5 "Типовые соглашения

ИКАО о воздушном сообщении"), а также рекомендации по выполнению статьи 83 bis (содержится в циркуляре

Cir 295). Дополнительная информация об аренде воздушных судов приводится в главе 4.7 документа Doc 9626.

Статья 83 bis

Передача определенных функций и обязанностей

а) Несмотря на положения статей 12,

30,

31 и

32 а) в том случае, когда воздушное судно,

зарегистрированное в Договаривающемся государстве, эксплуатируется в соответствии с договором

аренды, фрахтования или взаимного обмена воздушными судами или в соответствии с любым подобным

договором эксплуатантом, основное место деятельности которого или, если он не имеет такого места

деятельности, постоянное местопребывание которого находится в другом Договаривающемся

государстве, государство регистрации может по соглашению с таким другим государством передать ему

все или часть своих функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного

судна, предусмотренных статьями 12,

30,

31 и

32 а). Государство регистрации освобождается от

ответственности в отношении переданных функций и обязанностей.

Часть 8. Другие вопросы регулирования

8-3

b) Передача не будет иметь действия в отношении других Договаривающихся государств до тех пор, пока

соглашение между государствами, в котором передача предусматривается, не будет зарегистрировано в

Совете и опубликовано в соответствии со статьей 83 или до того, как о существовании и предмете

соглашения не будет непосредственно сообщено властям другого заинтересованного

Договаривающегося государства или государств государством - стороной соглашения.

с) Положения пунктов а) и b), упомянутых выше, также применяются к случаям, предусмотренным

статьей 77.

Резолюции Ассамблеи

А23-3. Ратификация Протокола о включении статьи 83 bis

в Чикагскую конвенцию

Ассамблея,

приняв резолюцию А23-2 об изменении Чикагской конвенции путем добавления новой статьи 83 bis,

призывает все Договаривающиеся государства завершить внесение всех необходимых изменений в свое

национальное законодательство и как можно скорее ратифицировать данную поправку.

А23-13. Аренда, фрахтование воздушных судов и обмен ими при выполнении

международных перевозок (выдержки)

Ассамблея,

Настоятельно рекомендует, что, когда будет упрощен порядок аренды, фрахтования воздушных судов и

обмена ими, в том числе воздушных судов без экипажа, государство регистрации такого воздушного судна

передавало бы в той мере, в какой оно считает необходимым, государству эксплуатанта свои функции в соответствии

с Приложением 6 к Конвенции о международной гражданской авиации;

Настоятельно рекомендует, чтобы в таких случаях государство эксплуатанта изменило, если это

необходимо, в нужных пределах свои национальные правила с тем, чтобы уполномочить его принимать такие

переданные функции и выполнять обязательства, налагаемые Приложением 6;

Предлагает всем Договаривающимся государствам, положения законодательства которых препятствуют

аренде, фрахтованию воздушных судов и обмену ими, своевременно пересмотреть такие положения, имея в виду

устранение этих препятствий, расширение сферы полномочий с тем, чтобы позволить им лучше осуществлять новые

функции и обязанности, которые могут быть возложены на них как на государство эксплуатанта;

С. АЭРОПОРТОВЫЕ СБОРЫ И СБОРЫ ЗА АЭРОНАВИГАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

8.3 Статья 15 Чикагской конвенции устанавливает основные принципы взимания аэропортовых и подобных им

сборов. Дополнительные подробные основополагающие установки, разработанные Организацией в этой

8-4

области, содержатся в документе Doc 9082 "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за

аэронавигационное обслуживание", а дополнительный практический инструктивный материал содержится в

документе Doc 9562 "Руководство по экономике аэропортов" и в документе Doc 9161 "Руководство по

экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания". Ниже приводится Сводное заявление о

постоянной политике ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание,

содержащееся в добавлении F к резолюции А36-15 Ассамблеи.

В материалах о политике ИКАО проводится различие между сборами и налогами, заключающееся в том,

что сборы являются пошлинами, предназначенными для покрытия расходов, связанных с предоставлением

средств и услуг для гражданской авиации, а налоги являются пошлинами, предназначенными для увеличения

общих доходов национальных и местных правительств, которые используются для неавиационных целей.

ИКАО разработала также отдельные основополагающие установки для государств по вопросам

налогообложения, которые содержатся в документе Doc 8632 и рассматриваются в разделе D части 6

настоящего документа.

Статья 15

Аэропортовые и подобные им сборы

Каждый аэропорт в Договаривающемся государстве, открытый для общественного пользования его

национальными воздушными судами, открыт также, с учетом положений статьи 68, на единообразных условиях для

воздушных судов всех других Договаривающихся государств. Такие же единообразные условия применяются при

пользовании воздушными судами каждого Договаривающегося государства всеми аэронавигационными средствами,

включая радио- и метеорологическое обеспечение, которые могут быть предоставлены для общественного

пользования в целях обеспечения безопасности и оперативности аэронавигации.

Любые сборы, которые могут взиматься или разрешены для взимания Договаривающимся государством за

пользование такими аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого

Договаривающегося государства, не превышают:

а) в отношении воздушных судов, не занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, -

сборов, которые взимались бы со своих национальных воздушных судов того же класса, занятых в

аналогичных сообщениях; и

b) в отношении воздушных судов, занятых в регулярных международных воздушных сообщениях, - сборов,

которые взимались бы со своих национальных воздушных судов, занятых в аналогичных международных

воздушных сообщениях.

Информация о всех таких сборах публикуется и сообщается Международной организации гражданской

авиации, при этом по заявлению заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за

пользование аэропортами и другими средствами, подлежат рассмотрению Советом, который представляет по ним

доклад и дает рекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами. Никакое

Договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишь за право

транзита через его территорию или вылета с его территории любого воздушного судна Договаривающегося

государства или находящихся на нем лиц или имущества.

Часть 8. Другие вопросы регулирования

8-5

Резолюция Ассамблеи

А 36-15: добавление F. Аэропорты и аэронавигационное обслуживание

Раздел I. Политика установления сборов

Ассамблея,

принимая во внимание, что политика ИКАО, содержащаяся в документе "Политика ИКАО в отношении

аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (Doc 9082), проводит концептуальное различие

между сбором и налогом, заключающееся в том, что "сбор - это взимаемый платеж, конкретно предназначенный и

налог является взимаемым платежом, предназначенным для увеличения доходов национальных или местных

расходов",

принимая во внимание, что вопрос о платежах, связанных с эмиссией авиационных двигателей, и рыночных

вариантах рассматривается отдельно в резолюции А36-22 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике и

практике ИКАО в области охраны окружающей среды",

принимая во внимание, что статья 15 Конвенции устанавливает основу для применения и предоставления

информации о сборах за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание,

принимая во внимание, что Совету поручено вырабатывать для сведения и руководства Договаривающихся

государств рекомендации в отношении принципов, в соответствии с которыми организации, предоставляющие

аэропортовое и аэронавигационное обслуживание для международной гражданской авиации, могут устанавливать

сборы для возмещения расходов на такое обслуживание и извлекать другие связанные с ним доходы, а также в

отношении методов, используемых для получения таких доходов,

принимая во внимание, что Совет принял, пересмотрел, по мере необходимости, и опубликовал "Политику

ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание" (Doc 9082),

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам обеспечить полное соблюдение положений

статьи 15 Конвенции;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам определять порядок возмещения расходов на

аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, которое они предоставляют международной гражданской авиации

или в предоставлении которого они участвуют, на основе принципов, установленных в статье 15 Конвенции и в

документе "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание"

(Doc 9082), независимо от организационной структуры обеспечения аэропортового и аэронавигационного

обслуживания;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам обеспечивать, чтобы аэропортовые сборы и

сборы за аэронавигационное обслуживание взимались только для возмещения расходов на предоставление средств

и обслуживания для гражданской авиации;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам делать все возможное для выполнения ста-

тьи 15 Конвенции и опубликовывать и сообщать в Организацию данные о любых сборах, которые могут взиматься или

быть разрешены для взимания Договаривающимся государством за использование воздушными судами любого

другого Договаривающегося государства аэронавигационных средств и аэропортов;

предлагает Совету обновлять и перерабатывать с учетом потребностей Договаривающихся государств

основные принципы и рекомендации, содержащиеся в документе Doc 9082.

8-6

Раздел II. Экономика и управление

Ассамблея,

принимая во внимание, что при обслуживании все возрастающего объема перевозок глобальные расходы на

обеспечение аэропортового и аэронавигационного обслуживания продолжают увеличиваться,

принимая во внимание, что Договаривающиеся государства уделяют все больше внимания вопросам

повышения финансовой эффективности при предоставлении аэропортового и аэронавигационного обслуживания,

принимая во внимание необходимость сбалансированного учета финансовых интересов сторон,

представляющих аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, с одной стороны, и авиаперевозчиков и прочих

пользователей, с другой стороны, причем такой учет должен основываться на расширении сотрудничества между

поставщиками и пользователями,

принимая во внимание, что Договаривающиеся государства обращаются к Организации за консультацией и

рекомендациями по вопросам справедливого возмещения затрат на аэропортовое и аэронавигационное

обслуживание,

принимая во внимание, что Договаривающиеся государства все в большей степени передают эксплуатацию

аэропортов и аэронавигационных служб коммерческим и приватизированным организациям, которые, возможно, не в

полной мере информированы об обязательствах государств, оговоренных в Конвенции и Приложениях к ней, и о

политике и инструктивном материале ИКАО в области экономики, и используют многонациональные средства и

службы для выполнения обязательств, взятых ими по статье 28 Конвенции,

принимая во внимание, что Совет принял предварительные принципиальные установки в отношении

распределения связанных с глобальной навигационной спутниковой системой (GNSS) расходов с целью обеспечения

справедливого режима для всех пользователей,

напоминает Договаривающимся государствам, что касательно предоставления аэропортового и

аэронавигационного обслуживания они несут исключительную ответственность за обязательства, взятые ими по

статье 28 Конвенции, независимо от того, какая организация или организации предоставляют аэропортовое или

аэронавигационное обслуживание;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам сотрудничать в деле возмещения расходов

на многонациональные аэронавигационные средства и службы и рассмотреть вопрос об использовании

предварительных принципиальных установок Совета в отношении распределения связанных с GNSS расходов;

предлагает Совету продолжать разработку политики и инструктивного материала ИКАО в целях содействия

повышению эффективности и рентабельности при предоставлении и эксплуатации аэропортов и аэронавигационных

служб, включая основополагающие принципы эффективного сотрудничества между поставщиками и пользователями;

поручает Совету продолжить доработку своих принципиальных установок в отношении распределения

связанных с GNSS расходов и координации технических, правовых и экономических аспектов, включая экономически

эффективную интероперабельность;

поручает Совету содействовать распространению политики ИКАО в отношении сборов с пользователей и

соответствующего инструктивного материала, включая организационные и управленческие рекомендации, в целях

повышения осведомленности и знаний о них среди государств и функционирующих на коммерческой основе и

приватизированных аэропортов и органов аэронавигационного обслуживания;

предлагает Совету следить за экономическим положением аэропортов и аэронавигационных служб и с

установленной периодичностью представлять Договаривающимся государствам соответствующие доклады;

Часть 8. Другие вопросы регулирования

8-7

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам принимать все меры для сведения к

минимуму задержек при представлении финансовых данных, касающихся их аэропортов и аэронавигационных служб,

которые необходимы Совету для подготовки указанных выше рекомендаций и докладов.

D. ПОМОЩЬ И СУБСИДИИ ГОСУДАРСТВ

8.4 Данный вопрос рассматривался Всемирной авиатранспортной конференцией 1994 года, которая реко-

мендовала следующий механизм регулирования для рассмотрения государствами. Пятая Всемирная

авиатранспортная конференция

(АТConf/5)

2003 года также рассмотрела этот вопрос в более широком

контексте устойчивости и гарантии обслуживания и сделала некоторые выводы

(см. добавление 4 к

настоящему документу).

Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4

Каждая сторона будет:

а) признавать, что предоставление национальному авиаперевозчику или авиаперевозчикам

государственных субсидий/помощи, в результате чего у них появляются финансовые преимущества,

которых лишены их конкуренты на тех же международных рынках, может привести к нарушению правил

торговли международными авиатранспортными услугами и стать формой нечестной конкуренции или

способствовать ее развитию;

b) принимать, исходя из этого, понятные для всех и эффективные меры с той целью, чтобы выделение

отдельным авиаперевозчикам государственных субсидий и предоставление им помощи не оказывало

негативного воздействия на деятельность других конкурирующих с ними авиаперевозчиков.

Е. МЕЖДУНАРОДНАЯ АВИАПОЧТА

8.5 Положения о политике Организации в области международной авиапочты сведены воедино в

добавлении Н резолюции А36-15 Ассамблеи.

Резолюция Ассамблеи

А36-15: добавление Н. Авиапочта

Ассамблея,

принимая во внимание, что Ассамблея дала указания в отношении деятельности ИКАО в области

международной авиапочты,

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам учитывать последствия выработки поли-тики

в области международной авиапочты, в частности на совещаниях Всемирного почтового союза

(ВПС), для

международной гражданской авиации;

8-8

поручает Генеральному секретарю по запросу представлять ВПС информацию фактического характера,

которой может располагать Организация.

F. АВИАЦИОННОЕ ТОПЛИВО

8.6 Вторая Авиатранспортная конференция разработала три следующих рекомендации, касающихся наличия

и экономии авиационного топлива. Первая рекомендация касается влияния наличия и нормирования топлива

на предоставление емкости; во второй рекомендации отмечается связь между расходами авиакомпаний,

жизнеспособностью авиакомпаний и техническими изменениями; а третья рекомендация (рекомендация 28

AT Conf/2), которая была обновлена в 1997 году Группой экспертов по регулированию воздушного транспорта,

направлена на активизацию консультаций между Договаривающимися государствами по вопросам наличия

топлива и распространения информации о методах экономии топлива.

Рекомендация 5 AT Conf/2

ПРИЗНАВАЯ, что может возникнуть критическая ситуация в связи с поставками топлива для нужд

международной гражданской авиации и что появится необходимость в методах нормирования топлива среди

потребителей,

ПРИЗНАВАЯ, что в соответствии с любой системой нормирования полученное топливо может ограничить

предоставление емкости авиакомпаниями до такой степени, которая поставит под сомнение принцип "справедливых и

равных возможностей",

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы Договаривающиеся государства по мере возможности обеспечивали соответст-

вующие поставки топлива для утвержденных перевозок на справедливой и недискриминационной основе по ценам,

существующим на их соответствующих внутренних рынках.

Рекомендация 27 АТ Conf/2

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы в общих интересах Договаривающиеся государства принимали во внимание важность

необходимости поддержания жизнеспособности авиационной отрасли при рассмотрении предложений авиакомпаний

о повышении тарифов, включая повышения, вызванные ростом цен на топливо, для сохранения inter alia выгоды

клиентов, получаемой в результате дальнейших технических изменений, таких, как разработка более эффективного

оборудования;

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы Договаривающиеся государства и впредь призывались к проведению политики,

отвечающей требованиям безопасности, целью которой является экономически эффективное использование

авиакомпаниями источников топлива, особенно в части, касающейся деятельности аэропортовых служб и

оборудования, органов управления воздушным движением, а также выполнения других технических регламентиру-

ющих процедур, которые оказывают влияние на расходы авиакомпаний и, следовательно, на тарифы.

Добавление 1

Основные принципы осуществления

нерегулярных воздушных сообщений

Что касается регулирования международных нерегулярных воздушных сообщений, то статья 5

Чикагской конвенции разрешает государствам вводить правила, условия или ограничения в отношении

принятия на борт или выгрузки пассажиров, груза, почты при осуществлении таких сообщений на своей

территории. Специальная авиатранспортная конференция (1977) согласилась с тем, что окончательной целью

в этой области является выработка политики, направленной на обеспечение того, чтобы международные

регулярные и нерегулярные перевозки совместно удовлетворяли потребности общества таким образом, чтобы

при этом достигалась эффективная и экономичная эксплуатация обоих видов обслуживания. Однако, несмотря

на значительные усилия Группы экспертов по регулированию воздушных сообщений, достигнуть соглашения в

отношении такой политики для всемирного применения не удалось. Соответственно, Группа экспертов

остановилась на разработке основных принципов, которые охватывали бы особенности национальных политик

и целей. Третья Авиатранспортная конференция

(1985) рекомендовала, чтобы основные принципы

регулирования нерегулярных авиаперевозок, разработанные данной Группой, были включены в надлежащей

форме в документ Doc 9440. Ниже соответственно приводятся эти 28 основных принципов. (Порядок изложения

не является указанием их относительного значения).

Следует отметить, однако, что в связи с эволюцией авиатранспортной отрасли и либерализацией

регулирования, в особенности начиная с 90-х годов, все большее число государств принимает либеральную

политику в отношении нерегулярных полетов; некоторые государства фактически устранили нормативные

различия между регулярными и нерегулярными сообщениями. Дополнительная информация о регулировании

нерегулярных воздушных сообщений содержится в главе 4.6 документа Doc 9626.

Методы регулирования, относящиеся к нерегулярным воздушным перевозкам, если они используются

государствами, могут служить достижению различных национальных целей, в частности, обеспечению достаточной

степени экономической защиты регулярных перевозок и жизнеспособности регулярных перевозчиков,

осуществляющих свою деятельность в связи с обязательствами о предоставлении общественных услуг. Однако

государствам следует избегать ситуаций, в которых чрезмерно ограничивающие методы регулирования могут

привести к тому, что эксплуатация нерегулярных (чартерных) перевозок станет невозможной, неэффективной или

неэкономичной, поскольку эти оба типа перевозок вместе взятые различным образом отвечают потребностям

общества.

Учитывая важность для общества экономической жизнеспособности чартерных перевозок и нерегулярных

перевозчиков и их уязвимость от конкурентных тарифов и соответствующих условий, предлагаемых регулярными

перевозчиками, их следует обеспечивать, не прибегая, однако, к использованию таких методов или мер

регулирования, которые нанесут ущерб регулярным перевозкам, а также надежному справедливому и

упорядоченному развитию рынка в целом.

Цель, связанная с поддержанием приемлемых отношений между регулярными и чартерными перевозчиками

(с учетом измененного примечания № 6 к определению "регулярных международных воздушных перевозок", которое

было дано Советом в 1952 году), должна подразумевать признание концепции, что при применении жестких методов

А1-1

А1-2

регулирования чартерные перевозки могут быть прекращены. Противоположный результат можно достигнуть путем

применения менее строгих или минимальных методов регулирования.

При желании обеспечить перевозчикам страны отправления и страны назначения достаточные возможности

для участия в осуществляемых перевозках, государствам необходимо избегать одностороннего применения

дискриминационных методов регулирования, авиакомпаниям - нечестной рыночной практики, такой как установление

грабительских цен. Государства также должны препятствовать любым действиям, наносящим вред развитию

международных воздушных перевозок, к числу которых относится требование производить выплаты национальному

перевозчику (например, требование о "плате за право перевозок").

Следует, по мере возможности и необходимости, сокращать или устранять любые различия между

определенными методами регулирования чартерных перевозок и условиями применения сопоставимых тарифов на

регулярные воздушные перевозки. В частности, подобные различия следует сокращать или устранять в

эксплуатационные периоды "пик" или в отдельных районах, где регулярные перевозки не производятся.

Государствам следует предпринимать усилия на региональном и международном уровнях, направленные на

применение и согласование приемлемых методов регулирования для различных типов чартерных рейсов,

обеспечивая тем не менее государствам достаточную возможность гибкого подхода для решения своих национальных

первоочередных задач и потребностей. Там, где существуют согласованные международные правила, (например, в

региональных организациях гражданской авиации) государствам следует стремиться их применять.

Нерегулярные воздушные перевозки, которые не являются открытыми для широкой общественности, должны

быть предметом минимального регулирования при осуществлении экономической политики или упрощения

административных формальностей. Рейсы в гуманитарных целях или экстренные рейсы, рейсы аэротакси и рейсы

для оказания медицинской помощи следует, там где это возможно на основе взаимности, освобождать от любого

контроля, кроме предварительного представления плана полета.

Для обеспечения эффективности методов регулирования чартерных рейсов государствам следует принимать

необходимые меры по контролю за соблюдением подобных методов регулирования, а также по совершенствованию

механизма их осуществления. Например, что касается осуществления регулирования, то Европейская конференция

гражданской авиации (ЕКГА), помимо прочего, рекомендует, чтобы в зависимости от серьезности и/или частоты

повторения нарушений на последовательной основе принимались следующие меры:

а) внимательное расследование случаев нарушений;

b) отказ в просьбе на разрешение перевозок;

с) приостановление действия разрешения;

d) наложение штрафа;

е) отказ в праве посадки в случае грубого нарушения; и/или

другие санкции, принятие которых считается необходимым.

Поскольку конкуренция со стороны так называемых "планируемых" чартерных перевозок или чартерных

перевозок "по расписанию" может влиять на регулярные перевозки в большей степени, чем на другие типы

нерегулярных перевозок, то государства могут изъявить желание согласовать свои регламентирующие положения для

каждого типа нерегулярных перевозок путем проведения различия между такого рода чартерными перевозками и

другими категориями нерегулярных воздушных перевозок.

10.

Конкуренция со стороны так называемых "планируемых" чартерных перевозок или чартерных перевозок или

чартерных перевозок "по расписанию" не должна создавать препятствий к тому, чтобы осуществляемые с

Добавление 1

А1-3

необходимой частотой прямые регулярные перевозки - являющиеся, по мнению государств, важным фактором -

приобретали или сохраняли экономическую жизнеспособность.

11.

Считается, что методы регулирования нерегулярных воздушных перевозок включают "существенные

ограничения", если на конкретном рынке они приводят к тому, что значительная часть широкой общественности не

может или не желает пользоваться такими перевозками или выполнять выдвинутые условия. Как правило, характер

"существенных ограничений" таков, что вынуждает нерегулярный воздушный транспорт фактически ограничиваться

выполнением недорогостоящих развлекательных или дискреционных поездок или специализированной перевозкой

пассажиров и грузов. Специализированными типами чартерных перевозок

(перечень

не

ограничивается

ими)

являются:

а) перевозка специализированных групп,

b) перевозка групп с общим интересом и/или в связи со специальным событием,

с) перевозка студентов,

d) перевозка сезонных рабочих,

е) перевозка гражданских лиц и военнослужащих,

перевозка верующих (паломников),

g) гуманитарные/экстренные рейсы,

h) аэротакси/санитарные рейсы,

рейсы в личных целях/единые рейсы для перевозки:

- беженцев,

- спортивных команд,

- экипажей кораблей,

- в поощрительных целях (продажа/производительность),

- в связи с продажей земли.

12.

Ограничения на поездки и другие ограничения, налагаемые на нерегулярные (чартерные) перевозки, не

должны выходить за рамки ограничений, необходимых для поддержания различия между регулярными и

нерегулярными воздушными перевозками, а также для сохранения требуемого равновесия между обоими видами

перевозок, определяемого государствами и общественными интересами.

13.

Отсутствие "существенных ограничений" может привести к стиранию различия между регулярными и

нерегулярными (чартерными) воздушными перевозками. В этих случаях нерегулярные (чартерные) перевозки могут

быть переклассифицированы в регулярные в соответствии с измененными примечаниями к определению регулярных

перевозок, которое было дано Советом ИКАО в 1952 году, или, с другой стороны, государства могут применять

аналогичные методы регулирования к обоим видам воздушных перевозок.

14.

С учетом статьи 5 Чикагской конвенции прямой контроль емкости нерегулярных (чартерных) перевозок, если

это необходимо, должен вводиться одним государством за счет другого без предварительных консультаций и с

А1-4

должным учетом всех соответствующих факторов, включая желательность в большинстве случаев сохранения

жизнеспособного сектора нерегулярных (чартерных) перевозок.

15.

В рамках односторонних регламентирующих положений государства всегда оставляют за собой право

предоставлять или не предоставлять разрешение на выполнение чартерных полетов по соображениям общественных

интересов в соответствии со статьей 5 Конвенции. Государства могут, однако, решить ограничить такое

дискреционное право, например, многосторонним Соглашением 1956 года о коммерческих правах на выполнение

нерегулярных воздушных перевозок в Европе.

16.

Методы регулирования чартерных полетов, в случае их введения, должны быть справедливыми,

обоснованными, предотвращающими дискриминацию, четкими, не противоречащими своей цели, требующими

минимальных канцелярских формальностей или процедурных задержек, и должны предоставляться в отпечатанном

виде по первому требованию. (Пример минимальных процедурных требований к предоставлению разрешения на

выполнение нерегулярных перевозок приводится в пунктах 2.41 и 2.42 Приложения 9, десятое издание).

17.

Во всех случаях введение методов регулирования чартерных полетов или возникновения различий между

государствами в их применении, консультации между государствами или, если это возможно, двусторонние или

многосторонние соглашения могут стать основой для установления и расширения их координации и согласования для

максимального предотвращения проблем, создаваемых противоречивыми положениями.

18.

Если государства считают идеальным такое положение, когда методы регулирования, используются

минимально или, по возможности, вообще не используются, то такие методы регулирования, которые могут

ограничить объем или типы предлагаемых чартерных рейсов, являются в значительной степени ненужными.

Например, минимальное использование или неиспользование методов регулирования может иметь место в

различных ситуациях, связанных, например, с полетами небольших воздушных судов или перевозками в

гуманитарных целях. Оно также может иметь место в случае, когда как государства отправления, так и государства

назначения в одностороннем порядке избегают их использования или договариваются друг с другом об их

неиспользовании. Однако такие методы регулирования, которые защищают фонды потребителей, обеспечивают

выполнение межправительственных соглашений или поддержание хороших отношений и осуществление принципа

взаимности, могут быть сохранены.

19.

Государствам следует учитывать, что любые методы регулирования, применяемые к нерегулярным

воздушным перевозкам, могут влиять на спрос и объем таких предлагаемых перевозок, равно как ценообразование,

маршруты, доступ на рынок и аналогичные факторы влияют на спрос и предложения емкости регулярных перевозок.

20.

Для защиты потребителей нерегулярных (чартерных) воздушных перевозок от невыполнения воздушными

перевозчиками, фрахтователями или их представителями своих обязанностей следует обеспечивать наблюдение и

контроль за тем, чтобы эти эксплуатанты были в состоянии осуществлять перевозки, о чем частично говорится в

передаваемых документах о гарантии исполнения, прочих поручительствах и в свидетельстве о достаточной

ответственности, предоставление которых требуется положениями применяемых конвенций, соглашений или

национальным законодательством.

21.

При стимулировании конкуренции в области воздушных перевозок следует внимательно следить за

возможностью нежелательного развития событий, связанных с практикой грабительского подхода или демпинга,

которая, в свою очередь, может привести к возникновению ожесточенной конкуренции, олигополии или монополии на

международном рынке воздушных перевозок в целом и на рынке международных нерегулярных перевозок в

частности.

22.

Стремясь к расширению рынков пассажирских и грузовых перевозок, следует учитывать ограниченность таких

ресурсов, как воздушные трассы и аэропорты, а также ограничения, связанные с охраной окружающей среды, прежде

всего в тех случаях, когда обеспечение нерегулярных перевозок рассматривается государствами менее важным, чем

обеспечение регулярных перевозок.

Добавление 1

А1-5

23.

При разрешении осуществления нерегулярных перевозок, предназначенных для обеспечения прямой связи

между пунктами там, где таких перевозок раньше не было, не следует игнорировать регулярные перевозки,

осуществляемые в разумных пределах, обеспечивая тем самым достаточную степень экономической защиты

регулярных перевозок.

24.

При рассмотрении вопроса о сведении к минимуму методов регулирования нерегулярных перевозок следует

внимательно изучить цель применения конкретных методов регулирования, и если эта цель должным образом

достигается путем использования только таких методов, их следует сохранять.

25.

Учитывая различие целей государств и разнообразие районов эксплуатации, публикация и предание

гласности существующих национальных методов регулирования нерегулярных перевозок окажут большую помощь

другим правительствам, перевозчикам и пользователям.

26.

Сведение к минимуму и, в некоторых случаях, ликвидации методов и регулирования чартерных перевозок

может использоваться государствами, стремящимися к общему снижению цен, основной целью которых не является

защита регулярных перевозок, и они заинтересованы в:

а) значительном увеличении туристических перевозок в страну;

b) предоставлении своим пользователям выгод, связанных с установлением минимально низких цен;

с) увеличение рынков пассажирских и грузовых перевозок;

d) сведении к минимуму ограничений в рамках общей экономической политики или в упрощении

административных процедур; или

е) выполнении периодических потребностей в перевозках сезонного или нерегулярного характера.

Хотя ликвидация методов регулирования может покончить с разделением на регулярные и нерегулярные

перевозки, это, тем не менее, не следует обязательно понимать таким образом, что разница между этими двумя

видами перевозок исчезнет.

27.

Государства, которые стремятся поощрять туристические поездки в страну и в то же время хотят защитить

свои регулярные перевозки, могут разрешать чартерные рейсы, если эти рейсы производятся из тех аэропортов за

границей, которые не используются их регулярными авиакомпаниями.

28.

Различия между некоторыми методами регулирования чартерных перевозок и условиями, которые

применяются по отношению к тарифам регулярных воздушных перевозок, могут сохраняться с целью поддержания

желаемых отношений между регулярными и нерегулярными перевозками и обеспечения достаточной степени

экономической защиты регулярных перевозок и жизнеспособности регулярных перевозчиков.

_____________________

Добавление 2

Инструктивный материал по предотвращению

или урегулированию конфликтов, связанных

с применением законов о конкуренции

к международному воздушному транспорту

В 1985 году Третья Авиатранспортная конференция приняла рекомендацию 5, призывающую Совет

"разработать в первоочередном порядке соответствующий инструктивный материал в целях предотвращения

или разрешения конфликтов между Договаривающимися государствами в отношении применения

национальных законов о конкуренции к международному воздушному транспорту, особенно в случаях, когда

затрагиваются положения двусторонних соглашений о воздушном сообщении и когда предполагается их

экстратерриториальное применение. Совет впоследствии утвердил рекомендацию 5 и Секретариат приступил к

проведению исследования с помощью групп экспертов, привлеченных из Договаривающихся государств и

международных организаций.

Исследование привело к разработке инструктивного материала, состоящего из ряда конкретных

руководящих указаний государствам и пояснительных примечаний к ним, а также типового положения для

возможного включения в двусторонние соглашения о воздушном сообщении. После рассмотрения

Авиатранспортным комитетом в сентябре 1988 года Совет принял решение в ноябре 1988 года направить этот

инструктивный материал государствам. Хотя данный материал не налагает на государства никаких

обязательств, он может помочь им в деле предотвращения или разрешения конфликтов, связанных с

применением национальных законов, политики и практики в области конкуренции к международному

воздушному транспорту.

В настоящем добавлении приводится инструктивный материал, который первоначально содержался в

циркуляре 215-AТ/85 ИКАО, опубликованном в 1989 году.

ВВЕДЕНИЕ

Государства принимают политические и практические решения, а также зачастую законы, направленные на

содействие или сдерживание конкуренции в своей внутренней и внешней торговле. Ввиду большого разнообразия

национальных позиций существует тенденция возникновения конфликтов между государствами, связанных с

фактическим или потенциальным применением законов о конкуренции одного государства к коммерческим

организациям другого. Международный воздушный транспорт - это коммерческая отрасль, в которой существуют

весьма различные взгляды по поводу желательных уровней протекционизма, конкуренции и внутриотраслевой

кооперации. Следовательно, односторонние действия по вопросам конкуренции в этой области усиливают

вероятность конфликтов между государствами. Одностороннее регулирование одним государством деятельности по

обеспечению воздушных сообщений, осуществляемой авиакомпанией другого государства, путем применения

законов о конкуренции или практических шагов, неприемлемых для этого другого государства, увеличивает

вероятность возникновения между ними споров, которые могут отрицательно сказываться на международном

воздушном транспорте.

А2-1

А2-2

Нижеследующий инструктивный материал по предупреждению и урегулированию конфликтов состоит из ряда

конкретных руководящих принципов вместе с пояснительными примечаниями и типового положения для возможного

включения в двусторонние соглашения по воздушному транспорту. Он предназначен для оказания помощи

государствам в любых случаях, когда фактическое или возможное применение законов о конкуренции одним

государством или группой государств к международному воздушному транспорту, в частности на

экстратерриториальной основе, вызывает или может вызвать конфликт в области воздушного транспорта с другим

государством или государствами. Следует отметить, что любые ссылки в тексте на "применение законов о

конкуренции" должны рассматриваться, как включающие также применение политики и практики в области

конкуренции, которые являются частью более широкой деятельности правительств.

Ряд международных организаций, таких как Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР),

Международная торговая палата (МТП) и Ассоциация международного права (АМП) разработали инструктивный

материал по общей проблеме экстратерриториального применения национальных законов о конкуренции. Кроме того,

существует несколько двусторонних соглашений о процедурах применения законов о конкуренции и сотрудничестве.

Хотя эти усилия, значение которых выходит далеко за рамки авиатранспортной области, были полезными и имеют

отношение к разработке приведенного в настоящем документе инструктивного материала, этот материал ИКАО

непосредственно касается спорных ситуаций, связанных конкретно с международным воздушным транспортом.

Вместе с тем в настоящем материале сделана попытка всестороннего охвата вопросов международного воздушного

транспорта с учетом широкого разнообразия мнений по этой проблеме среди Договаривающихся государств ИКАО.

РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯ

Каждое из нижеприведенных руководящих указаний сопровождается комментарием, в котором

подчеркиваются основные моменты или содержатся пояснения относительно сферы или цели его применения. Так

как граница между предупреждением и урегулированием конфликта не всегда четко прослеживается, инструктивный

материал приводится без разделения на две категории. Он построен в логической последовательности, начиная с

принципов и процедур предупреждения конфликта и кончая принципами и процедурами его урегулирования.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ А

Государствам надлежит следить за тем, чтобы их законы, политика и практика в области

конкуренции и любое их применение к международному воздушному транспорту были совместимы

с их обязательствами по соответствующим международным соглашениям; в отношении принятия

таких законов, политики и практики или изменений в них государствам следует обеспечивать

возможности для ознакомления с точкой зрения любой заинтересованной иностранной стороны и

по запросу другого государства или государств пояснять степень, в которой такие законы, политика

и практика или изменения в них могут влиять на деятельность международных авиакомпаний такого

государства или государств.

Комментарий. Вопрос о юридической определенности кооперативной деятельности беспокоит многие

авиакомпании. В последние годы ряд государств пересмотрели свои законы о конкуренции и в некоторых случаях

включили в их сферу воздушный транспорт. Одним последствием этого явился период неопределенности для

авиакомпаний и необходимость в инициативах по пояснению любого фактического или предполагаемого их

применения к международным авиакомпаниям и их деятельности. Инструктивное указание содержит принципы и

процедуры, направленные на урегулирование таких ситуаций. Особо подчеркивается вопрос о совместимости с

действующим регулированием международного воздушного транспорта, в частности двусторонней системой

регулирования. Предполагается, что государства стремятся к согласованию своего внутреннего законодательства с

взятыми на себя международными обязательствами. Фраза "законы, политика и практика в области конкуренции",

используемая в настоящем и последующих руководящих указаниях, имеет целью обеспечить широкое толкование, так

как некоторые режимы законов о конкуренции могут охватывать несколько или все статуты, постановления, директивы,

заявления о политике, административные указания и процессы.

Добавление 2

А2-3

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ В

При осуществлении своих законов, политики и практики в области конкуренции государству следует

в полной мере учитывать и благожелательно относиться к мнениям любого другого государства или

государств, когда могут затрагиваться их важные интересы в области международного воздушного

транспорта, а также проявлять международную вежливость, умеренность и воздержанность.

Комментарий. В данном руководящем указании излагаются относящиеся к рассматриваемому вопросу

международные принципы и практика, служащие руководством для государств, когда применяемые ими законы о

конкуренции могут затрагивать интересы международного воздушного транспорта. "Вежливость" отражает часто

применяемую в области международного воздушного транспорта концепцию, являясь важным аспектом судебных

правил, доктрин и приоритета, созданных в связи с экстратерриториальным применением национального

законодательства и вопросов юрисдикции. Это предполагает уважительное отношение одного государства или его

ведомства к актам другого государства или его ведомства. В международном праве это обязательство не

рассматривается как имеющее обязательную силу; скорее, это вопрос этикета, и его уместность и применение

зависят от обстоятельств.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ С

Там, где законы, политика или практика государств в области конкуренции таковы, что они могут

вызвать фактические или потенциальные конфликты в отношениях между ними по вопросам

международного воздушного транспорта, государствам следует проводить консультации с целью

достижения взаимопонимания о том, как применять в рамках таких отношений законы, политику и

практику в области конкуренции, чтобы обеспечить авиакомпаниям максимально возможную

юридическую уверенность и максимальные возможности для избежания потенциального конфликта.

Комментарий. В руководящем указании С подчеркивается аспект сотрудничества и юридической опре-

деленности, а также необходимость взаимопонимания между государствами о том, как применять и применять ли

законы о конкуренции в отношениях между собой по вопросам авиации. "Взаимопонимание" может иметь форму

соглашения или чего-либо более низкого статуса и, возможно, касаться вопроса о конкретных освобождениях.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ D

Когда применение к международному воздушному транспорту законов, политики и практики в

области конкуренции может привести к спорам между государствами по вопросам юрисдикции или

политики, государствам следует соблюдать свои соответствующие международные обязательства и

практику в международных отношениях, такую как уведомление, консультации, вежливость и

сотрудничество; государствам следует тщательно взвешивать интересы других государств в таких

вопросах.

Комментарий. Данное руководящее указание затрагивает вопрос об урегулировании конфликтных ситуаций

и дополняет руководящее указание В относительно избежания конфликтов. Оно призывает к использованию принятой

в области международных отношений определенной практики, когда в результате применения законов о конкуренции

возникает спор. Такое применение может иметь открытый или частный характер. Подобным же образом взвешивание

интересов может быть открытым и частным, хотя сама мысль о взвешивании иностранных интересов в рамках

внутреннего суда представляется спорной.

А2-4

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ Е

Любой конфликт, связанный с применением законов о конкуренции к международному воздушному

транспорту, вопрос о коем поднят другим государством и который затрагивает важные

национальные интересы или политику этого другого государства, должен в допускаемой

национальными законами и политикой степени и в качестве вопроса международных отношений

между двумя государствами рассматриваться на исполнительном уровне или исполнительной

властью правительства.

Комментарий. Конфликт в связи с применением законов о конкуренции к международному воздушному

транспорту, по существу, является вопросом международных отношений, но он также может затрагивать различные

уровни или сферы государственной власти. В данном руководящем указании подчеркивается, что исполнительный

уровень правительства должен быть в центре разрешения конфликтной ситуации, когда затрагиваются основные

интересы национального воздушного транспорта или политика других государств. Фраза "в допускаемой

национальными законами и политикой степени" в данном руководящем указании служит признанием возможности

существования конституционных или административных ограничений, которые требуют частного судебного иска за

пределами контроля национальной исполнительной власти.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ F

Без ущерба праву каждого государства на защиту своих интересов в условиях возникновения

потенциального конфликта в связи с применением одним государством своих законов, политики и

практики в области конкуренции к вопросам, относящимся к действию соглашения о воздушном

сообщении с другим государством, этим государствам следует использовать согласованный ими

двусторонний процесс консультаций прежде, чем предпринимать какие-либо односторонние

действия, которые могут усугубить конфликт.

Комментарий. В последние четыре десятилетия двусторонние соглашения о воздушных сообщениях в

различной степени допускали разработку кооперативной практики авиакомпаний. Их важной и постоянной чертой

неизменно был процесс консультаций. В период переоценки национальной политики, а также изменений и

напряженности в условиях регулирования процесс консультаций, как отмечается в руководящем указании, должен

иметь приоритет над односторонними действиями всякий раз, когда потенциальный конфликт, связанный с законами

о конкуренции, касается вопросов, подпадающих под действия двустороннего соглашения. Однако такой приоритет не

может препятствовать государству пользоваться своим правом на иск для защиты собственных интересов. Примером

этого может служить любая кооперативная практика авиакомпаний, включая многосторонний процесс координации

тарифов, которая принимается или санкционируется в рамках соглашения.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ G

Государство, проводящее согласно своим законам о конкуренции расследование или

разбирательство, которое может затронуть важные интересы или политику другого государства в

области воздушного транспорта, должно уведомить это другое государство, по возможности,

заблаговременно и, по необходимости, провести с ним консультации. В ходе консультаций следует

выяснить особые интересы и причины обеспокоенности каждого государства и стремиться к

избежанию, сведению к минимуму или урегулированию любого возможного конфликта между ними.

Комментарий. Двустороннего соглашения о воздушных сообщениях может и не быть, когда действия одного

государства в рамках законов о конкуренции рассматриваются другим государством как затрагивающие его интересы

или политику. Данное руководящее указание направлено на то, чтобы охватить любую ситуацию, связанную с

действиями принудительного характера органов, ведающих вопросами конкуренции. Хотя в данном руководящем

указании ответственность возлагается на государство, предпринимающее действия по уведомлению другого

Добавление 2

А2-5

потенциально затрагиваемого государства, инициатива по проведению консультаций исходит от последнего.

Государству, предпринимающему действия, следует как можно ранее направить уведомление с тем, чтобы для целей,

отмеченных в руководящем указании, можно было воспользоваться механизмом консультаций.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ Н

Государству, которому становится известно о частном судебном иске по его законам о конкуренции,

когда такой иск может затрагивать важные интересы или политику в области международного

транспорта другого государства, следует направить уведомление этому другому государству и, по

необходимости, провести с ним консультации.

Комментарий. Данное руководящее указание дополняет руководящее указание G и освещает ситуацию с

частными судебными исками. Оно также включает понятие об уведомлениях и консультациях, но отличается от

руководящего указания G в том смысле, что уведомление в данном случае выступает, по необходимости, как вопрос

ex post facto, учитывая, что направление предварительного уведомления о частном судебном иске представляется

весьма маловероятным. Более того, в данном руководящем указании, в отличие от упомянутого выше, не

указываются цели консультаций. Тем не менее консультации, по своему назначению, служат механизмом,

позволяющим выяснить интересы и избежать или урегулировать возможные конфликты.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ I

При возбуждении частного судебного иска по законам о конкуренции одного государства, когда

такой иск может затрагивать важные интересы в области международного воздушного транспорта

другого государства, государству, где возбуждается иск, следует содействовать обеспечению

доступа для другого государства в соответствующий судебный орган и/или, при необходимости,

предоставлять этому органу информацию. Такая информация может отражать его собственные

интересы, касающиеся внешних сношений, интересы другого государства, представленные этим

государством и, по возможности, результаты любых консультаций с этим другим государством

относительно упомянутого иска.

Комментарий. Хотя организационные и административные меры могут препятствовать вмешательству в

судебный процесс со стороны, многие государства признают необходимость в разрешении доступа к судебной

системе для сторон или ведомств, имеющих косвенный интерес к разбирательству, но способных оказать помощь

суду путем добровольного высказывания соответствующих мнений или предоставления информации. В некоторых

системах это известно, как amicus curiae, "друг суда". Другие государства допускают варианты такой идеи. Эта мысль

затрагивается в данном руководящем указании, но ее реализация в данном случае зависит от государства, чьи

интересы могут быть затронуты. В руководящем указании отмечены вопросы, с которыми может обратиться к суду

государство, где возбуждается иск. Предполагается, что при разрешении обратиться к суду затрагиваемое

государство представляет свои собственные интересы.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ J

Государствам следует сотрудничать в соответствии с любыми применяемыми международными

обязательствами и в допускаемой их национальными законами или политикой степени, дабы

предоставить возможность своим авиакомпаниям или прочим ведомствам и гражданам

предоставить компетентным органам другого государства информацию, имеющую отношение к иску

по законам о конкуренции, при условии, что такое сотрудничество или представление информации

не противоречит их важным национальным интересам.

А2-6

Комментарий. Процедуры представления или разглашения информации, особенно по частным искам,

связанным с законами о конкуренции, вызывают большие разногласия и служат источником конфликтов. Некоторые

государства ввели "блокирующее законодательство" в ответ на иски других государств с расширенными процедурами

истребования документов. Сотрудничество в представлении информации следует поощрять там, где оно согласуется

с международными обязательствами и не противоречит национальным интересам. Цель данного руководящего

указания заключается лишь в том, чтобы изложить некоторые параметры применения практики, которая может стать

источником такого конфликта. Под "международными обязательствами" имеются в виду обязательства не только по

двусторонним соглашениям, но также обязательства и требования к государствам, являющимся сторонами в Гаагской

конвенции 1970 года о передаче за границу свидетельств по гражданским или коммерческим делам. Этот договор

касается вопросов обработки и исполнения в государстве запросов от судебных органов другого государства о

представлении информации; он также позволяет государству отказать в помощи или представлении информации,

когда такая помощь или информация может нанести ущерб его суверенитету.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ К

При проведении консультации с другим государством по иску, возбужденному органами государства

по вопросам законов о конкуренции, государству, где возбуждается иск, следует воздерживаться от

требования о разглашении информации, которой располагает другое государство, а этому другому

государству следует воздерживаться от применения любого так называемого "блокирующего

законодательства" в отношении такого разглашения.

Комментарий. Данное руководящее указание также имеет целью осуществление контроля за конфликтной

ситуацией и освещает вопрос использования одной стороной процедур представления информации, а другой -

"блокирующего законодательства". Оно призывает обе стороны воздерживаться от предпринятия этих действий до

проведения консультаций, дабы создать максимум условий для урегулирования спорного вопроса. Применение

данного руководящего указания ограничено консультациями о действиях, предпринятых органами одного государства,

ведающими вопросами обеспечения соблюдения законов о конкуренции. Это указание не распространяется на

частные судебные иски отчасти по причине того, что контроль за процессом представления информации может

осуществляться судебным органом.

РУКОВОДЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ L

По возможности, данные руководящие указания следует применять mutatis mutandis к отношениям

между государствами при наличии у группы государств общих законов, политики и практики в

области конкуренции или при наличии многосторонних договоренностей.

Комментарий. Заключительное руководящее указание в допустимой степени распространяет все

предыдущие указания на группы государств с режимами законов о конкуренции, применяемыми к их отдельным

членам. Существует несколько таких групп, но наиболее известными из них являются европейские сообщества, где

стандарты сообщества в области конкуренции, изложенные в Римском договоре и дополненные правилами и

директивами Комиссии и решениями Европейского суда, в возрастающей степени применяются к деятельности

воздушного транспорта в рамках Сообществ. Долгосрочные последствия для деятельности в рамках Сообществ,

осуществляемой эксплуатантами воздушного транспорта, не являющимися членами Сообщества не ясны, но

возможность конфликта существуют ввиду признания "доктрины последствий" в рамках режима законов о

конкуренции в Сообществе.

Добавление 2

А2-7

ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ О ЗАКОНАХ КОНКУРЕНЦИИ

Нижеприведенное типовое положение предлагается в качестве всеобъемлющего, но поддающегося

адаптации руководства применительно к любой паре государств, которые имеют или могут иметь двустороннее

соглашение и испытывают или могут испытывать трудности в рамках своих отношений по вопросам воздушного

транспорта с точки зрения применения национальных законов о конкуренции. Его использование государствами

в своих двусторонних соглашениях носит абсолютно факультативный характер и не имеет смысла в тех

случаях, когда, например, обе стороны проводят кооперативную практику в деятельности авиакомпаний и ни

одна из сторон не имеет закона о конкуренции. Это положение не заменяет какие-либо действующие

процедуры. В общем его цель состоит в усилении двустороннего механизма предупреждения и урегулирования

конфликтов, а также в решении на двусторонней основе вопросов, связанных с применением норм законов о

конкуренции к воздушному транспорту. Это положение опирается главным образом на концепции и принципы,

изложенные в руководящих указаниях.

ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Статья "Х"

Законы о конкуренции

Стороны информируют друг друга о своих законах, политике и практике в области конкуренции или изменениях в

них и любых преследуемых ими целях, которые могут повлиять на деятельность воздушного транспорта в

рамках настоящего соглашения, и указывают полномочные органы, ответственные за их осуществление.

Стороны оказывают помощь авиакомпаниям друг друга в допускаемой их собственными законами и правилами

степени, обеспечивая руководство по вопросам о соответствии какой-либо предлагаемой практики авиакомпаний

со своими законами, политикой и практикой в области конкуренции.

Стороны уведомляют друг друга о любых случаях отмеченного ими несоответствия между применением их

законов, политики и практики в области конкуренции и положениями, относящимися к действию настоящего

соглашения; по просьбе какой-либо из сторон процесс консультаций, предусматриваемый настоящим

соглашением, используется с целью выяснения наличия такого конфликта и поисков путей его разрешения или

ослабления до минимума.

Стороны уведомляют друг друга о своем намерении возбудить иск против авиакомпании (авиакомпаний) друг

друга или о вчинении любых частных судебных исков в рамках их законов о конкуренции, информация о которых

может быть доведена до их сведения.

Без ущерба праву на иск каждой из сторон процесс консультации, предусматриваемый в настоящем соглашении,

используется каждый раз, когда на то имеется просьба какой-либо из сторон, и делать это следует с целью

выявления соответствующих интересов сторон и вероятных последствий, вытекающих из конкретного иска по

законам о конкуренции.

Стороны стремятся к соглашению в ходе таких консультаций, проявляя должное внимание соответствующим

интересам каждой стороны и альтернативным средствам, которые также могут обеспечить достижение целей

такого иска по законам о конкуренции.

Если соглашение не достигнуто, каждая сторона при проведении своих законов, политики и практики в области

конкуренции полностью и доброжелательно учитывает точку зрения другой стороны и проявляет международную

вежливость, умеренность и воздержанность.

А2-8

Сторона, в рамках законов о конкуренции которой возбужден частный судебный иск, содействует обеспечению

допуска другой стороны к соответствующему судебному органу и/или, при необходимости, предоставляет

информацию этому органу. Такая информация может включать сведения о ее собственных интересах в области

внешних сношений, интересах другой стороны, сообщенных этой стороной, и, по возможности, о результатах

любых консультаций с этой другой стороной относительно упомянутого иска.

Стороны сотрудничают, насколько это позволяют их национальные законы или политика и в соответствии с

любыми применимыми международными обязательствами, в разрешении разглашения их авиакомпаниями или

другими ведомствами и гражданами информации, имеющей отношение к иску по законам о конкуренции, для

компетентных органов друг друга, при условии что такое сотрудничество или разглашение не противоречит их

важным национальным интересам;

10) При проведении консультаций с другой стороной по иску, возбужденному органами одной стороны,

занимающимися законами о конкуренции, сторона, на чьей территории возбуждается иск, до завершения этих

консультаций воздерживается от требования о разглашении информации, которой располагает другое

государство, а это другое государство воздерживается от применения любого блокирующего законодательства.

_____________________

Добавление 3

Преференциальные меры для развивающихся стран

в области экономического регулирования

международного воздушного транспорта

Всемирная Авиатранспортная конференция 1994 года рекомендовала ИКАО продолжать проводить

исследования и разрабатывать рекомендации по ряду важных вопросов, включая "преференциальные меры в

области экономического регулирования международного воздушного транспорта с целью обеспечения

активного участия развивающихся государств в этом виде транспорта". Совет впоследствии утвердил данную

рекомендацию и Секретариат провел исследование, в результате которого были представлены в частности

некоторые возможные преференциальные меры с соответствующими замечаниями к ним.

После рассмотрения исследования Авиатранспортным комитетом в сентябре 1996 года Совет решил в

ноябре 1996 года, что данное исследование следует направить Договаривающимся государствам для их

рассмотрения и как можно более широкого использования. Принимая это решение, Совет отметил, что

государства, исходя из своих конкретных потребностей и условий, сами будут определять, следует ли им

применять какие-либо преференциальные меры в своих взаимоотношениях в области регулирования, а также

когда и каким образом делать это. Данный вопрос рассматривался также на 32-й сессии Ассамблеи, которая

согласилась с тем, что государствам следует настоятельно рекомендовать особо учитывать в своих

взаимоотношениях в области воздушного транспорта интересы и потребности развивающихся стран, и там, где

это позволяют обстоятельства, применять соответствующие преференциальные меры.

В контексте экономического регулирования международного воздушного транспорта термин

"преференциальные меры" был определен в исследовании Секретариата как "не основанные на взаимности

механизмы регулирования, которые, по согласованному мнению государств, состоящих в отношениях в сфере

регулирования, необходимы развивающейся стране, состоящей в таких отношениях, для обеспечения ее

эффективного и устойчивого участия в международном воздушном транспорте". Такие меры являются лишь

одним элементом широкого диапазона средств, которые могут использоваться развивающимися странами для

расширения своего участия.

В нижеуказанной таблице, взятой из материала исследования Секретариата

(разослан письмом

государствам ЕС 2/75-97/1 от 17 января 1997 года), перечислены некоторые возможные преференциальные

меры. Они носят чисто иллюстративный характер и не являются взаимоисключающими; при определенном

стечении обстоятельств несколько видов мер могут применяться одновременно на конкретном рынке. Они

могут предоставляться в одностороннем порядке или же согласовываться на двусторонней или региональной

основе. Следует отметить, что эти предлагаемые меры применимы в основном в тех случаях, когда участие

государства в международном воздушном транспорте осуществляется путем непосредственного обеспечения

воздушного сообщения его назначенной авиакомпанией (авиакомпаниями).

А3-1

А3-2

Возможные преференциальные меры для рассмотрения и

потенциального использования государствами

ДОСТУП К РЫНКУ

Потенциальные преференциальные меры

Замечания

А.

В двусторонних отношениях в области воздушного

Такие меры могут дать авиаперевозчику-бенефи-

транспорта с участием развитой и развивающейся

циарию

преимущества,

необходимые

для

страны доступ к рынку может быть либерализован на

установления жизнеспособного присутствия на рынке,

асимметричной основе в пользу партнера из раз-

и способствовать развитию рынка. Примером такого

вивающейся страны (по крайней мере на начальной

механизма служит соглашение

1980 года между

стадии поэтапного введения расширенного доступа к

Китаем и Соединенными Штатами Америки в области

рынку) в целях, например:

воздушного транспорта, в соответствии с которым,

- предоставления авиаперевозчику из развиваю-

среди прочего, вторая назначенная Соединенными

щейся страны права обслуживать большее коли-

Штатами Америки авиакомпания приступает к

чество городов;

выполнению перевозок через два года после начала

- предоставления коммерческих прав в рамках "пятой

деятельности первых назначенных перевозчиков.

свободы" на представляющем для перевозчика

Примером того, как это делается в отношениях

интерес

маршруте

(маршрутах),

которые

между двумя развитыми странами, может служить

предоставляющее государство, при обычных

соглашение

1995 года

между Канадой и

условиях, не предоставило бы третьей стороне или

Соединенными Штатами Америки, в соответствии с

сторонам из развитых стран;

которым для перевозчиков Соединенных Штатов

- предоставления авиаперевозчику возможности

Америки полный доступ к рынку трех крупных

выполнять перевозки в одностороннем порядке на

канадских аэропортов

(Монреаль, Торонто и

некоторых маршрутах в течение согласованного

Ванкувер) будет введен в действие через три года

периода времени;

после распространения такого режима на другие

- предоставление перевозчику возможности вы-

города

полнять больший объем перевозок в течение

согласованного периода времени

В.

Авиаперевозчикам из развивающихся стран может

В целом эти меры помогут авиакомпаниям из

предоставляться большая гибкость, чем их партнерам

развивающихся стран посредством улучшения

из развитых стран, в отношении выполнения ими

доступа к рынку и придания большей гибкости в

перевозок в развитые страны и из них, что позволит,

действиях.

например:

Совместное использование кодов авиакомпаниями

- иметь возможность изменять провозную емкость на

может быть выгодным для развивающихся стран в ре-

маршрутах в рамках двустороннего рынка;

зультате предоставляемой их авиакомпаниям

- разрешить совместное использование кодов на

возможности обслуживать маршруты с весьма низкой

представляющих для них интерес рынках, в том

интенсивностью движения при минимальных затратах

числе на маршрутах, не закрепленных за основным

и, таким образом, более широко использовать свои

перевозчиком;

коммерческие права. Поэтому в случаях, когда

- допускать неограниченную замену воздушных судов

совместная деятельность авиакомпаний требует

утверждения в соответствии с национальными

законами о конкуренции, представляется практически

целесообразным благоприятно рассматривать вопрос

о предоставлении освобождения или иммунитета в

отношении такой формы сотрудничества между

авиакомпаниями развивающихся стран

Добавление 3

А3-3

Потенциальные преференциальные меры

Замечания

С.

При введении новых менее жестких договоренностей о

Это позволит развивающимся странам опробовать

воздушных сообщениях с развитыми странами,

преимущества новых менее жестких договоренно-

развивающимся странам в течение согласованного

стей, имея гарантии того, что они смогут исправить

периода времени может предоставляться пробный

любые нежелательные последствия или даже выйти

период

из конкретной договоренности, если она не работает

Развивающимся странам может предоставляться более

В целом поэтапное введение будет содействовать

длительный, чем в рамках отношений между развитыми

достижению цели участия, позволит осуществлять

странами, период времени для постепенного введения

контроль за присутствием на рынке и конкуренто-

в действие более либерализованных договоренностей в

способностью, а также способствовать более

отношении доступа к рынку

широкому применению потенциальных мер,

например,

на

региональном

или

даже

многостороннем уровне.

Примером функционирования такого механизма на

двусторонней основе является заключенное в

1995 году соглашение о воздушном сообщении между

Соединенными Штатами Америки и Филиппинами, в

соответствии с которым Филиппины постепенно

введут полный доступ к рынку к 2003 году. Поэтапное

введение в Европейском союзе "единого рынка"

является наглядным примером постепенного

введения полного доступа к рынку в отношении

развитых стран на региональной основе

Е.

В отношениях между собой развивающиеся страны

К числу примеров того, как это может быть

могут предоставлять больший доступ к рынку более

сделано, относятся: Андский пакт (где перевозчики

быстрыми темпами, чем в рамках отношений с

государств-членов имеют полный доступ к рынку всех

развитыми странами

пяти государств

- членов субрегиона); Карибское

сообщество и общий рынок

(Caricom), в которое

входят страны Карибского региона; и Декларация

Ямусукро, объединяющая африканские государства

КРИТЕРИИ ВЛАДЕНИЯ И КОНТРОЛЯ

Потенциальные преференциальные меры

Замечания

F. При условии наличия надлежащих договоренностей,

Упоминаемая в резолюции А24-12 Ассамблеи кон-

обеспечивающих безопасность полетов, развитые

цепция "общности интересов" предназначалась в

страны могут отметить свое требование о том, что

качестве

преференциальной

меры

для

авиаперевозчик развивающейся страны должен пре-

развивающихся стран (и впоследствии была принята

имущественно принадлежать и фактически контро-

Всемирной Авиатранспортной конференцией для

лироваться этой страной или ее гражданами, с тем

применения на более широкой основе)

чтобы позволить, например:

- авиакомпаниям таких государств, находящимся в

совместном или иностранном владении, выполнять

согласованные перевозки;

- развивающимся странам из одной экономической

группы назначать авиакомпанию другого государства

для осуществления коммерческих прав от своего

имени в третьем государстве

Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год) - часть 5