Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год)

5-20

Исключительность [пункт b)]

Цель данного пункта состоит в том, чтобы предупредить ограничение владельцем АСБ доступа абонентов к

другим АСБ. Такие ограничения могут включать предъявление владельцем АСБ требования к абоненту пользоваться

исключительно его АСБ или распространяться на определенный объем продаж

(например, по крайней мере

Х бронирований в год) или на определенную долю деятельности по продаже (например, по крайней мере 75 %

бронирований). Другим примером может быть случай, когда владелец АСБ настаивает на том, чтобы определенное

количество или доля терминалов АСБ, используемых абонентом, была связана с АСБ данного владельца.

Договоренности, связанные с перевозчиками [пункты с), d) и е)]

Эти три пункта схожи в том, что в них ставится целью предупредить попытки со стороны владельца АСБ

повлиять на выбор или использование абонентом принадлежащей ему АСБ путем ввода информации, касающейся

обозначения авиаперевозчиков, авиатранспортные услуги которых продаются абонентом. В этой связи важно иметь в

виду, что многие владельцы АСБ сами являются авиаперевозчиками или связаны с авиаперевозчиками.

Пункт с) стремится не допустить предложение владельцем АСБ более низких цен абонентам за пользование

услугами его АСБ, которые дают определенные преимущества некоторым перевозчикам над другими абонентами.

Пункт d) имеет цель не допустить положения, при котором владелец АСБ настаивает на использовании абонентом его

АСБ при продаже авиатранспортных услуг любому конкретному перевозчику. Пункт е) стремится не допустить

создания условий любому перевозчику для достижения специальных коммерческих договоренностей (таких, как

высокие комиссионные платежи) с абонентами, которые выберут или будут пользоваться АСБ данного владельца.

Выбор оборудования и программного обеспечения [пункт f)]

Оборудование терминалов служит в качестве связующего звена между абонентом и АСБ. Простейшие

терминалы состоят из клавиатуры и экрана, а наиболее сложные базируются на использовании персональных

компьютеров, в которые абонент может вводить свои собственные программы.

Была выражена озабоченность в связи со случаями, когда владельцы АСБ настаивали на том, чтобы

абоненты пользовались исключительно оборудованием терминалов, которые предоставляет владелец АСБ, давая

тем самым владельцу монопольный рынок для распределения предлагаемых ими услуг. В целях решения этой

проблемы данный пункт запрещает владельцу АСБ настаивать на том, чтобы абоненты пользовались исключительно

принадлежащим ему оборудованием терминалов.

Существует также оборудование связи, которое при наличии соответствующей программы позволяет

подключиться к нескольким АСБ, обеспечивая доступ к дополнительной информации и меньшую зависимость

абонента от конкретной АСБ. Поэтому данный пункт также запрещает владельцу АСБ препятствовать использованию

такого оборудования.

Владелец АСБ сохраняет за собой право требовать, чтобы оборудование и программное обеспечение,

используемые абонентом, были технически совместимы с принадлежащей ему АСБ. Однако поскольку

"совместимость" может быть истолкована различным образом, государствам может потребоваться создать условия,

при которых владельцы АСБ не злоупотребляли бы этим требованием.

Форма контракта [пункт g)]

В целях возмещения существенных затрат, связанных с разработкой и эксплуатацией АСБ, владелец АСБ

заинтересован в том, чтобы добиться как можно более продолжительного использования абонентами данной АСБ. В

некоторых государствах были случаи, когда владельцы АСБ для достижения этой цели включали якобы неразумные

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-21

или несправедливые положения в свои контракты с абонентами. Примеры таких положений включают контракты

большой продолжительности, статьи о "пролонгации" в нарушение правил прекращения срока действия контракта

(например, таких, как возобновление срока действия контракта при предоставлении дополнительного оборудования

или программного обеспечения), и значительные санкции за досрочный разрыв контрактов, включая нереальные

положения о погашении нанесенного ущерба.

Хотя проблемы такого рода маловероятны при наличии конкуренции среди владельцев АСБ и в ситуациях,

когда абоненты являются владельцами и терминального и связанного с компьютерами оборудования, некоторые

регламентирующие органы сочли необходимым ввести конкретные положения для решения этих проблем либо путем

установления максимальной продолжительности контракта, либо введения требования о наличии статьи об

аннулировании контракта. Конкретные ограничения в первых двух элементах были выбраны с целью включения

существующих положений применяемых национальных правил и многосторонних кодексов. Использование слова

"контракты" во множественном числе признает тот факт, что владелец системы может иметь несколько контрактов с

абонентом. Например, может быть контракт об участии с положением об аннулировании и контракт об использовании

оборудования, который не превышает пяти лет. (Более длительный период контракта в отношении оборудования

предназначен для использования возможностей по возмещению фактических расходов).

Статья 7. Обязательства владельцев АСБ в отношении отображения информации

Информация, как правило, предоставляется на видеотерминале, причем объем разовой индикации

информации ограничивается параметрами дисплея. Когда объем информации, подлежащей представлению, слишком

велик, чтобы уместиться на первом экране, как часто бывает с информацией о расписании рейсов, предоставляется

одно или несколько дополнительных отображений. "Отображение" информации, как правило, происходит с

использованием нескольких индикаций.

Наличие основного отображения [пункт а)]

Данные основного отображения выбирались с целью обеспечения того, что авиаперевозчики имеют равные

возможности для реализации на рынке своих услуг, абоненты имеют эффективные и действенные средства для

обслуживания своих клиентов, а пользователи воздушного транспорта имеют обширный и беспристрастный выбор

авиатранспортных услуг, насколько это возможно. Это всеобъемлющее требование касается включения всей

необходимой информации в соответствующее основное отображение (например, расписания рейсов или тарифов);

оно не касается степени охвата АСБ в отношении количества авиаперевозчиков, чья информация включена в такое

отображение.

Двустороннее требование нейтральности предусматривает два конкретных критерия и одно общее правило.

Первый конкретный критерий о том, что отображение не должно подвергаться (прямо или косвенно) влиянию со

стороны личности перевозчиков-абонентов, означает, что оно должно удовлетворять всех участвующих перевозчиков

на равной и недискриминационной основе. Данное требование в отношении недискриминационного обращения не

включает авиаперевозчиков, не являющихся абонентами, поскольку участие в АСБ открыто для всех перевозчиков, и

если перевозчик не желает платить необходимый сбор, с тем чтобы стать перевозчиком-абонентом, владелец

системы не обязан включать информацию в отношении такого перевозчика в любое нейтральное отображение (или

любым нейтральным образом в такое отображение). Тем не менее признается, что некоторые владельцы систем

могут включать такую информацию. Наряду с требованием к владельцу системы четко указывать при основном

отображении упущение некоторых видов информации о перевозчиках, не являющихся абонентами подпункт ii) пункта

g), статьи

7), настоящий Кодекс не включает конкретные положения в отношении отображения информации о

перевозчиках, не являющихся абонентами. Например, ничего не говорится о том, должна ли отображаться

информация о всех таких перевозчиках, участвующих на рынке, если отображается только информация об одном из

них. Однако это не является препятствием для государств, которые хотели бы регулировать данный вопрос в этой

области.

5-22

Второй конкретный критерий заключается в том, что на отображение не должна влиять личность аэропорта.

Это подразумевает исключение дискриминации на основе обслуживаемого аэропорта, когда какой-либо город

запрашивается в качестве пункта отправления или назначения. При определении того, какие аэропорты обычно

связаны с конкретным городом, может оказаться полезным определение ИАТА в отношении крупных городских

районов. Однако возможно использование других определений. Важно то, что какой бы набор аэропортов не был

выбран для конкретного города, этот набор используется постоянно при всяком основном отображении. Требование о

нейтральности в отношении личности аэропорта может стать исключительно важным по мере роста конкуренции

среди аэропортов. Кроме того, если допустить влияние конкретного аэропорта на основное отображение услуг в

отношении пары городов, то это может привести к поощрению некоторых участвующих перевозчиков.

Общее правило, предусматривающее постоянное применение упорядочения информации при основном

отображении, предназначено для предотвращения, например, использования различных критериев на различных

рынках, что может привести к поощрению услуг некоторых авиаперевозчиков по отношению к другим. Это требование

о постоянстве применяется в рамках единого основного отображения. Нет необходимости в применении одного и того

же недискриминационного критерия к различным основным отображениям, с учетом вариантов предложения со

стороны пользователей воздушного транспорта следует ожидать использование различных критериев.

Функциональность основного отображения [пункт b)]

Требование о том, чтобы основные отображения были такими же доступными для использования, как и

другие предоставляемые отображения, предназначено для поощрения их использования, особенно в отношении

пункта с), приводимого ниже.

Использование основных отображений [пункт с)]

Данный пункт предназначен для обеспечения того, чтобы владельцы систем всегда предоставляли основное

отображение, если пользователь воздушного транспорта не запросил специальное отображение, например, отоб-

ражение о расписании, наличии мест или тарифах конкретного авиаперевозчика. В этом отношении все опущенные

отображения должны отвечать критериям основного отображения. Данный пункт следует рассматривать совместно с

пунктом а) статьи 10, который предусматривает, что абонент может использовать другое отображение только для

удовлетворения необъективного предпочтения, отдаваемого пользователем воздушного транспорта.

(например,

конкретный авиаперевозчик или авиаперевозчики, или конкретный аэропорт).

Объективные критерии [пункт d)]

В то время как издательства, выпускающие расписания рейсов в печатном виде, обычно отображают

различные варианты обслуживания между двумя пунктами на одной странице, используемые в настоящее время

терминалы АСБ обеспечивают отображение на одном экране лишь ограниченного количества вариантов

обслуживания. При ограниченности времени и ресурсов абоненты имеют склонность бронировать отображаемый

первым вариант обслуживания, который отвечает известным требованиям пассажиров. В результате очередность

перечисления вариантов обслуживания владельцев АСБ может повлиять на вероятность бронирования по каждому из

них со значительными коммерческими последствиями для заинтересованных перевозчиков.

С учетом этого владельцы АСБ разработали различные методы (иногда именуемые "алгоритмами"), с

помощью которых делается попытка перечислять варианты обслуживания в том порядке, который, по их мнению,

наилучшим образом отражал бы предпочтение пользователей воздушного транспорта. Хотя некоторые из этих

методов сравнительно просты, другие отличаются сложностью и учитывают многие различные факторы. Например,

некоторые методы основаны на системе, при которой по каждому варианту обслуживания в соответствии с

определенными критериями предусмотрены "штрафные очки", и те варианты обслуживания, которые имеют

наименьшее количество штрафных очков, помещаются в перечень первыми. В соответствии с такой системой

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-23

вариантам обслуживания начисляются штрафные очки в случае, например, если вылет рейса не происходит в

запрошенное время, если время полета является чрезмерно продолжительным, если требуется стыковка или

остановка на маршруте, или если они связаны со сменой перевозчиков на маршруте.

В целях предупреждения возможности использования владельцем АСБ методологии, которая систе-

матически дает больший или меньший приоритет конкретному перевозчику или группам перевозчиков, данный пункт

требует, чтобы упорядочение услуг при основном отображении расписания рейсов основывалось на объективных

критериях, и приводятся некоторые примеры таких критериев. Это требование также применяется при выборе и

построении всех стыковочных рейсов.

Отображение вариантов рейсов [пункт е)]

На основе опыта и регламентирующих действий на национальном и международном уровне, владельцы АСБ

разработали методы упорядочения вариантов путешествий (рейсов или их комбинаций), предназначенных для

удовлетворения различных потребностей пользователей воздушного транспорта. Порядок расположения,

приводимый в подпункте i), соответствует порядку, установленному Кодексами ЕКГА и ЕС об АСБ, и основан на

предположении, что пользователи воздушного транспорта обычно предпочитают безостановочный рейс по сравнению

с прямым рейсом, и оба эти варианта по отношению к стыковочному рейсу, который предусматривает смену

воздушного судна, и что система обслуживания авиаперевозчиков обычно отражает этот вид предпочтения.

Отображение ЕС/ЕКГА широко предоставляется с помощью АСБ в большинстве районов мира. Однако у

пользователей воздушного транспорта имеются другие предпочтения, и модели обслуживания авиаперевозчиков

также широко варьируются. Соответственно, в подпункте ii) признается, что другие виды ранжирования вариантов

рейсов, которые также удовлетворяют критериям настоящей статьи, могут отвечать таким видам предпочтения или

рынкам с различными характеристиками, и поэтому они допускаются. Однако следует проявлять исключительную

осторожность с тем, чтобы отображение рейсов на основании статьи 7 е) ii) было справедливым и

недискриминационным. Наконец, в подпункте iii) владельцам систем разрешается (но не требуется) предоставлять как

основное отображение, основанное на критериях ЕС/ЕКГА, так и другое основное отображение, отвечающее

критериям статьи 7.

Отображение вариантов рейсов, описанных в данном пункте, ограничено сферой действия абонентов ввиду

того, что с учетом их объемности и сложности нет возможности предоставлять их непосредственно пользователям

воздушного транспорта. Однако другие положения настоящей статьи в отношении отображения информации

применяются к отображениям, предоставляемым пользователям воздушного транспорта и третьим сторонам, не

являющимся абонентами. В этом отношении, например, уместен подпункт с) статьи 7, когда речь идет о том, когда

должны предоставляться общие отображения и другие отображения как пользователям воздушного транспорта, так и

третьим сторонам.

Несправедливое преимущество [пункт f)]

В данном пункте говорится, что владелец АСБ обеспечивает, чтобы при упорядочении услуг с помощью

основного отображения ни один из перевозчиков не получал несправедливого преимущества. В этом отношении

владельцам систем необходимо учитывать два момента. Во-первых, там, где все единые рейсы воздушных судов

(иногда называемые прямыми рейсами), которые не требуют от пассажира смены одного воздушного судна на другое,

отображаются перед стыковочными рейсами, которые предусматривают такую смену, некоторые авиаперевозчики

могут стремиться заполучить наилучшие возможные отображения на экране для своих услуг путем использования

единого номера рейса для двух отдельных рейсов, в которых предусматривается смена воздушного судна на

маршруте (иногда называемые "фиктивными" рейсами). Такие рейсы должны рассматриваться как стыковочные

рейсы и отображаться в качестве таковых не только с целью устранения любого несправедливого преимущества по

отношению к заинтересованному авиаперевозчику, но также с целью устранения любого манипулирования

пользователями воздушного транспорта.

5-24

Во-вторых, там, где владельцы систем используют методологии, отличные от стыковочных рейсов,

выполняемых одним перевозчиком, и стыковочных рейсов, выполняемых различными перевозчиками, либо путем

отображения стыковочных рейсов, выполняемых одним перевозчиком перед стыковочными рейсами, выполняемыми

несколькими перевозчиками, либо путем ранжирования вариантов услуг на основе формулы, отдающей предпочтение

стыковочным рейсам, выполняемым одним перевозчиком, по отношению к стыковочным рейсам, выполняемым

несколькими перевозчиками, любое предпочтение в отношении одного перевозчика должно основываться на

объективных факторах (например, общее время полета) и постоянно применяться.

Содержание основных отображений [пункт g)]

Любое основное отображение информации о расписаниях рейсов, должно содержать элементы,

перечисленные в приводимых двух подпунктах. Подпункт i) предназначен для предоставления пользователю воздуш-

ного транспорта непосредственно или через абонента информации, которая, по всей вероятности, вызывает

всеобщую озабоченность или интерес, например, когда требуется смена воздушного судна или такой авиаперевозчик

является эксплуатантом при осуществлении рейса с совместным использованием кода. (Рейсом с совместным

использованием кода является рейс, в котором "совместно используются" кодовое обозначение двух или нескольких

авиаперевозчиков путем указания одного и того же рейса или комбинации рейсов отдельно под кодом каждого

перевозчика. Например, если авиаперевозчик А имеет соглашение с авиаперевозчиком В о совместном

использовании кода для рейса из города Х в город Y, то указанный рейс может быть отображен дважды, то есть один

раз как А123 между Х и Y и один раз как В456 между Х и Y, хотя осуществляется только один рейс, выполняемый

одним из двух указанных перевозчиков. Отображение рейсов с совместным использованием кода рассматривается в

статье 7 k).)

Для того чтобы пользователь воздушного транспорта мог знать об отсутствии всеобъемлющей информации,

подпункт ii) требует, чтобы в случае опущения при основном отображении информации о некоторых прямых рейсах,

об этом должно быть ясно указано. Это требование не применяется к стыковочным рейсам, поскольку не

предполагается, что владельцы АСБ будут включать все возможные комбинации стыковочных рейсов (как поясняется

в замечаниях к пункту h) данной статьи). Существует два различных случая, когда подпункт ii) является уместным.

Во-первых, информация о прямых рейсах перевозчиков-абонентов может быть неполной по техническим

причинам. До исправления данного положения пользователя воздушного транспорта необходимо предупреждать о

том, что отображаемая информация является неполной. Во-вторых, пользователя воздушного транспорта также

необходимо предупреждать в тех случаях, когда информация о некоторых или всех прямых рейсах, предлагаемых

перевозчиками, о которых известно, но которые не являются абонентами, опущена владельцем АСБ. Выражение "о

которых известно" предполагает, что настоящий Кодекс не требует от владельца системы, например, отображать все

расписания рейсов авиаперевозчиков, не являющихся абонентами, а также возможность того, что владелец может не

знать о существовании таких рейсов.

Требование "четко указывать" в отношении неполноты информации не требует наличия примечания на

каждом экране - будет достаточно наличие такого примечания на первом экране.

Пункты стыковки [пункт h)]

В целях предупреждения возможности намеренного выбора или опущения владельцем АСБ пунктов стыковки,

которые обслуживаются конкретным перевозчиком, данное положение требует использования как можно большего

количества альтернативных одиночных или множественных пунктов стыковки, выбранных на недискриминационной

основе, что необходимо для представления широкого диапазона вариантов обслуживания. Значение выражения "что

необходимо" было включено потому, что количество требуемых альтернативных пунктов стыковки может колебаться

от одного рынка к другому, в зависимости от таких факторов, как расстояние между ними и характеристик сетей

маршрутов перевозчиков. Выражение "широкий диапазон вариантов обслуживания" не подразумевает наличие

требования о включении нецелесообразных альтернативных маршрутов. Действительно, на некоторых рынках с

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-25

преобладанием коротких прямых рейсов может оказаться нецелесообразным, с точки зрения пассажира, выбирать

пункты стыковки. Тем не менее, это не должно мешать любому регламентирующему органу, если он того пожелает,

определять конкретное минимальное количество альтернативных пунктов стыковки, которые должны быть

использованы во всех случаях. Такой подход избран в Канаде, Соединенных Штатах Америки и в кодексах ЕС и ЕКГА.

Точность отображаемой информации [пункт i)]

Хотя ответственность за точность информации, предоставляемой владельцу АСБ, возлагается на

авиаперевозчика

(статья 9 а)), владелец системы, как ожидается, должен проявлять надлежащее внимание в

отношении того, чтобы соответствующая отображаемая информация была точной и не вводила в заблуждение

пользователя воздушного транспорта. В этих целях используемые критерии заключаются в том, что владелец АСБ

ненамеренно или по небрежности предоставляет неточную или вводящую в заблуждение информацию, например,

путем невключения в отображения информации, которую он получил от перевозчиков-абонентов.

Соблюдение положений Кодекса абонентами [пункт j)]

Как уже объяснялось в замечаниях к пункту а) статьи 4, некоторые регламентирующие органы могут обладать

ограниченной возможностью по обеспечению соблюдения Кодекса, в особенности в том, что касается абонентов и

выполнения обязательств по Кодексу (статья 10). В случаях, когда государство не считает практически возможным

непосредственно обеспечить соблюдение статьи 10, данный пункт требует от владельца АСБ включать

соответствующие положения, касающиеся выполнения таких обязательств, в контракт, заключаемый с каждым

абонентом. Цель заключается в устранении любых видов дискриминации по отношению к абонентам различных

юрисдикций путем соблюдения всеми абонентами одних и тех же обязательств независимо от места нахождения

абонентов.

Отображение рейсов с совместным использованием кода [пункт k)]

Запрет на отображение одного и того же рейса или комбинации рейсов более трех раз направлен на рейсы с

совместным использованием кодов. (Объяснение рейса с совместным использованием кода содержится в замечаниях

статьи 7 g) i)). Отображение рейсов с совместным использованием кодов более трех раз может привести к

нежелаемой практике "заполнения экрана" (когда чрезмерное перечисление одного и того же варианта путешествия

передвигает другие варианты путешествия на последующие экраны, что влечет дополнительное время и усилия со

стороны абонента или пользователя воздушного транспорта для просмотра вариантов путешествия в отношении

конкретной пары городов). Однако ограничение числа отображений одного и того же рейса с совместным

использованием кода означает, что в некоторых случаях перевозчик, участвующий в совместном использовании кодов,

не будет иметь этот рейс отображенным в АСБ под своим собственным кодовым обозначением, в отличие от других

участвующих авиаперевозчиков в совместном использовании кодов, когда этот рейс отображается под их кодовыми

обозначениями. Хотя каждому авиаперевозчику, участвующему в соглашении о совместном использовании кодов,

разрешается отображать указанный рейс с его собственным кодовым обозначением, что позволяет устранить

дискриминационный аспект указанного ограничения, такая ситуация также может вести к поощрению нежелаемого

уровня "заполнения экрана".

Указанное максимальное количество из трех перевозчиков будет отвечать почти всем соглашениям о

совместном использовании кодов. Однако там, где "заполнение экрана" будет представлять собой практическую

проблему, может быть применен более меньший предел. В большинстве соглашений о совместном использовании

кодов предусматриваются два перевозчика, и кодексы поведения ЕС/ЕКГА ограничивают указанное отображение

рейсов с совместным использованием кодов в отношении одного и того же рейса или комбинации рейсов до максимум

двух раз. Для удовлетворения данного требования в случаях, когда рейс с совместным использованием кодов

осуществляется более чем двумя авиаперевозчиками, может применяться процесс отбора вариантов путешествия,

разработанный ИАТА.

5-26

Статья 8. Другие обязательства владельцев АСБ

Открытость [пункт а)]

В интересах открытости данное положение требует от владельца АСБ предоставлять некоторую

информацию, касающуюся принадлежащей ему АСБ, любой заинтересованной стороне. Хотя это включает и методы,

используемые при построении отображения информации, владелец АСБ не обязан предоставлять принадлежащую

ему лично такую информацию, как вид используемого программного обеспечения.

Практика, препятствующая или ограничивающая

конкуренцию [пункт b)]

Данный пункт требует, чтобы владельцы систем не занимались практикой, ограничивающей конкуренцию

между владельцами систем или авиаперевозчиками. Он излагается в общих терминах с учетом того факта, что такая

практика подпадает под национальные законы о конкуренции и политику, которые варьируются от государства к

государству. Примерами практики, которая может препятствовать или ограничивать конкуренцию, являются (но не

ограничены ими) противоречия между владельцами систем в отношении ценообразования, заключения соглашения с

другими владельцами систем, любых аспектов обслуживания с помощью АСБ, цели или воздействие которых будут

заключаться в разделении рынков на географической или другой основе.

Статья 9. Обязательства авиаперевозчиков

Точность информации, предоставляемой

владельцам АСБ [пункт а)]

Данное положение устанавливает ответственность авиаперевозчика за точность предоставляемой им

владельцу АСБ информации для ввода в АСБ непосредственно или косвенно (тем самым включая предоставление

информации через посредника, осуществляющего сбор и издание информации о расписании рейсов и тарифах

перевозчиков, например, другого перевозчика или независимого издательства). Данное положение сформулировано

таким образом, что перевозчик не несет ответственности за точность информации о предоставляемых им услугах,

которую он не предоставляет владельцу АСБ (как это может иметь место в отношении перевозчиков, не являющихся

абонентами).

Содержание информации, предоставляемой

владельцам АСБ [пункт b)]

Авиаперевозчики-абоненты представляют значительную часть информации в электронной форме одному или

нескольким владельцам АСБ и, являясь составителями этой информации, могут в наилучшей форме обеспечить,

чтобы такая информация не вела к искажению услуг.

Что касается искажения услуг, то так называемые "фиктивные" рейсы (описанные в замечаниях к статье 7 f))

должны представляться таким образом, чтобы была отчетливо указана замена воздушного судна.

Для того чтобы владелец АСБ мог выполнить подпункт i) пункта g) статьи 7, а абонент пункты d) и е) статьи 10,

второй подпункт ii) данного положения требует от авиаперевозчика четко указывать в информации о своих

транспортных услугах определенные пункты, предусматриваемые настоящим Кодексом в отношении

информирования пассажиров, например, о том, что рейс является нерегулярным, или например, вызывающие общую

озабоченность или интерес у пассажиров, рейсы с совместным использованием кода.

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-27

Отказ от участия в отдельных АСБ [пункт с)]

Иногда авиаперевозчики предпочитают не участвовать в отдельных АСБ. В некоторых случаях это имеет

место потому, что перевозчик не желает распределять свои услуги через конкретную АСБ по обоснованным

коммерческим соображениям (например, в тех случаях, когда расходы представляются слишком высокими). Однако

имели место случаи, когда авиаперевозчик, одновременно являющийся владельцем АСБ (или связанный с одной из

них), отказывался участвовать в конкурирующей АСБ, с тем чтобы сделать эту АСБ менее привлекательной для

абонентов. На рынках, где данный перевозчик играет важнейшую роль, действия такого рода, по всей вероятности,

могут отрицательно сказаться на вариантах обслуживания, предоставляемых через АСБ абонентам, и, в конечном

счете, на качестве информации, предоставляемой пассажирам.

Поэтому данный пункт имеет целью не допустить отказа перевозчика от участия в любой АСБ, но

применяется лишь в государстве, в котором перевозчик занимает доминирующее положение на рынке и в котором он

связан в финансовом или ином отношении с другой АСБ например, коммерческий агент. За исключением случаев,

когда эта связь или членство является следствием соглашения об участии с владельцем АСБ. В этом контексте

участие должно осуществляться в такой же степени и на таком же уровне, как участие доминирующего перевозчика в

своей собственной АСБ, включая, например, предоставление информации о расписаниях и бронировании, и

осуществление бронирования, выписка билетов и подтверждение на равной и своевременной основе. Данное

положение допускает исключение при наличии законных коммерческих или технических соображений, обусловивших

отказ от участия в конкретной АСБ. Предполагается, что такие доводы будут приводиться в исключительно редких и

изолированных случаях.

Отказ от предоставления информации

отдельным АСБ [пункт d)]

Иногда авиаперевозчики предпочитают не предоставлять информацию о своих услугах отдельным АСБ.

Например, перевозчик, не являющийся абонентом, может предпочесть не предоставлять вообще никакой

информации соответствующей АСБ, поскольку она является конкурентом другой АСБ, с которой данный перевозчик

связан в финансовом или другом отношении. Однако, как и в случае отказа от участия в АСБ (см. предыдущее

положение), это может иметь отрицательное воздействие на конкуренцию между владельцами АСБ в отношении

вариантов обслуживания, предоставляемого через АСБ в распоряжение абонентов, и, в конечном счете, на качество

информации, предоставляемой пользователям воздушного транспорта. В отношении перевозчиков-абонентов

информация, которая должна предоставляться владельцам АСБ

(и соответственно, которая может не

предоставляться), обычно будет регулироваться контрактом об участии, заключенном владельцем с

авиаперевозчиком.

Поэтому данное положение направлено на недопущение отказа перевозчика от предоставления владельцу

АСБ информации о расписании рейсов и тарифах, но применяется лишь в государстве постоянного местопребывания

перевозчика и только в том случае, если он уже предоставляет такую информацию другому владельцу, АСБ которого

используется абонентами в этом государстве. Такое исключение "кроме случаев, предусмотренных законом"

включено с целью учета законодательства, позволяющего делать такой отказ. Некоторые государства могут также

пожелать распространить действие данного пункта на информацию о наличии мест, а также о расписаниях и тарифах.

Обязательство, указанное в пункте d), может наложить нежелательное бремя на некоторых перевозчиков,

особенно с небольшим объемом перевозок. Однако никакое положение настоящего Кодекса не препятствует

перевозчику взимать сборы с владельцев АСБ для возмещения расходов, понесенных им при предоставлении такой

информации (которая, однако, не может быть объемной, поскольку данная информация ограничена информацией,

уже представленной другим владельцам АСБ). Кроме того, во многих случаях владельцы АСБ могут также получать

информацию о расписаниях, например, из общественных источников.

5-28

Отношения с абонентами [пункт е)]

Цель этого пункта состоит в обеспечении положения, при котором перевозчики воздерживаются от попыток

вмешательства в выбор абонентом или использования им какой-либо АСБ, его цель также заключается в

предотвращении описанных двух видов практики ухудшения конкуренции между владельцами систем. Данный пункт

непосредственно напоминает о двух видах обязательств владельцев систем перед абонентами (статья 6, пункты d) и

е)). Подпункт i) применяется к авиаперевозчикам, которые имеют финансовую заинтересованность или связаны

(например, выступая в качестве особого агента) с конкретной АСБ и которые могут предоставлять ей несправедливые

конкурентные преимущества по отношению к другим АСБ путем принуждения абонентов к использованию только этой

АСБ. Для обеспечения данного требования о недискриминации подпункт ii) применяется к авиаперевозчикам, не

имеющим финансовой заинтересованности или какой-либо другой связи с конкретной АСБ, но чьи действия могут

несправедливо поощрять использование этой АСБ или других АСБ. Однако подпункт ii) не предназначен помешать

авиаперевозчикам требовать использования конкретной АСБ по законным коммерческим причинам. Например,

авиаперевозчики, участвующие в одной АСБ, могут требовать или поощрять абонентов использовать эту АСБ и

авиаперевозчики могут поощрять использование конкретной АСБ, поскольку она предлагает лучшие цены,

обслуживание или функциональное обеспечение без несправедливого поощрения этой АСБ.

Статья 10. Обязательства абонентов

Использование основного отображения информации

и манипулирование ею [пункты а) и b)]

Пункты а) и с) статьи 7 требуют от владельца АСБ предоставлять в распоряжение абонентов основное

отображение или отображения информации, которые по мере возможности беспристрастны и нейтральны, и всегда

предоставлять только такое отображение, если нет специального запроса о другом типе. Однако этого недостаточно

для того, чтобы обеспечить использование перевозчиком-абонентом такого отображения для предоставления

информации пользователям воздушного транспорта. Абонент может быть не заинтересован в предоставлении

нейтральной информации пользователям воздушного транспорта, в особенности, если отдельные перевозчики

предлагают специальные стимулы (такие, как дополнительные комиссионные платежи) для того, чтобы убедить

абонентов в необходимости покупки предлагаемых ими услуг. Поэтому пункт а) обязывает абонента использовать или

предоставлять основное отображение информации, отвечающее применяемым пунктам статьи 7 в отношении каждой

деловой операции, за исключением случаев, когда необходимо использовать другое отображение информации в

целях удовлетворения предпочтения, указанного пользователем воздушного транспорта (например, пассажира или

лица, действующего от имени пассажира). Однако, поскольку многие абоненты могут посчитать необходимым

использовать альтернативные отображения информации для выполнения пожеланий клиентов или своих пожеланий

и при том, что существует вероятность значительного ежедневного объема деловых операций, добиться выполнения

данного положения будет очень трудно, даже в тех случаях, когда владельцы АСБ включают такое обязательство в

свои контракты с абонентами.

С помощью соответствующего программного обеспечения абоненты могут по своему желанию

воспользоваться данными, получаемыми от использования АСБ (или нескольких АСБ) и придать им определенную,

задуманную ими форму. И хотя это может отвечать интересам пассажиров, то есть обеспечивать отображения

информации с учетом их конкретных потребностей, существует также опасность того, что абоненты перестроят

структуру данных для достижения своих собственных коммерческих целей. Хотя в пункте b) и признается, что

абоненты могут пожелать осуществить манипулирование информацией, предоставляемой с использованием АСБ, в

нем ставится цель недопущения этого манипулирования, чтобы это не приводило к неточной или вводящей в

заблуждение информации для пользователей воздушного транспорта. На практике также может оказаться весьма

трудным обеспечить соблюдение этого положения.

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-29

Точность информации [пункт с)]

Данный пункт предусматривает ответственность пользователя за точность любой информации, вводимой им

в АСБ, такой, как данные, касающиеся пассажира или требований пассажира. Однако, по крайней мере некоторая

часть этой информации, вероятно, будет предоставляться абоненту пассажиром, и в этом случае

перевозчики-абоненты смогут, как правило, перекладывать на пассажиров ответственность за точность информации.

Информирование пользователей

воздушного транспорта [пункты d) и e)]

Если в АСБ включены нерегулярные перевозки, абоненты несут ответственность за информирование

пользователей воздушного транспорта о том, является ли рейс нерегулярным, и о любых особых требованиях в

отношении нерегулярных рейсов, таких, как покупка других видов обслуживания, или о вопросах в отношении

договоренностей в области воздушного транспорта, которые должны быть направлены соответствующему

организатору тура, например, а не авиаперевозчику, осуществляющему этот рейс

(пункт d)). Ответственность

абонента об информировании пассажиров и перспективных пассажиров о содержании пункта е) находит отражение в

ответственности авиаперевозчиков и владельцев АСБ в отношении четкого определения в ней соответственно

информации, которая предоставляется и отображается. Эта ответственность особенно важна в отношении рейсов с

совместным использованием кода; абоненты должны информировать пользователей воздушного транспорта как о

включении в предполагаемый маршрут рейса с совместным использованием кода, так и о названии эксплуатанта,

осуществляющего рейс с совместным использованием кода.

Запрещенные виды бронирования [пункт f)]

Для целей настоящего Кодекса фиктивным бронированием является бронирование, осуществляемое не по

просьбе пользователя, например, бронирование в целях обучения с использованием случайно выбранных фамилий.

Хотя фиктивное бронирование может осуществляться через различные каналы

(непосредственно через

авиаперевозчика, третьими сторонами и т. д.), данный пункт запрещает такое бронирование, осуществляемое через

АСБ, поскольку могут возникнуть две проблемы. Во-первых, такое бронирование может дать ложное представление о

фактическом спросе на обслуживание, тем самым осложняя предоставление емкости в соответствии со спросом на

конкретные рейсы. Во-вторых, поскольку владельцы взимают сборы с авиаперевозчиков за бронирование, такое

бронирование может привести к дополнительным расходам со стороны соответствующего авиаперевозчика.

Настоящий Кодекс не устанавливает равенства между фиктивным и двойным бронированием (хотя последнее может

создавать аналогичные проблемы) ввиду отсутствия единого мнения со стороны отрасли и законодательных органов

в отношении допустимости двойного резервирования. Однако как фиктивное, так и двойное бронирование, которые

авиаперевозчики не хотели бы осуществлять, могут быть устранены путем: ревизии со стороны авиаперевозчика

счетов к оплате за бронирование; разработки автоматизированной программы, препятствующей осуществлению

некоторых видов двойного бронирования через одну и ту же АСБ; использования программ, а не фактических АСБ

для обучения абонентов; и осуществления более строгого контроля в отношении поощрительных программ,

требующих от абонентов удовлетворения целей бронирования

(сомнительная причина для некоторых видов

фиктивного бронирования).

Статья 11. Обеспечение конфиденциальности личных данных

Конфиденциальность личных данных рассматривается в отдельной статье настоящего Кодекса ввиду

ее важности, поскольку все участвующие стороны - государства, авиаперевозчики, владельцы АСБ, абоненты и

другие стороны, участвующие в международных воздушных перевозках, несут ответственность за обеспечение

конфиденциальности таких данных, находящихся в их распоряжении.

5-30

Надлежащие меры [пункт a)]

Имеются разнообразные юридические меры и меры регулирования (как национальные, так и международные)

в отношении конфиденциальности личных данных. Государства используют эти источники при определении того, что

может быть применено к эксплуатации АСБ на их соответствующих территориях. Эти меры могут включать (при

наличии правомерности) применение санкций в тех случаях, когда не обеспечивается конфиденциальность личных

данных.

Критерием того, что составляет "личные данные", является вопрос о том, могут ли они быть связаны с

опознаваемой личностью. Однако здесь не дается точного определения того, что является "личными данными",

поскольку такое определение также может варьироваться в государствах в зависимости от национальных и

международных законов и практики.

Что касается практики в авиатранспортной области, то государства могут пожелать принять во внимание

Рекомендуемую практику ИАТА 1774 ("Защита конфиденциальности личных данных в трансграничных потоках данных,

используемых при международных воздушных перевозках пассажиров и груза").

Участвующие стороны и согласие пассажиров [пункт b)]

Для осуществления бронирования через АСБ абоненту необходимо ввести в АСБ некоторые личные данные,

касающиеся пассажира. Они могут включать возраст, национальность, требования в отношении соблюдения

религиозной диеты и другую информацию, необходимую заинтересованному перевозчику, которая, в случае

использования ее не по назначению, может поставить под угрозу здоровье или собственность пассажира. Поэтому

все участвующие стороны должны гарантировать конфиденциальность таких личных данных. В этом контексте "все

участвующие стороны" означают главным образом владельцев АСБ (которые несут особую ответственность в

отношении информации о едином бронировании согласно пункту j) статьи 5), авиаперевозчиков и абонентов, и, кроме

того, относятся к другим сторонам, которые могут иметь доступ к личным данным, таким, как компании, которые

подготавливают данные для ввода в АСБ или обрабатывают информацию, связанную с выставлением счетов.

Требование о том, чтобы личные данные не представлялись без согласия заинтересованного пассажира,

является общим принципом, который должен применяться разумно, а не быть жестким правилом. Например, при

предоставлении личных данных абоненту для целей резервирования и оформления билета на воздушную перевозку

пассажир как бы безоговорочно утверждает операцию о предоставлении данных другим сторонам, которым они

необходимы для завершения этой операции. Таким образом, банки по расчетам не требуют конкретного согласия

пассажиров для обработки оплат, которые могут содержать личные данные, чего также не требует компания,

занимающаяся обработкой информации по выставлению счетов для отдельного авиаперевозчика. Аналогичным

образом стороны, участвующие в воздушной перевозке, будут включать, например, полномочные органы аэропортов,

от которых будет требоваться предоставление инвалидных колясок для пассажиров.

Государства, взявшие на себя обязательство по соблюдению указанного Кодекса, уведомляют об этом ИКАО.

Это одностороннее объявление о намерении, переданное ИКАО и распространенное ею (в соответствии с пунктом е)),

предназначено для информирования других государств и всех заинтересованных сторон о таком решении. Однако

любое государство, которое уведомило ИКАО о соблюдении им указанного Кодекса, может прервать такое

обязательство, информируя об этом ИКАО, и данное решение будет распространено ИКАО. Государства, несомненно,

могут взять на себя обязательство по соблюдению указанного Кодекса другими способами, например через

заключение международных соглашений или договоренностей с другими государствами в двустороннем или

многостороннем порядке, или путем постоянного и единообразного применения практики по применению этого

Кодекса.

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-31

Статья 12. Применение, пересмотр и исключение

Применение, пересмотр [пункт a)]

Учитывая опыт государств по применению Кодекса, принятого Советом

17 декабря

1991 года, его

приемлемость большинством государств и потребность государств во времени, необходимом им для рассмотрения

пересмотренного Кодекса, прежде чем они уведомят ИКАО о его соблюдении, настоящий пункт предусматривает

применение пересмотренного Кодекса с 1 ноября 1996 года.

Как это было отмечено в предисловии, коммерческая продажа авиатранспортных услуг через АСБ быстро

меняет облик воздушного транспорта. Поэтому, когда этого требуют обстоятельства, необходимо пересматривать

настоящий Кодекс с учетом новых изменений. В целях простоты и с тем, чтобы в любое время применялся только

один Кодекс, любой принятый Советом пересмотренный Кодекс полностью заменит предшествующий Кодекс.

Соблюдение Кодекса [(пункт b)]

Термин "соблюдение Кодекса" означает, что государство старается применять общие принципы поведения,

заложенные в Кодексе, при своем регулировании АСБ или соблюдает политику, или применяет правила, которые

соответствуют указанному Кодексу, в рамках своей территории и в своих отношениях с другими государствами,

которые также соблюдают указанный Кодекс. Однако практика государств, соблюдающих Кодекс, будет широко

варьироваться. Некоторые могут непосредственно полагаться на указанный Кодекс; другие могут иметь более

подробные национальные или региональные правила по АСБ; некоторые могут иметь положения об АСБ в

двусторонних или многосторонних соглашениях, которые должны учитываться при применении указанного Кодекса.

Исключения для развивающихся государств [пункт с)]

АСБ первоначально появились в некоторых развитых странах, в частности, в Соединенных Штатах Америки и

различных государствах Европы. Хотя их использование в настоящее время охватило весь мир, некоторые

развивающиеся страны хотели бы отложить введение АСБ на своих территориях до тех пор, например, пока на их

собственных национальных рынках не возникнет надлежащая и соответствующая структура регулирования или

система распределения услуг. Поэтому в настоящем Кодексе говорится, что такие государства могут отказаться

соблюдать пункт с) статьи 4 до 31 декабря 2000 года при условии выполнения положений, излагаемых ниже. Вполне

очевидно, что многие развивающиеся страны не имеют намерения в отношении использования этого исключения;

однако нет эффективного способа решения заранее того, какие развивающиеся государства могут пожелать

воспользоваться указанным исключением, поэтому предпочтение отдается процедуре, основанной на

индивидуальном выборе.

Первое условие (i) заключается в том, что государства, прибегающие к исключению пункта с) статьи 4,

уведомляют об этом ИКАО надлежащим образом. Второе условие (ii) требует, чтобы данное исключение АСБ

соответствовало любому двустороннему или многостороннему соглашению или договоренности, стороной которого

является государство, прибегшее к исключению. Это положение предназначено для обеспечения соответствия между

обязательствами государства в соответствии с настоящим Кодексом и любыми другими обязательствами в

отношении АСБ, которые оно может иметь, например в отношении двусторонних соглашений о воздушных

сообщениях и Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС).

Исключения при отсутствии взаимности

или спорном вопросе [пункт d)]

Другое исключение в отношении государства, соблюдающего настоящий Кодекс, может возникнуть в случае

отсутствия взаимности в отношении АСБ или неспособности решить межправительственный спорный вопрос в

5-32

отношении АСБ, как это предусмотрено в пункте g) статьи 4. Для обеспечения полной транспарентности в отношении

применения настоящего Кодекса, государство, которое разрешает или требует предпринятие действия или действий,

не соответствующих настоящему Кодексу, должно уведомить ИКАО об указанном действии или действиях и должно

представить достаточно полную информацию в отношении соответствующих владельцев систем, авиаперевозчиков и

государств для указания степени и характера последствий таких действий.

Транспарентность [пункт е)]

Для обеспечения полной информированности всех государств о тех государствах, которые не соблюдают

настоящий Кодекс, полностью или частично, в любой из ситуаций, описанных в пунктах b)-d) настоящей статьи, Совет

ИКАО периодически рассылает сообщения в отношении полученных уведомлений. Ожидается, что первое такое

сообщение будет сделано непосредственно после вступления в силу настоящего Кодекса, как только государства

примут свое первоначальное решение о том, готовы они или не готовы соблюдать Кодекс. Последующие сообщения

будут направляться по мере необходимости.

Освобождения [пункт f)]

В соответствии с замечаниями к статье 2 выше АСБ с множественным доступом по своей природе не могут

соответствовать некоторым обязательствам владельцев систем, изложенным в настоящем Кодексе, поэтому такие

АСБ освобождены от требований статьи 5, касающихся загрузки, манипулирования, предоставления определенной

информации и требований в отношении упорядочения и предоставления основных отображений, как это

предусмотрено в статье 7. Такие системы подпадают под действие других положений указанного Кодекса, с тем чтобы

АСБ, по мере возможности, отвечали одним и тем же обязательствам и требованиям.

По своей природе системы с множественным доступом проявляют дискриминацию в пользу доминирующего

перевозчика (перевозчиков) на соответствующем рынке. Однако такая дискриминация может быть устранена двумя

способами. Во-первых, путем обслуживания системы с множественным доступом других АСБ, которые обеспечивают

объективное отображение на тех же самых рынках. И, во-вторых, путем принятия государствами действий согласно

положениям статьи 4 g) с целью противодействия дискриминационным аспектам систем с множественным доступом,

когда такие государства устанавливают, что отсутствует принцип взаимности в отношении АСБ.

Е. ТИПОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО АВТОМАТИЗИРОВАННЫМ СИСТЕМАМ БРОНИРОВАНИЯ

5.3 Эти альтернативные типовые положения предназначены для использования государствами по их

усмотрению в своих двусторонних и многосторонних соглашениях в целях усиления или дополнения Кодекса

поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированных систем бронирования, а также учета

действия национальных и региональных правил по АСБ, которые в некоторых отношениях могут выходить за

рамки указанного Кодекса.

В отношении соглашений, в которых ни одна из участвующих сторон не имеет или, как ожидается, не

будет иметь национальных или региональных правил по АСБ, используется нижеуказанное типовое

положение А; в отношении соглашений, в которых одна или несколько сторон имеют или, как ожидается, будут

иметь национальные или региональные правила по АСБ, применяется нижеуказанное типовое положение В.

Эти типовые положения включены также в Типовые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС) ИКАО

(см. добавление 5 к настоящему документу).

Часть 6

ВОПРОСЫ КОММЕРЧЕСКОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИЙ

6.1 Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года разработала четыре механизма регулирования

коммерческой деятельности авиакомпаний при выполнении международных воздушных перевозок: наземное

обслуживание, перевод валют и перечисление выручки, наем на работу иностранного персонала и продажа и

маркетинг авиатранспортных услуг. В связи с рекомендацией Конференции о проведении дополнительной

работы по преобразованию этих механизмов в более формализованную структуру Группа экспертов по

регулированию воздушного транспорта на своем

9-м совещании в феврале 1997 года подготовила

рекомендацию ATRP/9-5, содержащую типовые положения по четырем вопросам "деловой практики", а также

одно новое положение об оплате местных расходов вместе с пояснительными замечаниями. Эти типовые

положения, заменившие механизмы по этим же вопросам, ранее разработанные Конференцией, были

утверждены Советом в мае 1997 года и направлены государствам для руководства.

Типовые положения, приводимые в нижеуказанных разделах, могут использоваться в двустороннем или

многостороннем соглашении. Замечания к каждому типовому положению являются составной частью этих

нормативных механизмов и должны использоваться в целях их обсуждения, толкования и применения. Эти

типовые положения включены также в Типовые соглашения о воздушном сообщении

(ТСВС) ИКАО

( см. добавление 5 к настоящему документу).

Рекомендация ATRP/9-5

ГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:

поощрять государства использовать, по мере возможности, в своих двусторонних и многосторонних

соглашениях о воздушных сообщениях нижеследующие типовые положения и сопутствующие замечания по

коммерческим вопросам, которые предназначены для оказания помощи регламентирующим полномочным органам

при устранении ограничений и переходе к более широким конкурентным условиям.

А. НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Типовое положение

Каждая сторона дает разрешение перевозчику(ам) другой стороны/сторон на его (их) усмотрение:

а) осуществлять свое собственное наземное обслуживание;

b) осуществлять обслуживание другого или других авиаперевозчиков;

6-1

6-2

с) объединяться с другими перевозчиками для образования организации, предоставляющей обслуживание;

и/или

d) осуществлять выбор среди конкурирующих поставщиков обслуживания.

ЗАМЕЧАНИЯ

Перечисленные выше возможности должны использоваться в соответствии с международными

обязательствами, рекомендациями, содержащимися в Приложении 9 "Упрощение формальностей" к

Конвенции о международной гражданской авиации, а также в Заявлениях Совета Договаривающимся

государствам относительно аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание

(Doc 9082), национальными законами и правилами и в консультации с эксплуатантом аэропорта.

ii)

Любому авиаперевозчику должна предоставляться возможность свободного выбора из указанных

альтернатив и изменения или объединения своих возможностей, за исключением случаев, когда это

практически невозможно, а также когда указанный выбор будет ограничиваться только

соответствующими соображениями по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности

и (за исключением самообслуживания, предусмотренного в пункте а) выше) масштабами аэропортовой

деятельности, которая может быть незначительной для выживания в условиях конкуренции со стороны

поставщиков. В некоторых аэропортах количество авиаперевозчиков и ограниченное число физических

средств могут не позволить всем авиаперевозчикам осуществлять свое наземное обслуживание в

контролируемой зоне; в таких случаях те перевозчики, которым будет разрешено осуществлять такое

обслуживание, должны выбираться на основе объективных, транспарентных и недискриминационных

процедур и должны предоставляться конкурентоспособные альтернативные поставщики.

iii)

Стороны должны всегда предпринимать необходимые меры по обеспечению разумного, основанного на

расходах ценообразования и справедливого и равного обращения с авиаперевозчиком(ами) другой

стороны/сторон.

iv)

В зависимости от конкретных условий государствам следует рассмотреть постепенное, поэтапное

введение самообслуживания и обслуживания со стороны нескольких поставщиков, основанного, при

необходимости, на размерах аэропорта.

В. ПЕРЕВОД ВАЛЮТ И ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ ВЫРУЧКИ

Типовое положение

Каждая сторона дает разрешение авиаперевозчику(ам) другой стороны/сторон переводить и перечислять

заграницу по его усмотрению, при необходимости, все местные доходы, полученные от продажи авиатранспортных

услуг и соответствующей деятельности, непосредственно связанной с воздушным транспортом, сумма которых

превышает местные расходы, при этом перевод и перечисление разрешается осуществлять незамедлительно, без

ограничений, дискриминации или налогообложения и по официальному курсу обмена, который применяется в день

поступления просьбы в отношении перевода и перечисления.

ЗАМЕЧАНИЯ

Данный механизм регулирования подчиняется международным соглашениям (например, Соглашению с

Международным валютным фондом и Генеральному соглашению о торговле услугами (ГАТС)), которые

разрешают осуществлять контроль за переводом валют в определенных ситуациях, связанных с

обеспечением защиты платежного баланса государства, а также процедурам, установленным

действующими национальными законами и правилами. Государствам следует иметь в виду положение

Часть 6. Вопросы коммерческой деятельности авиакомпаний

6-3

ГАТС, которое позволяет договаривающейся стороне рассматривать воздушный транспорт в качестве

необходимого элемента своей экономической программы или программы развития при осуществлении

контроля за переводом валют.

ii)

Термин "соответствующая деятельность, непосредственно связанная с воздушным транспортом"

включает виды деятельности, тесно связанные с обеспечением воздушных перевозок, такие, как

автобусное обслуживание между аэропортом и гостиницами, и предоставление наземного обслуживания

в тех случаях, когда это разрешено, другим авиаперевозчикам. Данный термин не включает такие виды

деятельности, как доходы от гостиниц, проката автомашин, капиталовложений в местную недвижимую

собственность или облигации и акции, которые, по-видимому, регулируются режимом перевода валют и

перечисления выручки.

iii)

Термин "без налогообложения" касается налогообложения на перевод валют и перечисление выручки, а

не налога на национальный доход, который наилучшим образом рассматривается на основе соглашения

о двойном налогообложении или какого-либо другого соглашения, в котором доход от продажи услуг

воздушного транспорта иностранными авиакомпаниями освобождается от налога на национальный

доход на взаимной основе. Однако, при отсутствии соглашения о двойном налогообложении или какого-

либо другого соглашения, государства могут использовать данное положение для взаимного

освобождения авиаперевозчиков от налогов на иностранный доход, но им следует четко заявить о своих

намерениях в этом отношении.

С. ОПЛАТА МЕСТНЫХ РАСХОДОВ

Типовое положение

Каждая сторона разрешает авиаперевозчикам другой стороны/сторон производить оплату местных расходов

на своей территории, включая покупку топлива, в местной валюте; или, по усмотрению авиаперевозчиков и при

наличии разрешения, в любой свободно конвертируемой валюте.

ЗАМЕЧАНИЯ

В соответствии с Заявлениями Совета Договаривающимся государствам относительно аэропортовых

сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание1 (Doc 9082) данный механизм не препятствует

полномочным органам аэропорта, при необходимости, выражать сборы за аэропортовое обслуживание в

свободно конвертируемой валюте в целях обеспечения постоянного уровня таких сборов и

осуществления оплаты за улучшенное оборудование и обслуживание. Такие сборы не должны быть

дискриминационными как по отношению к иностранным перевозчикам, так и к перевозчикам, имеющим

национальность государства аэропорта и осуществляющим аналогичные международные перевозки, а

также между двумя или несколькими иностранными пользователями.

ii)

В обычных обстоятельствах сборы с пользователей должны выражаться и оплачиваться в местной

валюте. Однако при особых обстоятельствах, например когда экономические условия являются

нестабильными, когда государство предлагает или разрешает выражать сборы с пользователей в другой,

отличной от местной, валюте, авиакомпании могут использовать ту же самую валюту расчета, применяя

тот же обменный курс для своей местной продажи билетов.

1. Нынешнее название этого документа - "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное

обслуживание".

6-4

D. ИНОСТРАННЫЙ ПЕРСОНАЛ И ДОСТУП К МЕСТНЫМ ВИДАМ УСЛУГ

Типовое положение

Каждая сторона предоставляет авиаперевозчикам другой стороны/сторон право:

а) привлекать и содержать на ее территории иностранных служащих, выполняющих управленческие,

коммерческие, технические, эксплуатационные и другие функции, которые необходимы для обеспечения

авиатранспортных услуг и которые соответствуют законам и правилам принимающего государства в

отношении въезда, проживания и найма на работу в стране;

b) использовать услуги и персонал любой другой организации, компании или авиакомпании, действующей

на ее территории и имеющей разрешение на предоставление таких услуг.

ЗАМЕЧАНИЯ

Пункт а) данного механизма регулирования предназначен для упрощения пребывания за границей

определенного иностранного персонала авиаперевозчика - персонала, который выполняет

управленческие, коммерческие, технические и эксплуатационные функции. Персонал, выполняющий

эксплуатационные функции, не включает членов летного экипажа или бортпроводников, чье

передвижение предусмотрено Приложением 9 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Данный механизм регулируется международными обязательствами, а также национальными законами

принимающей стороны в отношении въезда, проживания и найма на работу, которые в большинстве

случаев должны быть гибкими для того, чтобы отвечать обязательствам стороны.

ii)

Данный механизм основан на общем, но, тем не менее, эффективном принципе взаимности в отношении

категорий персонала, который авиаперевозчик может привозить в иностранное государство, и он не

может интерпретироваться в количественном выражении, т. е. разрешение на пребывание только такого

же количества этих категорий персонала, которые национальные перевозчики перевозят в государство

иностранного перевозчика.

iii)

Пункт b) предназначен для удовлетворения потребности в более частом использовании

авиаперевозчиками персонала из третьих стран в результате возрастающего количества объединений и

глобализации коммерческой деятельности авиакомпаний. Соответственно, он будет включать

возможность использования персонала и услуг авиакомпании - партнера по объединению или по сог-

лашению о совместном использовании кодов.

Е. ПРОДАЖА И МАРКЕТИНГ АВИАТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Типовое положение

Каждая сторона предоставляет авиаперевозчикам другой стороны/сторон право продажи и маркетинга на

своей территории международных авиатранспортных услуг и связанных с этим продуктов (напрямую, или через

агентов, или через других посредников, в зависимости от выбора самого перевозчика), включая право на создание

своих представительств как в пунктах прибытия/вылета, так и в пунктах, в которые полеты не выполняются.

ЗАМЕЧАНИЯ

Данный механизм предусматривает простой, но справедливый стандарт в отношении выдачи

разрешения авиаперевозчикам на продажу и маркетинг своих услуг за рубежом, с учетом необходимости

обеспечения гибкости и справедливой конкуренции, а также обязательств тех государств, которые взяли

Часть 6. Вопросы коммерческой деятельности авиакомпаний

6-5

конкретные обязательства в отношении национального режима для этих видов обслуживания в

соответствии с Генеральным соглашением о торговле услугами (ГАТС). Данное типовое положение

соответствует стандарту ГАТС в отношении национального режима в том, что на практике режим,

предоставляемый иностранным авиаперевозчикам, обычно будет таким же благоприятным, как режим,

предоставляемый национальным авиаперевозчиком. Однако в некоторых обстоятельствах стандарт о

национальном режиме может привести к более ограничительным условиям, как в отношении

иностранных, так и национальных авиаперевозчиков, чем условия, предусматриваемые типовым

положением, и в этих случаях режим типового положения будет более либеральным.

ii)

Данное положение не применяется к продаже и маркетингу авиатранспортных услуг через

автоматизированные системы бронирования

(АСБ), в отношении которых государства могут

использовать Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированных систем

бронирования и при необходимости национальные или региональные правила.

iii)

Термин "представительство в пункте прибытия/ вылета" предусматривает ситуацию, когда

представительство находится в городе или стране, обслуживаемых непосредственно данным

перевозчиком; "представительство в пункте, в который полеты не выполняются", находится в

городе/стране, которые не обслуживаются непосредственно данным авиаперевозчиком.

F. АСПЕКТЫ СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ КОДОВ, КАСАЮЩИЕСЯ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

6.2 В 90-е годы совместное использование кодов (практика использования условного обозначения рейса

одной авиакомпании на рейсы, выполняемые другой авиакомпанией) стало популярной формой соглашений о

сотрудничестве между авиакомпаниями. Всемирная авиатранспортная конференция 1994 года рассмотрела

этот вопрос как одну из сфер, влияние которых следует учитывать в будущих механизмах регулирования

доступа к рынку. В этой связи Группа экспертов по регулированию воздушного транспорта на основе

исследования, проведенного Секретариатом по данному вопросу (опубликовано в виде циркуляра 269-АТ/110),

рассмотрела экономические аспекты совместного использования кодов и аспекты, касающиеся потребителей, и

на своем 9-м совещании внесла нижеуказанную рекомендацию (ATRP/9-6), касающуюся последних аспектов

данного вопроса. Эта рекомендация была утверждена Советом в мае 1997 года и направлена государствам для

руководства.

Принимая эту рекомендацию, Группа экспертов согласилась с тем, что предоставляемая потребителям

необходимая информация должна включать сведения о рейсах, эксплуатантах, промежуточных остановках и

заменах воздушных судов, авиакомпаниях и аэропортах. В этом отношении, помимо самих авиаперевозчиков,

участвует несколько элементов международного воздушного транспорта, включая турагентов,

автоматизированные системы бронирования, аэропорты и прочие стороны, связанные с упрощением

формальностей.

В марте 2003 года Пятая Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5) также рассмотрела

широкий вопрос защиты интересов потребителей в процессе либерализации и сделала несколько выводов,

которые приводятся в добавлении 4 к настоящему документу.

Рекомендация ATRP/9-6

ГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:

государствам принимать необходимые меры по обеспечению надлежащего информирования и защиты

потребителей в отношении рейсов, выполняемых на условиях совместного использования кодов в пункт или из пункта

Часть 7

РАСШИРЕНИЕ РАМОК РЕГУЛИРОВАНИЯ

А. ТОРГОВЛЯ УСЛУГАМИ

7.1 Вопрос о торговле услугами впервые был поднят в 1985 году на Третьей Авиатранспортной конференции

и с тех пор не сходит с повестки дня ИКАО. Организация внимательно следила за развитием данного вопроса, в

частности за разработкой Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС) в рамках уругвайского раунда

торговых переговоров, начатого в 1986 году, в результате которого, в частности, в январе 1995 года была

создана Всемирная торговая организация, а впоследствии был проведен пересмотр Приложения к GATS по

авиатранспортным услугам. Позиция ИКАО по данному вопросу изложена в резолюции А36-15 Ассамблеи,

которая приводится ниже.

А36-15: добавление А, раздел IV. Торговля услугами

Ассамблея,

принимая во внимание, что в связи с вопросом о включении аспектов международного воздушного

транспорта в Генеральное соглашение о торговле услугами (ГСТУ) ИКАО активно содействует пониманию всеми

заинтересованными сторонами положений Конвенции о международной гражданской авиации и особого мандата и

роли ИКАО в области международного воздушного транспорта,

подтверждает необходимость для ИКАО продолжения изучения будущих механизмов регулирования и

разработки рекомендаций и предложений по решению проблем, стоящих перед международным воздушным

транспортом, и учета при этом внутренних и внешних изменений, влияющих на этот процесс;

признает, что такие механизмы должны создавать условия, при которых международный воздушный

транспорт может развиваться и добиваться дальнейшего роста упорядоченным, эффективным и экономичным

образом без ущерба для безопасности полетов и авиационной безопасности, обеспечивая в то же время интересы

всех Договаривающихся государств и их эффективное и непрерывное участие в международной системе воздушного

транспорта;

подтверждает ведущую роль ИКАО в разработке руководящих принципов политики в области

регулирования международного воздушного транспорта;

настоятельно призывает Договаривающиеся государства, участвующие в торговых переговорах,

соглашениях и договоренностях, касающихся международного воздушного транспорта:

а) обеспечить координацию внутри своих национальных администраций и, в частности, прямое участие в

переговорах авиационных полномочных органов и авиационной отрасли;

b) обеспечить, чтобы их представители были полностью осведомлены о положениях Конвенции о

международной гражданской авиации и характерных особенностях международного воздушного

транспорта и его регламентирующих структур, соглашений и механизмов;

7-1

7-2

с) принимать во внимание их права и обязательства по отношению к тем Договаривающимся государствам

ИКАО, которые не являются членами Всемирной торговой организации;

d) тщательно изучить последствия любого предлагаемого включения в ГСТУ дополнительных услуг или

видов деятельности воздушного транспорта, учитывая, в частности, тесную связь между аспектами

экономики, окружающей среды, безопасности полетов и авиационной безопасности международного

воздушного транспорта;

е) способствовать полному пониманию роли и мандата ИКАО в разработке и рассмотреть возможность

применения принципиальных установок по экономическому регулированию, в том числе по

либерализации международного воздушного транспорта;

регистрировать в ИКАО в соответствии со статьей 83 Конвенции копии любых освобождений и

специальных обязательств в отношении международного воздушного транспорта, взятых в рамках ГСТУ;

предлагает Всемирной торговой организации, ее государствам-членам и наблюдателям учитывать должным

образом:

а) особенности регламентирующих структур и механизмов международного воздушного транспорта и

либерализацию, происходящую на двустороннем, субрегиональном и региональном уровнях;

b) уставную ответственность ИКАО за вопросы международного воздушного транспорта и, в частности, за

обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;

с) существующие политику и инструктивный материал ИКАО в области экономического регулирования

международного воздушного транспорта и ее продолжающуюся деятельность в этой области;

6. предлагает Совету:

а) и впредь играть роль мирового лидера в содействии процессу экономической либерализации и его

координации, обеспечивая при этом безопасность полетов, авиационную безопасность и охрану

окружающей среды в сфере международного воздушного транспорта;

b) продолжать активно следить за изменениями в области торговли услугами, которые могут противоречить

интересам международного воздушного транспорта, и соответствующим образом информировать

Договаривающиеся государства;

с) способствовать обеспечению постоянной и эффективной взаимосвязи, кооперации и координации

действий между ИКАО, Всемирной торговой организацией и другими межправительственными и

неправительственными организациями, занимающимися вопросами торговли услугами.

В. ЗАКОНЫ О КОНКУРЕНЦИИ

7.2 Данный вопрос был впервые рассмотрен 24-й сессией Ассамблеи, которая приняла резолюцию А24-14 об

односторонних мерах, влияющих на международный воздушный транспорт (в настоящее время включена в

резолюцию А36-15), и позднее Третьей Авиатранспортной конференцией, которая приняла рекомендацию о

выполнении резолюции А24-14. В 1994 году Всемирная авиатранспортная конференция

(АТConf/4) также

рассмотрела этот вопрос и разработала рекомендуемый механизм регулирования для рассмотрения

государствами. Подробный инструктивный материал, касающийся законов о конкуренции, сначала был включен

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-3

в циркуляр 215, который теперь приводится в добавлении 2 к настоящему документу. В 2003 году Пятая

Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5) рассмотрела широкий вопрос справедливой конкуренции

и гарантий в процессе либерализации. Конференция сделала несколько выводов и согласовала типовое

положение о гарантиях против антиконкурентной практики для факультативного использования государствами

в их соглашениях о воздушном сообщении (см. добавление 4 к настоящему документу). Типовые положения о

гарантиях и законах о конкуренции включены в типовые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС) ИКАО

(см. добавление 5).

Резолюция Ассамблеи

А36-15: добавление А, раздел II (выдержки)

Ассамблея,

принимая во внимание, что определенные экономические, финансовые и эксплуатационные ограничения,

вводимые в одностороннем порядке на национальном уровне, подрывают стабильность международного воздушного

транспорта, приводят к возникновению недобросовестной и дискриминационной практики и могут быть

несовместимыми с основными принципами Конвенции и упорядоченным и гармоничным развитием международного

воздушного транспорта,

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам избегать принятия односторонних мер,

которые могут отрицательно сказаться на упорядоченном и согласованном развитии международного воздушного

транспорта, и обеспечивать, чтобы при применении национальной политики и внутреннего законодательства в

отношении международного воздушного транспорта в должной мере учитывались его характерные особенности;

Рекомендация 5 АТ Соnf/3

РЕКОМЕНДУЕТ Совету в процессе выполнения резолюции А24-14 Ассамблеи:

а) разработать в первоочередном порядке соответствующий инструктивный материал в целях

предотвращения или разрешения конфликтов между Договаривающимися государствами в отношении

применения национальных законов о конкуренции к международному воздушному транспорту, особенно

в случаях, когда затрагиваются положения двусторонних соглашений о воздушных сообщениях и когда

предполагается их экстратерриториальное применение; и

b) рассмотреть положение дел в области законодательства о конкуренции и представить об этом доклад

26-й сессии Ассамблеи.

РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам в процессе выполнения резолюции А24-14 Ассамблеи:

а) сотрудничать друг с другом с тем, чтобы воспрепятствовать применению односторонних мер и

обеспечить установление и поддержание сообщений между государствами таким образом, чтобы каждое

государство и его авиаперевозчики обладали справедливыми и равными возможностями при

распределении благ;

7-4

b) обеспечивать, чтобы их национальные законы о конкуренции не применялись таким образом, чтобы

возникал конфликт с их обязательствами по их соглашениям о воздушных сообщениях и/или по

Чикагской конвенции, а также таким образом, чтобы они имели экстратерриториальное применение, о

котором не было достигнуто договоренности между заинтересованными государствами;

c) до принятия каких-либо мер, которые могут рассматриваться как предусмотренные резолюцией А24-14

Ассамблеи, проводить консультации с другими Договаривающимися государствами, авиаперевозчики

которых могут затрагиваться такими мерами;

d) прилагать усилия до возникновения каких-либо проблем к достижению двусторонних договоренностей о

методах обеспечения согласованных отношений в области воздушного транспорта между

Договаривающимися государствами, чья политика в отношении конкуренции характеризуется

существенными различиями.

Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4

Каждая сторона соглашается:

а) полагаться на действующий эффективный и отвечающий требованиям механизм гарантий, который

специально разработан для международного воздушного транспорта в качестве основного средства

предотвращения и устранения злоупотреблений конкуренцией; и

b) в тех случаях, когда такой механизм гарантии не существует или не применяется, использовать

разработанные ИКАО основные принципы и/или типовое положение о применении законов о конкуренции

(циркуляр 215) в целях урегулирования конфликтов или решения спорных вопросов, которые могут

возникнуть в ходе применения таких законов к международному воздушному транспорту.

C. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

7.3 С годами ИКАО разработала политику и инструктивный материал по решению общих и конкретных

вопросов охраны окружающей среды, уделив основное внимание авиационному шуму и эмиссии авиационных

двигателей. Некоторые элементы этой политики относятся к экономическим аспектам регулирования

международного воздушного транспорта, которые рассматриваются в нескольких нижеуказанных документах:

- резолюция А36-22 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в

области охраны окружающей среды" (Doc 9902);

- резолюция Совета о сборах и налогах, связанных с охраной окружающей среды (принятая 9 декабря

1996 года);

- политика в отношении сборов, связанных с авиационным шумом (Doc 9082 "Политика ИКАО в

отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание");

- политика в отношении сборов, связанных с эмиссией авиационных двигателей, влияющей на местное

качество воздуха в аэропортах и вблизи аэропортов (Doc 9082 и Doc 9884) и инструктивный материал

по торговле квотами на эмиссию (Doc 9885);

- механизм регулирования, рекомендованный Конференцией АТ Conf/4.

Соответствующие тексты из вышеупомянутых документов приводятся в последующих разделах.

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-5

7.4 На своей 31-й сессии Ассамблея приняла резолюцию А31-11, в которой положения о политике и практике,

касающиеся охраны окружающей среды, сведены в одно заявление ИКАО. Затем это сводное заявление было

обновлено следующими резолюциями Ассамблеи по данному вопросу; последней из них является резолюция

А36-22, текст которой приводится ниже.

А36-22: Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО

в области охраны окружающей среды

Ассамблея,

принимая во внимание, что в резолюции А35-5 Ассамблея постановила и впредь принимать на каждой

очередной сессии сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды,

принимая во внимание, что резолюция А35-5 состоит из вступительного текста и ряда добавлений,

касающихся конкретных, но взаимосвязанных вопросов,

учитывая необходимость отразить события, происшедшие после

35-й сессии Ассамблеи в области

авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, в том числе новый инструктивный материал ИКАО по

рыночным мерам ограничения или сокращения эмиссии, образуемой в результате деятельности авиации,

учитывая необходимость определить конкретные добавления, отражающие политику ИКАО по решению

проблемы воздействия авиации на местное качество воздуха (добавление Н) и глобальный климат (добавления I, J, K

и L),

постановляет, что прилагаемые к данной резолюции нижеперечисленные добавления представляют собой

сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды по состоянию на

день закрытия 36-й сессии Ассамблеи:

Добавление А. Общие положения.

Добавление В. Разработка стандартов, рекомендуемой практики и правил и (или) инструктивного материала

относительно качества окружающей среды.

Добавление С. Политика и программы мероприятий, основанные на "сбалансированном подходе" к

управлению авиационным шумом.

Добавление D. Постепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов, уровни шума

которых превышают требования тома I Приложения 16.

Добавление Е. Местные эксплуатационные ограничения в аэропортах, связанные с шумом.

Добавление F. Планирование и организация землепользования.

Добавление G. Сверхзвуковые воздушные суда: проблема звукового удара.

Добавление Н. Влияние авиации на местное качество воздуха.

Добавление I. Воздействие авиации на глобальный климат: научное осознание проблемы.

7-6

Добавление J. Воздействие авиации на глобальный климат: сотрудничество с ООН и другими

организациями.

Добавление K. Программа действий ИКАО в области международной авиации и изменения климата.

Добавление L. Рыночные меры, включая торговлю квотами на эмиссию;

предлагает Совету представлять на каждой очередной сессии Ассамблеи для рассмотрения сводное

заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды;

заявляет, что настоящая резолюция заменяет резолюцию А35-5.

ДОБАВЛЕНИЕ А

Общие положения

Ассамблея,

принимая во внимание, что преамбула Конвенции о международной гражданской авиации гласит, что

"будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать

установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира...", а статья 44 этой

Конвенции гласит, что целью и задачей Организации являются "разработка принципов и методов международной

аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы...

удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном

транспорте",

принимая во внимание, что во многих случаях неблагоприятное воздействие гражданской авиации на

окружающую среду можно снизить путем применения всеобъемлющих мер, включающих технические

усовершенствования, более эффективную организацию воздушного движения и эксплуатационные процедуры, а

также путем соответствующего использования механизмов проектирования аэропортов, планирования и организации

землепользования и рыночных мер,

принимая во внимание, что все Договаривающиеся государства ИКАО согласились продолжить рассмотрение

всех авиационных вопросов, связанных с окружающей средой, и по-прежнему сохранять за собой инициативу в деле

определения основных направлений политики по этим вопросам и не передавать эту инициативу другим

организациям,

принимая во внимание, что другие международные организации подчеркивают важность политики в области

окружающей среды, затрагивающей воздушной транспорт,

принимая во внимание, что устойчивое развитие авиации является важным элементом будущего

экономического роста и развития, торговли и коммерции, культурного обмена и взаимопонимания между народами и

нациями, что обусловливает необходимость оперативного принятия мер по обеспечению совместимости ее

деятельности с качеством окружающей среды и развития по направлениям, позволяющим смягчить любые

неблагоприятные последствия,

принимая во внимание, что наличие надежной и наиболее достоверной информации об экологических

последствиях деятельности авиации имеет важное значение для разработки политики ИКАО и ее Договаривающихся

государств,

принимая во внимание наличие подтвержденной взаимозависимости авиационного шума и эмиссии

двигателей в части, касающейся их влияния на окружающую среду, и необходимость ее учета при определении мер

по контролю в источнике и основных эксплуатационных приемов смягчения последствий этого воздействия,

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-7

принимая во внимание, что организация и планирование воздушного пространства могут играть роль в

решении проблемы воздействия авиационной эмиссии парниковых газов на глобальный климат и что государствам

индивидуально или совместно на региональной основе необходимо рассматривать соответствующие экономические и

организационные аспекты,

принимая во внимание, что сотрудничество с другими международными организациями является важным

элементом достижения прогресса в области осознания воздействия авиации на окружающую среду, а также

необходимость выработки соответствующей политики, направленной на устранение этих последствий,

признавая важность научных исследований и разработок в области топливной эффективности и

альтернативных видов топлива для авиации, результаты которых позволят осуществлять международные воздушные

перевозки с меньшими экологическими последствиями,

заявляет, что ИКАО, являясь ведущим специализированным учреждением Организации Объединенных

Наций в вопросах, связанных с деятельностью международной гражданской авиации, сознает и будет по-прежнему

учитывать неблагоприятное воздействие на окружающую среду, которое может быть связано с деятельностью

гражданской авиации, а также признает свою ответственность и ответственность ее Договаривающихся государств за

достижение максимальной совместимости безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации с качеством

окружающей среды. При выполнении своих обязанностей ИКАО будет стремиться к тому, чтобы:

а) ограничить или сократить количество людей, подвергающихся значительному воздействию авиационного

шума;

b) ограничить или сократить влияние эмиссии авиационных двигателей на местное качество воздуха;

с) ограничить или сократить влияние выбрасываемых авиацией парниковых газов на глобальный климат;

подчеркивает важность постоянной демонстрации ИКАО своей ведущей роли в решении всех вопросов

международной гражданской авиации, связанных с окружающей средой, и просит Совет сохранять инициативу при

определении основных направлений политики во всех этих вопросах, которые отражают серьезность стоящих перед

отраслью проблем;

просит Совет регулярно оценивать нынешнее и будущее воздействие авиационного шума и эмиссии авиа-

ционных двигателей и продолжать разработку необходимого для этого инструментария;

просит Совет накапливать и обновлять информацию о взаимозависимостях и увязке мер, направленных на

смягчение последствий воздействия авиации на окружающую среду с целью оптимизации принятия решений;

просит Совет определить ряд авиационных экологических показателей, которые государства могли бы

использовать для оценки деятельности авиации и эффективности стандартов, политики и мер, направленных на

смягчение последствий воздействия авиации на окружающую среду;

просит Совет надлежащим образом распространять информацию о нынешнем и будущем воздействии

авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей, а также о политике и инструктивном материале ИКАО в

области охраны окружающей среды, например путем представления периодических докладов и проведения

практикумов;

предлагает государствам продолжать активно поддерживать деятельность ИКАО в области окружающей

среды и призывает Договаривающиеся государства поддерживать деятельность, не предусмотренную бюджетом,

посредством добровольных взносов в разумном объеме;

предлагает государствам и международным организациям предоставлять необходимую научную

информацию, позволяющую ИКАО обосновывать свою деятельность в этой области;

7-8

настоятельно рекомендует Совету по-прежнему осуществлять тесное сотрудничество с международными

организациями и другими органами ООН в деле осознания последствий воздействия авиации на окружающую среду и

выработки политики, направленной на устранение этих последствий;

10.

призывает государства воздерживаться от принятия мер в области окружающей среды, которые негативно

скажутся на упорядоченном и устойчивом развитии международной гражданской авиации.

ДОБАВЛЕНИЕ В

Разработка Стандартов, Рекомендуемой практики и Правил и/или

инструктивного материала относительно качества окружающей среды

Ассамблея,

принимая во внимание, что проблема авиационного шума в окрестностях многих аэропортов мира, которая

по-прежнему вызывает озабоченность общественности и ограничивает развитие инфраструктуры аэропортов, требует

предпринятия соответствующих действий,

принимая во внимание, что Совет принял том I "Авиационный шум" Приложения 16, который включает

стандарты сертификации по шуму дозвуковых воздушных судов (за исключением самолетов короткого взлета и

посадки/вертикального взлета и посадки (СКВП/СВВП)), и уведомил Договаривающиеся государства об этом решении,

признавая, что сборы, связанные с шумом и местным качеством воздуха, применяются в некоторых

аэропортах и что существует инструктивный материал по политике ИКАО в данном вопросе (Политика ИКАО в

отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание, Doc 9082),

принимая во внимание, что эмиссия авиационных двигателей оказывает воздействие на окружающую среду

на местном и глобальном уровнях, которое при неполном понимании его механизма, вызывает озабоченность,

принимая во внимание, что Совет принял том II "Эмиссия авиационных двигателей" Приложения 16, который

включает стандарты сертификации по эмиссии двигателей новых воздушных судов, и уведомил государства об этом

решении,

принимая во внимание, что Совет учредил Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации

(САЕР) в целях оказания содействия при будущей разработке Стандартов, Рекомендуемой практики и Правил и/или

инструктивного материала по авиационному шуму и эмиссии авиационных двигателей,

принимая во внимание резолюцию А35-14 (добавление Q), в которой обращается внимание изготовителей и

эксплуатантов воздушных судов на необходимость проектирования воздушных судов будущего поколения с таким

расчетом, чтобы обеспечить их эффективную эксплуатацию при минимально возможном воздействии на окружающую

среду на тех аэродромах, на которых в настоящее время эксплуатируются реактивные воздушные суда,

приветствует принятие Советом в июне 2001 года нового более жесткого стандарта по авиационному шуму

в главе 4 тома I Приложения 16 и предложение относительно новых более жестких стандартов по эмиссии окислов

азота, вводимых с 1 января 2008 года;

просит Совет при содействии и в сотрудничестве с другими органами Организации и другими

международными организациями энергично продолжать работу, связанную с разработкой стандартов, рекомендуемой

практики и правил и/или инструктивного материала, касающихся воздействия авиации на окружающую среду;

приветствует принятие Советом в марте 2007 года среднесрочных и долгосрочных целей в области

технологии, касающихся окислов азота (NO_x);

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-9

просит Совет при содействии и в сотрудничестве с другими органами Организации и другими

международными организациями определить среднесрочные и долгосрочные технологические и эксплуатационные

цели в области шума и сжигания топлива в дополнение к недавно определенным целям в области NO_x;

просит Совет обеспечить гарантии в том, чтобы его Комитет по охране окружающей среды от воздействия

авиации (САЕР) в оперативном порядке продолжил работу по осуществлению программы в области шума и эмиссии,

с тем чтобы как можно раньше выработать соответствующие решения и чтобы для этого были выделены

необходимые ресурсы;

настоятельно призывает Договаривающиеся государства из регионов мира, которые в настоящее время

недопредставлены в САЕР, принять участие в работе Комитета;

просит Совет предоставить государствам и международным организациям имеющуюся информацию

относительно мер по уменьшению воздействия авиации на окружающую среду, с тем чтобы обеспечить возможность

предпринятия действий на основе реализации соответствующих мер;

настоятельно призывает Договаривающиеся государства следовать по возможности положениям ИКАО,

разработанным согласно пункту 2 настоящего добавления;

просит Совет продолжить деятельность по разработке и использованию сценариев оценки экологического

воздействия авиационной эмиссии в будущем и сотрудничать с МГЭИК в этой области.

ДОБАВЛЕНИЕ С

Политика и программы мероприятий, основанные на "сбалансированном подходе"

к управлению авиационным шумом

Ассамблея,

принимая во внимание, что цель ИКАО заключается в содействии достижению максимально возможной

степени согласованности в сфере гражданской авиации, включая правила, касающиеся охраны окружающей среды,

принимая во внимание, что несогласованная разработка национальных и региональных принципов и

программ снижения авиационного шума может препятствовать выполнению роли гражданской авиации в

экономическом развитии,

принимая во внимание, что острота проблемы авиационного шума во многих аэропортах явилась причиной

принятия мер, ограничивающих полеты воздушных судов, и вызвала сильное противодействие расширению

существующих или строительству новых аэропортов,

принимая во внимание, что ИКАО взяла на себя полную ответственность за проведение курса, направленного

на обеспечение максимальной совместимости между безопасным, экономически эффективным и упорядоченным

развитием гражданской авиации и качеством окружающей среды, и что она активно развивает концепцию

"сбалансированного подхода" в целях снижения авиационного шума и разрабатывает рекомендации ИКАО о

возможных формах использования такого подхода государствами,

принимая во внимание, что предложенный ИКАО сбалансированный подход к управлению шумом состоит в

определении проблемы шума в аэропорту и последующем анализе различных имеющихся мер снижения шума,

предусматривающих использование четырех основных элементов, каковыми являются снижение шума в источнике,

планирование и организация землепользования, эксплуатационные приемы снижения шума и эксплуатационные

ограничения, с целью решения проблемы шума наиболее эффективным с точки зрения затрат способом,

7-10

принимая во внимание, что оценка текущего и будущего воздействия авиационного шума является важным

средством разработки политики ИКАО и ее Договаривающихся государств,

принимая во внимание, что вопросы внедрения и принятие решений относительно использования элементов

сбалансированного подхода входят в компетенцию Договаривающихся государств, ответственность за разработку

соответствующих вариантов решения проблем шума в своих аэропортах в конечном итоге несут отдельные

государства при надлежащем учете правил и политики ИКАО,

принимая во внимание, что в инструктивные указания ИКАО, разработанные для оказания государствам

помощи в реализации сбалансированного подхода (Инструктивный материал по сбалансированному подходу к

управлению авиационным шумом (Doc 9829), впоследствии были внесены изменения,

признавая, что проблемы шума должны решаться с учетом конкретных характеристик рассматриваемого

аэропорта, что требует применения индивидуального подхода к каждому аэропорту, и что при наличии в аэропортах

аналогичных проблем шума могут использоваться аналогичные решения,

признавая, что меры снижения шума могут вызвать значительные расходы у эксплуатантов и прочих

заинтересованных сторон, в особенности из развивающихся стран,

признавая, что государства имеют соответствующие юридические обязательства, действующие соглашения,

применимые законы и установленную политику, которые могут влиять на осуществление ими "сбалансированного

подхода" ИКАО,

признавая, что в ряде государств используется более широкая стратегия управления шумом,

считая, что улучшение шумовой среды, достигнутое во многих аэропортах за счет замены воздушных судов,

отвечающих требованиям главы

(воздушные суда, соответствующие стандартам сертификации по шуму,

предусмотренным в главе 2 тома I Приложения 16, но превышающие уровни шума, предусмотренные в главе 3 тома I

Приложения 16), менее шумными воздушными судами, должно сохраняться с учетом устойчивого увеличения объема

авиационной деятельности в будущем и не должно сводиться на нет в результате несовместимого расширения

городского строительства вокруг аэропортов,

призывает все Договаривающиеся государства ИКАО и международные организации признать ведущую роль

ИКАО в решении проблем авиационного шума;

настоятельно рекомендует государствам:

а) применять сбалансированный подход к управлению шумом, полностью учитывая инструктивный

материал ИКАО (Doc 9829), соответствующие юридические обязательства, действующие соглашения,

применимые законы и установленную политику при решении проблем шума в своих международных

аэропортах;

b) ввести транспарентный процесс или следить за обеспечением его при рассмотрении мер, направленных

на уменьшение шума, включая:

1) оценку проблемы шума в конкретном аэропорту на основе объективных, поддающихся измерению

критериев и других соответствующих факторов;

2) оценку вероятных затрат и выгод, связанных с применением различных имеющихся мер, и на основе

этой оценки выбор таких мер, которые позволяют получить максимальные экологические выгоды

наиболее эффективным с точки зрения затрат образом;

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-11

3) рассылку результатов оценки для проведения консультаций с заинтересованными сторонами и

разрешения споров;

призывает государства:

а) поощрять и поддерживать проведение исследований, реализацию научно-исследовательских и

технических программ, направленных на уменьшение шума в источнике или с помощью других средств;

b) применять политику планирования и организации землепользования с целью ограничения расширения

несовместимого строительства в районах, чувствительных к воздействию шума, а также меры,

направленные на снижение остроты проблемы шума в затронутых районах, в соответствии с

положениями добавления F к настоящей резолюции;

с) как можно шире применять эксплуатационные приемы снижения шума без нанесения ущерба

безопасности полетов;

d) не применять эксплуатационные ограничения в качестве первого средства и вводить их лишь после

рассмотрения выгод, которые можно получить в результате применения других элементов

сбалансированного подхода и в соответствии с положениями добавления Е к настоящей резолюции,

учитывая при этом возможные последствия таких ограничений для других аэропортов;

просит государства:

а) работать в тесном сотрудничестве с целью обеспечения как можно бóльшего согласования программ,

планов и политики;

b) обеспечить, чтобы применение любых мер уменьшения шума осуществлялось в соответствии с

принципом недискриминации, изложенным в статье 15 Чикагской конвенции;

с) учитывать особые экономические условия развивающихся стран;

предлагает государствам постоянно информировать Совет об их политике и программах мероприятий по

снижению остроты проблемы авиационного шума в области международной гражданской авиации;

просит Совет:

а) постоянно оценивать эволюцию воздействия авиационного шума;

b) обеспечивать, чтобы инструктивный материал в документе Doc 9829 по сбалансированному подходу

оставался актуальным и отвечал потребностям государств;

c) пропагандировать использование сбалансированного подхода, например, путем организации

практикумов;

призывает государства оказывать соответствующую поддержку ИКАО в работе над этим инструктивным

материалом и любой дополнительной работе над методиками, а также, при необходимости, в оценке влияния или

эффективности мер, предусмотренных сбалансированным подходом.

7-12

ДОБАВЛЕНИЕ D

Постепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов,

уровни шума которых превышают требования тома I Приложения 16

Ассамблея,

принимая во внимание, что стандарты сертификации по шуму для дозвуковых реактивных воздушных судов

установлены в томе I Приложения 16,

принимая во внимание, что для цели настоящего добавления постепенное снятие с эксплуатации

определяется как прекращение международных полетов воздушными судами какой-либо шумовой категории во всех

аэропортах одного или нескольких государств,

принимая во внимание, что согласно выводу Комитета по охране окружающей среды от воздействия авиации

общее постепенное снятие с эксплуатации "воздушных судов главы 3" всеми странами, которые ввели практику

постепенного снятия с эксплуатации "воздушных судов главы 2", с экономической точки зрения не оправдано,

принимая во внимание, что некоторые государства ввели практику или приступили к практике постепенного

снятия с эксплуатации воздушных судов, уровни шума которых превышают нормативы главы 3 тома I Приложения 16,

или рассматривают вопрос о введении таких ограничений,

признавая, что стандарты по шуму Приложения

16 не предназначены для введения ограничений на

эксплуатацию воздушных судов,

признавая, что введение ограничений на эксплуатацию существующих воздушных судов может увеличить

расходы авиакомпаний и создать серьезные экономические трудности, особенно для тех эксплуатантов воздушных

судов, которые могут не располагать финансовыми ресурсами для переоснащения своих парков воздушных судов,

таких как эксплуатанты из развивающихся государств,

учитывая, что решение связанных с авиационным шумом проблем должно основываться на взаимном

признании трудностей, с которыми сталкиваются государства, и сбалансированном учете их различных интересов,

настоятельно рекомендует государствам не вводить практику постепенного снятия с эксплуатации

воздушных судов, уровни шума которых превышают нормативы главы 3 тома I Приложения 16, до рассмотрения:

а) вопроса о том, не обеспечит ли обычная замена существующих парков таких воздушных судов

необходимую защиту шумовой среды вблизи их аэропортов;

b) вопроса о том, может ли обеспечиваться необходимая защита путем введения регламентирующих

положений, препятствующих пополнению эксплуатантами своих парков воздушных судов такими

самолетами за счет их приобретения или аренды/фрахтования/обмена, либо, альтернативно, путем

стимулирования ускоренной модернизации парка воздушных судов;

с) вопроса о том, может ли обеспечиваться необходимая защита путем введения ограничений лишь в тех

аэропортах и на тех взлетно-посадочных полосах, использование которых, как ими установлено и

объявлено, создает проблемы шума, и лишь в такие периоды времени, когда шум создает наибольшие

неудобства;

d) последствий любых ограничений для других заинтересованных государств, проведения консультаций с

такими государствами и представления им заблаговременных уведомлений о своих намерениях;

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-13

настоятельно рекомендует, чтобы те государства, которые, несмотря на изложенные выше в пункте 1

постановляющей части соображения, примут решение о постепенном снятии с эксплуатации воздушных судов, уровни

шума которых соответствуют нормативам сертификации по шуму главы 2 тома I Приложения 16, но превышают

уровни шума главы 3 тома I Приложения 16:

а) формулировали любые ограничения таким образом, чтобы отвечающие требованиям главы 2 воздушные

суда отдельного эксплуатанта, выполняющие в настоящее время полеты на территорию этих государств,

могли сниматься с эксплуатации на таких линиях постепенно в течение по крайней мере 7 лет;

b) не ограничивали до окончания вышеупомянутого периода полеты любых воздушных судов ранее чем

через 25 лет после даты выдачи первого индивидуального свидетельства о годности к полетам;

c) не ограничивали до окончания этого периода полеты любых существующих в настоящее время

широкофюзеляжных воздушных судов или любых воздушных судов, оснащенных двигателями со

степенью двухконтурности большей, чем 2 : 1;

d) информировали ИКАО, а также другие заинтересованные государства о всех вводимых ограничениях;

настоятельно призывает государства продолжить практику двустороннего, регионального и

межрегионального сотрудничества в целях:

а) ослабления воздействия шума в прилегающих к аэропортам жилых районах, не создавая при этом

чрезмерных экономических трудностей для эксплуатантов воздушных судов;

b) учета проблем эксплуатантов из развивающихся стран в отношении "воздушных судов главы

2",

включенных в настоящее время в их регистр, в тех случаях, когда их невозможно заменить до окончания

периода постепенного снятия с эксплуатации при условии наличия доказательства размещения заказа на

закупку или заключения контракта на аренду воздушного судна для замены отвечающего требованиям

главы 3 воздушного судна и принятия первой даты его поставки;

настоятельно рекомендует государствам не принимать меры к постепенному снятию с эксплуатации

воздушных судов, соответствие стандартам по шуму глав 3 или 4 тома I Приложения 16 которых подтверждено в

результате первоначальной или повторной сертификации;

настоятельно рекомендует государствам не вводить каких либо ограничений на эксплуатацию воздушных

судов, отвечающих требованиям главы 3, кроме как в рамках разработанного ИКАО сбалансированного подхода к

управлению шумом и в соответствии с положениями добавлений С и Е к настоящей резолюции;

настоятельно рекомендует государствам оказывать содействие эксплуатантам в их усилиях по ускорению

модернизации парков воздушных судов и тем самым устранять препятствия и обеспечивать всем государствам

доступ к аренде или закупке воздушных судов, отвечающих требованиям главы 3, включая, при необходимости,

предоставление многосторонней технической помощи.

ДОБАВЛЕНИЕ Е

Местные эксплуатационные ограничения в аэропортах, связанные с шумом

Ассамблея,

принимая во внимание, что стандарты сертификации по шуму для дозвуковых реактивных воздушных судов

установлены в томе I Приложения 16,

7-14

принимая во внимание, что для целей настоящего добавления эксплуатационное ограничение определяется

как любое действие, связанное с шумом, которое ограничивает или сокращает доступ воздушного судна в какой либо

аэропорт,

принимая во внимание, что в добавлении С к настоящей резолюции содержится призыв к государствам

применять сбалансированный подход к управлению шумом при решении проблем шума в своих международных

аэропортах,

принимая во внимание, что возможности дальнейшего ограничения шума в источнике лимитированы,

поскольку в настоящее время на воздушных судах постепенно реализуются прошлые технические наработки в

области уменьшения шума, а каких-либо существенных прорывов в области технологии в обозримом будущем не

предвидится,

принимая во внимание, что во многих аэропортах уже используются планирование и организация

землепользования и эксплуатационные приемы снижения шума и задействованы другие меры снятия остроты

проблемы шума, хотя в некоторых случаях расширение городского строительства вокруг аэропортов продолжается,

принимая во внимание, что снятие с эксплуатации воздушных судов, которые отвечают стандартам

сертификации по шуму, установленным в главе 2 тома I Приложения 16, но превышают уровни шума, установленные

в главе 3 тома I Приложения 16 (как предусмотрено в добавлении D к настоящей резолюции), уже завершено в ряде

государств и что, учитывая постоянное увеличение объема авиационной деятельности, без принятия дальнейших мер

количество людей, подвергаемых воздействию авиационного шума в ряде аэропортов этих государств, по всей

вероятности, увеличится,

принимая во внимание, что региональные различия настолько существенны, что шум, создаваемый

воздушными судами, по-видимому, будет являться проблемой в течение ближайших двух десятилетий, и что в этой

связи некоторые государства рассматривают возможность введения эксплуатационных ограничений в отношении

некоторых воздушных судов, отвечающих стандартам сертификации по шуму главы 3 тома I Приложения 16,

принимая во внимание, что введение эксплуатационных ограничений в отношении "воздушных судов главы 3"

в некоторых аэропортах следует осуществлять на основе сбалансированного подхода и соответствующих

рекомендаций ИКАО (Doc 9829) с учетом конкретных потребностей соответствующего аэропорта,

принимая во внимание, что эти ограничения могут оказать существенное экономическое влияние на

инвестиции в самолетные парки эксплуатантов воздушных судов из других государств, помимо тех, в которых такие

ограничения вводятся,

признавая, что эти ограничения выходят за рамки политики, изложенной в добавлении D к настоящей

резолюции, и не согласуются с другими соответствующими руководящими принципами, разработанными ИКАО,

признавая, что ИКАО не возлагает на государства обязанность вводить эксплуатационные ограничения в

отношении "воздушных судов главы 3",

признавая, что стандарты Приложения 16 не предназначались для введения ограничений на эксплуатацию

воздушных судов и, в частности, что новый стандарт, содержащийся в главе 4 тома I Приложения 16, базируется на

понимании того, что он предназначен только для целей сертификации,

признавая, в частности, что государства имеют юридические обязательства, законы, действующие

договоренности и установленную политику, которые могут определять решение проблем шума в их аэропортах и

влиять на выполнение положений настоящего добавления,

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-15

настоятельно призывает государства по возможности обеспечивать, чтобы любые эксплуатационные

ограничения принимались только в случае подтверждения целесообразности таких действий по результатам

предварительно проведенной оценки предполагаемых выгод и возможных негативных последствий;

настоятельно призывает государства не вводить каких-либо эксплуатационных ограничений в любом

аэропорту в отношении воздушных судов, отвечающих требованиям главы 3 тома I Приложения 16 до:

а) завершения постепенного снятия с эксплуатации в конкретном аэропорту воздушных судов, уровни шума

которых превышают пределы, определенные главой 3 тома I Приложения 16;

b) полной оценки возможных мер решения проблемы шума в конкретном аэропорту в соответствии со

сбалансированным подходом, изложенным в добавлении С;

настоятельно призывает государства, которые, несмотря на изложенные выше в пункте 2 постановляющей

части соображения, разрешат ввести ограничения в каком-либо аэропорту на полеты воздушных судов, соответствие

стандартам главы 3 тома I Приложения 16 которых подтверждено в результате первоначальной или повторной

сертификации:

а) основывать введение таких ограничений на шумовых характеристиках воздушных судов, установленных

посредством процедуры сертификации, проведенной в соответствии с томом I Приложения 16;

b) соизмерять такие ограничения с проблемой шума в конкретном аэропорту в соответствии со

сбалансированным подходом;

с) по возможности вводить ограничения частичного характера вместо полного запрета на полеты в

аэропортах;

d) учитывать возможные последствия для авиаперевозок, в отношении которых отсутствуют приемлемые

альтернативы (например, воздушные перевозки большой протяженности);

e) учитывать особые условия деятельности эксплуатантов из развивающихся стран во избежание

наложения необоснованного бремени на таких эксплуатантов, предоставляя освобождения;

вводить такие ограничения по возможности постепенно, с учетом экономических последствий для

эксплуатантов затрагиваемых воздушных судов;

g) предоставлять эксплуатантам приемлемый период заблаговременного уведомления;

h) учитывать экономическое и экологическое влияние на гражданскую авиацию;

информировать ИКАО и другие заинтересованные государства о всех таких введенных ограничениях;

вновь настоятельно призывает государства не разрешать вводить какие либо эксплуатационные

ограничения в целях снятия с эксплуатации воздушных судов, соответствие стандартам по шуму главы 4 тома I

Приложения 16 которых подтверждено в результате первоначальной или повторной сертификации.

7-16

ДОБАВЛЕНИЕ F

Планирование и организация землепользования

Ассамблея,

принимая во внимание, что планирование и организация землепользования являются одним из четырех

основных элементов сбалансированного подхода к управлению шумом,

принимая во внимание, что количество людей, подвергающихся воздействию авиационного шума, зависит от

того, каким образом осуществляются планирование и организация землепользования вокруг аэропорта, и в частности

от масштабов регулирования жилищного строительства и другой чувствительной к воздействию шума деятельности,

принимая во внимание, что объем деятельности в большинстве аэропортов может увеличиться и что имеется

опасность ограничения такого роста в будущем вследствие ненадлежащего землепользования вблизи аэропортов,

принимая во внимание, что постепенное снятие с эксплуатации дозвуковых реактивных воздушных судов,

которые отвечают стандартам сертификации по шуму главы 2 тома I Приложения 16, но уровни шума которых

превышают требования главы 3 тома I Приложения 16, позволило обеспечить во многих аэропортах уменьшение

размера контуров шума, охватывающих районы, в которых люди подвержены воздействию неприемлемых уровней

шума, а также снизить общее количество людей, подвергающихся воздействию шума,

учитывая важность максимально возможного закрепления этих положительных результатов в интересах

местного населения,

принимая во внимание, что также ожидается, что новый стандарт, содержащийся в главе 4 тома I

Приложения 16, расширит возможности эксплуатантов по замене шумных воздушных судов своих парков менее

шумными воздушными судами,

признавая, что организация землепользования включает в себя деятельность по планированию, которая

может входить главным образом в компетенцию местных полномочных органов, но тем не менее сказывается на

пропускной способности аэропортов, что, в свою очередь, затрагивает интересы гражданской авиации,

принимая во внимание, что инструктивный материал по соответствующему планированию землепользования

и мерам по снятию остроты проблемы шума включен в часть 2 (Использование земельных участков и охрана

окружающей среды) Руководства по проектированию аэропортов (Doс 9184), которое недавно было обновлено,

настоятельно призывает государства, которые ввели практику постепенного прекращения полетов

"воздушных судов главы 2" в своих аэропортах, как предусмотрено в добавлении D к настоящей резолюции, сохраняя

в максимально возможной степени выгоды для местного населения, избегать по возможности ненадлежащего

землепользования или строительства в районах, где достигнуто снижение уровней шума;

настоятельно призывает государства обеспечивать, чтобы потенциальное снижение уровней шума,

достигаемое за счет введения в эксплуатацию менее шумных воздушных судов, в частности соответствующих новому

стандарту главы 4, также не сводилось на нет в результате ненадлежащего землепользования или строительства,

которого можно было избежать;

настоятельно призывает государства не допускать обострения проблем авиационного шума там, где это

еще возможно, путем принятия превентивных мер в целях:

а) размещения новых аэропортов в соответствующих местах на удалении от районов, чувствительных к

шуму;

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-17

b) принятия соответствующих мер для полного учета принципов планирования землепользования на

начальном этапе строительства любого нового или расширения существующего аэропорта;

с) определения зон вокруг аэропортов, связанных с различными уровнями шума, принимая во внимание

численность населения и его рост, а также прогнозы роста перевозок, и критериев надлежащего

использования таких земельных участков с учетом рекомендаций ИКАО;

d) введения законодательства, подготовки рекомендаций или определения других приемлемых средств

обеспечения соответствия этим критериям землепользования;

е) обеспечения предоставления населению вокруг аэропортов ориентированной на читателя информации,

касающейся производства полетов воздушных судов и их экологических последствий;

поручает Совету:

а) обеспечить, чтобы инструктивный материал по землепользованию, содержащийся в Doc 9184, постоянно

обновлялся и учитывал потребности государств;

b) рассмотреть вопрос о возможных мерах по стимулированию организации землепользования, в частности

в тех частях мира, где не исключена перспектива избежать проблем авиационного шума в будущем.

ДОБАВЛЕНИЕ G

Сверхзвуковые воздушные суда: проблема звукового удара

Ассамблея,

принимая во внимание, что после введения в эксплуатацию сверхзвуковых воздушных судов для выполнения

коммерческих перевозок были предприняты действия с целью избежать создания неприемлемых для населения

ситуаций вследствие звукового удара, таких как вызываемые усилением звукового удара помехи сну и вредные

последствия для лиц и собственности на суше и на море,

принимая во внимание, что государства, являющиеся изготовителями таких сверхзвуковых самолетов, так же

как и другие государства, продолжают проводить исследования физических, физиологических и социологических

последствий звукового удара,

подтверждает важность, которую она придает обеспечению того, чтобы для населения звуковым ударом не

создавалось неприемлемой ситуации в связи с коммерческой эксплуатацией сверхзвуковых воздушных судов;

поручает Совету пересмотреть, опираясь на уже имеющуюся информацию и используя соответствующие

механизмы, Приложения и другие относящиеся к этому документы для обеспечения того, чтобы они соответствующим

образом учитывали проблемы, которые могут возникнуть для общественности в результате полетов сверхзвуковых

самолетов, и, в частности, применительно к звуковому удару, предпринять действия для достижения международного

соглашения об измерении звукового удара, количественном и качественном определении выражения "неприемлемые

ситуации для населения" и установлении соответствующих пределов;

предлагает государствам, являющимся изготовителями сверхзвуковых самолетов, представить ИКАО в

соответствующее время предложения о том, как можно выполнить любые технические требования, определенные

ИКАО.

7-18

ДОБАВЛЕНИЕ Н

Влияние авиации на местное качество воздуха

Ассамблея,

принимая во внимание возрастающую обеспокоенность относительно влияния авиации на атмосферу в части,

касающейся местного качества воздуха и соответствующих последствий для здоровья и благосостояния людей,

принимая во внимание, что на протяжении последних нескольких десятилетий количество многих

выбрасываемых авиационными двигателями загрязняющих веществ, оказывающих влияние на местное и

региональное качество воздуха, значительно уменьшилось,

принимая во внимание необходимость дополнительной оценки и осознания влияния авиационной эмиссии

NO_x (окислы азота), МЧ (микрочастиц) и других видов газообразной эмиссии,

принимая во внимание, что влияние авиационной эмиссии на местное и региональное качество воздуха

является составной частью общего воздействия эмиссии в конкретном районе и что его следует рассматривать в

более широком контексте всех источников, влияющих на местное качество воздуха,

принимая во внимание, что фактическое местное качество воздуха и влияние авиационной эмиссии на

здоровье зависят от ряда факторов, в числе которых рассматриваются ее доля в общей концентрации и численность

населения, подвергаемого воздействию в конкретном регионе,

принимая во внимание, что ИКАО определила технические стандарты и ускорила разработку

эксплуатационных процедур, что позволило существенно уменьшить степень вредного воздействия воздушных судов

на местное качество воздуха,

принимая во внимание, что в статье 15 Конвенции о международной гражданской авиации содержатся

положения, касающиеся аэропортовых и других аналогичных сборов, включая принцип недопущения дискриминации,

и что ИКАО разработала для Договаривающихся государств директивные указания в области взимания сборов

(Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание, Doc 9082),

включая конкретные инструктивные указания по сборам, связанным с шумом, и сборам за эмиссию, связанным с

местным качеством воздуха,

принимая во внимание, что 9 декабря 1996 года Совет ИКАО принял в форме резолюции заявление о

политике временного характера в отношении сборов и налогов, связанных с эмиссией, в котором Совет настойчиво

рекомендует, чтобы любые такие пошлины взимались в форме сборов, а не налогов и чтобы все поступления

использовались в первую очередь для уменьшения воздействия эмиссии авиационных двигателей на окружающую

среду,

принимая во внимание, что такие сборы должны основываться на расходах, связанных с уменьшением

экологического воздействия эмиссии авиационных двигателей, в том объеме, в каком расходы можно правильно

определить и отнести непосредственно на счет воздушного транспорта,

принимая во внимание, что Совет ИКАО утвердил политику и инструктивный материал, касающиеся

использования сборов, связанных с эмиссией, для решения проблемы воздействия эмиссии авиационных двигателей

в аэропортах или в районе аэропортов,

отмечая, что Совет согласился с целесообразностью подготовки доклада, касающегося применения всех

мер в отношении эмиссии, связанной с местным качеством воздуха, используя для этого технические,

эксплуатационные и рыночные подходы, и что в настоящее время ИКАО прорабатывает этот вопрос,

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-19

просит Совет осуществлять мониторинг и в сотрудничестве с другими соответствующими международными

организациями, такими как ВОЗ, подготовить данные о влиянии авиационной эмиссии микрочастиц, окислов азота и

других газов на благосостояние и здоровье людей и распространить информацию по этому вопросу;

просит Совет продолжить его деятельность по разработке технически осуществимых, экологически

благоприятных и экономически обоснованных стандартов, направленных на дальнейшее уменьшение последствий

локального загрязнения воздуха воздушными судами;

просит Совет продолжить его деятельность по определению долгосрочных технических и эксплуатационных

целей в части, касающейся экологических аспектов деятельности авиации, включая окислы азота, выбрасываемые

воздушными судами;

просит Совет постоянно оказывать содействие совершенствованию условий эксплуатации и воздушного

движения, что позволяет уменьшить последствия местного загрязнения воздуха воздушными судами;

поощряет предпринятие Договаривающимися государствами и другими заинтересованными сторонами

действий по ограничению или уменьшению эмиссии воздушных судов международной авиации, влияющей на местное

качество воздуха, в частности, через посредство добровольных мер, и информирование об этом ИКАО;

приветствует разработку и пропаганду инструктивного материала по вопросам, касающимся оценки

качества воздуха в аэропортах, и просит Совет активно осуществлять эту деятельность с целью завершения

подготовки инструктивного материала по качеству воздуха в аэропортах в 2010 году;

просит Совет взаимодействовать с государствами и заинтересованными сторонами в деле пропаганды и

обмена информацией о наилучшей практике, применяемой в аэропортах, направленной на уменьшение негативных

последствий воздействия авиационной эмиссии на местное качество воздуха;

приветствует разработку инструктивного материала по сборам за эмиссию, связанным с местным

качеством воздуха, и просит Совет постоянно обновлять этот инструктивный материал, а также настоятельно

призывает Договаривающиеся государства обмениваться информацией о введении таких сборов;

настоятельно призывает Договаривающиеся государства обеспечить максимально возможный с

практической точки зрения уровень соответствия и надлежащим образом учитывать политику и рекомендации ИКАО

по сборам за эмиссию, связанным с местным качеством воздуха.

ДОБАВЛЕНИЕ I

Воздействие авиации на глобальный климат: научное осознание проблемы

Ассамблея,

принимая во внимание, что в опубликованном в 1999 году специальном докладе "Авиация и глобальная

атмосфера", подготовленном по просьбе ИКАО Межправительственной группой экспертов по изменению климата

(МГЭИК) в сотрудничестве с Группой по научной оценке Монреальского протокола по веществам, разрушающим

озоновый слой, содержится комплексная оценка воздействия авиации на атмосферу,

принимая во внимание, что в специальном докладе МГЭИК отмечается, что влияние одних видов

авиационной эмиссии хорошо осознано, в то время как влияние других осознано недостаточно, и определяется ряд

ключевых областей научной неопределенности, которая ограничивает возможности прогнозирования полного

воздействия авиации на климат и озон,

7-20

принимая во внимание, что ИКАО обратилась с просьбой к МГЭИК включить обновленные основные выводы

специального доклада в свой 4-й оценочный доклад, опубликованный в 2007 году,

просит Совет:

а) по-прежнему предпринимать инициативы по распространению информации о научном осознании

воздействия авиации и предпринимаемых мерах по решению проблемы авиационной эмиссии и

постоянно служить форумом, способствующим проведению дискуссий относительно мер, направленных

на решение проблемы авиационной эмиссии;

b) продолжить тесное сотрудничество с МГЭИК и другими организациями, занимающимися оценкой

экологического воздействия авиации на атмосферу;

призывает государства:

а) содействовать проведению научных исследований, призванных продолжить рассмотрение

неопределенностей, о которых говорится в специальном докладе МГЭИК "Авиация и глобальная

атмосфера" и в недавно опубликованном 4-м оценочном докладе;

b) обеспечить включение в будущие международные оценки изменения климата, выполняемые МГЭИК и

другими соответствующими органами Организации Объединенных Наций, уточненной информации о

явлениях в атмосфере, инициируемых воздушными судами;

настоятельно рекомендует Совету содействовать повышению степени осознания потенциального

использования альтернативных видов авиационного топлива и их соответствующего эмиссионного воздействия;

настоятельно рекомендует Совету и государствам постоянно обновлять прогнозные аналитические модели

оценки воздействия авиации и сотрудничать в деле их разработки.

ДОБАВЛЕНИЕ J

Воздействие авиации на глобальный климат:

сотрудничество с ООН и другими организациями

Ассамблея,

принимая во внимание, что конечной целью Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об

изменении климата (РКИК ООН) является стабилизация концентрации парниковых газов в атмосфере на уровне,

предотвращающем опасное антропогенное вмешательство в климатическую систему,

признавая принципы недискриминации и равных и справедливых возможностей для развития международной

гражданской авиации, изложенные в Чикагской конвенции, а также принципы и положения об общей, но

дифференцированной ответственности и учета соответствующих возможностей, предусмотренные РКИК ООН и

Киотским протоколом,

принимая во внимание, что Киотский протокол, принятый Конференцией Сторон - участников РКИК ООН в

декабре

1997 года и вступивший в силу

16 февраля

2005 года, призывает развитые государства

(стороны,

включенные в Приложение I) стремиться к ограничению или сокращению выбросов парниковых газов в результате

использования "авиационного бункерного топлива" (международная авиация), действуя через ИКАО (статья 2.2),

Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год) - часть 4