Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год)

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-35

уполномоченными представителями другой Стороны при условии, что это не вызовет необоснованной задержки в

эксплуатации воздушного судна. Несмотря на обязательства, упомянутые в статье 33 Чикагской конвенции, целью

этого досмотра является проверка действительности соответствующей документации воздушного судна и

свидетельств его экипажа и соответствия оборудования и состояния воздушного судна Стандартам, действующим в

это время в соответствии с Конвенцией.

Если для обеспечения безопасности полетов авиакомпании необходимы безотлагательные действия, каждая

Сторона сохраняет за собой право незамедлительно приостановить действие или изменить эксплуатационное

разрешение, предоставленное авиакомпании или авиакомпаниям другой Стороны.

Любые меры одной Стороны, принимаемые в соответствии с п. 4 выше, прекращаются как только основание

для принятия этих мер перестанет существовать.

Применительно к п. 2 выше в том случае, если установлено, что одна Сторона продолжает не соблюдать

Стандарты ИКАО по истечении согласованного периода времени, об этом должен уведомляться Генеральный

секретарь ИКАО. Генерального секретаря необходимо также уведомлять о последующем удовлетворительном

решении проблемы.

ДЕКЛАРАЦИЯ КОНФЕРЕНЦИИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ДИРЕКТОРОВ ГРАЖДАНСКОЙ

АВИАЦИИ ПО ГЛОБАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

(Монреаль, 20-22 марта 2006 года)

Принимая во внимание, что Конвенция о международной гражданской авиации и Приложения к ней

определяют основные рамки, необходимые для удовлетворения потребностей в сфере безопасности полетов

глобальной авиационной системы,

принимая во внимание, что генеральные директора гражданской авиации несут коллективную

ответственность за безопасность полетов международной гражданской авиации,

признавая, что рамки безопасности полетов должны в полной мере использоваться всеми

заинтересованными сторонами и непрерывно совершенствоваться для обеспечения их постоянной эффективности и

действенности в меняющихся нормативных, экономических и технических условиях XXI столетия,

напоминая, что транспарентность информации о безопасности полетов и обмен такой информацией

относятся к числу основополагающих принципов безопасной системы воздушного транспорта,

напоминая, что вопросы признания действительными удостоверений и свидетельств других государств

регулируются статьей 33 Конвенции и применимыми Стандартами,

напоминая о роли ИКАО в урегулировании споров,

признавая, что взаимное доверие между государствами, а также уверенность общественности в безопасности

воздушных перевозок зависят от доступа к адекватной информации о безопасности полетов,

признавая, что ответственность за безопасность полетов носит солидарный характер и что повышение

уровня безопасности полетов во всем мире возможно лишь при условии лидирующей роли ИКАО и сотрудничества,

взаимодействия и согласованных усилий всех заинтересованных сторон,

признавая, что дальнейшее повышение уровня безопасности полетов в авиации на национальном и

международном уровнях требует согласованных и инициативных подходов, позволяющих выявлять факторы риска в

сфере безопасности полетов и управлять этими факторами,

1-36

генеральные директора гражданской авиации:

обязуются укреплять рамки безопасности полетов авиации во всем мире посредством:

а) скорейшего обеспечения обмена соответствующей связанной с безопасностью полетов информацией

между государствами, другими заинтересованными сторонами в авиации и населением, включая

обнародование информации о результатах соответствующих проверок организации контроля за

обеспечением безопасности полетов как можно скорее, но в любом случае не позднее 23 марта

2008 года;

b) осуществления надзора за безопасностью полетов своих эксплуатантов в полном соответствии с

применимыми SARPS, контроля за тем, чтобы иностранные эксплуатанты, выполняющие полеты над их

территорией, имели надлежащий надзор со стороны своих государственных ведомств, и предпринятия

надлежащих действий, когда это необходимо для обеспечения безопасности полетов;

с) скорейшего внедрения систем управления безопасностью полетов в авиационной отрасли в дополнение

к существующим рамкам регулирования;

d) разработки эффективных вариантов решения проблем безопасности полетов, включая создание или

укрепление региональных и субрегиональных организаций и инициатив по контролю за обеспечением

безопасности полетов;

е) формирования культуры непредвзятости;

Конференция:

призывает государства при решении вопроса о признании действительными удостоверений и свидетельств

других

государств руководствоваться исключительно соображениями безопасности полетов, а не получением

экономической выгоды;

призывает государства, ИКАО, отраслевые структуры и организации-доноры направлять ресурсы на

разработку эффективных решений в сфере контроля за обеспечением безопасности полетов;

призывает государства, ИКАО и отраслевые структуры поддерживать скоординированное внедрение систем

управления безопасностью полетов;

призывает ИКАО:

а) разработать и активно поддерживать механизмы обмена информацией, обеспечивающие

беспрепятственное движение информации о безопасности полетов между всеми заинтересованными

сторонами в авиации;

b) разработать к июню

2006 года стратегию эффективного доведения до сведения общественности

информации о безопасности полетов;

с) разработать механизм предоставления информации о регистрации и эксплуатантах воздушных судов

согласно статье 21 Конвенции;

d) разработать принципы и процедуры установления соответствия условий признания действительными

удостоверений и свидетельств требованиям статьи 33 Конвенции;

е) изучить возможность разработки нового приложения по вопросам контроля за обеспечением

безопасности полетов, оценки безопасности полетов и управления безопасностью полетов;

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-37

призывает государства продемонстрировать политическую волю к устранению недостатков, связанных с

безопасностью полетов в авиации, включая создание при необходимости автономных ведомств гражданской авиации,

наделенных надлежащими полномочиями и должным образом финансируемых для осуществления эффективного

контроля за обеспечением безопасности полетов;

призывает государства и отраслевые структуры тщательно координировать с ИКАО осуществление своих

инициатив в сфере безопасности полетов в целях извлечения оптимальных выгод для безопасности полетов мировой

авиации и во избежание дублирования усилий.

АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

РЕЗОЛЮЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ СТАТЬИ ПО АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВУСТОРОННИХ

СОГЛАШЕНИЙ О ВОЗДУШНОМ СООБЩЕНИИ, ПРИНЯТАЯ СОВЕТОМ ИКАО 25 ИЮНЯ 1986 ГОДА

СОВЕТ ИКАО

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что продолжающаяся угроза актов незаконного вмешательства в дела

международной гражданской авиации требует неотложного и непрерывного внимания со стороны Организации и

полного сотрудничества со стороны всех Договаривающихся государств для укрепления безопасности

международной гражданской авиации,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что права и обязанности государств в соответствии с международными

конвенциями о международной безопасности и в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой,

принятыми Советом ИКАО по авиационной безопасности, могли бы дополнить и усилить двустороннее

сотрудничество между государствами,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что двусторонние соглашения о воздушном сообщении представляют собой

основную юридическую основу для международной перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что положения по авиационной безопасности должны составлять

неотъемлемую часть двусторонних соглашений о воздушном сообщении,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что Приложение 17 к Конвенции о международной гражданской авиации

содержит рекомендацию относительно того, чтобы каждое Договаривающееся государство включало в свои

двусторонние соглашения о воздушных перевозках статью, касающуюся авиационной безопасности,

НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ все Договаривающиеся государства включать в свои двусторонние

соглашения о воздушном сообщении статью по авиационной безопасности и

РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам учитывать типовую статью, прилагаемую к настоящей

резолюции.

Дополнение к резолюции Совета от 25 июня 1986 года

ТИПОВАЯ СТАТЬЯ ПО АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Примечание. Настоящий проект типовой статьи разработан в целях возможного включения в

двусторонние соглашения о воздушном сообщении; он служит только руководством для государств, не является

обязательным и никоим образом не ограничивает договорную свободу по расширению или сужению сферы его

применения или использованию другого подхода.

1-38

СТАТЬЯ "Х"

а)

В соответствии со своими правами и обязательствами по международному праву Договаривающиеся

стороны вновь подтверждают, что взятое по отношению друг к другу обязательство защищать

безопасность гражданской авиации от актов незаконного вмешательства составляет неотъемлемую

часть настоящего Соглашения. Не ограничивая общую применимость своих прав и обязательств по

международному праву, Договаривающиеся стороны действуют, в частности, в соответствии с

положениями Конвенции о правонарушениях и других определенных актах, совершенных на борту

воздушного судна, подписанной в Токио 14 сентября 1963 года, Конвенции о борьбе с незаконным

захватом воздушных судов, подписанной в Гааге 16 декабря 1970 года, и Конвенции о борьбе с

незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, подписанной в

Монреале 23 сентября 1971 года.

Примечание. Положения второго предложения применяются только, если данные государства

являются участниками этих Конвенций.

Договаривающиеся стороны оказывают по просьбе всю необходимую помощь друг другу для

предотвращения актов незаконного захвата воздушных судов и других незаконных актов, направленных

против безопасности таких воздушных судов, их пассажиров и экипажа, аэропортов и аэронавигационных

средств, а также любой другой угрозы безопасности гражданской авиации.

с)

Стороны в своих взаимных отношениях действуют в соответствии с положениями по авиационной

безопасности, устанавливаемыми Международной организацией гражданской авиации и именуемыми

Приложениями к Конвенции о международной гражданской авиации, в той степени, в которой такие

положения по безопасности применимы к Сторонам; они требуют, чтобы эксплуатанты воздушных судов

их регистрации или эксплуатанты воздушных судов, основное место деятельности или постоянное

местопребывание которых находится на их территории, а также эксплуатанты аэропортов на их

территории действовали в соответствии с такими положениями по авиационной безопасности.

Каждая Договаривающаяся сторона соглашается с тем, что от таких эксплуатантов воздушных судов

могут потребовать соблюдения положений по авиационной безопасности, упомянутых выше в пункте с),

которые предусматриваются другой Договаривающейся стороной для въезда, выезда и нахождения в

пределах территории этой другой Договаривающейся стороны. Каждая Договаривающаяся сторона

гарантирует эффективное применение надлежащих мер в пределах ее территории для защиты

воздушных судов и для проверки пассажиров, экипажа, ручной клади, багажа, груза и бортприпасов до и

во время посадки или погрузки. Каждая Договаривающасяся сторона также благожелательно

рассматривает любую просьбу другой Договаривающейся стороны о принятии обоснованных

специальных мер безопасности в ответ на конкретную угрозу.

е)

Когда имеет место инцидент или угроза инцидента, связанного с незаконным захватом гражданских

воздушных судов или с другими незаконными актами, направленными против безопасности таких

гражданских судов, их пассажиров и экипажа, аэропортов или аэронавигационных средств,

Договаривающиеся стороны оказывают друг другу помощь посредством облегчения связи и других

надлежащих мер с целью быстрого и благополучного прекращения такого инцидента или его угрозы.

ДЕКЛАРАЦИЯ КОНФЕРЕНЦИИ ПО АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

НА УРОВНЕ МИНИСТРОВ

(Монреаль, 19-20 февраля 2002 года)

Конференция по авиационной безопасности на уровне министров, которая была проведена Международной

организацией гражданской авиации (ИКАО) в ее Штаб-квартире в Монреале 19 и 20 февраля 2002 года и в которой

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-39

участвовали министры и другие высокопоставленные должностные лица, представляющие

154 государства и

24 международные организации:

вновь подтверждая осуждение использования гражданской авиации в качестве оружия уничтожения и других

актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации независимо от того, где, кем и с какими

целями они осуществляются,

сознавая необходимость усиления мер, направленных на предотвращение всех актов незаконного

вмешательства в деятельность гражданской авиации,

подчеркивая жизненно важную роль гражданской авиации в экономическом развитии,

особо отмечая главенствующую роль безопасности полетов и авиационной безопасности как

основополагающих элементов в гражданской авиации, требующих всемирного внимания,

подтверждая ответственность государств за обеспечение авиационной безопасности и безопасности

полетов в гражданской авиации независимо от того, предоставляются ли услуги воздушного транспорта и

соответствующее связанное с ним обслуживание правительствами, автономными или частными организациями,

отмечая начавшееся в последнее время в значительном количестве государств осуществление мер по

существенному повышению уровня авиационной безопасности,

признавая, что использование единообразного подхода в рамках глобальной системы является важным

элементом обеспечения авиационной безопасности во всем мире и что недостатки в любом элементе этой системы

представляют угрозу глобальной системе в целом,

подтверждая, что глобальная система авиационной безопасности возлагает коллективную ответственность

на все государства,

отмечая, что дополнительные ресурсы, которые потребуются для усиления мер авиационной безопасности,

могут наложить чрезмерное финансовое бремя на развивающиеся страны, ресурсы которых и так ограничены,

ЗАЯВЛЯЕТ о своей приверженности:

- достижению полного соблюдения многосторонних конвенций по авиационной безопасности, Стандартов,

Рекомендуемой практики (SARPS) и Правил аэронавигационного обслуживания (PANS) ИКАО, а также

резолюций Ассамблеи и решений Совета, касающихся авиационной безопасности и безопасности

полетов;

- принятию в пределах национальной территории соответствующих дополнительных мер авиационной

безопасности, отвечающих уровню угрозы;

- содействию международному сотрудничеству и согласованному принятию мер в области авиационной

безопасности;

- обеспечению того, чтобы меры авиационной безопасности осуществлялись наиболее эффективным с

точки зрения затрат образом, с тем чтобы гражданская авиация не несла чрезмерного бремени;

- обеспечению в максимально возможной степени того, чтобы меры безопасности не нарушали или не

затрудняли поток пассажиров, грузов, почты и воздушных судов;

- обеспечению того, чтобы меры безопасности осуществлялись объективным образом, исключающим

дискриминацию по признаку пола, расы, вероисповедания или национальности;

1-40

- повышению качества людских ресурсов, занятых в сфере авиационной безопасности, включая

использование постоянно действующей системы обучения и подготовки;

- восстановлению доверия общественности к воздушным путешествиям и оживлению отрасли воздушных

перевозок;

ОДОБРЯЕТ создание всеобъемлющего плана действий по авиационной безопасности ИКАО для

укрепления авиационной безопасности во всем мире, предусматривающего:

- выявление, анализ новых и возникающих угроз и разработку эффективных глобальных мер

противодействия им, в том числе своевременных мер, которые должны приниматься в конкретных

областях, включая аэропорты, воздушные суда и системы управления воздушным движением;

- ужесточение содержащихся в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации

положений, касающихся авиационной безопасности, по ускоренной процедуре, когда это оправдано и

отвечает общим соображениям безопасности полетов, особенно с целью предусмотреть в первую

очередь защиту кабины экипажа;

- регулярные, обязательные, систематические и гармонизированные проверки обеспечения авиационной

безопасности с целью оценки действующей системы обеспечения авиационной безопасности во всех

Договаривающихся государствах на национальном уровне и выборочно на уровне аэропортов в каждом

государстве в рамках механизма авиационной безопасности ИКАО;

- тесную координацию и согласование с программами проверок на региональном и субрегиональном

уровнях;

- обработку в ИКАО результатов таким образом, чтобы при этом одновременно обеспечивалась

конфиденциальность и транспарентность;

- программу последующей помощи в устранении выявленных недостатков;

ПРИЗЫВАЕТ Совет ИКАО подготовить такой план действий к принятию не позднее 14 июня 2002 года (дата

закрытия 166-й сессии Совета) и началу реализации сразу же после этого;

ПРИЗЫВАЕТ все государства - члены ИКАО и, когда это применимо, соответствующие международные

организации к полному и активному участию в реализации плана действий в целях достижения конкретных

результатов в кратчайшие сроки;

ПРИЗЫВАЕТ государства, международные организации и отрасль гражданской авиации добровольно

предоставить необходимые финансовые средства и/или помощь в натуральном выражении на реализацию плана

действий, с тем чтобы поддержать деятельность в рамках ИКАО и дать возможность всем государствам во всем мире

на постоянной основе выполнять требования, обусловленные усилением мер безопасности.

_____________________

Часть 2

ВЛАДЕНИЕ АВИАКОМПАНИЯМИ

И СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

А. ВЛАДЕНИЕ АВИАКОМПАНИЯМИ И КОНТРОЛЬ ЗА ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ

2.1 Вопрос совместного владения и совместной эксплуатации международных воздушных линий

рассматривался на 16-й сессии Ассамблеи, которая приняла резолюцию А16-33 по данному вопросу. Для

упрощения решения проблемы, встающей перед некоторыми развивающимися странами в связи со строгим

применением другими государствами традиционных критериев владения авиакомпаниями и контроля за их

деятельностью, 24-я сессия Ассамблеи приняла резолюцию А24-12, в которой введена концепция "общности

интересов" в отношении назначения авиакомпаний. Эти две резолюции вошли в сводное заявление о

постоянной политике ИКАО в области воздушного транспорта, изложенной сначала в резолюции А32-17,

которая впоследствии была заменена резолюциями А33-19, А35-18 и А36-15. Ниже приводятся

соответствующие выдержки из последней резолюции.

Резолюция Ассамблеи

А36-15: раздел II, добавление А (выдержки)

Ассамблея,

принимая во внимание, что обеспечение регулярных и надежных воздушных сообщений имеет огромное

значение для становления экономики многих развивающихся государств, в том числе зависящих от туризма,

принимая во внимание, что жесткое применение требования о преимущественном владении и эффективном

контроле в качестве критерия при решении вопроса об осуществлении авиакомпанией маршрутных прав и других

прав на воздушные перевозки может лишить многие государства справедливой и равной возможности выполнять

международные воздушные перевозки и в полной мере пользоваться получаемыми при этом выгодами,

принимая во внимание, что либерализацию условий назначения авиаперевозчиков и предоставления им

разрешений для доступа к рынку следует осуществлять по усмотрению и собственными темпами каждого государства

постепенно, гибко и под эффективным нормативным контролем, особенно в области обеспечения безопасности

полетов и авиационной безопасности,

принимая во внимание, что расширение или гибкое применение критериев назначения авиакомпаний и

выдачи им разрешений может помочь в создании эксплуатационных условий, в которых международный воздушный

транспорт будет развиваться и расти стабильным, эффективным и экономичным образом, и способствовать

достижению целей участия государств в процессе либерализации без ущерба для обязательств государств по

обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности,

2-1

2-2

принимая во внимание, что претворению в жизнь целей развития, стоящих перед такими государствами, все

более активно способствуют различные механизмы сотрудничества, такие, как региональные экономические группы и

функциональные объединения, что свидетельствует о наличии близости и общности интересов, причем в первую

очередь у развивающихся государств, участвующих в таком региональном движении экономической интеграции,

принимая во внимание, что осуществление маршрутных и других прав на воздушные перевозки

развивающегося государства, обладающего такой общностью интересов, авиакомпанией, находящейся в

преимущественном владении и под эффективным контролем другого развивающегося государства или государств

либо его или их граждан, имеющих ту же общность интересов, будет служить указанным интересам развивающихся

государств,

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам признавать такие назначения и разрешать

таким авиакомпаниям осуществлять маршрутные права и другие права на воздушные перевозки другого государства

или государств, в особенности развивающихся государств, в рамках одной группы, на основе взаимоприемлемых

условий и договоренностей, включая соглашения по воздушному транспорту, которые заключены или подлежат

заключению между заинтересованными сторонами;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам признавать концепцию общности интересов в

рамках региональных или субрегиональных экономических групп в качестве убедительного довода при назначении

одним развивающимся государством или развивающимися государствами авиакомпании другого развивающегося

государства или развивающихся государств в рамках одной региональной экономической группы, если такая

авиакомпания находится в преимущественном владении и под эффективным контролем такого другого

развивающегося государства или развивающихся государств или его или их граждан;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам рассматривать возможность использования

альтернативных критериев назначения авиакомпаний и выдачи им разрешений, включая критерии, разработанные

ИКАО, и принимать гибкий и позитивный подход, учитывающий усилия других государств по либерализации условий

владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью без снижения уровня безопасности полетов и

авиационной безопасности;

просит Договаривающиеся государства, имеющие опыт совместной эксплуатации международных

воздушных линий в различных формах, на постоянной основе предоставлять Совету полную информацию о таком

сотрудничестве, с тем чтобы Организация располагала необходимыми данными, которые могли бы быть полезными

для Договаривающихся государств;

предлагает Совету, при наличии таких просьб, оказывать любое возможное содействие Договаривающимся

государствам, желающим присоединиться к региональным или субрегиональным экономическим группам с целью

осуществления международных воздушных перевозок;

предлагает Совету оказывать помощь (по запросу) Договаривающимся государствам, которые выступают с

инициативой создания механизмов совместного владения и совместного выполнения международных воздушных

перевозок как на межгосударственном уровне, так и на уровне авиакомпаний, и незамедлительно доводить до

сведения государств информацию о таких механизмах сотрудничества.

Часть 2. Владение авиакомпаниями и совместная эксплуатация

2-3

2.2 Всемирная авиатранспортная конференция

1994 года

(AT Conf/4) сделала выводы по десяти

предложенным механизмам регулирования и рекомендовала государствам должным образом учитывать эти

механизмы при выполнении своих обязанностей по экономическому регулированию и установлении

международных отношений в области воздушного транспорта. Ниже приводится рекомендуемый механизм,

касающийся владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью. Формулировки других механизмов

приводятся в соответствующих разделах настоящего документа.

Рекомендуемые механизмы предназначены для применения в контексте как двусторонних, так и

многосторонних отношений (или отношений между группой государств и одним или несколькими другими

государствами, являющимися "сторонами" механизма). Соответствующая информация о содержании этих

механизмов содержится в докладе Конференции (Doc 9644).

Механизм регулирования, рекомендованный Конференцией AT Conf/4

Использование расширенных критериев подразумевает, что каждый участник соглашения в области

воздушного транспорта может быть готов к тому, что любой назначенный им авиаперевозчик получит разрешение

использовать доступ к рынку, предоставленный ему второй стороной, и что вторая сторона обязуется соблюдать

подобное положение при условии, если перевозчик:

а) преимущественно принадлежит и продолжает принадлежать гражданам одного или нескольких

государств, которые осуществляют фактический контроль за его деятельностью и являются участниками

соглашения, или непосредственно одному или нескольким участникам соглашения; или

b) преимущественно принадлежит и продолжает принадлежать гражданам одного или нескольких

государств, которые не обязательно являются сторонами соответствующего соглашения, но входят в

заранее определенную группу стран, имеющих "общие интересы".

От каждого перевозчика, отвечающего положениям новых критериев, содержащихся в пунктах а) и b) выше,

без сомнения, требуется

(как в настоящее время от авиаперевозчиков, отвечающих критериям национальной

принадлежности и фактического контроля за их деятельностью) подчиняться законам и правилам, обычно

применяемым к международному воздушному транспорту стороной, получающей назначение.

2.3 Исходя из результатов работы Конференции по данному вопросу и, в частности, принимая во внимание

соответствующие соображения, касающиеся безопасности полетов и экономических аспектов, Группа

экспертов по регулированию воздушного транспорта на своем 9-м совещании в феврале 1997 года подготовила

нижеуказанную рекомендацию (ATRP/9-4) о дальнейшем расширении традиционных критериев владения

авиакомпаниями и контроля за их деятельностью. Данная рекомендация была утверждена Советом в мае

1997 года и направлена государствам для руководства.

Всемирная авиатранспортная конференция

(АТConf/5)

2003 года также рассмотрела вопрос

либерализации владения авиакомпаниями и контроля за их деятельностью. Конференция рассмотрела и

приняла типовую статью, основанную на альтернативных критериях основного места деятельности и

фактического нормативного контроля, для факультативного использования государствами в своих соглашениях

о воздушном сообщении. Эта типовая статья, дополняющая другие варианты, уже разработанные ИКАО,

содержится в добавлении 4 к настоящему документу.

2-4

Рекомендация ATRP/9-4

ГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:

государствам, желающим принять расширенные критерии, касающиеся использования авиаперевозчиком

доступа к рынку в своих двусторонних и многосторонних соглашениях о воздушных перевозках, согласиться

разрешить доступ к рынку назначенному авиаперевозчику, который:

а) имеет основное место деятельности и постоянное место пребывания на территории назначающего

государства; и

b) имеет и поддерживает прочную связь с назначающим государством.

Оценивая существование прочной связи, государствам следует учитывать такие элементы, как создание

назначенного авиаперевозчика и наличие значительного объема его перевозок и значительной суммы капитальных

вложений в физические средства назначающего государства, выплату подоходного налога и регистрацию его

воздушных судов в нем и наем значительного количества граждан этого государства в качестве управленческого,

технического и эксплуатационного персонала.

В случае, когда государство считает необходимым наличие определенных условий или исключений в

отношении возможности использования критериев основного места деятельности и постоянного места пребывания по

причинам, вызванным национальной безопасностью, стратегическими, экономическими или коммерческими

соображениями, этот вопрос следует решать соответственно в рамках двусторонних или многосторонних переговоров

или консультаций.

В. ОРГАНИЗАЦИИ СОВМЕСТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ПУЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЯ

2.4 Три статьи Чикагской конвенции касаются организаций совместной эксплуатации и пульных сообщений.

Статья 77

Разрешенные организации совместной эксплуатации

Ничто в настоящей Конвенции не препятствует двум или более Договаривающимся государствам учреждать

авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и

объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах, однако на такие организации

или агентства, а также пульные сообщения распространяются все положения настоящей Конвенции, в том числе те,

которые относятся к регистрации соглашений в Совете. Совет определяет порядок применения положений настоящей

Конвенции, касающихся национальности воздушных судов, к воздушным судам, эксплуатируемым международными

эксплуатационными агентствами.

Статья 78

Роль Совета

Совет может предлагать заинтересованным Договаривающимся государствам создавать совместные

организации для эксплуатации воздушных сообщений на любых маршрутах или в любых районах.

Часть 2. Владение авиакомпаниями и совместная эксплуатация

2-5

Статья 79

Участие в организациях по эксплуатации

Государство может участвовать в организациях совместной эксплуатации или в пульных соглашениях либо

через свое правительство, либо через одну или несколько авиатранспортных компаний, назначенных его

правительством. Эти компании исключительно по усмотрению заинтересованного государства могут находиться либо

в государственной собственности полностью или частично, либо в частной собственности.

С. ВОЗДУШНЫЕ СУДА, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫМИ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМИ АГЕНТСТВАМИ

2.5 В

1967 году Совет принял резолюцию

(с тремя добавлениями), в которой определяется порядок

применения положений Чикагской конвенции к воздушным судам, эксплуатируемым международными

эксплуатационными агентствами.

Принятая Советом резолюция о национальной принадлежности и регистрации воздушных судов,

эксплуатируемых международными эксплуатационными агентствами

СОВЕТ,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ положения статьи 77 Конвенции о международной гражданской авиации, в

последнем предложении которой говорится: "Совет определяет порядок применения положений настоящей

Конвенции, касающихся национальности воздушных судов, к воздушным судам, эксплуатируемым международными

эксплуатационными агентствами";

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ доклад по данному вопросу Юридического комитета, приложение С к документу

Dос 8704-LС/155, 22/9/67;

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ выводы Юридического комитета, содержащиеся в упомянутом докладе;

СОГЛАШАЯСЬ, что без внесения каких-либо изменений в Конвенцию о международной гражданской авиации,

положения Конвенции могут применяться путем определения Советом в рамках упомянутой статьи 77 порядка

применения к воздушным судам, которые не имеют национальной регистрации, например, воздушным судам

"совместной регистрации" или "зарегистрированным на международном основе"

(эти концепции определены в

дополнении 1 к данной резолюции), однако при условии соблюдения определенных основных критериев, которые

установлены Советом;

СЧИТАЯ, что порядок применения, определенный Советом во исполнение и в рамках указанной статьи 77

Конвенции, а также в соответствии с описываемой ниже процедурой, будет обязательным для всех

Договаривающихся государств и что соответственно к воздушным судам, которые имеют совместную регистрацию

или зарегистрированы на международной основе и в отношении которых соблюдены установленные Советом

основные критерии, оговариваемые в упомянутой Конвенции права и обязанности будут применимы так же, как и к

воздушным судам, имеющим национальную регистрацию какого-либо Договаривающегося государства;

ПОСТАНОВЛЯЕТ, что в процессе определения порядка применения, о котором говорится в упомянутой

статье 77, используются основные критерии, установленные Советом в отношении каждого конкретного плана

совместной регистрации или регистрации на международной основе, который может быть представлен ему вместе с

2-6

соответствующей и определенной информацией об этом плане государствами, входящими в это международное

эксплуатационное агентство;

ПОСТАНОВЛЯЕТ в отношении установления основных критериев, о которых упоминалось в предыдущих трех

пунктах, следующее:

а) в случае совместной регистрации применять основные критерии, перечисленные в части I добавления 2 к

настоящей резолюции;

b) в случае регистрации на международной основе руководствоваться частью II добавления 2 к настоящей

резолюции.

ОТМЕЧАЕТ в связи с вышеупомянутым процессом определения порядка применения, что хотя Совет по

своему усмотрению выбирает способ определения порядка применения, при совместной регистрации, описываемой в

добавлении 3 к настоящей резолюции, не должно возникать значительных трудностей в части соблюдения основных

критериев, перечисленных в части I добавления 2 к настоящей резолюции, и поэтому определение Советом порядка

применения в таком или подобном случаях будет носить формальный характер и может осуществляться

автоматически;

ОТМЕЧАЕТ также, что другие случаи совместной регистрации и все случаи регистрации на международной

основе могут потребовать различных подходов;

ПОСТАНОВЛЯЕТ, что после завершения вышеупомянутого процесса определения порядка применения для

конкретного плана, который, по мнению Совета, будет удовлетворять основным критериям, перечисленным в

добавлении 2 к настоящей резолюции, порядок применения положений Конвенции в отношении национальной

принадлежности должен быть следующим:

в случае совместной регистрации или регистрации на международной основе все воздушные суда

конкретного международного эксплуатационного агентства имеют общий знак, а не национальный знак какого-либо

отдельного государства, и положения Конвенции, которые относятся к национальным знакам (статьи 12 и 20

Конвенции) и Приложения 7 к Конвенции, применяются с учетом соответствующих различий;

не ущемляя прав других Договаривающихся государств, как оговорено в пункте С добавления 2 к настоящей

резолюции и в примечании 2 к нему, считается, что каждое такое воздушное судно для целей настоящей Конвенции

имеет национальность каждого государства, входящего в международное эксплуатационное агентство;

в целях применения статей

25 и

26 Конвенции государство, которое ведет общий реестр или

соответствующую часть общего реестра в отношении конкретного воздушного судна, рассматривается как

государство, в котором зарегистрировано данное воздушное судно; и

ЗАЯВЛЯЕТ, что:

данная резолюция применяется только в том случае, если все государства, входящие в международное

эксплуатационное агентство, являются и остаются участниками Чикагской конвенции;

данная резолюция не применяется, если воздушное судно, которое, хотя и эксплуатируется международным

эксплуатационным агентством, зарегистрировано на национальной основе.

Часть 2. Владение авиакомпаниями и совместная эксплуатация

2-7

Добавление 1

В целях данной резолюции

- выражение "совместная регистрация" означает такую систему регистрации воздушных судов, в

соответствии с которой государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, создают в

отличии от национального реестра реестр для совместной регистрации воздушных судов, которые будут

эксплуатироваться агентством, и

- выражение "международная регистрация" применяется в тех случаях, когда воздушные суда,

эксплуатируемые международным эксплуатационным агентством, будут регистрироваться не на

национальной основе, а в международной организации, имеющей правосубъектность, независимо от того,

являются или не являются членами такой международной организации те же государства, которые

входят в международное эксплуатационное агентство.

Добавление 2

Основные критерии

Часть I. В случае совместной регистрации:

А.

Государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, несут солидарную ответственность за

принятые обязательства, которые согласно Чикагской конвенции налагаются на государства регистрации.

В.

Государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, определяют между собой для каждого

воздушного судна соответствующее государство, на которое возлагается обязанность принимать и отвечать на

заявления, которые могут быть сделаны другими Договаривающимися государствами Чикагской конвенции в

отношении этого воздушного судна. Такое государство определяется только для практических целей и без ущерба

для солидарной ответственности государств, являющихся участниками агентства, и обязанности, возложенные на

такое государство, выполняются от его собственного имени и от имени всех других государств - членов агентства.

(См. также примечание 1 ниже.)

С.

Эксплуатация соответствующих воздушных судов не приводит к дискриминации в отношении воздушных

судов, зарегистрированных в других Договаривающихся государствах, в части применения положений Чикагской

конвенции. (См. также примечание 2 ниже.)

Государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, с целью выполнения обязательств в

рамках Чикагской конвенции и Приложений к ней обеспечивают единообразие своих законов, правил и процедур в

части их применения в отношении воздушных судов и персонала международного эксплуатационного агентства при

осуществлении международной аэронавигации.

Часть II. В случае международной регистрации:

Совет, определяя порядок применения, удостоверяется в том, что любая система международной

регистрации, которая разработана государствами, входящими в международное эксплуатационное агентство, дает

другим государствам - членам ИКАО достаточные гарантии того, что положения Чикагской конвенции соблюдены. В

связи с этим указанные в пунктах А, С и D выше критерии применимы во всех случаях и при этом подразумевается,

что Совет может принять дополнительные критерии.

Примечание 1. В связи с пунктом В выше, в случае совместной регистрации функции государства

регистрации в соответствии с Конвенцией

(в частности, выдача свидетельств о регистрации, выдача

удостоверений о годности к полетам и свидетельств членов летных экипажей и придание им силы) выполняются

2-8

государством, которое ведет общий реестр или соответствующую часть общего реестра в отношении

конкретного воздушного судна. В любом случае выполнение таких функций осуществляется от имени всех

государств совместно.

Примечание 2. В связи с пунктом С выше и в отношении нижеупомянутых статей Чикагской конвенции

отмечается следующее:

- статья 7 (Каботаж): сам факт совместной или международной регистрации в рамках статьи 77 не

будет юридически устанавливать географический район этой многонациональной группы в качестве

каботажной зоны.

- статья 9 (Запретные зоны) и статья 15 (Аэропортовые и подобные им сборы): сам факт совместной

или международной регистрации в рамках статьи 77 не повлияет на применение этих статей.

- статья 27 (Патентные иски): Поскольку согласно требованиям данной статьи государство должно

быть не только участником Чикагской конвенции, но также участником Международной конвенции по

охране промышленной собственности, вполне возможно, что в отдельном случае одно или несколько

государств, входящих в международное эксплуатационное агентство, не будут являться

участниками последней конвенции. В таком случае интересы этого государства не защищены

положениями статьи 27.

Добавление 3

В связи с настоящей резолюцией Совету был предложен следующий порядок совместной регистрации, при

этом было отмечено, что возможны и другие варианты:

а)

Государства, входящие в международное эксплуатационное агентство, создают общий реестр для

регистрации воздушных судов, которые будут эксплуатироваться агентством. Это будет отдельный

реестр, отличный от национального реестра, который может вести в обычном порядке любое из этих

государств.

Общий реестр может быть единым или состоять из нескольких частей. В первом случае ведение реестра

будет осуществляться одним из государств, входящих в международное эксплуатационное агентство, а в

последнем случае ведение каждой части будет осуществляться одним из этих государств.

с)

Воздушное судно может быть зарегистрировано только один раз, а именно в общем реестре или, если он

состоит из различных частей, в той части общего реестра, ведение которой осуществляется

определенным государством.

Все воздушные суда, зарегистрированные в общем реестре или в любой его части, имеют общий знак

вместо национального знака.

е)

Функции государства регистрации в соответствии с Чикагской конвенцией

(например, выдача

свидетельства о регистрации, удостоверения о годности к полетам или свидетельств членов летного

экипажа) осуществляются государством, которое ведет общий реестр или государством, которое ведет

соответствующую часть этого реестра. В любом случае выполнение этих функций осуществляется от

имени всех государств совместно.

Несмотря на пункт е) выше, ответственность государства регистрации в отношении различных

положений Чикагской конвенции несут солидарно все государства, входящие в международное

эксплуатационное агентство. Любая претензия со стороны других Договаривающихся государств будет

принята каждым государством или всеми указанными государствами.

_____________________

Часть 3

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРОВОЗНОЙ ЕМКОСТИ

АВИАКОМПАНИЙ

3.1 В соответствии с рекомендацией 4 Специальной авиатранспортной конференции (SATC 1977), в которой

рекомендовалось, чтобы Совет осуществил определенные исследования по вопросу регламентации емкости в

международных авиаперевозках, Группа экспертов по регулированию воздушных перевозок разработала для

руководства государств типовые положения, критерии, цели и основные принципы регулирования емкости по

методам "предварительного определения", соглашения "Бермуды-1" и "свободного определения". Этот

инструктивный материал был направлен Советом государствам на рассмотрение в 1981 г. Данные типовые

положения также включены в типовые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС) ИКАО для факультативного

использования государствами (см. добавление 5 к настоящему документу). Более подробная информация о

регулировании провозной емкости содержится в главе 2 части 4 документа Doc 9626 "Руководство по

регулированию международного воздушного транспорта".

А. ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПО МЕТОДУ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Общая емкость, подлежащая предоставлению на договорных линиях назначенными авиакомпаниями

договаривающихся сторон, согласовывается между или утверждается авиационными властями договаривающихся

сторон перед началом перевозок, а затем в соответствии с предполагаемыми потребностями перевозок.

Основной целью перевозок на договорных линиях, подлежащих эксплуатации назначенными авиакомпаниями

договаривающихся сторон, является предоставление при разумных коэффициентах загрузки емкости, достаточной

для удовлетворения потребностей в перевозках между территориями двух договаривающихся сторон.

Каждая договаривающаяся сторона представляет назначенным авиакомпаниям обеих договаривающихся

сторон справедливую и равную возможность выполнения договорных перевозок между их соответствующими

территориями, с тем чтобы обеспечить равенство и взаимную выгоду, в принципе, путем разделения совокупной

емкости между договаривающимися сторонами.

Каждая договаривающаяся сторона и ее назначенная авиакомпания (авиакомпании) принимает во внимание

интересы другой договаривающейся стороны и ее назначенной авиакомпании (авиакомпаний), с тем чтобы не

подвергать неправомерному воздействию перевозки, осуществляемые последней.

Если в процессе рассмотрения этого вопроса договаривающиеся стороны не приходят к соглашению о

подлежащей предоставлению емкости на договорных линиях, емкость, которая может быть предоставлена

назначенными авиакомпаниями договаривающихся сторон, не превышает совокупной емкости (в том числе с учетом

сезонных колебаний), предоставление которой было предварительно согласовано.

3-1

3-2

Критерии и основные принципы регламентации емкости по методу

предварительного определения

Критерий А. Необходимость тесного и гибкого согласования емкости со спросом.

Основные принципы

Емкость устанавливается путем определения типов воздушных судов, частоты перевозок, а в некоторых

случаях количества мест и(или) емкости груза по объему или весу, которые могут быть предоставлены.

Спрос (потребность в перевозках) обычно устанавливается эмпирически с помощью статистических данных о

выполняемых перевозках и на основе разумных оценок потребностей в будущих перевозках, принимая во внимание

экономическую обстановку, включая тарифы и другие соответствующие факторы.

Тесное согласование емкости со спросом требует предоставления емкости на уровне, позволяющем

достигнуть приемлемого коэффициента загрузки, т. е. коэффициента загрузки, который обеспечит:

а) приемлемую возможность получения места пассажирами без предварительного бронирования; и

b) получение нормальной экономической прибыли авиакомпаниями.

Гибкость в предоставлении емкости может быть достигнута с помощью таких мер, как:

а) постоянный контроль коэффициентов загрузки с целью определения изменения спроса,

b) организация регулярных и специальных консультаций и

с) упрощение предоставления дополнительных полетов или дополнительных участков маршрутов, или

временной емкости одной авиакомпанией от имени другой участвующей авиакомпании для

удовлетворения краткосрочных колебаний спроса.

Гибкость может быть также достигнута путем обеспечения объективных критериев, в пределах которых

разрешается увеличение ограниченной емкости, например, увеличение до согласованного предела при условии

достижения согласованного уровня коэффициента загрузки за тот же период предыдущего года.

Критерий В. Необходимость предоставления емкости должна в основном определяться спросом на перевозки

между территориями двух Договаривающихся сторон.

Основные принципы

Перевозки, не имеющие отношения к перевозкам между территориями двух Договаривающихся сторон,

рассматриваются лишь в качестве дополнительных, а в некоторых случаях они могут иметь существенное значение

для клиентов и заинтересованных авиакомпаний.

Что касается предоставления дополнительной емкости для таких перевозок, то, в зависимости от

обстоятельств, следует принимать во внимание следующее:

а) общий баланс, который должен быть достигнут при любом двустороннем соглашении;

b) основные различия, которые могут существовать между "сверх" и "промежуточными" потребностями в

перевозках;

Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний

3-3

с) требования в сквозных перевозках авиакомпаний и требования к перевозкам в районе, через который

выполняются перевозки, принимая во внимание потребности в местных и региональных перевозках.

Во многих случаях предоставление дополнительной емкости для подобных перевозок не может быть

оправдано, так как емкость, предоставляемая для перевозок между территориями двух договаривающихся сторон,

может быть достаточной и для охвата других потребностей в перевозках.

Критерий С. Необходимость эффективного обеспечения равенства и взаимной выгоды перевозчикам обеих

заинтересованных стран.

Основные принципы

Как правило, равенство и взаимная выгода имеют отношение к общему балансу интересов в двустороннем

соглашении и могут быть эффективно достигнуты с помощью таких мер, которые изложены в вышеупомянутом п. 4.

При регламентации емкости для обеспечения равенства и взаимной выгоды учитываются такие факторы, как:

а) типы воздушных судов и частота перевозок эксплуатантами;

b) характеристики маршрутов, оговоренные в соглашении, эксплуатирумые перевозчиками.

Критерий D. Необходимость поощрения развития и расширения воздушных перевозок на прочной рентабельной

основе и в общих интересах.

Основные принципы

Этот критерий, который носит общий и фундаментальный характер, обычно отражается в преамбуле

соглашения, а не в его отдельных статьях.

"Общие интересы" включают три основных фактора: интересы авиакомпаний, клиентов воздушного

транспорта и другие интересы государства.

Емкость следует предлагать на уровне, который:

а) обеспечивает приемлемую возможность получения места пассажиру без предварительного

бронирования;

b) обеспечивает нормальную экономическую прибыль перевозчикам;

с) помогает избежать "демпинга" емкости;

d) планируется таким образом, чтобы предоставить клиентам максимально возможные удобства.

Критерий Е. Необходимость согласования перевозок с пропускной способностью аэропортов и авиатрасс;

обеспечение эффективного использования людских и материальных ресурсов

(особенно топлива), защиты

окружающей среды от загрязнения воздуха и воздействия шума.

Основные принципы

Эти критерии имеют большое и все возрастающее значение и могут быть лучше всего отражены в преамбуле

соглашения. Однако, возможно, потребуется планировать емкость таким образом, чтобы достигнуть эффективного

использования аэропортов и оборудования авиатрасс, экономить использование ресурсов путем выбора наиболее

3-4

подходящих коэффициентов загрузки и сведения к минимуму негативного влияния на окружающую среду. Иногда

может потребоваться согласование этих требований с требованиями, относящимися к вышеизложенному критерию А.

Критерий F. Необходимость приведения в соответствие предоставления емкости для нерегулярных и регулярных

перевозок в зависимости от общего спроса.

Основные принципы

В том случае, когда некоторые перевозки, особенно так называемые "планируемые" или "выполняемые по

расписанию" чартерные рейсы, классифицированы как регулярные обеими Договаривающимися сторонами, возможно,

потребуется принять специальные меры по назначению перевозчиков и маршрутов, связанных с этими перевозками,

таким образом, чтобы можно было регламентировать емкость, предлагаемую ими, вместе с емкостью других

регулярных перевозок.

С целью получения необходимой информации по согласованию емкости государства могут договариваться

относительно обмена любыми данными, которые могут оказаться полезными по уровню емкости, обеспечиваемому

нерегулярными перевозками.

В. ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПО МЕТОДУ СОГЛАШЕНИЯ "БЕРМУДЫ-1"

Средства воздушного транспорта, предоставляемые пассажирам, должны точно удовлетворять потребностям

пассажиров в таком транспорте.

Назначенная авиакомпания или авиакомпании каждой Договаривающейся стороны имеют справедливую и

равную возможность для (конкуренции) (эксплуатации) на любом согласованном маршруте между территориями двух

Договаривающихся сторон.

Каждая Договаривающаяся сторона принимает во внимание интересы авиакомпаний другой

Договаривающейся стороны с тем, чтобы не подвергать неправомерному воздействию их возможность предлагать

обслуживание, охватываемое настоящим соглашением.

Обслуживание, представляемое назначенной авиакомпанией в соответствии с настоящим соглашением,

имеет в качестве своей основной цели предоставление емкости, достаточной для удовлетворения потребностей в

перевозках между страной, национальным перевозчиком которой является эта авиакомпания, и страной конечного

пункта назначения загрузки. При выполнении таких перевозок право посадки или высадки международных пассажиров,

направляющихся в третьи страны, или в пункте или пунктах на маршрутах, указанных в настоящем соглашении,

осуществляется в соответствии с общими принципами упорядоченного развития международного воздушного

транспорта, которых придерживаются обе Договаривающиеся стороны, и определяется общим принципом в

отношении того, что емкость должна быть связана с:

а) потребностями в перевозках между страной начала перевозки и странами конечного пункта назначения

перевозки;

b) потребностями сквозных перевозок авиакомпаний; и

с) потребностями перевозок в районе, через который авиакомпания осуществляет полеты, с учетом

местных и региональных перевозок.

Во всех случаях, когда какая-либо из сторон требует пересмотра предоставляемой в соответствии с данным

соглашением емкости, между Договаривающимися сторонами организовывается проведение консультации для

обеспечения применения принципов данного соглашения, регулирующих осуществление перевозок.

Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний

3-5

Вступительные замечания к анализу метода соглашения "Бермуды-1"

В соответствии с соглашениями о регламентации емкости по методу соглашения "Бермуды-1" правительства

устанавливают принципы регламентации емкости, которых должны придерживаться авиакомпании, и которые

предоставляют каждой авиакомпании свободу определять, в соответствии с этими принципами, собственную емкость

на основе проводимого авиакомпанией анализа потребностей рынка.

Емкость, используемая на согласованных маршрутах, подлежит пересмотру ex post facto правительствами

посредством проведения консультаций. Межправительственные консультации, которые предусматриваются также и в

других видах соглашения, в своем виде ex post facto являются составной частью метода соглашения "Бермуды-1" и

могут стать обязательными для удовлетворения критериев и целей регламентации емкости, которые могут быть

определены правительствами.

Правительства могут решать принять меры для обеспечения эффективного функционирования механизма

пересмотра ex post facto в случае, если его использование становится необходимым. Такие меры могут включать

следующее:

а) учреждение системы обмена соответствующими статистическими данными;

b) достижение, если это возможно, общего понимания основных факторов, относящихся к применению

принципов регламентации емкости, предусмотренных в соглашении, и оценка фактического

предоставления емкости;

с) обмен информацией о факторах, влияющих на конкурентоспособность авиакомпаний, включая доступ к

различным средствам обслуживания и правительственные правила и практику, касающиеся

эксплуатационной и коммерческой деятельности авиакомпании.

Меры, принимаемые правительствами в результате пересмотра ex post facto и влияющие на предоставление

емкости, вероятнее всего будут применяться лишь в такой степени, в какой это необходимо для устранения

отмеченных правительствами недостатков, если только они не примут иного решения.

В том случае, если одна Договаривающаяся сторона продолжает считать, что между емкостью и спросом

отсутствует взаимосвязь, и стороны не могут прийти к соглашению о мерах для исправления данного положения, то

для неудовлетворенной стороны остаются следующие, среди прочих, варианты:

а) согласие со сложившейся de facto ситуацией;

b) принятие, при наличии, преддоговорных методов регламентации емкости, применяемых в случае

разногласий;

с) арбитраж или другие применимые методы урегулирования споров; и

d) уведомление о прекращении действия двустороннего соглашения.

Критерии, цели и основные принципы регламентации емкости по методу

соглашения "Бермуды-1"

Критерий А. Необходимость тесного и гибкого согласования емкости со спросом.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: недопущение избыточной емкости воздушного транспорта с последующей растратой

людских и материальных ресурсов, включая топливо; предотвращение "демпинга" емкости.

3-6

Основные принципы

Емкость устанавливается авиакомпаниями, которые обязаны соблюдать принципы регламентации емкости,

согласованные между двумя правительствами.

Спрос

(потребность в перевозках) обычно устанавливается авиакомпаниями эмпирически с помощью

статистических данных о выполняемых перевозках и на основе разумных оценок потребностей в будущих перевозках,

принимая во внимание экономическую обстановку, включая тарифы и другие соответствующие факторы.

Тесное согласование емкости со спросом требует предоставления емкости на уровне, позволяющем

достигнуть приемлемого коэффициента загрузки, т. е. коэффициента загрузки, который обеспечит:

а) приемлемую возможность получения пассажирами места без предварительного бронирования и

b) получение приемлемой экономической отдачи авиакомпаниями.

Гибкость в предоставлении емкости может быть достигнута авиакомпаниями с помощью таких мер, как:

а) постоянный контроль коэффициентов загрузки с целью определения изменения спроса,

b) оперативное изменение расписаний

(включая типы воздушных судов и схемы движений по

согласованным маршрутам) в соответствии с согласованными принципами регламентации емкости и

с) предоставление дополнительных рейсов или дополнительных участков маршрутов в зависимости от того,

что может потребоваться в соответствии с согласованными принципами регламентации емкости.

Критерий В. Необходимость предоставления емкости должна в основном определяться спросом на перевозки

между территориями двух договаривающихся сторон.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: обеспечение справедливых и равных возможностей для конкуренции; защита интересов

национальных перевозчиков.

Основные принципы

В первоначальном положении о емкости соглашения "Бермуды-1" предусматривается, что основной целью

обслуживания, предлагаемого каждой авиакомпанией, является "предоставление емкости, достаточной для

удовлетворения потребностей в перевозках между страной, национальным перевозчиком которой является каждая

авиакомпания, и страной конечного пункта назначения перевозки", которое включает потребности в перевозках, но не

ограничивается ими, между территориями обеих Договаривающихся сторон.

Это различие теряет свое практическое значение в условиях, когда маршруты не затрагивают третьих стран.

В других странах, если желательно полностью отразить критерий В, предпочтение можно отдать формулам,

разработанным в соглашениях по типу соглашения "Бермуды-1", заключенных несколькими странами в период после

1946 года, в соответствии с которым слова "между территориями Договаривающихся сторон" заменили

первоначальный текст соглашения "Бермуды-1".

В соответствии с положениями о емкости соглашения "Бермуды-1" посадка и высадка пассажиров третьей

страны в пункте или пунктах, указанных в соглашениях о маршрутах, являются дополнительными и обуславливаются

"общими принципами упорядоченного развития международного воздушного транспорта" и "общим принципом в

отношении того, что емкость должна быть связана с:

а) потребностями в перевозках между страной начала перевозки и странами конечного пункта назначения

перевозки;

Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний

3-7

b) потребностями сквозных перевозок авиакомпаний;

с) потребностями перевозок в районе, через который авиакомпания осуществляет полет, с учетом местных

и региональных перевозок".

Критерий С. Необходимость эффективного обеспечения равенства и взаимной выгоды перевозчикам обеих

заинтересованных стран.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: обеспечение справедливых и равных возможностей для конкуренции; защита интересов

национального перевозчика; равномерное распределение осуществляемых перевозок.

Основные принципы

Статьи, регламентирующие емкость по типу соглашения "Бермуды-1", предусматривают, что назначенная

авиакомпания или авиакомпании каждой Договаривающейся стороны имеют справедливую и равную возможность для

выполнения полетов на любом согласованном маршруте между территориями обеих Договаривающихся сторон и

каждая Договаривающая сторона принимает во внимание интересы авиакомпаний другой Договаривающейся стороны

с тем, чтобы не подвергать неправомерному воздействию их возможность предлагать обслуживание, охватываемое

настоящим соглашением.

Равенство и взаимная выгода обычно связываются с общей сбалансированностью двустороннего соглашения,

и их эффективное достижение зависит, в частности, от:

а) типов воздушных судов, частоты рейсов, маршрутов и сбыта перевозок, определяемых самими

авиакомпаниями;

b) согласованных правительствами характеристик маршрутов;

с) относительной конкурентоспособности авиакомпаний;

d) таких, влияющих на конкуренцию факторов, как правила и практика обеих Договаривающихся сторон по

таким вопросам, как доступ к аэропортам, аэронавигационные средства и службы, топливо,

национальные правила, регулирующие коммерческую деятельность авиакомпаний, перевод средств и, в

общем, практику частной конкуренции и эксплуатации.

Критерий D. Необходимость поощрения развития и расширения воздушных перевозок на прочной рентабельной

основе и в общих интересах.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: предоставление качественного обслуживания по доступным для клиентов ценам;

возможность обеспечения перевозчиками приемлемой экономической отдачи; защита интересов национального

перевозчика.

Основные принципы

Этот критерий, который носит общий и фундаментальный характер, обычно отражается в преамбуле

соглашения, а не в его отдельных статьях.

"Общественные интересы" подразделяются на три основные категории: интересы авиакомпаний, интересы

клиентов воздушного транспорта и другие национальные интересы.

Емкость следует предлагать на уровне, который:

3-8

а) обеспечивает приемлемую возможность получения пассажиром места без предварительного

бронирования;

b) обеспечивает перевозчикам приемлемую экономическую отдачу;

с) помогает избежать "демпинга" емкости;

d) планируется таким образом, чтобы предоставить клиентам максимально возможные удобства.

Критерии E, F, G. Необходимость согласования перевозок с пропускной способностью аэропортов и авиатрасс;

обеспечение эффективного использования людских и материальных ресурсов

(особенно топлива); и защита

окружающей среды от загрязнения воздуха и воздействия шума.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: недопущение избыточной емкости воздушного транспорта с последующей растратой

людских и материальных ресурсов (особенно топлива); защита окружающей среды.

Основные принципы

Эти критерии имеют большое и все возрастающее значение и могут быть лучше всего отражены в преамбуле

соглашения. С этой целью, возможно, потребуется использовать емкость таким образом, чтобы достигнуть

эффективного использования аэропортов и оборудования авиатрасс, экономить использование ресурсов путем

выбора оптимальных коэффициентов загрузки и свести к минимуму негативное влияние на окружающую среду.

Иногда может возникнуть необходимость согласования этих требований с требованиями, относящимися к

вышеизложенному критерию А.

Критерий Н. Необходимость согласования предоставления емкости при нерегулярных и регулярных перевозках по

отношению к общему спросу.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: согласованная регламентация регулярных и нерегулярных перевозок на одном рынке.

Основные принципы

Во время заключения первых соглашений по типу соглашения "Бермуды-1" необходимости в согласовании

емкости при регулярных и нерегулярных перевозках не было. Однако такого соглашения можно попытаться добиться

либо в одностороннем порядке, путем принятия мер в соответствии со статьей 5 Чикагской конвенции, либо, если

Договаривающиеся стороны того пожелают, в соответствии с соглашениями по типу соглашения "Бермуды-1" путем

распространения положений о емкости на нерегулярные перевозки или путем добавления отдельных положений о

емкости при нерегулярных перевозках, и обмена соответствующей информацией, включающей данные о емкости и

перевозках по этим двум категориям обслуживания.

Если же Договаривающиеся стороны решат отнести определенные перевозки, в частности, так называемые

чартерные перевозки, выполняемые "по плану" или "расписанию", к категории регулярных перевозок, то в их

соглашения, возможно, потребуется или не потребуется внести изменения, в частности, в статью о емкости, чтобы

добиться согласования в толковании емкости, предлагаемой каждой категорией перевозки.

С. ТИПОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПО МЕТОДУ СВОБОДНОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Каждая Сторона предоставляет назначенным авиакомпаниям обеих сторон справедливую и равную

возможность конкурировать в международных воздушных перевозках, охватываемых настоящим Соглашением.

Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний

3-9

Каждая Сторона предпринимает все необходимые действия в пределах своей юрисдикции для устранения

всех форм дискриминации или нечестной практики конкуренции, неблагоприятно влияющих на конкурентоспособность

авиакомпаний другой Стороны.

Ни одна из Сторон не вводит ограничения на объем, частоту или регулярность перевозок, тип или типы

воздушных судов, эксплуатируемых назначенными авиакомпаниями другой Стороны, за исключением случаев,

связанных с таможенными, техническими, эксплуатационными причинами или причинами, связанными с защитой

окружающей среды, в соответствии с единообразными условиями, отвечающими cтатье 15 Конвенции.

Ни одна из Сторон не вводит для указанных авиакомпаний другой стороны требование о праве первого

выбора, норме перевозок, о сборе за отсутствие права возражения или любого другого требования, не

соответствующего целям настоящего Соглашения в отношении емкости, частоты или объема перевозок.

Ни одна из Сторон не требует представления на утверждение расписаний и планов чартерных рейсов или

планов производства полетов авиакомпаний другой Стороны за исключением случаев, когда на равноправной основе

может потребоваться соблюдение единообразных условий, указанных в п. 3 настоящей статьи, или в случаях,

которые могут быть специально оговорены в приложении к настоящему Соглашению. Если же какая-либо Сторона

требует представления информации для сведения, то она определяет минимальные требования и процедуры

представления сведений, вызывающие минимальную административную нагрузку на посреднические

авиатранспортные органы и назначенные авиакомпании другой Стороны.

Вступительные замечания к анализу метода свободного определения

В соответствии с методом свободного определения правительства договариваются об отмене своего прямого

контроля над емкостью и открытом запрещении одностороннего ограничения емкости, частоты и типа воздушных

судов, за исключением случаев, связанных с таможенными, техническими, эксплуатационными или экологическими

причинами, в соответствии с единообразными условиями, отвечающими статье 15 Конвенции.

В соглашениях о свободном определении нет конкретных положений о соотношении между емкостью и

спросом, и необходимая корректировка в этом случае достигается отдельными авиакомпаниями путем конкурентного

ценообразования и составления расписаний с учетом рыночной конъюнктуры. Этот механизм функционирует менее

эффективно в случае, если стихийно складывающаяся рыночная конъюнктура нарушается или ухудшается.

Правительства могут, однако, косвенно влиять на решения авиакомпаний, касающиеся соотношения между

емкостью и спросом, путем обеспечения того, чтобы стихийно складывающаяся рыночная конъюнктура не

нарушалась или ухудшалась.

Правительства могут также косвенно влиять на устанавливаемую авиакомпаниями емкость посредством

положений других статей, таких, например, как статьи, касающиеся определений, ценообразований, чартерных

перевозок и консультаций.

Соглашения о свободном определении обычно запрещают все формы дискриминации или приемы нечестной

конкуренции, включая грабительское ценообразование, и предусматривают возможные консультации и меры по их

устранению.

Складывающаяся рыночная конъюнктура, считающаяся необходимым условием применения метода

свободного определения, позволяет авиакомпаниям в широких пределах устанавливать собственные тарифы и

расценки. В такой ситуации составление расписания перестает быть единственным основным способом конкуренции,

находящимися в распоряжении авиакомпаний.

Договаривающиеся стороны, заключающие такие соглашения, полагают, что стихийно складывающаяся

рыночная конъюнктура обеспечит развитие и расширение воздушных перевозок на прочной рентабельной основе и в

3-10

их общих интересах, что, вероятно, позволит уделять меньше внимания обеспечению дальнейшей жизнеспособности

их авиакомпаний на данном рынке, чем при других методах.

Поскольку метод свободного определения не предполагает прямого вмешательства правительства в вопросы,

относящиеся к емкости, можно считать, что нижеследующие основные принципы отражают не это вмешательство, а

факторы, на основе которых Договаривающиеся стороны должны в соответствии с их общей ответственностью

следить за соблюдением общественных интересов.

Критерии, цели и основные принципы регулирования емкости

по методу свободного определения

Критерий А. Необходимость тесного и гибкого согласования емкости со спросом.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: недопущение избыточной емкости воздушного транспорта с последующей растратой

людских и материальных ресурсов, включая топливо; предотвращение "демпинга" емкости.

Основные принципы

Емкость устанавливается исключительно авиакомпаниями. Правительства стремятся с помощью

конкурентных факторов (другие авиакомпании, чартерные рейсы, гибкое ценообразование) стимулировать частый

пересмотр принимаемых авиакомпаниями решений, особенно в отношении емкости.

Спрос (потребность в перевозках) обычно устанавливается эмпирически с учетом статистических данных о

выполняемых перевозках и на основе разумной оценки будущих перевозок, принимая во внимание экономические

условия, включая тарифы и другие соответствующие факторы.

Тесное согласование емкости со спросом требует предоставления авиакомпаниями емкости на уровне,

который обеспечит:

а) разумную возможность получения пассажирами места без предварительного бронирования и

b) получение авиакомпаниями приемлемой экономической отдачи.

Гибкость в предоставлении емкости может быть достигнута с помощью таких мер, как:

а) постоянный контроль за коэффициентами загрузки с целью выявления изменения спроса,

b) оперативная корректировка расписаний

(включая типы воздушных судов и схемы движения по

согласованным маршрутам) и

с) выполнение по мере необходимости дополнительных рейсов и предоставление дополнительных участков

маршрутов.

В целях обеспечения тесного и гибкого согласования емкости со спросом в соответствии с методом

свободного определения данные перевозки должны, вероятно, контролироваться каждой Договаривающейся

стороной и должны, вероятно, проводиться консультации с тем, чтобы не нарушать стихийно складывающуюся

рыночную конъюнктуру.

Критерий В. Необходимость предоставления емкости должна в основном определяться спросом на перевозки

между территориями обеих Договаривающихся сторон.

Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний

3-11

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: обеспечение справедливых и равных возможностей для конкуренции; защита интересов

национального перевозчика.

Основные принципы

Как и вообще при подписании любого соглашения, емкость предоставляется для удовлетворения

потребностей в перевозках между территориями обеих Договаривающихся сторон, однако она может предоставляться

также для удовлетворения других потребностей в перевозках в зависимости от характера согласованных маршрутов

(т. е. с остановками в третьей стране или без остановок), предпочтений потребителей, а также коммерческих

и эксплуатационных решений, принимаемых соответствующими авиакомпаниями.

В соглашениях такого типа вообще не проводится разграничения между перевозками, осуществляемыми

между территориями обеих Договаривающихся сторон, и перевозками третьей страны. Коммерческие права третьей

страны могут быть не согласованы, однако если эти права согласованы, одни и те же положения о емкости

распространяются на все перевозки в соответствии с основным принципом 3 ниже.

Емкость, предоставляемая для перевозок, выполняемых не только между территориями обеих сторон, будет

зависеть также от желания правительства третьей страны санкционировать предоставление такой емкости.

Критерий С. Необходимость эффективного обеспечения равенства и взаимной выгоды перевозчикам обеих

заинтересованных стран.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: обеспечение справедливых и равных возможностей для конкуренции; защита интересов

национального перевозчика; равномерное распределение осуществляемых перевозок.

Основные принципы

В большинстве соглашений о свободном определении предусматриваются "справедливые и равные

возможности для конкуренции" и во многих соглашениях обуславливается устранение "дискриминации во всех

формах или нечестных приемов конкурентной борьбы". Равенство возможностей обеспечивается достижением

соглашения между обеими Договаривающимися сторонами в отношении предоставления авиакомпаниям каждой

стороны одинаковой свободы выделять емкость и устанавливать цены на предоставляемые ими услуги с тем, чтобы

эффективно использовать такую емкость, а также посредством общего обмена правами в двустороннем соглашении,

включая справедливый обмен маршрутами.

Перевозчики обеих стран получают выгоду пропорционально усилиям и ресурсам, затраченным каждой

авиакомпанией.

Критерий D. Необходимость поощрения развития и расширения воздушных перевозок на прочной рентабельной

основе и в общих интересах.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: предоставление качественного обслуживания по доступным для клиентов ценам;

возможность получения приемлемой экономической отдачи перевозчикам; защита интересов национального

перевозчика.

Основные принципы

Данный критерий, который носит общий и фундаментальный характер, обычно отражается в преамбуле к

соглашению, а не в его отдельных статьях.

"Общие интересы" подразделяются на три основные категории: интересы авиакомпаний, интересы клиентов

воздушного транспорта и другие национальные интересы.

3-12

Договаривающиеся стороны считают, что с учетом складывающейся конъюнктуры емкость следует

предлагать на уровне, который:

а) обеспечивает приемлемую возможность получения пассажирами места без предварительного

бронирования;

b) обеспечивает приемлемую экономическую отдачу перевозчикам;

с) помогает избежать "демпинга" емкости;

d) планируется таким образом, чтобы предоставить клиентам максимально возможные удобства.

Критерии E, F, G. Необходимость согласования перевозок с пропускной способностью аэропортов и авиатрасс;

обеспечение эффективного использования людских и материальных ресурсов

(особенно топлива); и защита

окружающей среды от загрязнения воздуха и воздействия шума.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: недопущение избыточной емкости воздушного транспорта с последующей ненужной

растратой людских и материальных ресурсов, включая топливо; защита окружающей среды.

Основные принципы

Эти критерии имеют большое и все возрастающее значение и могут быть лучше всего отражены в преамбуле

к соглашению, либо в конкретных положениях соглашения. С этой целью, возможно, емкость потребуется

предоставлять таким образом, чтобы достигнуть эффективного использования аэропортов и оборудования

авиатрасс, экономить использование ресурсов путем выбора наиболее оптимальных коэффициентов загрузки и

свести к минимуму негативное влияние на окружающую среду. Иногда может возникнуть необходимость

согласовывать эти требования с требованиями, относящимися к вышеизложенному критерию А.

Критерий Н. Необходимость согласования предоставления емкости при нерегулярных и регулярных перевозках по

отношению к общему спросу.

СМЕЖНЫЕ ЦЕЛИ: согласование регулярных и нерегулярных перевозок на одном и том же рынке.

Основные принципы

Договаривающиеся стороны считают, что согласование нерегулярных и регулярных перевозок, включая

согласование емкости в отношении общего спроса, будет обеспечиваться под воздействием складывающейся

рыночной конъюнктуры и путем включения, как правило, обоих видов перевозок согласно одному и тому же

соглашению, в частности, согласно одной и той же статье о емкости с предоставлением возможностей, ограниченных

лишь правовыми или рыночными различиями между двумя видами перевозок.

D. ЕМКОСТЬ И РЕСУРСЫ

3.2 На Второй Авиатранспортной конференции (AT Conf/2, 1980) была принята нижеуказанная рекомендация,

касающаяся необходимости увязки емкости с ресурсами и охраны окружающей среды.

Часть 4

МЕЖДУНАРОДНЫЕ АВИАТАРИФЫ

4.1 Чикагская конвенция не содержит никаких положений относительно установления или регулирования

международных авиатарифов. Поэтому наряду с обменом маршрутами и правами и регулированием емкости

данный вопрос подлежит согласованию между государствами. Большинство государств в своих двусторонних

соглашениях традиционно возлагают основную ответственность за разработку тарифов на авиакомпании,

которые часто используют многосторонний механизм разработки тарифов, созданный Международной

ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) для проведения переговоров по тарифам регулярных перевозок.

Как правило, тарифы, независимо от того, согласованы они авиакомпаниями в рамках ИАТА или разработаны с

помощью других средств, подлежат утверждению соответствующими правительствами, которое может иметь

форму молчаливого или прямо выраженного согласия.

В 70-е и 80-е годы ИКАО проделала большую работу, связанную с тарифами, являющимися одним из трех

основных элементов регулирования международного воздушного транспорта (двумя другими являются доступ к

рынку и провозная емкость). Инструктивный материал этой части документа Doc 9587, касающийся

международных авиатарифов, первоначально разрабатывался и утверждался Советом в течение периода

1977-1989 гг. на основе рекомендаций, принятых Группой экспертов по авиатарифам, тремя

авиатранспортными конференциями (SATC, 1977; AT Conf/2, 1980; и AT Conf/3, 1985) и в некоторых случаях

резолюциями Ассамблеи. В

1997 году Совет пересмотрел эту часть с помощью Группы экспертов по

регулированию воздушного транспорта и утвердил изменения, направленные на обновление данного

материала.

С 90-х годов на фоне общей тенденции к либерализации воздушного транспорта значение регулирования

тарифов стало постепенно снижаться. Многие государства ослабили тарифное регулирование, а некоторые

устранили все ограничения на ценообразование авиакомпаниями. Более подробная информация

о международных авиатарифах и их регулировании содержится в главе 3 части 4 документа Doc 9626

"Руководство по регулированию международного воздушного транспорта".

А. РЕЗОЛЮЦИЯ АССАМБЛЕИ, КАСАЮЩАЯСЯ АВИАТАРИФОВ

А36-15: добавление А. раздел I (выдержки)

Ассамблея,

принимая во внимание, что установление международных пассажирских и грузовых авиатарифов, которые

способствовали бы успешному развитию воздушных перевозок, должно быть справедливым и транспарентным,

4-1

4-2

принимая во внимание, что существует необходимость адаптации к меняющимся условиям регулирования и

эксплуатации в области воздушного транспорта и что Организация разрабатывает руководящие принципы

регулирования международного воздушного транспорта, включая типовые статьи и типовые соглашения о воздушном

сообщении, которые государства могут использовать в двусторонних или региональных соглашениях,

поручает Совету постоянно рассматривать механизм выработки принципиальных установок Организации по

регулированию международного воздушного транспорта и по мере необходимости пересматривать или обновлять его;

В. ПОЛОЖЕНИЯ О ТАРИФАХ В ДВУСТОРОННИХ СОГЛАШЕНИЯХ

4.2 В ходе рассмотрения в соответствии с рекомендацией 12 Третьей Авиатранспортной конференции

резолюций и рекомендаций Организации в области авиатарифов Совет в 1987 году определил настоятельную

потребность в пересмотре стандартного положения о тарифах в двусторонних соглашениях в свете крупных

изменений, происшедших с момента утверждения Советом в

1978 году типовых положений. Проведя

детальный пересмотр, включавший альтернативные подходы к двустороннему регулированию тарифов, Совет

утвердил в 1989 году три текста типовых положений о тарифах в двусторонних соглашениях и дополнительные

примечания об их применении. В 1997 году Совет пересмотрел эти типовые положения и примечания и внес в

них изменения с целью обновления. Эти типовые положения также включены в типовые соглашения о

воздушном сообщении (ТСВС) (см. добавление 5 к настоящему документу).

ТИПОВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ТАРИФАХ В ДВУСТОРОННИХ СОГЛАШЕНИЯХ

Примечание 1. Пункты

1-4 являются общими для следующих трех альтернативных подходов к

регулированию тарифов: "двойное утверждение", "страна начала перевозки" и "двойное отклонение".

Примечание 2. Дополнительные варианты приводятся в квадратных скобках

[

]. Замечания или

разъяснения представлены в круглых скобках ( ).

Двойное утверждение

Страна начала перевозки

Двойное отклонение

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕРМИНА "ТАРИФ"

В нижеследующих пунктах термин

"тариф" означает цену, которая должна

"тариф" означает цену, которая

взиматься за международную перевозку

должна взиматься за международную

пассажиров, багажа или груза

(кроме

пассажиров, багажа или груза

(кроме

перевозку пассажиров, багажа или

почты, и включает в себя:

почты), и включает в себя:

груза

(кроме почты), и включает в

себя:

а) любой сквозной тариф или сумму,

которая должна взиматься за

международную перевозку, рекла-

мируемую или продаваемую в

качестве таковой, включая сквоз-

качестве таковой, включая сквозные

качестве таковой, включая сквоз-

ные тарифы, построенные с ис-

тарифы, построенные с использо-

ные тарифы, построенные с ис-

пользованием других тарифов или

ванием других тарифов или допол-

пользованием других тарифов или

дополнительных тарифов на пере-

нительных тарифов на перевозку по

дополнительных тарифов на

возку по международным или

международным или внутренним

перевозку по международным или

внутренним участкам, являющимся

участкам,

являющимся частью

внутренним участкам, являю-

частью международного участка;

международного участка;

щимся частью международного

участка;

Часть 4. Международные авиатарифы

4-3

Двойное утверждение

Страна начала перевозки

Двойное отклонение

b) комиссионные, выплачиваемые в

связи с продажей билетов на

перевозку пассажиров и их багажа

или с выполнением соответ-

ствующих операций при перевозке

груза; и

с) условия, которые регламентируют

применимость тарифа, или цены

перевозки, либо оплату комис-

сионных.

Он также включает в себя:

d) любые существенные льготы,

d) любые

существенные

льготы,

d) любые существенные льготы,

предоставляемые в связи с данной

перевозкой;

е) любой тариф на перевозку по

внутреннему участку, продаваемую

в дополнение к международной

только в дополнение к между-

перевозке, которая не используется

народной перевозке, которая не

для чисто внутренних перевозок и

используется для чисто внутренних

которая не предоставляется на

перевозок и которая не предо-

равных условиях всем между-

ставляется на равных условиях

народным перевозчикам и их

всем международным перевоз-

клиентам.

чикам и их клиентам.

2. ФАКТОРЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТАРИФОВ

2.1 Применяемые факторы

Тарифы, которые должны применяться

назначенной авиакомпанией или авиа-

компаниями какой-либо Договариваю-

щейся стороны за обслуживание,

предусматриваемое этим соглашением,

устанавливаются на разумных уровнях,

при этом должное внимание уделяется

всем связанным с этим факторам,

включая интересы клиентов, эксплуата-

ционные расходы, особенности пере-

возки, комиссионные ставки, разумную

прибыль, тарифы других авиакомпаний

и другие коммерческие соображения,

связанные с рынком перевозок.

2.2 Неприемлемые факторы

Договаривающиеся стороны соглаша-

ются уделять особое внимание

тарифам, которые могут оказаться

нежелательными, будучи необоснован-

но дискриминационными, непомерно

высокими или ограничительными ввиду

злоупотреблений, связанных с господ-

ствующим положением, искусственно

заниженными, благодаря прямым или

косвенным субсидиям или поддержке,

или "грабительскими".

4-4

Двойное утверждение

Страна начала перевозки

Двойное отклонение

3. МЕХАНИЗМЫ РАЗРАБОТКИ ТАРИФОВ (три варианта)

Тарифы согласовываются, по возмож-

Тарифы согласовываются, по воз-

ности, соответствующими назначен-

можности, соответствующими назна-

ными авиакомпаниями обеих Догова-

ченными авиакомпаниями обеих Дого-

ривающихся сторон после проведен-

варивающихся сторон после прове-

ного, по необходимости, обсуждения с

денного, по необходимости, обсуж-

их соответствующими правительствами

дения с их соответствующими

и консультаций, если необходимо, с

правительствами и консультаций, если

другими авиакомпаниями. Такое согла-

другими

авиакомпаниями.

Такое

необходимо, с другими авиакомпа-

сование, по возможности, достигается с

согласование, по возможности, достига-

ниями. Такое согласование, по возмож-

помощью соответствующего междуна-

ется с помощью соответствующего

ности, достигается с помощью соответ-

родного механизма по координации

международного механизма по коор-

ствующего международного механизма

тарифов. Если многостороннего или

динации тарифов. Если многосторон-

по координации тарифов. Если много-

двустороннего согласования достичь не

него или двустороннего согласования

стороннего или двустороннего согла-

удается, каждая назначенная авиаком-

достичь не удается, каждая назна-

сования достичь не удается, каждая

пания может разработать тарифы

ченная авиакомпания может разра-

назначенная авиакомпания может

самостоятельно.

ботать тарифы самостоятельно.

разработать тарифы самостоятельно.

(ИЛИ)

Тарифы могут согласовываться соот-

ветствующими назначенными авиаком-

паниями обеих Договаривающихся

сторон после консультаций, по мере

необходимости, с другими авиа-

компаниями. Такое согласование может

быть достигнуто с помощью соот-

ветствующего международного меха-

низма по координации тарифов. Однако

низма по координации тарифов.

ни одна из сторон не ставит участие в

Однако ни одна из сторон не ставит

многостороннем процессе координации

участие в многостороннем процессе

тарифов перевозчиков условием для

координации тарифов перевозчиков

утверждения какого-либо тарифа, так

условием для утверждения какого-либо

же как ни одна из сторон не

тарифа, так же как ни одна из сторон не

препятствует участию или не требует

участия авиакомпании

(авиакомпаний)

участия авиакомпании

(авиакомпаний)

участия авиакомпании (авиакомпаний)

одной из сторон в таком много-

одной из сторон в таком многосто-

стороннем процессе координации тари-

роннем процессе координации тари-

фов. Каждая назначенная авиакомпа-

фов. Каждая назначенная авиаком-

ния может, по желанию, разработать

пания может, по желанию, разработать

тарифы самостоятельно.

(ИЛИ)

По возможности, авиакомпании уста-

навливают тарифы самостоятельно.

Однако тарифы могут согласовываться

назначенными авиакомпаниями Догова-

назначенными авиакомпаниями Дого-

ривающихся сторон, если обе Догова-

варивающихся сторон, если обе Дого-

ривающиеся стороны разрешают назна-

варивающиеся стороны разрешают

ченным авиакомпаниям участвовать в

назначенным авиакомпаниям участво-

деятельности надлежащего междуна-

вать в деятельности надлежащего

родного механизма

(механизмов) по

родного механизма

(механизмов) по

международного механизма (механиз-

координации тарифов. Любое согла-

мов) по координации тарифов. Любое

шение о тарифах, заключенное в

соглашение о тарифах, заключенное в

результате такой деятельности, подле-

результате такой деятельности, под-

жит утверждению каждой Договари-

лежит утверждению каждой Догова-

лежит утверждению каждой Договари-

вающейся стороной и может быть

ривающейся стороной и может быть

вающейся стороной и может быть

отклонено в любое время, независимо

от того, было ли оно утверждено ранее.

[Представление таких соглашений не

рассматривается как представление

тарифа для целей пункта 4 настоящей

статьи].

Часть 4. Международные авиатарифы

4-5

Двойное утверждение

Страна начала перевозки

Двойное отклонение

4. ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ТАРИФОВ

4.1 Требования к предоставлению тарифов (два варианта)

Каждая Договаривающаяся сторона

может потребовать уведомления или

представления тарифов, предложенных

назначенной авиакомпанией (авиаком-

назначенной авиакомпанией

(авиаком-

назначенной авиакомпанией

(авиаком-

паниями)

[другой Стороны]

[обеих

паниями)

[другой Стороны]

[обеих

паниями)

[другой Стороны]

[обеих

Договаривающихся сторон]

за перевозку на свою территорию или

за перевозку на свою территорию или со

со своей территории

своей территории

(ИЛИ)

за перевозку на свою территорию или

за перевозку на свою территорию или со

со своей территории и, в исклю-

своей территории и, в исключительных

чительных случаях, за перевозку через

случаях, за перевозку через свою

свою территорию при разрешенной

территорию при разрешенной посадке

посадке на своей территории.

на своей территории.

4.2 Сроки представления тарифов

Такое уведомление или представление

тарифов требуется не более чем за

дней до предлагаемой даты

введения тарифа. В отдельных случаях

этот максимальный период может быть

сокращен

сокращен.

5. УТВЕРЖДЕНИЕ ТАРИФОВ

5.1 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территориями двух Договаривающихся сторон

Тарифы, взимаемые назначенными

Каждая Договаривающаяся сторона

Ни одна из Договаривающихся сторон

авиакомпаниями

Договаривающихся

имеет право утверждать или отклонять

не предпринимает односторонние Дей-

сторон за перевозку между их

тарифы на перевозки в одном направ-

ствия, препятствующие введению пред-

территориями, подлежат утверждению

лении или "туда и обратно" между

лагаемого тарифа или сохранению

обеими Сторонами.

территориями обеих Сторон с началь-

действующего тарифа, введенного

ным пунктом вылета на своей

назначенной авиакомпанией какой- либо

территории.

из Сторон [или, на основе взаимности,

Ни одна из Сторон не предпринимает

авиакомпанией (авиакомпаниями) треть-

односторонние действия, препятствую-

его государства] для перевозок между

щие введению предлагаемых тарифов

территориями Сторон.

или сохранению действующих тарифов

на перевозку в одном направлении или

"туда и обратно" между территориями

обеих сторон с начальным пунктом

вылета на территории другой стороны.

5.2 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территориями одной из Договаривающихся сторон

и третьим государством

[Тарифы, взимаемые назначенной авиа-

[Ни одна из Договаривающихся сторон

компанией одной из Договаривающихся

не предпринимает односторонние Дей-

сторон за перевозки между территорией

ствия, препятствующие введению пред-

другой Стороны и территорией третьего

лагаемого тарифа или сохранению

государства, при представлении обслу-

действующего тарифа, введенного

живания, предусмотренного соглаше-

назначенной авиакомпанией одной из

нием, подпадают под требования к

Сторон на перевозки между террито-

утверждению, предъявляемые другой

риями другой Стороны и третьего

Стороной.]

государства].

4-6

Двойное утверждение

Страна начала перевозки

Двойное отклонение

5.3 Утверждение встречных тарифов за перевозку между территориями двух Договаривающихся сторон

Для перевозок между территориями

Договаривающихся сторон каждая

Сторона разрешает авиакомпании

(авиакомпаниям) другой Стороны [и на

основе взаимности авиакомпании

основе

взаимности

авиакомпании

основе

взаимности

авиакомпании

(авиакомпаниям) третьего государства]

выдвигать встречный тариф в отноше-

нии любого действующего тарифа

[включая

тарифы, установленные

[включая

тарифы, установленные

[включая

тарифы, установленные

посредством комбинации сопоставимых

тарифов], санкционированного для

применения авиакомпанией любой из

Сторон или третьего государства, [на

Сторон или третьего государства,

[на

Сторон или третьего государства,

[на

сопоставимые перевозки между теми

сопоставимые перевозки между теми же

же пунктами].

пунктами].

5.4 Утверждение встречных тарифов за перевозку между территориями одной Договаривающейся стороны и

третьего государства

[Для перевозок между территориями

одной Договаривающейся стороны и

третьим государством, при предостав-

третьим государством [при предостав-

третьим государством эта Сторона

лении обслуживания, предусмотренного

разрешает авиакомпании

(авиакомпа-

этим соглашением, эта Сторона

этим соглашением] эта Сторона

ниям) другой Стороны выдвигать

разрешает авиакомпании

(авиакомпа-

разрешает авиакомпании

(авиакомпа-

встречный тариф в отношении любого

ниям) другой Стороны выдвигать

действующего

тарифа

[включая

встречный тариф в отношении любого

тарифы, установленные посредством

действующего

тарифа

[включая

действующего

тарифа

[включая

комбинации тарифов], санкционирован-

тарифы, установленные посредством

ного для применения авиакомпанией

комбинации тарифов], санкционирован-

любой Стороны или третьего государ-

ного для применения авиакомпанией

ства [на сопоставимые перевозки между

любой Стороны или третьего государ-

теми же пунктами].]

ства [на сопоставимые перевозки между

теми же пунктами].]

5.5 Эффективность утверждения тарифов

Утверждение тарифов любой Договари-

Утверждение тарифов любой Догова-

[Утверждение тарифов любой Догова-

вающейся стороной, вытекающее из

ривающейся стороной, вытекающее из

положений пункта 5.1 и 5.3 [и 5.2 и 5.4]

выше, может доводиться до сведения

авиакомпании

(авиакомпаний), пред-

авиакомпании (авиакомпаний), предста-

ставившей

(предоставивших)

эти

вившей (предоставивших) эти тарифы.

вившей (представивших) эти тарифы]. В

тарифы. Однако если Сторона не

Однако если Сторона не уведомила в

тех случаях, когда любая Догова-

уведомила в письменном виде другую

письменном виде другую Сторону об

ривающаяся сторона считает, что тариф

Сторону об отклонении таких тарифов

отклонении таких тарифов

[и[или]

подпадает под категории, описанные в

[и[или]

соответствующую

(соответ-

соответствующую

(соответствующие)

пункте

2.2 выше, эта Сторона пред-

ствующие) авиакомпанию

(авиакомпа-

авиакомпанию

(авиакомпании)]

ставляет другой Стороне уведомление о

нии)] в течение дней с даты

течение дней с даты представления

несогласии

[как можно раньше и по

представления тарифов, эти тарифы

тарифов, эти тарифы считаются

крайней мере] в течение

дней с даты

считаются утвержденными. В случае

утвержденными. В случае сокращения

уведомления или представления тари-

сокращения периода представления в

периода представления в соответствии

фов и может сама воспользоваться

соответствии с пунктом 4.2 настоящего

с пунктом

4.2 настоящего положения

процедурами консультаций, изложен-

положения Стороны могут согласиться

Стороны

могут согласиться соот-

ными в пункте 6 ниже. Однако, если обе

соответственно

сократить

период

ветственно сократить период представ-

Стороны согласились в письменном

представления уведомления о любом

ления уведомления о любом откло-

виде

отклонить

соответствующие

отклонении.

нении.

тарифы, в соответствии с этими про-

Ни один тариф не вступает в силу,

В тех случаях, когда любая

цедурами тарифы считаются утвер-

если любая Договаривающаяся сторона

Договаривающаяся сторона считает,

жденными.

представляет уведомление об откло-

что тариф подпадает под категории,

нении

[за

исключением случаев,

описанные в пункте

2.2 выше, эта

изложенных в пункте 6 ниже].

Сторона представляет другой Стороне

уведомление о несогласии [как можно

раньше и по крайней мере] в течение

дней с даты уведомления или

представления тарифов и может сама

воспользоваться процедурами консуль-

таций, изложенными в пункте 6 ниже.

Часть 4. Международные авиатарифы

4-7

Двойное утверждение

Страна начала перевозки

Двойное отклонение

5.6 Продажа по тарифам, подлежащим утверждению

[До принятия решений Договари-

[До принятия решения Договари-

[Реклама и продажа по предлагаемым

вающимися сторонами авиакомпании

вающейся стороной соответствующие

тарифам могут осуществляться лишь

могут осуществлять рекламу и продажу

авиакомпании могут осуществлять

после представления этих тарифов

по предлагаемым тарифам для пере-

рекламу и продажу по предлагаемым

обеими Договаривающимися сторо-

возок, намеченных на предлагаемую

тарифам для перевозок, намеченных на

нами.]

дату вступления в силу или после нее,

предлагаемую дату вступления в силу

при условии, что это оговаривается

или после нее, при условии, что это

фразой "с утверждения правитель-

оговаривается фразой "с утверждения

ством". Такая реклама и продажа не

правительством". Такая реклама и про-

осуществляются ни при каких обсто-

дажа не осуществляются ни при каких

ятельствах до представления пред-

обстоятельствах до представления

лагаемых тарифов обеими Сторонами.]

предлагаемых тарифов обеими Сто-

ронами.]

6. ПРОЦЕДУРЫ КОНСУЛЬТАЦИЙ И РАЗРЕШЕНИЕ РАЗНОГЛАСИЙ

6.1 Процесс консультаций

Каждая Договаривающаяся сторона

может потребовать проведения кон-

может

потребовать

проведения

сультаций, касающихся любых тарифов

консультаций, касающихся любого

авиакомпании любой Стороны за

тарифа авиакомпании любой Стороны

обслуживание, предусмотренное этим

за обслуживание, предусмотренное

соглашением, включая случаи, когда в

этим соглашением, включая случаи,

отношении соответствующего тарифа

когда в отношении соответствующего

представлялось уведомление о несог-

представлялось

уведомление

об

тарифа представлялось уведомление о

ласии. Такие консультации проводятся

отклонении или

несогласии. Такие

несогласии. Такие консультации про-

не позже чем через

дней после

консультации проводятся не позже, чем

водятся не позже, чем через

получения просьбы. Стороны совместно

через

дней после получения

дней после получения просьбы.

обеспечивают необходимую информа-

просьбы. Стороны совместно обеспечи-

Стороны совместно обеспечивают

цию для обоснованного разрешения

вают необходимую информацию для

необходимую информацию для обосно-

этих вопросов. Если Стороны достигают

обоснованного

разрешения

этих

ванного решения этих вопросов. Если

соглашения, каждая Сторона прилагает

вопросов. Если

Стороны достигают

Стороны достигают соглашения о

все усилия к тому, чтобы указанное

соглашения, каждая Сторона прилагает

тарифе, в отношении которого было

соглашение вступило в силу. Если

все усилия к тому, чтобы указанное

представлено уведомление о несог-

соглашения достичь не удается,

соглашение вступило в силу. Если

ласии, каждая Сторона прилагает все

преимущественную силу приобретает

соглашения достичь не удается,

усилия к тому, чтобы указанное

любое решение об отклонении тарифа

преимущественную силу приобретает

соглашение вступило в силу, но если

[за исключением случаев, предусмот-

решение Стороны, на территории

соглашения достичь не удается,

ренных пунктом 6.2].

которой начинается перевозка.

рассматриваемый тариф вступает в

силу или продолжает оставаться в силе.

6.2 Урегулирование разногласий

[Если Договаривающиеся стороны не в

(Не применяется.)

состоянии разрешить вопрос в

отношении тарифов, упомянутых в

пунктах 5.1 и 5.3, разногласия регули-

руются в соответствии с положениями

статьи

настоящего соглашения.]

6.3 Отклонение других тарифов

[Если Договаривающаяся сторона

[Если

Договаривающаяся сторона

[Если

Договаривающаяся сторона

отклоняет тариф авиакомпании другой

Стороны, как не отвечающий положе-

ниям пункта

5, она соответственно

ниям пункта

5, она соответственно

ниям пункта

5, она соответственно

уведомляет об этом другую Сторону.]

4-8

Двойное утверждение

Страна начала перевозки

Двойное отклонение

7. СРОК ДЕЙСТВИЯ УСТАНОВЛЕННЫХ ТАРИФОВ

Тариф, установленный в соответствии с

[Тариф, установленный в соответствии

[Тариф, установленный в соответствии с

настоящим положением, сохраняется в

с настоящим положением, сохраняется

настоящим положением, сохраняется в

силе, если его, [с одобрения соответ-

в силе, если его,

[с одобрения

силе, если его не отменяет соот-

ствующих Договаривающихся сторон],

соответствующей Договаривающейся

ветствующая авиакомпания

(авиаком-

не отменяет соответствующая авиаком-

стороны,] не отменяет соответствующая

пании) до истечения его срока действия,

пания (авиакомпании) до истечения его

авиакомпания (авиакомпании) до исте-

при наличии такового, или до

срока действия, при наличии такового,

чения его срока действия, при наличии

утверждения новых тарифов. Перво-

или до утверждения новых тарифов.

такового, или до утверждения новых

начальный срок действия тарифа может

Первоначальный срок действия соот-

тарифов. Первоначальный срок дей-

быть продлен, если обе Договари-

ветствующего тарифа может быть

ствия соответствующего тарифа может

вающиеся стороны не примут решения о

продлен по согласованию с заинте-

быть продлен по согласованию с

его аннулировании. При утверждении

ресованными Сторонами. [Однако срок

заинтересованными Договаривающи-

тарифа без указания даты истечения

действия тарифа не продлевается

мися сторонами. [Однако срок действия

срока его действия и в отсутствие

более, чем на 12 месяцев после даты

тарифа не продлевается более, чем на

представленного и утвержденного

истечения срока его действия, если это

12 месяцев после даты истечения срока

нового тарифа этот тариф остается в

не согласовано Сторонами]. При утвер-

его действия, если это не согласовано

силе до его аннулирования соот-

ждении тарифа без указания даты

Сторонами.] При утверждении срока его

ветствующей авиакомпанией (авиаком-

истечения срока и в тех случаях, когда

действия и в отсутствие представ-

паниями) или по обоюдному согласию

новый тариф не представляется и не

ленного и утвержденного нового тарифа

Договаривающихся сторон.]

согласовывается, этот тариф остается в

этот тариф остается в силе до его

силе до момента, когда любая из

аннулирования соответствующей Сто-

Сторон уведомит об отмене его

роной по своей инициативе или по

утверждения по ее собственной

просьбе соответствующих авиакомпа-

инициативе либо по просьбе соответ-

ний. Такая отмена утверждения не

ствующей авиакомпании

(авиакомпа-

вступает в силу без предварительного

ний). Такая отмена утверждения не

уведомления не менее, чем за дней.]

вступает в силу без предварительного

уведомления не менее, чем за

дней.

8. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОБЛЮДЕНИЯ ТАРИФОВ

[Договаривающиеся стороны стремятся

(Не применяется.)

обеспечить наличие в рамках их

обеспечить наличие в рамках их юрис-

юрисдикций действенного и эффек-

дикций действенного и эффективного

тивного механизма для расследования

механизма расследования случаев

случаев нарушения какой-либо авиа-

нарушения какой-либо авиакомпанией

компанией, агентом по пассажирским

(авиакомпаниями), агентом по пасса-

или грузовым перевозкам, организато-

жирским или грузовым перевозкам,

ром туров или экспедитором грузов

организатором туров или экспедитором

тарифов, установленных в соответствии

грузов тарифов, установленных в

с настоящим положением. Кроме этого,

соответствии с настоящим положением.

они обеспечивают, чтобы нарушение

Кроме этого, они обеспечивают, чтобы

таких тарифов преследовалось с ис-

нарушение таких тарифов преследо-

пользованием правовых норм, приме-

валось с использованием правовых

няемых на согласованной и недискри-

норм, применяемых на согласованной и

минационной основе.]

недискриминационной основе.]

ПРИМЕЧАНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ТИПОВЫХ ПОЛОЖЕНИЙ О ТАРИФАХ

В ДВУСТОРОННИХ СОГЛАШЕНИЯХ

Общие положения

Настоящие Типовые положения предназначены для применения к международным тарифам на регулярные

перевозки. Как правило, имеются существенные различия в методах разработки и регламентирования тарифов на

нерегулярные перевозки и поэтому в случае применения государствами Типовых положений к тарифам на

нерегулярные перевозки их необходимо в значительной степени переработать.

Часть 4. Международные авиатарифы

4-9

Для простоты в Типовых положениях используется термин "Договаривающиеся стороны", хотя в некоторых

двусторонних соглашениях о воздушных перевозках они именуются "авиационными полномочными органами

Договаривающихся сторон". В соглашениях такого типа зачастую некоторые положения относятся к компетенции

авиационных полномочных органов.

В Типовых положениях проводится разграничение понятий "назначенных" авиакомпаний, с одной стороны, и

"авиакомпаний", с другой, при этом последний термин используется тогда, когда имеются в виду все авиакомпании,

обслуживающие или рекламирующие свои услуги в стране или странах, а не только национальные перевозчики,

которым поручено обслуживать маршруты, подпадающие под действие конкретного соглашения.

Пункт 1. Определение термина "тариф"

Данное определение было утверждено Советом в декабре 1987 года с целью учесть все сопутствующие

элементы и исключить любые возможные неточности в отношении составляющих элементов в понятия "тариф".

Вступительная часть и подпункты а)-с) охватывают все общепризнанные аспекты тарифов международных

регулярных перевозок, в то время как подпункты d) и е) определяют те дополнительные аспекты, которые также

являются составной частью такого тарифа. Если определение планируется использовать в дополнение к понятию

"тарифы на нерегулярные перевозки" или вместо него, то, по всей вероятности, в текст потребуется внести

существенные изменения.

Помимо грузовых перевозок из "аэропорта в аэропорт" некоторые авиакомпании предлагают курьерские

перевозки "от двери к двери" и/или экспресс-перевозки, отличительной особенностью которых является предлагаемая

авиакомпаниями ускоренная доставка. Определение будет охватывать цены, взимаемые регулярной авиакомпанией

за такие курьерские и экспресс- перевозки, предлагаемые от имени авиакомпании.

Кроме того, неавиационные перевозчики, такие, как курьерские перевозчики, международные

экспресс-авиаперевозчики и экспедиторы грузов, предлагают свои собственные виды обслуживания с частичным

использованием тарифов авиакомпаний. Например, эти неавиационные предприятия взимают свои собственные

сводные цены с клиентуры, и такие цены не включены в определение. Однако, когда они используют регулярные

перевозки, оплата на этапе перевозки по воздуху будет регулироваться на основе тарифов на перевозку багажа и

груза авиакомпании, осуществляющей международную перевозку. Регулирование их цен на оплату полностью всех

услуг при перевозке "от двери к двери" будет зависеть от правил государств на оплату услуг, предоставляемых

наземным транспортом, а также от того, осуществляется ли в соответствующих странах регулирование деятельности

неавиационных предприятий. Обычно они не регулируются двусторонним соглашением о воздушных перевозках.

Как отмечено выше, определение тарифа не распространяется на нерегулярные перевозки. Однако

государствам следует принять к сведению, что метод и степень регулирования в случае с курьерскими или

авиаэкспресс-отправками, осуществляемые назначенными грузовыми чартерными рейсами, будут зависеть от

политики соответствующих государств в отношении чартерных перевозок. В определение потребуется внести

значительные изменения, если государства пожелают включить цены за такое обслуживание в сферу действия

двустороннего соглашения о воздушных сообщениях.

Любой сквозной тариф или сумма, которая должна взиматься

за международную перевозку [подпункт а)]

Как правило, государства стремятся контролировать или регламентировать тарифы международных

перевозок, когда все пункты отправления или назначения находятся на их территории. В указанном тексте

определение включает сквозные тарифы, которые строятся посредством сочетания двух (или более) международных

тарифов или посредством сочетания международного тарифа с любым дополнительным и/или внутренним тарифом.

Дополнительные тарифы представляют собой суммы, устанавливаемые (как правило, на конференциях ИАТА по

координации тарифов) специально для использования в сочетании с международными тарифами в целях

4-10

определения пассажирских или грузовых тарифов для дополнительных пар городов, чаще всего для перевозок через

входной международный аэропорт в направлении внутренних пунктов государства и в обратном направлении. Эти

тарифы не могут использоваться исключительно для внутренней перевозки. Слова "рекламируемую и продаваемую в

качестве таковой" добавлены для того, чтобы уточнить, что данное определение включает только фактически

используемые или предлагаемые для использования тарифы, а не все (весьма многочисленные) теоретически

возможные комбинации.

Комиссионные [подпункт b)]

Хотя комиссионные являются одним из ценообразующих элементов тарифа и хотя основной интерес для

правительств представляет розничная цена, взимаемая с клиентов, тем не менее, многие правительства считают

необходимым регулировать комиссионные сборы в целях обеспечения справедливых условий маркетинга. Вместе с

тем некоторые государства не видят необходимости регулировать комиссионные сборы (например, комиссионные

обычно не регулируются при режиме "двойного отклонения") и/или предполагают возможность возникновения

трудностей при регулировании комиссионных за пределами своей территории. Эти государства хотели бы исключить

комиссионные из определения термина "тариф" в своих соглашениях о воздушных сообщениях по той причине, что

включение комиссионных может подразумевать такое регулирование. Вместо этого некоторые государства могли бы

предпочесть сослаться в своих соглашениях о воздушном сообщении на комиссионные как на один из сопутствующих

факторов, которые следует учитывать при установлении уровней тарифов (наряду с другими расходами по перевозке),

рассматривать их особо или полностью исключить этот аспект из подобных соглашений.

Условия, которые регулируют применимость [подпункт с)]

Данный текст охватывает все общие и конкретные правила, касающиеся соответствующих пассажирских и

грузовых авиатарифов и комиссионных.

Общие правила включают (но не ограничиваются): те правила, которые определяют сумму, оплачиваемую

клиентом, такие, как правила построения пассажирских и грузовых авиатарифов и правила перевода валюты; те

правила, которые определяют вид и стоимость услуг, предоставляемых в обмен на уплачиваемую сумму, такие, как

условия обслуживания (например, расстояние между креслами и количество кресел в одном ряду для каждого класса

обслуживания), нормы бесплатного провоза багажа и сборы за сверхнормативный багаж; те правила, которые

определяют взаимоотношения авиакомпании с агентом по вопросу комиссионных сборов и принципы их

распределения; и другие общие правила, определяющие такие элементы, как льготные тарифы для детей, грудных

детей, руководителей туров и агентов, условия бронирования и оплаты, срок годности билета, отказ от перевозки,

изменение маршрута и возврат денег.

Конкретные правила связаны с конкретными пассажирскими или грузовыми тарифами (например, положения

о сезонности или минимальной/максимальной продолжительности пребывания) или имеют преобладающее действие

по отношению к общим правилам для конкретного пассажирского или грузового тарифа (например, требование о

заблаговременном приобретении, которое имеет преобладающее действие по отношению к общим правилам

бронирования, оплаты и продажи билетов).

В Канаде общие и конкретные правила, о которых говорится выше, а также "условия перевозки" являются

составной частью тарифа. В других странах условия перевозки не являются частью тарифа, однако государствам

следует стремиться избегать противоречий между условиями, относящимися к тарифам, независимо от того,

зафиксированы ли они в условиях перевозки или оговорены в правилах о тарифах (общих или конкретных), и

доводить данные условия до сведения пользователей.

Часть 4. Международные авиатарифы

4-11

Любые существенные льготы [подпункт d)]

Термин "льготы" охватывает товары или услуги, носящие вспомогательный или дополняющий характер при

перевозке по воздуху, а слова "предоставляемые в связи с данной перевозкой" распространяют действие данного

определения на любые виды комбинаций льготных или поощрительных предложений (например, предложений,

связанных с приобретением билетов авиакомпании, а также предоставление льготных тарифов при условии

приобретения других товаров в рамках поощрительных мер, принимаемых совместно с другими коммерческими

предприятиями).

Указанные льготы включают программы для наиболее часто летающих пассажиров, бесплатное размещение

в гостинице и бесплатную аренду автомашин, но не ограничиваются ими. Поощрительные предложения, связанные с

приобретением билетов авиакомпаний, включают специальные предложения, такие, как выдача купона, дающего

пассажиру право на последующий бесплатный пролет, но не ограничиваются этими предложениями. Упомянутые

совместные льготы связаны со скидками, предоставляемыми при условии приобретения товаров и услуг, таких, как

фотоаппараты, продовольственные товары, пользование кредитной карточкой или услугами банка, аренда автомашин

или размещение в гостинице. Такие совместные льготы могут включать в себя элементы фактических бартерных

отношений; например, стоимость рекламы, получаемой авиакомпанией в рамках такой сделки, может равняться

стоимости тарифа или размерам предоставляемой скидки.

Прилагательное "существенные", использованное в сочетании с термином "льготы", хотя и предполагает

элемент субъективизма в количественной оценке, включено в определение для того, чтобы государства могли

использовать прагматический и гибкий подход в отношении уровня требуемого регулирования: например, государства,

как правило, воздерживаются от детального регулирования в таких вопросах, как предоставление авиакомпаниями

сувениров, например, туалетных принадлежностей, или оформление залов ожидания в аэропортах. Если государства

считают, что использование слова "существенные" может вызвать проблемы интерпретации, или если государства

пожелают сохранить за собой право регулировать каждый аспект предоставления указанных льгот, определение

"существенные" можно опустить. Независимо от того, используется ли слово "существенные", государствам следует

рассмотреть вопрос об исключении из сферы своего регулирования тех льгот, которые лишь косвенно связаны с

перевозкой, ограничив действие определения льготами, "предоставленными непосредственно в связи с перевозкой".

Перевозка по внутреннему участку как дополнение к международной перевозке

[подпункт е)]

Стороны двустороннего соглашения о воздушном сообщении могут особо оговаривать определенные

внутренние тарифы, по которым выдается отдельный билет, но которые фактически только продаются и применяются

в качестве дополнения к тарифам международной перевозки и поэтому являются международными тарифами. В тех

случаях, когда так называемые "внутренние" тарифы предлагаются только за рубежом или только для пассажиров, не

являющихся гражданами соответствующей страны, они не имеют чисто внутренних функций; если в этих

обстоятельствах применение таких тарифов ограничивается определенными перевозчиками или их клиентами, если

их уровень различается в зависимости от использующего их международного перевозчика или клиента или если их

уровень ниже, чем прорейтовое требование соответствующего внутреннего перевозчика, с тем чтобы помешать

конкурирующему перевозчику эффективно выдвинуть встречные тарифы, может возникнуть вопрос о справедливых и

равных возможностях при конкуренции. В результате такие тарифы приобретают характер международных тарифов.

Пункт 2. Факторы определения тарифов

2.1 Применяемые факторы

Стороны двустороннего соглашения могут прийти к соглашению между собой о том, должен ли указанный

пункт содержать такой перечень и если должен, то какие факторы должны быть в него включены и/или являться

4-12

предметом особого внимания, а какие нет. Например, некоторые государства могут считать, что все перечисленные

факторы, за исключением "интересов пользователей", объединяются термином "коммерческие соображения". В

любом случае государствам следует принимать к сведению, что факторы, перечисленные в тексте типового

положения, расположены не в порядке их предпочтения или важности.

2.2 Неприемлемые факторы

Данный перечень факторов предназначен для того, чтобы выделить те типы тарифов, которые государства

могут считать неприемлемыми. Все используемые термины по своему характеру субъективны и государства могут

достичь понимания в отношении смысла, который в них вкладывается в конкретных условиях соответствующего

двустороннего соглашения. Например, термин "дискриминационный" имеет широкий диапазон значений, включая

дискриминацию в отношении других авиакомпаний или в отношении пользователей. Государства могут принять

решение о том, что слово "необоснованно" должно быть включено для определения слова "дискриминационный", что

дает возможность государствам придерживаться прагматического и гибкого подхода при регулировании тарифов: они

могут сделать заключение о том, что определенная "дискриминация" неизбежна на любом рынке, где каждый

пассажир платит не один и тот же тариф за пассажирские перевозки, а различные тарифы, исходя из условий

перевозок, которые подтвердили наибольшую степень соответствия интересам авиакомпаний, клиентуры и

правительств и разрешены государствами практически повсеместно.

Термин "субсидии" обычно относится к финансовой помощи со стороны центрального правительства или

местных администраций, но может также относится к такой помощи со стороны других организаций или учреждений.

Однако, на международном уровне наиболее полного определения термина "субсидия" не принято, и государствам,

возможно, придется принять решение между собой относительно того, что будет означать субсидия в контексте

конкретного двустороннего соглашения.

Особенно трудно, с какой-либо степенью уверенности, определить понятие "грабительские тарифы". Однако,

по общему признанию, они включают такие уровни тарифов, которые недостаточны для покрытия расходов,

связанных с обслуживанием, и которые предназначены для исключения или значительного уменьшения конкуренции.

Государства могут посчитать полезным определить заранее конкретные признаки и обстоятельства, которые

могут привести к существованию таких тарифов. В соответствии с п. 2.1 Стороны двустороннего соглашения могут

прийти к соглашению между собой о том, должно ли их соглашение содержать отдельный перечень и если должно, то

какие факторы должны быть в него включены.

Пункт 3. Механизмы разработки тарифов

Существо традиционного подхода к тарифам, заключающееся в том, что они, по мере возможности, должны

согласовываться посредством "соответствующего международного механизма установления тарифов" (например, в

рамках ИАТА или региональных организаций, таких, как Ассоциация африканских авиакомпаний или

Латиноамериканская ассоциация международного воздушного транспорта), было включено в качестве одного из

вариантов с новым положением, в соответствии с которым единичному перевозчику предоставляется право

самостоятельно устанавливать тарифы в отсутствие соответствующего соглашения. Проект типовых положений также

включает два других варианта, которые отличаются друг от друга степенью акцентирования необходимости

заключения многостороннего и двустороннего соглашения между авиакомпаниями: второй вариант представляет

собой промежуточное решение, которое может быть приемлемо для большего числа государств в отличие от третьего

варианта, в котором предлагается активнее внедрять практику представления тарифов единичным перевозчикам.

Дополнительные факультативные положения, заключенные в скобках и помещенные в конец текста третьего

варианта, отражают конкретные положения в нескольких странах, где придерживаются двухступенчатой процедуры

введения в действие согласованных между авиакомпаниями тарифов: во-первых, должно быть представлено и

утверждено в рамках соответствующего закона о конкуренции особое соглашение ИАТА; затем отдельные

Часть 4. Международные авиатарифы

4-13

авиакомпании представляют как свои собственные те согласованные тарифы, которые касаются их собственных

полетов.

Государства, придерживающиеся первого варианта, должны помнить, что далеко не все перевозчики

являются членами ИАТА и участвуют в деятельности по координации тарифов, и поэтому они могут столкнуться с

трудностями, если формулировка "по мере возможности" будет интерпретирована буквально.

Пункт 4. Представление тарифов

4.1 Требование к представлению тарифов

Слова "представление" и "уведомление" по всей очевидности взаимозаменяемы. Однако в тексте п. 4.1

употребляются оба слова, поскольку некоторые государства делают различие между официальным представлением,

которое должно соответствовать правилам государства в отношении формы и содержания, и уведомлением, которое

предоставляется государству, которое не имеет таких официальных правил представления тарифов. В настоящих

примечаниях термин "представление" относится как к официальному представлению, так и к уведомлению.

Государства могут ограничить перечень своих требований к представлению одним из двух вариантов по

выбору. Первым вариантом предусматривается представление всех тарифов на перевозки, начинающиеся или

заканчивающиеся на их территории, включая не только перевозки по третьей и четвертой "свободе воздуха", а также

перевозки по пятой "свободе воздуха" и по так называемой шестой "свободе воздуха" между территорией стороны,

требующей представления тарифа, и третьим государством через территорию другой стороны. Второй вариант

охватывает все перечисленные тарифы, но в дополнение к этому включает тарифы на перевозку между территорией

другой стороны и третьим государством через территорию стороны, требующей представления в тех случаях, когда

на территории данной стороны разрешен стоповер. В тексте сделано уточнение о том, что последнее не является

обязательным требованием, а применяется только в "исключительных случаях", например, тогда, когда тарифы на

перевозку в определенные пункты, действуя на территории соответствующей страны, в определенной степени

подрывают тарифы, устанавливаемые в данной стране за перевозку в те же самые указанные пункты.

Заинтересованное государство может прийти к выводу о том, что тарифы на перевозку по шестой "свободе воздуха",

которыми пользуются пассажиры, вновь совершающие посадку на борт воздушного судна после стоповера,

подрывают его собственные утвержденные тарифы. Государства могут изъявить желание прийти к определенному

взаимопониманию в отношении типов обстоятельств, которые будут рассматриваться в качестве "исключительных", и

поэтому предусмотреть такое требование в отношении представления тарифов.

Как указано в п. 1 Типовых положений, определение тарифа включает в себя тарифы, которые строятся

посредством сочетания двух или более тарифов или посредством сочетания международного тарифа с любыми

дополнительными и/или внутренними тарифами. Как разъясняется в примечаниях, относящихся к п. 1, государствам

не дается рекомендация о том, что они должны требовать представления всех возможных комбинаций; они должны

требовать только те, которые фактически рекламируются в качестве сквозных тарифов. При создании своих

конкретных требований к представлению тарифов государства могут также сделать различие между нерегулярной

продажей таких комбинаций и активной рекламой соответствующих сквозных тарифов.

Следует подчеркнуть, что включение в двустороннее соглашение конкретного требования о представлении

тарифов вовсе необязательно подразумевает наличие права регулировать указанные тарифы. Это право обычно

определяется в соответствующей части двустороннего соглашения, касающейся требований об утверждении тарифов

(п. 5 Типовых положений). Требования о представлении тарифов, изложенные в п. 4.1, согласуются с любым из

регламентирующих подходов, изложенных в п. 5. Требование о представлении тарифов, нерегулируемых

соответствующим двусторонним соглашением, позволяет государству полностью контролировать ситуацию на его

собственном рынке.

Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год) - часть 2