Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год)

4-14

В Типовых положениях конкретно не указывается, кто должен представлять тарифы или уведомлять о них,

поскольку различные государства придерживаются различных юридических процедур. Государства могут уточнить,

что тариф должен представляться назначенной авиакомпанией (авиакомпаниями), стремящейся к его введению, в

случае "совместных" тарифов на перевозки типа "интерлайн"; обычная практика заключается в представлении

тарифов назначенной авиакомпанией, фактически выполняющей перевозки на участке

(участках) между

территориями сторон. Там, где национальное законодательство позволяет, государства могут внести дополнение о

том, что при наличии соглашений о тарифах указанные тарифы могут представляться одной авиакомпанией от имени

всех заинтересованных авиакомпаний.

Факультативное положение "другой Стороны" в п. 4.1 следует использовать тогда, когда стороны имеют и

стремятся сохранить регламентирующие полномочия над своими собственными авиакомпаниями, а двустороннее

соглашение в основном касается регулирования взаимоотношений между каждой стороной и авиакомпанией

(авиакомпаниями) другой стороны. В таком случае, например, при условии действия "двойного утверждения"

авиакомпания

(авиакомпании) каждой стороны будет представлять тарифы на перевозку между двумя

соответствующими странами следующим образом: согласно положениям двустороннего соглашения - на утверждение

другой стороной, и согласно положениям национального законодательства - на утверждение своим собственным

полномочным органам, а для вступления тарифов в силу необходимо их утверждение обеими сторонами.

Альтернативную формулировку "обеих Договаривающихся сторон" следует использовать в тех случаях, когда стороны

стремятся к установлению, в качестве части соглашения, аналогичных процедур представления тарифов назначенными

авиакомпаниями обеих сторон (например, сроков представления, указанных в п. 4.2); положения п. 5 определяют, какие

из указанных тарифов требуют утверждения и кем. Последняя альтернатива будет также полезной в тех случаях, когда

национальное законодательство стороны, касающееся ее собственной (собственных) авиакомпании (авиакомпаний),

недостаточно, а сторона стремится утвердить требования к представлению тарифов для них.

В Типовых положениях не оговаривается необходимость обоснования представляемых тарифов. Трудности

юридического и практического характера, возникающие при получении от иностранных авиакомпаний экономической

информации для обоснования тарифов, являются общепризнанными, и государствам, возможно, необходимо будет

заключить соглашение относительно масштабов и формы представления такой информации, если такое требование

будет включено в данный пункт.

Поскольку установление формы представления тарифов является прерогативой каждого отдельного

государства, обоим государствам и авиакомпаниям было бы целесообразно утвердить стандартную форму. ИКАО

опубликовала инструктивный материал, касающийся формы представления пассажирских тарифов авиакомпаниями,

включая соответствующее обоснование, которое может оказаться полезным в этой связи. (См. добавление 2 "Формы

представления тарифов" в документе ИКАО Doc 9626 "Руководство по регулированию международного воздушного

транспорта".) Кроме того, государствам при разработке автоматизированных систем представления тарифов

следует предусмотреть возможность сохранения, где это необходимо, ручных систем представления тарифов и

стремиться обеспечивать совместимость между своими системами представления тарифов и системами

представления тарифов, разрабатываемыми другими государствами, и автоматизированными системами

бронирования, используемыми авиакомпаниями. При этом государствам следует консультироваться с другими

государствами, авиакомпаниями и органами, публикующими данные о тарифах.

В некоторых недавно заключенных двусторонних соглашениях, содержащих положение о двойном

отклонении тарифов, партнеры согласились обходиться без формального представления тарифов назначенными

авиакомпаниями в отношении перевозок по "третьей" и "четвертой свободе". Такой отказ может оказаться

приемлемым в дополнительных двусторонних отношениях в зависимости от характера распространения в отрасли

информационных систем, связанных с тарифами.

4.2 Сроки представления тарифов

Признавая необходимость унификации процедур представления тарифов, в Типовых положениях

указывается максимальный срок их представления, при этом вместо конкретного количества дней оставляется

Часть 4. Международные авиатарифы

4-15

прочерк, который должен быть заполнен государствами с учетом обстоятельств, определяющих характер конкретного

двустороннего соглашения. По традиции многие государства требуют представлять тарифы как минимум за 60 дней

до предлагаемого срока их введения плюс 30 дней для последующего утверждения, а ряд государств требуют период

в 90/30 дней. Признавая возрастающую в последнее время потребность в оперативной реакции авиакомпаний, ряд

государств установили срок представления тарифов в 30 дней до начала предложенного их введения, при этом

последующий период утверждения составляет 30 или 15 дней. Относительно небольшие максимальные сроки

представления тарифов в сочетании с процедурой молчаливого одобрения, облегчат процесс утверждения тарифов в

условиях, где общепринятой практикой является сокращенный срок предоставления тарифов за 21 день или менее.

Пункт 5. Утверждение тарифов

5.1 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территориями двух

Договаривающихся сторон

В отличие от требований относительно представления тарифов, которые могут быть весьма многообразными,

утверждение тарифов прежде всего относится к тарифам на перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха",

что полностью соответствует регулирующим полномочиям двух сторон. Сюда также войдут сквозные тарифы на

перевозку в пункты, расположенные внутри территории, описанные в примечаниях к п. 1 выше. Сохраняя в одном

варианте традиционное требование о том, чтобы такие тарифы утверждались обеими сторонами, Типовые положения

содержат также два альтернативных варианта, отличающихся друг от друга степенью акцентирования внимания на

необходимости регулирования тарифов. Вариант "страны начала перевозки", в соответствии с которым регулируются

только те тарифы, которые взимаются за перевозки, начинающиеся на территории заинтересованной стороны,

представляет собой промежуточный вариант между "двойным утверждением", по-прежнему являющимся наиболее

широко распространенным методом регулирования тарифов, и вариантом "двойного отклонения", при котором

заинтересованные государства не имеют односторонних полномочий по регулированию тарифов.

Многие государства предпочитают возлагать лидерство в установлении цен на авиакомпании, выполняющие

перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха", однако следует отметить, что факультативная формулировка,

содержащаяся в скобках в рамках подхода "двойное отклонение", включена с целью дать возможность государствам,

которые хотят стимулировать конкуренцию, например, на развитых рынках, разрешить лидировать в ценах

авиакомпаниям, не входящим в число перевозчиков, выполняющих полеты по третьей и четвертой "свободам

воздуха"; хотя регулирование таких тарифов авиакомпаний на рассматриваемом маршруте (маршрутах) будет также

зависеть от условий любых действующих двусторонних соглашений с авиакомпаниями этих государств. Если эти

факультативные формулировки будут включены, необходимость включения факультативных формулировок в рамках

п. 5.3, который позволяет выдвигать встречные цены такими авиакомпаниями, отпадает. Однако оставшиеся

формулировки, содержащиеся в п. 5.3, будут по-прежнему применимы, поскольку они позволяют неназначенной

авиакомпании

(авиакомпаниям) любой стороны

(которая может выполнять полеты по части маршрута между

территориями сторон и может принимать участие в тарифах на основе "интерлайна") иметь, по крайней мере,

благоприятные возможности для выдвижения встречных тарифов как авиакомпании

(авиакомпаниям) третьего

государства.

В дополнение к трем подходам, представленным в Типовых положениях, существуют и другие, которые также

могут быть рассмотрены государствами. Например, некоторые многосторонние соглашения основаны на принципе

"тарифных зон", и в нескольких двусторонних соглашениях также придерживаются аналогичного подхода. Указанный

подход не был включен в Типовые положения, поскольку каждая зональная схема основывается на тарифных поясах,

в соответствии с которыми каждый класс тарифов (например, первый, бизнес-класс, экономический и льготные

пассажирские тарифы) должен вписываться в определенные допустимые рамки, выраженные в процентах

относительно определенных "уровней отсчета", и отвечать определенным тарифным условиям, и все эти параметры

должны быть определены в ходе переговоров между заинтересованными сторонами. Таким образом, создаются так

называемые зоны гибкости, которые отвечают условиям конкретных рынков. При таком подходе в двустороннем

соглашении о воздушных сообщениях должно быть указано, что любой тариф, представляемый авиакомпанией

4-16

(авиакомпаниями) любой Договаривающейся стороны и предназначенный для использования при перевозках между

территориями сторон, должен утверждаться автоматически, если он отвечает требованиям таким образом

разработанной зональной схемы. Если представленный тариф выходит за рамки "зон гибкости", оговоренных в схеме,

или если какая-либо из сторон решает, что тарифные условия не отвечают требованиям используемой схемы, тогда к

утверждению этих тарифов следует, как правило, подходить с использованием одного из трех подходов, уже

включенных в Типовые положения. Такой подход "тарифной зоны" используется, как правило, с упором на

представление тарифов единичным перевозчиком или там, где такое представление разрешается в качестве

альтернативы варианту многосторонней координации. На следующей странице приводится схематичное изображение

предполагаемого варианта такой зональной схемы.¹Государствам необходимо учесть, что представленная структура

является только одной возможностью и может быть скорректирована с учетом индивидуальных потребностей.

Например, одни схемы обеспечивают гибкость только по нисходящей, другие имеют один пояс, относящийся к

пассажирским тарифам на перевозки экономическим классом или только льготным пассажирским тарифам, третьи

могут иметь различные зоны классов тарифов.

Подход на основе тарифных зон может быть также изменен и использован совместно с многосторонней

координацией. В этом случае авиакомпании могут прийти к соглашению (обычно на международных форумах) в

отношении применяемых тарифов на маршрутах, охватываемых зональной схемой. Эти тарифы могут получить

автоматическое утверждение заинтересованными правительствами, если они подпадают под соответствующие

тарифные зоны.

Другим возможным подходом является регулирование тарифов по принципу "страна назначения". В этом

случае каждая сторона регулирует только тарифы своих назначенных авиакомпаний для всех категорий путешествий,

независимо от того, начинаются ли они на ее собственной территории или на территории другой стороны. Следует

отметить, что такой подход даст каждой стороне возможность оказывать воздействие на нормальные тарифы в целях

их снижения, прибегая при этом к отклонению предложений о повышений тарифов, представляемых их собственной

авиакомпанией(ями) как на своем рынке, так и на рынке своего партнера по двустороннему соглашению.

Тарифный режим, созданный Европейским союзом

(ЕС) в

1992 году, предоставляет общественным

авиакомпаниям государств - членов Европейского союза свободу устанавливать свои собственные тарифы, но

разрешает государству - члену ЕС или Европейской Комиссии препятствовать продолжению использования или

введению тарифов, отвечающих заранее установленным критериям, то есть систему, которая подобно

договоренности о зональных тарифах, не отвечает какому-либо из этих трех основных тарифных типовых положений.

Правила Совета (ЕЕС No. 2409/92) устанавливают подробные критерии, которые необходимо применять в следующих

двух обстоятельствах:

1) аннулировать основные (самые низкие гибкие тарифы) тарифы, так как они исключительно высокие, и

2) препятствовать недискриминационным образом дальнейшему уменьшению тарифов, которые считаются

слишком низкими.

Государствам следует также иметь в виду все возрастающее число комбинированных подходов, например,

при которых для нормальных тарифов выбирается один регулирующий подход, а для льготных - другой; типовые

положения разработаны таким образом, что допускают их столь же гибкое применение, позволяя выбирать, при

необходимости, необходимые элементы из каждого подхода. Кроме того, имеются примеры процесса двустороннего

утверждения, который используется в региональном многостороннем контексте, например положения о

ценообразовании страны начала перевозки, предусматриваемые 1) при воздушных перевозках "открытого неба" в

рамках Андского пакта и 2) в субрегиональном соглашении о воздушных сообщениях шести государств Южной

Америки (Фортелесское соглашение).

1. Схематическое изображение, приводившееся в 1989 году, в настоящем издании не приводится.

Часть 4. Международные авиатарифы

4-17

5.2 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территорией одной

Договаривающейся стороны и третьим государством

Часто национальные законодательства и правила государств включают в себя общее требование в

отношении представления и утверждения тарифов на все перевозки с пунктами назначения и отправки на их

территории. Поэтому ряд государств по мере возможности стремится отразить это требование в двусторонних

соглашениях, закрепляя юрисдикцию стороны над тарифами на перевозки между их территорией и третьим

государством. В контексте отдельного двустороннего соглашения это предусматривает санкционирование

соответствующим двусторонним соглашением тарифов на перевозки по пятой "свободе воздуха" в любые

промежуточные пункты и из них, а также за их пределами. Факультативная формулировка в рамках подходов "двойное

утверждение" и "страна начала перевозки" закрепит это положение. Однако фактическая форма регулирования

соответствующих тарифов может также зависеть от действующих двусторонних соглашений между этой другой

Договаривающейся стороной и заинтересованным третьим государством. При использовании "двойного отклонения"

добавление указанного текста является выражением намерения сторон ограничить масштабы их вмешательства в

область регулирования тарифов на перевозки по пятой и шестой "свободе воздуха". Однако, для того чтобы сделать

указанные тарифы полностью нерегулируемыми, третье государство и заинтересованная Договаривающаяся сторона

должны заключить аналогичное двустороннее соглашение об использовании "двойного отклонения".

5.3 Утверждение встречных тарифов за перевозку между территориями

двух Договаривающихся сторон

Утверждение встречных тарифов часто вызывает дискуссии между государствами. Поэтому партнерам

по двустороннему соглашению может понадобиться внести коррективы в данный пункт с учетом их конкретных

потребностей. Например, ряд государств наряду с положениями, указанными ниже, может включить в двустороннее

соглашение определение понятия "встречные тарифы". Для других может быть существенным достижение

соглашения в отношении определения на более неофициальной основе.

Определение "встречный тариф": термин "выдвигать "встречный тариф" предполагает право на установление

в любое время с помощью необходимых ускоренных процедур идентичность или по существу аналогичного тарифа на

перевозки между теми же пунктами. Различия могут допускаться в условиях, связанных с маршрутом, аэропортом,

типом перевозки "интерлайн" или "интралайн", расписанием, стыковками, типом воздушного судна, конфигурацией

воздушного судна, сменой воздушных судов или расстоянием (хотя государства могут ограничить право выдвигать

встречный тариф, если он допускает отклонение, превышающее установленный процент от кратчайшего

эксплуатационного расстояния в милях между соответствующими пунктами вылета и назначения).

Что касается различий в конфигурации маршрутов и расстоянии, то традиционно правилами построения

тарифов, принятыми в отрасли, максимальное разрешенное отклонение составляет 20 %, однако при этом имеют

место многочисленные исключения из этого общего правила, обуславливающего величину 20 %. Если перевозчику,

предлагающему тариф, для сравнения разрешено превысить допускаемое отклонение, то такая же возможность

должна быть предоставлена любому перевозчику, выдвигающему встречный тариф.

Однако важно отметить, что помимо определения, приведенного выше, возможны другие определения, и

государства могут разработать свои собственные, отвечающие условиям их рынков. Например, партнеры по

двустороннему соглашению могут расширить определение встречных тарифов, с тем чтобы включить выдвижение

встречных цен на чартерные перевозки и/или выдвижение встречных тарифов на соседних рынках (выдвижение

встречных тарифов на перевозки с пересечением границы). В этих условиях государства не будут включать

формулировку, с тем чтобы ограничить выдвижение встречных тарифов на сопоставимые перевозки "между теми же

пунктами", и могут счесть полезным включать в двусторонние соглашения требование, предусматривающее

предоставление авиакомпанией удовлетворительных доказательств в отношении цены или тарифа, подлежащего

сравнению в форме рекламы, брошюр и т. п., поскольку эти цены и тарифы, возможно, не представлялись в

обязательном порядке соответствующему правительству.

4-18

Если принимается определение "встречного тарифа", аналогичное представленному выше, и в двусторонние

соглашения включена ссылка на "сопоставимые перевозки", государствам потребуется проявлять благоразумие при

интерпретации термина с учетом того факта, что определение допускает возможность расхождений по многим

аспектам деятельности авиакомпаний. По этой же причине государства могут пожелать рассмотреть вопрос о

целесообразности использования выражения "по существу аналогичных" вместо "идентичный", с тем чтобы отразить

соответствие предлагаемого встречного тарифа тому, с которым он сравнивается, не принимая во внимание

некоторую незначительную разницу предлагаемых тарифных условий, если общий эффект таких различий не

приведет к возникновению положения, при котором указанный тариф окажется менее ограничительным, чем тот, с

которым он сравнивается.

В текст включены факультативные формулировки, которые подчеркивают тот факт, что тариф, подлежащий

сравнению, может быть тарифом, явившимся следствием комбинации тарифов. Это будет соответствовать и

подкреплять положение определения "тариф", изложенное в п. 1, которое предусматривает такие комбинации в

рамках определения, когда они рекламируются и продаются в качестве сквозных тарифов.

5.4 Утверждение встречных тарифов за перевозку между территориями

одной Договаривающейся стороны и третьего государства

Если включается факультативный текст, содержащийся в п. 5.2, то, как правило, будет также включаться и

факультативный текст данного пункта с целью обеспечить необходимые возможности для выдвижения встречного

тарифа. Как сформулировано в рамках подходов "двойное утверждение" и "страна начала перевозки", выдвижение

встречных тарифов ограничивается тарифами на перевозки по пятой "свободе воздуха". Если государства захотят

расширить возможности, с тем чтобы включить перевозки по шестой "свободе воздуха", они могут опустить слова "при

предоставлении обслуживания, предусмотренного этим соглашением". Формулировка в рамках подхода "двойное

отклонение" уже является достаточно широкой, с тем чтобы охватить такие тарифы.

5.5 Эффективность утверждения

В том, что касается альтернативных процедур прямого и косвенного утверждения, Типовые положения

признают необходимость стандартизации подходов к утверждению тарифов и акцентируют внимание на последнем

подходе. Тем не менее, некоторые правительства могут пожелать сохранить требование к недвусмысленному

утверждению тарифов. (Несмотря на то, что государства, возможно, исключили право одностороннего отклонения

тарифов в рамках подхода "двойное отклонение", некоторые государства могут пожелать сохранить вариант

ускоренных процедур на основе включения в рамках подхода "двойное отклонение" процедуры быстрого утверждения

предложенных тарифов и соответствующих факультативных формулировок.)

Для того, чтобы быть последовательными, государства, которые избрали включение факультативных пп. 5.2

и 5.4, как правило, вносят выполнение перевозок по пятой "свободе воздуха" и выдвижение встречных тарифов в

сферу действия этого пункта, тем самым обеспечивая представление в отношении этих тарифов в соответствующих

случаях уведомлений об отклонении и уведомлений о несогласии.

В Типовых положениях сохраняется различие между уведомлениями об отклонении, которые

распространяются на тарифы, являющиеся прерогативой сторон, и уведомлениями о несогласии,

распространяющиеся на тарифы, регламентирующие полномочия в отношении которых переданы (как в случае

обратных тарифов (перевозка в страну) в рамках подхода "страна начала перевозки" и обратных и прямых тарифов

(перевозка из страны) в рамках подхода "двойное отклонение"). В целях поощрения оперативного принятия мер в

отношении представления таких уведомлений о несогласии имеется факультативная формулировка.

Как правило, требуется направлять другой стороне уведомление об отклонении тарифов, при этом

предполагается, что другая сторона будет информировать заинтересованные авиакомпании. Однако на практике это

не всегда соблюдается, и в некоторых регионах признано более эффективным направлять уведомления

Часть 4. Международные авиатарифы

4-19

авиакомпании

(авиакомпаниям), а не другой заинтересованной стороне. Факультативное положение "и

[или]

соответствующей авиакомпанией (авиакомпаниями)" было включено с тем, чтобы позволить сторонам пользоваться

указанной процедурой только в том случае, если они сочтут ее более приемлемой. Что касается срока представления

тарифов, то период времени, в течение которого должно направляться любое уведомление об отклонении, не указан,

что предполагает его согласование государствами, исходя из конкретных условий соответствующего двустороннего

соглашения. См. также примечания, относящиеся к п. 4.2 выше.

5.6 Продажа по тарифам, подлежащим утверждению правительствами

Данный факультативный текст предлагается для разъяснения ситуации в отношении продажи предлагаемых

тарифов, хотя для разрешения продажи необязательно включать такое положение в двусторонние соглашения.

Некоторые государства не разрешают продажу по тарифам до тех пор, пока они не будут утверждены, а некоторые

государства могут рассмотреть вопрос об ограничении продажи некоторых тарифов до тех пор, пока они не будут

утверждены, с тем чтобы предотвратить ненужное давление со стороны пассажиров в отношении соответствующих

тарифов, что может нанести ущерб их последующей оценке. Однако многие государства обычно разрешают

авиакомпаниям продажу по тарифам, которые еще только находятся на стадии утверждения правительством.

Основным доводом в пользу этого, как представляется, является обоснованная необходимость в том, чтобы

авиакомпании имели достаточно времени для сбыта по новому тарифу. Кроме того, в случае запрашиваемого

повышения тарифов авиакомпании смогут значительно раньше получить выгоду за счет увеличения доходов. В

случае снижения тарифов указанная процедура позволяет пассажирам значительно быстрее получить выгоду от

более низких цен, а авиакомпаниям предоставляет возможность расширить перевозки.

Проблемы возникают в том случае, когда новый предложенный тариф впоследствии не утверждается или

задерживается его вступление в силу по причине задержки в действиях правительства. При таких обстоятельствах

обычно требуется возврат сумм или их дополнительный сбор с тех лиц, которые оплатили предлагаемый тариф.

Поэтому государства могут потребовать от авиакомпаний включения, по мере практической необходимости или

целесообразности, в рекламные или другие предлагаемые пассажирам материалы, а также в билеты, авиагрузовые

накладные или счета четкого указания на то, что тарифы "подлежат утверждению правительством". Они могут также

потребовать или предложить авиакомпаниям представить покупателям устное или письменное извещение

относительно неутвержденного статуса тарифа и, по мере возможности, потенциальных последствий отклонения его

правительством (например, возможная неприменимость, возможная доплата, право на возврат сумм). Государствам

следует иметь в виду, что использование процедуры утверждения с молчаливого согласия (косвенное утверждение),

описанной в п. 5.5, как правило, устраняет проблемы, возникающие в связи с задержкой в действиях правительства.

Смысл последнего предложения в п. 5.6 - подчеркнуть, что авиакомпании не располагают правом на продажу

тарифов до их представления, поскольку это может, например, в случае с новыми низкими тарифами оказать

давление на соответствующие правительства в целях утверждения таких тарифов, даже если они окажутся

необоснованными, или, по крайней мере, в целях получения в виде исключения, разрешения на перевозку по

предложенным низким тарифам на пассажирские перевозки, которые они впоследствии отклонят.

Государства могут также включить текст, чтобы рассмотреть ситуацию, в которой согласованное на

многосторонней основе повышение тарифов может быть утверждено партнерами по двустороннему соглашению, но

ввиду недостатка одного или более правительственных утверждений, повышение не может быть введено в силу для

соседних или конкурирующих маршрутов, подпадающих под соглашение. В данном случае они могут рассмотреть

вопрос о том, что такие тарифы должны вступать в силу только по получении необходимых правительственных

утверждений и введения в действие соответствующих частей самого соглашения (выражение "соответствующие

части" представляют собой ссылку на ту часть соглашения, которая охватывает географически связанные маршруты,

определяемые как подзоны ИАТА).

4-20

Пункт 6. Процедуры консультаций и разрешения разногласий

6.1 Процесс консультаций

В Типовых положениях приводится описание процесса консультаций, к которым следует прибегать при всех

трех подходах двустороннего регулирования тарифов без ограничения обстоятельств, на которые оно

распространяется. Однако предполагается, что государства, как правило, могут потребовать проведения

консультаций по получении уведомления об отклонении и, как рекомендуется в п. 5.5, в случае несогласия с тарифом.

Государства могут согласиться на проведение соответствующей консультации путем переписки или с помощью

автоматизированных средств.

При "двойном утверждении" любая сторона может отклонить тарифы, предусмотренные для перевозок по

третьей, четвертой "свободам воздуха" и, факультативно, пятой "свободе воздуха" с учетом их полномочий, и любая

сторона может потребовать проведения консультаций, которые должны также быть разрешены при согласии обеих

сторон или с привлечением арбитража.

При использовании принципа "страна начала перевозки" каждая сторона может только отклонить тарифы на

перевозки, начинающиеся на своей собственной территории, но любая сторона может при этом потребовать

проведения консультаций. Однако в случае невозможности достичь соглашения, преимущество отдается решению

первой стороны без права его обжалования в арбитраже. Хотя сторона может отказаться от своих регулирующих

полномочий в отношении тарифов на перевозку, которая начинается на территории другой стороны, она, тем не

менее, может выразить свое несогласие с ними, если тарифы подпадают под описание неприемлемых тарифов,

перечисленных в п. 2.2, и может потребовать проведения консультаций. Вместе с тем, при невозможности достичь

соглашения о тарифах, регулирующие полномочия остаются за другой стороной и, в случае с тарифами при

перевозках по пятой "свободе воздуха", в зависимости от содержания действующего на данном маршруте

двустороннего соглашения, за третьим заинтересованным государством.

При "двойном отклонении" ни одна сторона не имеет права отклонить в одностороннем порядке тариф,

действующий при перевозках по третьей, четвертой и, факультативно, пятой "свободе воздуха", но любая сторона

может выразить свое несогласие, если тарифы подпадают под описание нежелательных факторов, перечисленных в

п. 2.2, и может потребовать проведения консультаций. Однако при невозможности достичь соглашения между

сторонами преимущественное право отдается тарифам при перевозках по третьей и четвертой "свободе воздуха" без

права их обжалования в арбитраже. Тарифы на перевозки по пятой "свободе воздуха" также будут иметь

преимущественное право, если они не будут отклонены в соответствии с положениями двустороннего соглашения,

действующего на данном маршруте.

В каждом случае период времени, в течение которого можно потребовать проведения консультаций и

провести их, не указывается, поскольку он подлежит определению сторонами в соответствии с конкретными

обстоятельствами. Текст включает в себя обязательство предоставлять "необходимую информацию для

обоснованного решения этих вопросов". Конкретное содержание такой информации и ее источник также подлежат

согласованию между сторонами, но в нее должен, как правило, входить достаточный объем данных об экономической

деятельности авиакомпаний, с тем чтобы дать сторонам возможность должным образом оценить обоснованность

предлагаемого тарифа. См. также п. 4.1 выше (обсуждение вопроса относительно обоснованности).

6.2 Урегулирование разногласий

Настоящий факультативный текст в рамках подхода "двойное утверждение" представляет собой

традиционную процедуру арбитража. Однако партнеры по двустороннему соглашению вместо него могут разработать

более ускоренную процедуру урегулирования разногласий, непосредственно касающихся тарифов, например,

процедуру, рекомендованную Группой экспертов по регулированию воздушного транспорта (ATRP) и утвержденную

Советом (рекомендация ATRP/9-2), в случаях, когда считается, что тариф представляет собой несправедливую

конкуренцию, в отличие от арбитражного положения, который применяется в соответствии с двусторонним

Часть 4. Международные авиатарифы

4-21

соглашением при разборе общих вопросов, или опустить вопрос об арбитражном урегулировании разногласий в

отношении тарифов, что исключительно связано с изменчивостью тарифов во времени. Если применяется процедура

Группы ATRP, то стороны должны согласиться с параметрами и обстоятельствами, в которых, например,

исключительно низкий тариф будет представлять собой несправедливую конкуренцию.

6.3 Отклонение других тарифов

В п. 4.1 содержится положение, касающееся представления тарифов, отличных от тарифов на перевозки по

третьей, четвертой и пятой "свободе воздуха". В п. 6.3 содержится факультативный текст, который, по существу,

предусматривает уведомление о любом отклонении тарифов, представляемых одной стороной другой стороне в знак

особого расположения. Стороны могут согласиться на то, что такая информация подлежит представлению

посредством уведомления соответствующей авиакомпании (авиакомпаний). Государствам следует иметь в виду, что

иногда косвенный контроль за такими тарифами может осуществляться посредством права государства утверждать

или отклонять правила построения тарифов на пассажирские перевозки, которые будут, в случае перевозок по многим

секторам, часто определять уровень соответствующих тарифов.

Пункт 7. Срок действия установленных тарифов

В тексте указываются такие обстоятельства, как отмена тарифов заинтересованной авиакомпанией

(авиакомпаниями) или отклонение (ранее утвержденного тарифа) одной или обеими сторонами (при подходе "двойное

утверждение"), стороной, на территории которой начинается перевозка (при подходе "страна начала перевозки"), или

обеими сторонами (при подходе "двойное отклонение"). В тексте не указывается конкретный получатель любого

уведомления о прекращении срока утверждения, и партнеры по двустороннему соглашению могут сами определить,

что уведомление направляется другой стороне.

Вопрос о представлении отмены тарифа на утверждение соответствующих сторон оставлен в качестве

факультативного, поскольку некоторые государства могут предпочесть разрешить заинтересованной авиакомпании

(авиакомпаниям) выполнить свои коммерческие обязательства, в то время как другие могут предпочесть сохранить

полномочия, с тем чтобы обеспечить продолжение действия любых тарифов, которые, по их мнению, желательны.

Государства, желающие продлить срок действия тарифа более, чем на 12 мес, будут опускать факультативную

формулировку в тексте.

Пункт 8. Обеспечение соблюдения тарифов

В Типовые положения были включены традиционные положения, касающиеся обеспечения соблюдения

тарифов на факультативной основе в плане использования принципов "двойное утверждение" и "страна начала

перевозки". Государства могут предпочесть разработать статьи, отвечающие характеру конкретного

рассматриваемого двустороннего соглашения. Посредством таких статей государства могут: а) нацелить на

обеспечение того, что все перевозчики, выполняющие полеты на свою территорию и/или со своей территории,

принимают надлежащие меры по обеспечению применения тарифов, которые они представили и которые не были

отклонены, и b) обеспечить, чтобы каждая авиакомпания несла полную ответственность за нарушение ее агентами

утвержденных тарифов, за исключением случаев, подпадающих под исключительную ответственность агентов.

В любом положении о соблюдении тарифов государства могут счесть целесообразным предпринять одно или

несколько из следующих действий:

а) сотрудничать друг с другом в целях поощрения соблюдения своими назначенными авиакомпаниями

тарифов, утвержденных согласно соответствующим двусторонним соглашениям;

4-22

b) содействовать проведению консультаций и обмену информацией между правительствами и со всеми

секторами отрасли: авиакомпаниями, посредниками и, по возможности, потребителями, а также с

любыми местными или региональными группами авиакомпаний, занимающимися контролем за тарифами

и/или вопросами повышения рентабельности;

с) поддерживать или учитывать любые введенные авиакомпаниями местные или региональные программы,

направленные на поддержание целостности тарифов, при разработке своих национальных критериев и

методов контроля за соблюдением тарифов;

d) предпринимать согласованные усилия по устранению основных причин нарушения тарифов.

С. МНОГОСТОРОННИЕ МЕХАНИЗМЫ УСТАНОВЛЕНИЯ АВИАТАРИФОВ

4.3 Ряд рекомендаций по этому общему вопросу был принят Группой экспертов по авиатарифам и

тремя Авиатранспортными конференциями (SАТС, 1977; AT Соnf/2, 1980; AT Соnf/3, 1985) и впоследствии

одобрен Советом и в некоторых случаях Ассамблеей.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.4 В приведенной ниже рекомендации содержится призыв проводить совещания международных регулярных

перевозчиков и совещания между регулярными и нерегулярными перевозчиками с целью обсуждения вопросов

о тарифах.

Рекомендация 7 SАТС

ИКАО следует призвать государства поощрять организацию встреч их национальных перевозчиков на

региональной основе для обеспечения того, чтобы при установлении международных авиатарифов учитывались

мнения всех перевозчиков, выполняющих перевозки на соответствующих маршрутах.

4.5 В приведенной ниже рекомендации Специальной авиатранспортной конференции содержится

настоятельный призыв предоставлять равные возможности авиакомпаниям по участию в осуществлении всех

перевозок на маршрутах, включенных в соглашения о тарифах.

Рекомендация 17 SАТС

Рекомендует, чтобы в рамках конференций ИАТА по перевозкам или вне рамок механизма ИАТА по

установлению тарифов авиакомпании строго придерживались того принципа, что при утверждении соглашений о

тарифах каждой авиакомпании, выполняющей перевозки на каком-либо маршруте или части этого маршрута, должны

предоставляться равные возможности по участию в осуществлении перевозок.

Часть 4. Международные авиатарифы

4-23

Далее рекомендует просить правительства следить при утверждении тарифов за тем, чтобы авиакомпании

строго соблюдали вышеизложенный принцип.

4.6 Для того чтобы подчеркнуть роль многостороннего механизма установления тарифов, Вторая

Авиатранспортная конференция приняла рекомендацию 9. В 1989 году на 27-й сессии Ассамблеи вновь была

подтверждена действенность рекомендации 9 и соответственно позиция Организации, которая заключается в

поддержке роли многосторонней системы установления тарифов международных авиаперевозчиков.

Рекомендация 9 АТ Соnf/2

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы рассмотрение любой многосторонней системы установления международных

тарифов производилось при участии всего международного авиационного сообщества;

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы правительства избегали односторонних действий, которые могут отрицательно

сказаться на действиях перевозчиков, направленных на достижение соглашений;

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы международные тарифы устанавливались на многосторонней основе, а при

установлении тарифов на региональном уровне учитывалась всемирная многосторонняя система, и

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы всемирный многосторонний механизм конференций по перевозкам ИАТА принимался,

где это возможно, в качестве главного средства при установлении международных авиатарифов, которые подлежат

представлению соответствующим государствам для утверждения, и чтобы перевозчикам не ставились препятствия

для участия в данном механизме.

4.7 В приведенной ниже рекомендации Группы экспертов по авиатарифам поощряется установление простых

и понятных тарифов, хотя признается важность широкого диапазона выбора.

Рекомендация FRР/11-4

ГОСУДАРСТВАМ следует поощрять авиакомпании устанавливать тарифы с простой и понятной структурой с

учетом преимуществ, которые могут создаваться благодаря разнообразию тарифов.

4.8 Группа экспертов по авиатарифам приняла три рекомендации по вопросу о вмешательстве правительств

в многосторонний механизм установления тарифов для регулярных сообщений, которые впоследствии были

одобрены Советом. Первые две рекомендации, относящиеся соответственно к правительственным

оговоркам/изменениям или правительственным указам, могут рассматриваться в качестве дополнительных

рекомендаций к рекомендации 9 АТ Соnf/2

(см. выше). Третья рекомендация Группы экспертов касается

продолжительности действия правительственных указов.

Рекомендация FRР/2-1

Принимая во внимание, что издание правительственной оговорки или изменения в отношении структур

тарифов, согласованных на многосторонней основе (в целом или частично), может иметь отрицательное последствие

4-24

для таких структур, ГОСУДАРСТВАМ следует, насколько возможно, воздерживаться от каких-либо действий, которые

могли бы неблагоприятно отразиться на существующих структурах.

Рекомендация FRР/2-2

Принимая во внимание, что издание определенных правительственных указов может нарушить или

затруднить создание объединенной структуры тарифов, согласованных на многосторонней основе, ГОСУДАРСТВАМ

следует учитывать точку зрения других заинтересованных государств и стремиться, насколько возможно, избегать

издания любого правительственного указа, который:

а) вносит дискриминацию в пользу конкретных клиентов или перевозчиков, и/или

b) затрагивает крупную географическую зону, и/или

с) в значительной степени отличается от существующей структуры.

Рекомендация FRР/2-3

Принимая во внимание, что структуры тарифов, согласованные на многосторонней основе, непрерывно

изменяются и в результате со временем могут утратить силу обстоятельства, при которых правительство считает

необходимым выпустить конкретный правительственный указ, ГОСУДАРСТВАМ следует стремиться пересматривать

каждый правительственный указ по истечении соответствующего периода времени в целях решения вопроса о

желательности существования этого указа в дальнейшем, и в любом случае для каждого правительственного указа

следует определять дату окончания срока действия, после которой потребовалось бы принять соответствующее

решение о продлении срока действия любого рассматриваемого тарифа.

D. ПРАКТИКА И ПРОЦЕДУРЫ УСТАНОВЛЕНИЯ АВИАТАРИФОВ

4.9 Рекомендации по этому общему вопросу были приняты тремя Авиатранспортными конференциями и в

некоторых случаях были обновлены или доработаны Группой экспертов по авиатарифам и Группой экспертов

по регулированию воздушного транспорта. Действующие рекомендации приводятся ниже в разделах под

заголовками "Общие положения" и "Грузовые и нерегулярные перевозки".

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

4.10 Группа экспертов по авиатарифам разработала конкретные требования в отношении

автоматизированных систем представления тарифов и своевременного предоставления авиакомпаниями

информации по тарифам. Эти требования содержатся в рекомендациях FRP/9-2 и FRP/11-1.

В рекомендации

10 Второй Авиатранспортной конференции содержится настоятельный призыв к

государствам представлять тарифы всем заинтересованным сторонам. В рекомендации

16 Третьей

Авиатранспортной конференции говорится о мерах поощрения в качестве части международных тарифов.

Часть 4. Международные авиатарифы

4-25

Группа экспертов по авиатарифам рекомендовала государствам рассматривать в качестве части

международных тарифов дополнительные тарифы, некоторые внутренние тарифы и внутренние тарифы,

которые используются в сочетании с международными тарифами (рекомендация FRP/9-1).

Рекомендация FRР/9-2

ГОСУДАРСТВАМ при разработке автоматизированных систем представления тарифов следует:

а) предусмотреть возможность сохранения, где это необходимо, ручных систем представления тарифов

авиакомпаниями;

b) стремиться обеспечивать совместимость между разрабатываемыми системами представления тарифов,

системами представления тарифов, вводимыми администрациями других государств,

автоматизированными системами бронирования авиакомпаний;

с) проводить необходимые консультации с другими государствами, авиакомпаниями и органами,

публикующими данные о тарифах.

Рекомендация FRР/11-1

ГОСУДАРСТВАМ, в целях ускорения процесса принятия решения авиационными полномочными органами и

тем самым для оперативного обеспечения пользователей новыми пассажирскими или грузовыми авиатарифами, а

также в целях содействия развитию новых видов перевозок, следует поощрять авиаперевозчиков при получении

соответствующего запроса своевременно предоставлять авиационным полномочным органам точную и полную

информацию как о регулярных, так и о нерегулярных перевозках.

Рекомендация 10 АТ Соnf/2

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы государства при получении представлений о тарифах от регулярных и нерегулярных

эксплуатантов, по возможности, направляли эти представления по просьбе

(а по собственному усмотрению

правительства на компенсационной основе) всем сторонам, которые проявляют интерес к таким представлениям.

Рекомендация FRР/9-1

В соответствии со своими двусторонними договоренностями ГОСУДАРСТВА должны рассматривать в

качестве части международных тарифов:

а) дополнительные тарифы (т. е. суммы, которые устанавливаются за перевозку по международному или

внутреннему участку маршрута исключительно в целях построения сквозного международного тарифа);

b) внутренние тарифы, которые продаются только вместе с международным тарифом, не предоставляются

для чисто внутренних перевозок и не предлагаются на равных условиях всем международным

перевозчикам и их клиентам;

с) любые сквозные тарифы, построенные на основе сочетания внутренних и международных тарифов,

которые подрывают утвержденный международный тариф.

4-26

Соответственно государства могут требовать представлять им на утверждение такие дополнительные

внутренние и сквозные тарифы.

ГРУЗОВЫЕ И НЕРЕГУЛЯРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

4.11 Группа экспертов по авиатарифам рекомендовала (FRP/11-3) в определенных условиях регулировать

деятельность посредников, участвующих в разработке тарифов нерегулярных пассажирских и грузовых

перевозок.

Вторая Авиатранспортная конференция приняла рекомендацию 22, касающуюся практики в области

грузовых тарифов (и их упрощения) для регулярных перевозок, и рекомендацию 20, касающуюся решения

административных проблем, которые возникают в тех случаях, когда государства осуществляют односторонний

контроль за тарифами нерегулярных пассажирских перевозок.

Рекомендация FRР/11-3

ГОСУДАРСТВАМ следует в тех случаях, когда они удовлетворены наличием требования, предписывающего

содействовать интересам пользователей, и в случаях, когда национальное законодательство это допускает, вводить в

отношении организаторов поездок, консолидаторов грузов и экспедиторов, занятых при осуществлении перевозок,

начинающихся в данном государстве, процедуры выдачи свидетельств или аналогичные регламентирующие

процедуры, которые по мере возможности должны включать в себя представление данных о розничных ценах и

связанных с ними условиях.

Рекомендация 22 АТ Соnf/2

ПРИЗНАВАЯ, что рынки грузовых авиаперевозок являются чрезвычайно сложными и разнородными,

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы государства поощряли авиаперевозчиков к развитию более широкого диапазона

средств обслуживания наряду с разносторонней и гибкой системой ценообразования в целях оперативного

удовлетворения разнообразных и постоянно изменяющихся потребностей различных видов клиентов;

РЕКОМЕНДУЕТ, чтобы была принята более четкая и простая форма представления грузовых тарифов для

обеспечения их публикации, что позволит упростить применение этих тарифов и приведет к снижению случаев

произвольного их толкования.

Е. ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ТАРИФАМИ

ДЛЯ РЕГУЛЯРНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

4.12 Вторая Авиатранспортная конференция приняла одну рекомендацию в отношении изменения тарифов

после покупки билетов и рекомендовала Совету рассмотреть правила и условия, связанные с международными

авиатарифами. Впоследствии Совет утвердил ряд разработанных Группой экспертов по авиатарифам

рекомендаций

(доработанных в некоторых случаях Группой экспертов по регулированию воздушного

транспорта), которые представлены в разделах под следующими заголовками: "Тарифная гарантия", "Багаж",

"Условия перевозки", "Условия, которыми оговариваются различные типы пассажирских тарифов", "Публикация

правил и условий применения тарифов", "Процедуры выплаты компенсации", "Отказ в посадке" и "Груз".

Часть 4. Международные авиатарифы

4-27

ТАРИФНАЯ ГАРАНТИЯ

4.13 Вторая Авиатранспортная конференция приняла следующую рекомендацию для предоставления

пассажирам разумных гарантий против увеличения тарифов после покупки билетов.

Рекомендация 11 АТ Conf/2

ПРИНИМАЯ во внимание существование общих правил, предназначенных для пассажиров, с которых

взимается плата за билет, размер которой применим на дату начала перевозки,

СОГЛАШАЕТСЯ с тем,

а) что при увеличении пассажирских тарифов такие правила могут оказаться несправедливыми для

пассажиров, которые добросовестно полностью приняли на себя обязательство совершить поездку по

действовавшему ранее более низкому тарифу, особенно в те периоды, когда предлагается резкое и

частое повышение тарифов;

b) что при любом изменении таких правил следует учитывать встречные интересы таких пассажиров, других

пассажиров, которые могут, согласно измененному правилу, быть вынужденными нести чрезмерную долю

расходов, связанных с ростом пассажирских авиатарифов, а также интересы авиакомпаний, оказавшихся

перед лицом неизбежного увеличения расходов,

с) что авиакомпании сами пересматривают данные правила и предлагают изменения, которые будут

приняты.

БАГАЖ

4.14 По вопросам норм провоза багажа и соответствующих сборов, работа Совета была направлена на

сведение к минимуму отрицательного воздействия использования совершенно противоположных систем

провоза багажа - системы "веса" и системы "числа мест", и на содействие развитию единой системы провоза

багажа и сборов за излишки багажа.

Первый вывод, одобренный Советом (FRP/5-1), касался необходимости предоставления пассажирам

надлежащей информации о нормах провоза багажа и сборах.

В дальнейших промежуточных мерах, утвержденных Советом (FRP/6-4), настоятельно рекомендуется

применение для пассажиров норм провоза багажа и сборов, установленных в пункте отправления.

Рекомендация FRP/5-1

ОТМЕЧАЯ, что нормы бесплатного провоза багажа и соответствующие сборы за излишки багажа меняются в

зависимости от маршрута и иногда в зависимости от перевозчика;

РЕКОМЕНДУЕТ государствам поощрять авиакомпании и их агентов информировать пассажиров достаточно

заблаговременно до начала их поездки.

4-28

а) пределов их норм бесплатного провоза багажа от пункта отправления;

b) возможности использования различных норм провоза багажа, основанных на системе веса или на

системе числа мест, на различных участках поездки при переключении с одной авиакомпании на другую

или во время обратной поездки; и, при осуществимости, подробных сведений относительно системы

(систем), с которой они столкнутся во время их предполагаемой поездки;

с) того обстоятельства, что авиакомпания может устанавливать сборы за излишки багажа в зависимости от

применяемой системы и в соответствии со своими правилами и информацией об уровне таких сборов.

Рекомендация FRP/6-4

В интересах упрощения процедур для потребителя и до принятия унифицированной системы норм провоза

багаж государствам следует рассмотреть вопрос о принятии наиболее рациональных мер, позволяющих пассажирам

пользоваться, по своему усмотрению, в течение всей поездки теми же нормами провоза багажа, которые применялись

в пункте отправления.

4.15 Для ускорения развития унифицированной системы норм провоза багажа с помощью постепенного

согласования двух систем, Совет также утвердил еще одну рекомендацию Группы экспертов (FRP/6-3), в

которой предлагаются некоторые общие элементы в качестве основы для согласования двух основных систем:

В соответствующей рекомендации по этому вопросу, утвержденной Советом и адресованной

государствам (FRP/6-5), предлагается конкретный способ согласования систем "по числу мест" и "по весу":

В самой последней рекомендации Группы экспертов по авиатарифам

(FRP/10-2) содержится

настоятельный призыв к государствам предпринять действия в отношении уменьшения размера взимаемого в

рамках системы "по весу" сбора за сверхнормативный багаж до более соответствующих расходам уровней в

качестве долгосрочных мер, направленных на согласование систем "по числу мест" и "по весу".

Рекомендация FRP/6-3

В интересах упрощения, а также в качестве шага к принятию унифицированной системы норм провоза багажа,

государствам следует, с помощью ИКАО, других международных организаций или индивидуально, поощрять

авиакомпании предпринимать действия, направленные на согласование существующих систем "по числу мест" и "по

весу" путем установления:

а) общей предельной нормы веса, включаемой в пассажирский тариф;

b) общего количества мест, включаемого в пассажирский тариф.

При этом следует уделять должное внимание i) желательности того, чтобы различные положения системы

находились в соответствии с классом тарифа, и, если это требуется для облегчения процесса оформления,

ii) установлению максимального веса и габаритных размеров каждого отдельного места.

Рекомендация FRP/6-5

ГОСУДАРСТВАМ следует через ИКАО, другие международные организации или в индивидуальном порядке

поощрять авиакомпании при рассмотрении ими вопросов о сборах за перевозку багажа сверх нормы уделять должное

Часть 4. Международные авиатарифы

4-29

внимание согласованию таких сборов, выражая их в качестве процентной доли соответствующего нормального

тарифа в одном направлении, применение которого в действующей системе признано целесообразным.

Рекомендация FRР/10-2

ГОСУДАРСТВАМ при рассмотрении представленных на их утверждение сборов за сверхнормативный багаж при

перевозке с пунктом отправления или назначения на их территории следует обеспечивать, чтобы размер таких сборов

был соотнесен с расходами по перевозке. Исходя из этого, государствам следует рассмотреть возможность

установления таких сборов на уровне, не превышающем одного процента от применяемого нормального тарифа

экономического класса в одном направлении за каждый килограмм сверхнормативного багажа.

УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ

4.16 Различные условия приобретения авиационных билетов частично приводятся в общих условиях

перевозок авиакомпаний и частично указаны в отношении индивидуальных тарифов. С целью обеспечения

наличия и согласованности этих связанных с тарифами условий Совет утвердил следующую рекомендацию.

Рекомендация FRP/6-7

ГОСУДАРСТВАМ следует обеспечивать, с учетом их существующих международных обязательств и

национальной политики, чтобы все положения, относящиеся к пассажирским тарифам, включались в представленные

и утвержденные тарифы и чтобы, в той мере, в какой эти положения включаются также в общие правила перевозок

авиакомпаний, между ними имело место соответствие.

ГОСУДАРСТВАМ следует поощрять авиакомпании по первому требованию доводить до сведения

общественности подробные положения как правил перевозок, так и условий, относящихся к применимым тарифам.

УСЛОВИЯ, КОТОРЫМИ ОГОВАРИВАЮТСЯ РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ ПАССАЖИРСКИХ ТАРИФОВ

4.17 В рекомендации FRР/8-1 содержится призыв к государствам осуществлять вмешательство в

деятельность, связанную с тарифными условиями, на минимально необходимом уровне.

Рекомендация FRР/8-1

Принимая во внимание преимущества, которые имеют авиакомпании и пользователи благодаря широкому

выбору пассажирских тарифов разного типа, государствам следует:

а) осуществлять вмешательство в деятельность, связанную с тарифными условиями, на минимально

необходимом уровне;

4-30

b) осуществлять подобное вмешательство, прежде всего, чтобы не допускать применения тарифных

условий, которые приводят к чрезмерной дискриминации пользователей, в которых пользователям

предлагаются тяжелые условия или которые безусловно неэкономичны.

ПУБЛИКАЦИЯ ПРАВИЛ И УСЛОВИЙ ПРИМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ

4.18 Приведенная ниже рекомендация касается предоставления полной информации об условиях, связанных

с применением авиатарифов.

Соответствующая информация "Справочный материал для пользующихся услугами воздушного

транспорта" была впоследствии направлена государствам письмом государствам (SL 85/68) и в настоящее

время содержится в добавлении 4 к документу Doc 9626 "Руководство по регулированию воздушного

транспорта". Пятая Всемирная авиатранспортная конференция (АТConf/5) 2003 года также рассмотрела

широкий вопрос об интересах потребителей и сделала некоторые выводы (см. добавление 4 к настоящему

документу). Дополнительная информация о правах авиапассажиров приводится в главе 4.9 документа

Doc 9626.

Рекомендация FRР/8-6

ИКАО следует представить государствам возможные публикации, подготовленные для того, чтобы

информировать пользователей воздушных перевозок относительно их прав и обязанностей.

ПРОЦЕДУРЫ ВЫПЛАТЫ КОМПЕНСАЦИИ

4.19 Подробно изучив существующую практику выплаты компенсации за неиспользованные проездные

документы Группа экспертов по авиатарифам представила свои выводы в рекомендации FRР/10-4.

Рекомендация FRР/10-4

ГОСУДАРСТВАМ при рассмотрении представляемых авиакомпаниями положений о компенсации за

перевозочные документы следует обеспечивать, чтобы интересы клиентов и авиакомпаний были учтены в полной

мере, для чего следует:

а) поощрять авиакомпании уведомлять пассажиров об их правах на получение компенсации и об их

обязательствах в отношении представления надлежащих перевозочных документов и другой

документации, а также информировать пассажиров о возможности взимания штрафов и сборов за

обслуживание в связи с изменением, аннулированием и утерей билетов, о желательности страхования на

случай аннулирования поездки и о возможных последствиях при несоблюдении требований

иммиграционных властей;

b) рассматривать компенсацию как вынужденную, и в связи с этим не подлежащую обложению сборами за

обслуживание, в случае болезни или смерти, если это надлежащим образом подтверждается;

Часть 4. Международные авиатарифы

4-31

с) стремиться обеспечивать, с учетом национальных валютных нормативных положений, чтобы в случае

выплаты компенсации в валюте, отличающейся от валюты, в которой был оплачен перевозочный

документ, использовался банковский обменный курс соответствующих валют;

d) поощрять авиакомпании к сведению к минимуму задержек с выплатой компенсации путем использования,

где это возможно, достижений в области автоматизации, позволяющих ускорить процесс обработки

заявлений о выплате компенсации.

ОТКАЗ В ПОСАДКЕ

4.20 Во вопросу выплаты компенсации пассажирам, которым отказано в посадке на рейсы, на которые они

имеют подтвержденные забронированные места, Совет утвердил рекомендацию Группы экспертов по

авиатарифам, в которой государствам предлагается ввести системы компенсации. Совет также утвердил

разработанные Группой экспертов инструктивные материалы по таким системам компенсации для

использования их государствами по своему усмотрению и в зависимости от конкретной ситуации.

Рекомендация FRР/6-1

ГОСУДАРСТВАМ следует рассмотреть возможность введения системы компенсации за отказ в посадке с

помощью таких средств, которые каждое государство считает наиболее целесообразным с учетом своих

национальных особенностей и законодательства. Это может быть достигнуто с помощью правительственного

постановления или поощрения авиакомпаний ввести подобную систему на коллективной основе после консультаций с

директивными органами и представительными организациями потребителей.

Инструктивные материалы относительно систем компенсации за отказ в посадке

(используются по усмотрению государств в зависимости от национального

законодательства и конкретной обстановки)

Сфера применения

Международные регулярные рейсы из соответствующего государства и внутренние рейсы в государстве

отправителя, которые непосредственно стыкуются с международным рейсом.

Определение термина "подтвержденное бронирование"

Указание номера даты и времени рейса и отметка "ОК" авиакомпанией или ее полномочным агентством в

соответствующих местах билета или с помощью электронных средств. Такая отметка, по мере возможности, должна

подкрепляться указанием номера бронирования и/или соответствующей авиакомпании или агентства¹.

Перечень положений о компенсации

а) Мелкие расходы. Как минимум, бесплатное предоставление услуг или обеспечение разумных расходов

на:

один телефонный разговор или телеграмму в пункт назначения;

4-32

ii)

питание и напитки во время ожидания до посадки на первый рейс этой или другой авиакомпании, на

котором имеются свободные места² (или до перевозки другим видом транспорта);

iii)

проживание в гостинице, если время ожидания превышает несколько часов³;

iv) перевозку наземным транспортом из аэропорта и обратно;

v) в дополнение к этому такие расходы, понесенные во время задержки, которые связаны с опозданием

на стыковочные рейсы, оплаченные этим же билетом.

и/или

b) Заранее оцененные убытки. В зависимости от определенных минимальных и/или максимальных

размеров, которые периодически пересматриваются, компенсируется [x] процентов стоимости полетного

купона рейса, на который отказано в посадке, плюс

[x] стоимости полетного купона

(купонов)

последующих рейсов, которые оплачены этим же билетом, и на которые пассажир опоздал из-за отказа в

посадке. Если стоимость полетного купона (купонов) оценивается на пропорциональной основе, по

отдельным авиакомпаниям, или как "инклюзив тур", то сумма заранее оцененных убытков, подлежащая

выплате, составляет [x] процентов сквозного тарифа между пунктами, покрываемыми соответствующим

полетным купоном (купонами) на перевозку таким же классом и на тех же условиях, что и при перевозке,

в которой было отказано, без учета аспектов, связанных с перевозками на пропорциональной основе,

отдельными авиакомпаниями или с наземным обслуживанием⁴.

Условия, при которых компенсация за отказ

произвести посадку пассажиров не предоставляется

а) Мелкие расходы не компенсируются, если пассажир не соглашается с перевозкой другим рейсом, а

предпочитает возместить стоимость неиспользованной части билета на месте.

b) Заранее оцененные убытки не компенсируются в случае обеспечения перевозки другим рейсом (или

другим видом транспорта), прибывающим по расписанию в пункт назначения пассажира менее чем через

[y] часов после рейса, на который отказано в посадке⁵.

с) В тех случаях, когда пассажир не выполняет требований авиакомпаний в отношении приобретения

билетов и регистрации.

d) В случае непрохождения пассажиром проверки, осуществляемой в целях обеспечения безопасности, или

незавершения формальностей при вылете.

е) В случае, если пассажир, пройдя регистрацию, не является на посадку.

В случае отказа в перевозке в связи с обстоятельствами, о которых говорится в применимом

национальном законодательстве или в правилах перевозок авиакомпаний и которые связаны с

поведением, состоянием здоровья пассажиров и необходимых документов, относящихся к перевозке, или

их отсутствием.

g) Если часть мест или все места рейса аннулированы по причинам, не зависящим от авиакомпаний.

h) Если на этом же рейсе предлагается более высокий уровень обслуживания чем тот, который указан на

билете, без взимания дополнительных выплат.

Если пассажир осуществляет поездку бесплатно или со скидкой, которой широкая публика ни прямо, ни

косвенно через услуги туристской фирмы или фирмы - организатора поездки не пользуется.

Часть 4. Международные авиатарифы

4-33

Система, определяющая порядок отказа

произвести посадку или высадку пассажиров

Авиакомпаниям следует разрешить применять системы порядка отказа по своему усмотрению с учетом,

однако, интересов пассажиров, осуществляющих поездку в связи со смертью или болезнью пассажиров и детей без

сопровождающих лиц. Экземпляры системы порядка отказов, применяемой авиакомпанией, должны предоставляться

по просьбе любого пассажира, которому отказано в посадке.

Система добровольного отказа

от посадки или высадки пассажиров

Авиакомпаниям следует разрешить до отказа в посадке пассажирам в принудительном порядке обращаться к

ним с просьбой добровольно вернуть свои подтвержденные зарезервированные места и обсудить с ними вопрос о

компенсации.

Право на возмещение понесенных убытков

а) Компенсация только мелких расходов. Применение данных положений системы не наносит кому-либо

ущерба и не подразумевает и не является отказом от прав пассажира на возмещение понесенных им

убытков.

b) Включение в компенсацию выплаты заранее оцененных убытков. Принятие компенсации должно в

принципе быть свидетельством удовлетворения законных прав пассажира⁶. Однако пассажиры должны

иметь право отклонять компенсацию и удовлетворять свои требования по суду. Пассажиру, согласному с

компенсацией заранее оцененных убытков в связи с отказом в посадке, может быть предложено

подписать заявление об освобождении авиакомпании от выплаты дополнительной компенсации. В любом

таком заявлении следует обращать внимание пассажира на возможность удовлетворения требований в

судебном порядке.

Время, в течение которого можно

предъявлять иски

Пассажир, желающий предъявить иск и компенсации заранее оцененных убытков, должен сделать это

в течение [z] часов/дней, а авиакомпания, принимающая иск, должна произвести выплату в течение [z] часов/дней⁷.

Публикация практики авиакомпаний

Авиакомпании и туристские агентства следует обязать выставлять объявления, в которых ясно определяется

система компенсации за отказ в посадке, принятая или утвержденная соответствующим правительством, и

авиакомпаниям следует включать в свои условия перевозки ссылку на наличие подобной системы. Авиакомпаниям

также следует давать всем пассажирам, которым отказано в посадке, предписанное уведомление.

ПРИМЕЧАНИЯ:

Принятие подобного определения в связи с системой компенсации за отказ в посадке не обязательно может

быть использовано в качестве свидетельского материала на судебном процессе.

Слова "по выбору пассажира" добавляются по мере необходимости.

Конкретное количество часов приводится по мере необходимости в отдельных системах.

Конкретные размеры процентов определяются в отдельных системах. В существующих системах эти

размеры колеблются от 50 % в случаях выплаты мелких расходов до 100 % или 200 %, где эти расходы не

компенсируются.

Конкретное количество часов определяется в отдельных системах с указанием различий, если необходимо,

между задержками на внутрирегиональных и задержками на межрегиональных рейсах.

4-34

В свою очередь, принятая компенсация может быть установлена на основе компенсации, определенной

через суд.

Конкретные пределы времени определяются в отдельных системах.

ГРУЗ

4.21 Приведенные ниже рекомендации касаются условий, которыми оговариваются грузовые тарифы Цель

рекомендации FRP/8-3

- внести ясность в вопрос обязательств экспедитора или авиакомпании по

своевременной доставке груза.

В рекомендации FRР/8-4 рассматривается вопрос о предоставлении грузоотправителям структур грузовых

тарифов, используемых экспедиторами и комплектовщиками груза.

В рекомендации FRР/8-5 поощряется предоставление общественности подробной информации о тарифах

и соответствующих условиях.

В дополнение к этим рекомендациям Пятая Всемирная авиатранспортная конференция

(АТConf/5)

2003 года рассмотрела широкий вопрос либерализации грузовых авиаперевозок и приняла типовую статью для

возможного включения в соглашения государств о воздушном сообщении (см. добавление 4 к настоящему

документу). Дополнительная информация о грузовых авиаперевозках и их регулировании приводится в главе 4.5

документа Doc 9626.

Рекомендация FRР/8-3

Во избежание недоразумений и лишних споров, государствам следует поощрять экспедиторов/

комплектовщиков груза и авиакомпании предоставлять пользователям всю необходимую информацию о дате

поставки в пункт назначения их груза и широко использовать схемы предоставления гарантий и первоочередности,

включая соглашения о компенсации в случае невыполнения обязательств. Поощряя подобные схемы, государствам

следует учитывать необходимость сохранять права грузоотправителя обращаться в суд.

Рекомендация FRР/8-4

С учетом положений национального законодательства государствам следует обязывать/поощрять

экспедиторов и комплектовщиков груза, которые предлагают собственные структуры грузовых тарифов,

предоставлять их на условиях, которые грузоотправителю не менее выгодны, чем условия, непосредственно

получаемые от соответствующей авиакомпании.

Рекомендация FRР/8-5

Государствам следует поощрять авиакомпании и экспедиторов/комплектовщиков груза немедленно по

просьбе общественности предоставлять подробную информацию как по условиям перевозки, так и по условиям,

относящимся к применяемым грузовым тарифам.

_____________________

Часть 5

АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ

БРОНИРОВАНИЯ

5.1 Признавая выгодность автоматизированных систем бронирования (АСБ) как для авиакомпаний, так и для

клиентов, а также возможность злоупотребления ими, Третья Авиатранспортная конференция в своей

рекомендации 20 призвала изучить все соответствующие аспекты АСБ. В

1988 году после завершения

исследования по указанному вопросу Секретариат выпустил инструктивный материал с целью оказания

содействия государствам при разработке политики и правил в области АСБ (циркуляр 214). В 1989 году

27-я сессия Ассамблеи в резолюции А27-16 поручила Совету кроме прочего провести исследование вопроса о

кодексе поведения в отношении АСБ, который мог бы применяться на глобальной основе и который мог бы

привести к заключению многостороннего соглашения. Впоследствии Секретариат с помощью группы экспертов,

состоящей из представителей Договаривающихся государств и международных организаций, подготовил

кодекс поведения и замечания, касающиеся его применения. В декабре 1991 года Совет принял Кодекс и

резолюцию, содержащую призыв к государствам соблюдать данный кодекс.

В резолюции Совета предусматривалось также рассмотрение Кодекса через три года. В 1994 году

Всемирная авиатранспортная конференция рекомендовала провести рассмотрение Кодекса ИКАО с целью его

использования государствами в качестве основы регулирования АСБ. В 1995 году 31-я сессия Ассамблеи

приняла резолюцию А31-13, в которой Совету поручалось завершить рассмотрение Кодекса с учетом опыта его

применения и влияния Генерального соглашения о торговле услугами и разработать типовое положение по

АСБ для использования государствами. В июне 1996 года Совет завершил это рассмотрение и принял

пересмотренный Кодекс и два типовых положения по АСБ. Заявление о постоянной политике ИКАО в области

АСБ содержится в резолюции А36-15 Ассамблеи, текст которой приводится ниже.

Следует отметить, что в последние годы в сфере распределения услуг авиакомпаний произошли

существенные изменения, включая стремительное развитие и широкое использование Интернета в целях

маркетинга и продажи услуг авиакомпаний, что повлияло на их регулирование. Пятая Всемирная

авиатранспортная конференция

(АТConf/5)

2003 года рассмотрела данный вопрос и сделала несколько

выводов (см. добавление 4 к настоящему документу).

А. РЕЗОЛЮЦИЯ АССАМБЛЕИ ОБ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ

СИСТЕМАХ БРОНИРОВАНИЯ

А36-15: добавление А, раздел III. "Распределение услуг авиакомпаний"

Ассамблея,

принимая во внимание, что прогресс в сферах информатики и электронных технологий оказывает

значительное влияние на практику коммерческой деятельности в отрасли авиакомпаний, в особенности в сфере

распределения услуг,

5-1

5-2

принимая во внимание, что ИКАО разработала для применения государствами Кодекс поведения по

регулированию использования автоматизированных систем бронирования (АСБ) и два связанных с ним типовых

положения для факультативного использования государствами в их соглашениях о воздушном сообщении,

предлагает Совету следить за изменениями в сфере распределения услуг авиакомпаний и связанной с ней

нормативной практике и рассылать Договаривающимся государствам информацию о заслуживающих внимание

событиях;

предлагает Совету рассматривать вопрос о дальнейшей необходимости Кодекса ИКАО по АСБ и типовых

положений в свете изменений в отрасли и нормативной практике.

В. РЕЗОЛЮЦИЯ СОВЕТА О КОДЕКСЕ ПОВЕДЕНИЯ ИКАО ПО АСБ

5.2 Выполняя свою собственную резолюцию о принятии Кодекса поведения по АСБ, принятую в декабре

1991 года, и резолюцию А31-13 Ассамблеи, Совет принял 25 июня 1996 года пересмотренный Кодекс, который

полностью заменил предыдущий Кодекс, а также резолюцию, призывающую Договаривающиеся государства

соблюдать новый Кодекс. В качестве меры усиления и дополнения этого Кодекса Совет утвердил также два

типовых положения по АСБ для использования государствами по своему усмотрению в двусторонних и

многосторонних соглашениях и договоренностях.

СОВЕТ,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в соответствии с резолюцией А27-16 Ассамблеи Совет 17 декабря

1991 года принял Кодекс поведения по регулированию использования автоматизированных систем бронирования

(ACБ), призвал государства соблюдать его и обязался пересмотреть указанный Кодекс в свете опыта, накопленного

Договаривающимися государствами по его применению,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в свете замечаний государств и соответствующих выводов Всемирной

авиатранспортной конференции пересмотр указанного Кодекса указал на необходимость внесения изменений в него с

целью поощрения принципов транспарентности, доступности и недискриминации в отношении АСБ для

удовлетворения потребностей всех государств, отрасли воздушного транспорта и авиатранспортных пользователей,

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в резолюции А31-13 Ассамблея поручила Совету завершить рассмотрение

указанного Кодекса в первоочередном порядке и призвала государства надлежащим образом и безотлагательно

рассмотреть результаты указанного пересмотра, и

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что в резолюции А31-13 Ассамблея также поручила Совету рассмотреть вопрос

о разработке типового положения по автоматизированным системам бронирования для использования в

двусторонних соглашениях о воздушном сообщении или многосторонних договоренностях,

ПРИНИМАЕТ прилагаемый Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированных

систем бронирования, который начиная с 1 ноября 1996 года полностью заменяет Кодекс, принятый 17 декабря

1991 года;

ПРИЗЫВАЕТ все Договаривающиеся государства соблюдать данный Кодекс и уведомить Генерального

секретаря о своем решении в отношении этого;

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-3

РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам, где это уместно, использовать прилагаемое типовое

положение об автоматизированных системах бронирования в соглашениях или договоренностях о воздушных

сообщениях в качестве меры усиления и дополнения Кодекса ИКАО;

ОБЯЗУЕТСЯ пересмотреть указанный Кодекс поведения, когда этого потребуют обстоятельства.

С. КОДЕКС ПОВЕДЕНИЯ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ БРОНИРОВАНИЯ

Введение

Совет ИКАО признает, что автоматизированные системы бронирования (АСБ) предоставляют значительные

преимущества как самой авиатранспортной отрасли, так и пользователям воздушного транспорта. Однако такие

системы могут также использоваться преступным образом. Для поощрения желаемой практики и устранения вредных

последствий при распределении продуктов авиаперевозчика с помощью АСБ Совет 17 декабря 1991 года принял

Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования АСБ и призвал государства соблюдать его.

В свете накопленного опыта Совет предпринял пересмотр указанного Кодекса. В ходе такого пересмотра

Совет учел применение Кодекса Договаривающимися государствами ИКАО, необходимость усиления эффективности

указанного Кодекса, последствия Генерального соглашения о торговле услугами

(ГАТС), в который включены

автоматизированные системы бронирования, выводы Всемирной авиатранспортной конференции в отношении АСБ и

пересмотренную резолюцию по АСБ (А31-13), принятую 31-й сессией Ассамблеи ИКАО. Сделав вывод о том, что

более формальная система с применением на всемирном уровне является оправданной, Совет 25 июня 1996 года

принял настоящий пересмотренный Кодекс в целях полной замены действующего Кодекса с датой вступления в силу

1 ноября 1996 года.

Данный Кодекс не требует выполнения официального процесса ратификации, но каждое Договаривающееся

государство, решившее соблюдать его, как ожидается, информирует ИКАО о своем решении. Данный Кодекс не

заменяет, не аннулирует отдельные или коллективные правила государств по эксплуатации АСБ, а также он не

подразумевает, что должны использоваться какие-либо конкретные меры регулирования. Государство может решить

использовать данный Кодекс в качестве механизма регулирования; разработать национальные правила по АСБ,

основанные на данном Кодексе; изменить действующие национальные правила, если это необходимо в соответствии

с данным Кодексом; использовать положения существующего законодательства в отношении торговли или

конкуренции, при необходимости; поощрять или требовать от владельцев АСБ, авиаперевозчиков и абонентов

разработки мер, определяющих собственную политику; применять его в своих двусторонних или многосторонних

отношениях с другими государствами путем применения типового положения ИКАО по АСБ или использовать любое

сочетание указанных и аналогичных мер.

В статье 1 Кодекса описываются его цели и задачи, в статье 2 излагается соответствующая терминология, а в

статье 3 определяется его сфера применения. За ними следуют статьи, определяющие конкретные обязательства

государств (статья 4) владельцев АСБ (статьи 5-8), авиаперевозчиков (статья 9) и абонентов услуг АСБ (статья 10).

Статья 11 касается обеспечения конфиденциальности личных данных, в то время как статья 12 касается применения,

пересмотра и исключения некоторых положений. Указанный Кодекс охватывает быстроизменяющуюся область,

поскольку на деятельность, связанную с АСБ, влияют динамические технологические достижения, а также изменения

в области регулирования и торговли. Соответственно, в статье 12 по мере необходимости предусматривается

пересмотр указанного Кодекса Советом.

Текст Кодекса сопровождается дополнительными замечаниями в отношении применения каждой статьи.

В этих замечаниях объясняются цели статей Кодекса и определяются соответствующие факторы, которые

необходимо учитывать при применении Кодекса.

5-4

Статья 1. Цель

Данный Кодекс основан на транспарентности, доступности и недискриминации и нацелен на расширение

справедливой конкуренции среди авиакомпаний и среди автоматизированных систем бронирования (АСБ) и на

предоставление пользователям международного воздушного транспорта доступа к широким возможностям выбора

вариантов в целях удовлетворения своих потребностей. С этой целью настоящий кодекс учитывает существующую

рыночную практику, конкретные интересы развивающихся государств и особую необходимость в согласовании

различных национальных и региональных правил по АСБ.

Статья 2. Определение терминов

В настоящем Кодексе:

а)

"автоматизированная система бронирования (АСБ)" означает автоматизированную систему, которая

обеспечивает отображение информации о расписании рейсов, наличии мест и тарифах

авиаперевозчиков и посредством которой может осуществляться бронирование авиатранспортных услуг;

"владелец АСБ" означает юридическое лицо, эксплуатирующее АСБ или предоставляющее услуги с ее

использованием;

с)

"перевозчик-абонент" означает любого авиа-перевозчика, который использует одну или несколько АСБ

для сбыта своих авиатранспортных услуг либо в качестве владельца системы, либо на основе

соглашения с владельцем системы;

"абонент" означает любое юридическое лицо, такое, как туристический агент, которое использует АСБ по

контракту с владельцем системы для продажи авиатранспортных услуг населению.

Статья 3. Сфера применения

а)

Настоящий Кодекс применяется к распре-делению через АСБ услуг международного пассажирского

воздушного транспорта; в тех случаях, когда государство определяет необходимость удовлетворения

целей статьи 1 настоящего Кодекса, то Кодекс также применяется к автоматизированным

информационным системам, которые обеспечивают отображение информации о расписании рейсов,

наличии мест и тарифах авиаперевозчиков, без возможности осуществления резервирования.

Там, где нерегулярные рейсы включены в основные отображения, они обозначаются как таковые:

отображаются при таких же условиях, что и регулярные перевозки, и пользователи воздушного

транспорта информируются о любых специально применяемых условиях.

Статья 4. Обязательства государств

Государство, которое соблюдает настоящий Кодекс:

а) обеспечивает соблюдение настоящего Кодекса авиаперевозчиками, абонентами (когда это практически

возможно) и владельцами систем в отношении использования ими АСБ на его территории;

b) устраняет нормативные препятствия, если таковые имеются, в отношении капиталовложений в АСБ,

расположенных на его территории, авиа-перевозчиками или другими юридическими лицами, постоянное

местопребывание которых находится на территории другого государства, которое соблюдает настоящий

Кодекс;

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-5

с) разрешает владельцам АСБ, соблюдающим положения настоящего Кодекса, предоставлять услуги с

использованием АСБ на его территории на недискриминационной основе и в соответствии с любым

двусторонним или многосторонним соглашением или договоренностью, стороной которого это

государство является;

d) не допускает предвзятого отношения ко всем владельцам АСБ в том, что касается осуществления ими

деятельности, связанной с использованием АСБ, на его территории;

е) допускает свободную передачу через свои национальные границы и в их пределах информации,

необходимой для удовлетворения потребностей, связанных с бронированием, и других потребностей

пользователей воздушного транспорта;

проводит межправительственные консультации для решения любых споров, которые затрагивают другое

государство, следующее данному Кодексу, относительно распределения через АСБ услуг воздушного

транспорта и которые не могут быть разрешены удовлетворительно непосредственно

заинтересованными сторонами;

g) не разрешает авиаперевозчикам или владельцам АСБ, находящимся под его юрисдикцией, или не

требует от них предпринимать действия, которые противоречат настоящему Кодексу, за исключением

случаев, когда такие действия необходимы для надлежащего решения вопросов, связанных с

отсутствием взаимности в предоставлении услуг АСБ, или в случае невозможности решить любой спор,

касающийся АСБ, путем межправительственных консультаций.

Статья 5. Обязательства владельцев АСБ в отношении авиаперевозчиков

Владелец АСБ:

а) дает разрешение на участие в принадлежащей ему АСБ любому перевозчику, который готов оплатить

требуемые сборы и согласен со стандартными условиями, установленными владельцем АСБ;

b) не требует от перевозчиков участия исключительно в принадлежащей ему АСБ или осуществления через

нее определенной доли своей деятельности;

с) не навязывает каких-либо условий в отношении участия в принадлежащей ему АСБ, которые не связаны

непосредственно с процессом распределения услуг, предоставляемых авиаперевозчиком через АСБ;

d) не допускает дискриминации перевозчиков-абонентов в отношении предлагаемых им услуг АСБ, включая

своевременный и недискриминационный доступ к улучшению услуг с учетом технических и других

ограничений, находящихся вне контроля владельца системы;

е) обеспечивает, чтобы любые взимаемые сборы:

носили недискриминационный характер;

ii)

не устанавливались таким образом, чтобы допускалось несправедливое отстранение мелких

перевозчиков от участия в системе;

iii)

имели разумную структуру и обоснованно увязывались со стоимостью предоставляемого и

используемого обслуживания, а также, в частности, чтобы за одинаковый уровень обслуживания

взимались одинаковые сборы;

5-6

предоставляет информацию в отношении счетов к оплате за услуги системы в такой форме (включая, при

необходимости, с помощью электронных носителей) и с такими подробностями, чтобы участвующие

перевозчики могли быстро проверить точность этих счетов;

включает в контракты положения о расторжении, позволяющие авиаперевозчику аннулировать контракт

путем представления уведомления:

который не превышает шести месяцев после окончания первого года контракта; или

ii)

в соответствии с национальным законодательством;

вводит в систему информацию, предоставляемую перевозчиками-абонентами, с соблюдением

последовательных и недискриминационных стандартов в отношении тщательности, точности и

своевременности, с учетом любых ограничений, вызываемых методом ввода информации, избранным

перевозчиком-абонентом;

использует информацию, полученную от перевозчиков, таким образом, чтобы исключить отображение

информации неточным или дискриминационным образом;

предоставляет любую информацию в принадлежащей ему АСБ, непосредственно касающуюся единого

вида бронирования, на равной основе соответствующему абоненту и всем перевозчикам, участвующим в

обслуживании, предусматриваемом этим видом бронирования, но не предоставляет ее каким-либо

другим сторонам без письменного согласия этих перевозчиков и пользователей воздушного транспорта;

не допускает дискриминации перевозчиков- абонентов при предоставлении им любой информации (за

исключением финансовой информации, относящейся к самой АСБ), полученной с использованием

принадлежащей ему АСБ, в сводной или анонимной форме.

Статья 6. Обязательства владельцев АСБ в отношении абонентов в связи

с коммерческими договоренностями

Владелец АСБ:

а) не допускает дискриминации абонентов, пользующихся услугами принадлежащей ему АСБ;

b) не ограничивает доступа абонентов к другим АСБ путем предъявления им требования пользоваться

исключительно принадлежащей ему АСБ или с помощью любых других способов;

с) не увязывает цены, полностью или частично, с личностью перевозчиков, авиатранспортные услуги

которых продаются абонентом;

d) не требует от абонентов пользоваться принадлежащей ему АСБ для продажи авиатранспортных услуг,

предоставляемых любым конкретным перевозчиком;

е) не увязывает каких-либо коммерческих соглашений, касающихся продажи авиатранспортных услуг,

предоставляемых любым конкретным перевозчиком, с выбором или использованием абонентом АСБ

конкретного владельца;

не требует от абонентов пользоваться его терминалом и не препятствует им в использовании

компьютерного оборудования или программного обеспечения, которые позволяли бы им переключаться с

использования одной АСБ на другую, хотя это может потребовать технической совместимости с его АСБ;

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-7

g) не требует от абонентов заключать контракты:

которые превышают пять лет; или

ii)

которые не могут быть аннулированы абонентом в любое время спустя один год с предварительным

уведомлением и без права возмещения фактических расходов;

iii)

которые содержат положения, препятствующие прекращению контракта.

Статья 7. Обязательства владельцев АСБ в отношении отображения информации

Владелец АСБ:

а)

обеспечивает основное отображение или отображения информации о расписании рейсов, наличии мест

и тарифах авиаперевозчиков, которое является справедливым, недискриминационным, всеобъемлющим

и нейтральным относительно того, что:

на него не влияет прямо или косвенно ни личность перевозчиков и абонентов, ни принадлежность

аэропортов;

ii)

информация упорядочена способом, который постоянно применяется ко всем перевозчикам-

абонентам и ко всем рынкам пар городов;

обеспечивает, чтобы любое основное отображение предоставляемой информации, как и было полностью

функциональным и по крайней мере простым в использовании, как любые другие предлагаемые им

отображения информации;

с)

во всех случаях обеспечивает основное отображение информации, за исключением случая, когда

пользователь воздушного транспорта специально запрашивает иное отображение информации;

осуществляет упорядочение услуг, выбор и построение стыковочных рейсов с использованием основного

отображения информации на основе объективных критериев (таких, как время вылета/прилета, общее

время нахождения воздушного судна в пути, маршрут, количество остановок, количество стыковок и

тарифы);

предоставляет абонентам:

основное отображение вариантов рейсов, расположенных в порядке всех безостановочных рейсов в

соответствии с временем вылета, других прямых рейсов, не предусматривающих смену воздушного

судна, и всех стыковочных рейсов в соответствии с общим временем путешествия; или

ii)

основное отображение вариантов рейсов, расположенных в любом другом порядке на основе

объективных критериев; или

iii)

оба вида основного отображения, основанные на i) и ii);

при упорядочении услуг с использованием основного отображения информации обеспечивает, чтобы ни

один из перевозчиков не получал несправедливого преимущества;

при любом основном отображении информации о расписании рейсов:

5-8

четко указывает на планируемую замену воздушного судна на маршруте, использование одним

перевозчиком кодового обозначения другого перевозчика, название эксплуaтанта каждого рейса,

количество запланированных остановок на маршруте или необходимость использования наземного

транспорта на отдельных участках маршрута или переезда из одного аэропорта в другой;

ii)

четко указывает, что отображаемая информация, касающаяся прямых рейсов, не является

исчерпывающей в случаях, когда информация о прямых рейсах, выполняемых участвующими

перевозчиками, является неполной по техническим причинам или когда известно о наличии любых

прямых рейсов, выполняемых любыми, не являющимися абонентами перевозчиками, но такая

информация опущена;

при выборе и построении стыковочных рейсов с помощью основного отображения выбирает любое

количество альтернативных (одиночных или множественных) пунктов стыковки на недискриминационной

основе, которая необходима для обеспечения широкого диапазона вариантов обслуживания;

ненамеренно или по небрежности отображает неточную или вводящую в заблуждение информацию;

в случаях, когда государство не считает практически возможным обеспечить выполнение абонентами

положений статьи 10, включает соответствующие положения, касающиеся их соблюдения, в свои

контракты с каждым абонентом;

в тех случаях, когда перевозчики-абоненты имеют совместное предприятие или прочие контрактные

договоренности, требующие, чтобы два или несколько перевозчиков отдельно несли ответственность за

предложение и продажу авиатранспортных услуг в отношении рейса или комбинации рейсов, разрешает

каждому заинтересованному перевозчику (не более трех) иметь отдельное отображение информации с

использованием своего индивидуального кодового обозначения.

Статья 8. Другие обязательства владельцев АСБ

Владелец АСБ:

а) своевременно предоставляет в письменной форме по письменному запросу любой заинтересованной

стороны информацию об услугах, предлагаемых его АСБ, соответствующих сборах, применяемых им

процедурах ввода и хранения информации в принадлежащей ему АСБ и используемых им методах

разработки, редактирования и обновления отображаемой информации, предоставляемой абонентам;

b) воздерживается от практики, препятствующей или ограничивающей конкуренцию между владельцами

систем или авиаперевозчиками.

Статья 9. Обязательства авиаперевозчиков

Авиаперевозчик:

а) несет ответственность за точность предоставляемой им владельцу системы информации для включения

ее в АСБ;

b) при предоставлении информации о своих авиатранспортных услугах владельцам АСБ:

обеспечивает, чтобы в ней услуги не представлялись намеренно;

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-9

ii)

четко указывает на планируемые замены воздушных судов на маршруте, использование кодового

обозначения одного авиаперевозчика другим авиаперевозчиком, название эксплуатанта каждого

рейса, количество запланированных остановок на маршруте, если рейс является нерегулярным, и

необходимость использования на-земного транспорта на отдельных участках маршрута или переезда

из одного аэропорта в другой;

с)

не отказывается, за исключением случаев, когда существуют законные коммерческие или технические

причины, от участия в любой АСБ, используемой абонентами в государстве, где такой перевозчик

занимает доминирующее положение на рынке, если он связан в финансовом или ином отношении с

любой другой АСБ (если это не является результатом соглашения об участии с владельцем АСБ);

не отказывает, за исключением предусмотренных законом случаев, в предоставлении информации о

расписаниях рейсов или тарифах владельцу системы, АСБ которого используется абонентами в

государстве постоянного местопребывания перевозчика, если он уже предоставляет такую информацию

другому владельцу системы, АСБ которого используется абонентами в данном государстве;

е)

не требует использования абонентами какой- либо конкретной АСБ для продажи своих авиатранспортных

услуг и не увязывает какие-либо коммерческие договоренности с абонентами в отношении продажи своих

авиатранспортных услуг с выбором абонента или использованием конкретной АСБ, когда:

указанный перевозчик имеет финансовую заинтересованность или каким-либо другим образом

связан с указанной АСБ, или

ii)

это будет несправедливо поощрять указанную АСБ.

Статья 10. Обязательства абонентов

Абонент:

а) использует или предоставляет основное отображение информации, отвечающее требованиям статьи 7,

по каждой деловой операции, за исключением случаев, когда необходимо использовать иное

отображение информации в целях удовлетворения предпочтительного выбора, указанного

пользователем воздушного транспорта;

b) не должен манипулировать предоставляемой с использованием АСБ информацией таким образом, чтобы

это приводило к предоставлению пользователю воздушного транспорта неточной или вводящей в

заблуждение информации;

с) несет ответственность за точность любой вводимой им в АСБ информации;

d) при включении в АСБ нерегулярных рейсов информирует пользователя воздушного транспорта о том,

является ли рейс нерегулярным, и о любых конкретных требованиях к нему;

е) информирует пользователей воздушного транспорта о всех планируемых на маршруте заменах

воздушных судов, использовании кодового обозначения одного авиаперевозчика другим

авиаперевозчиком, количестве запланированных на маршруте остановок, названии эксплуатанта каждого

рейса, использовании наземного транспорта на отдельных участках маршрута или переезде из одного

аэропорта в другой в соответствии с предусмотренным маршрутом путешествия;

не осуществляет фиктивное бронирование с использованием АСБ.

5-10

Статья 11. Обеспечение конфиденциальности личных данных

а)

Государства предпринимают надлежащие меры для обеспечения того, чтобы все участвующие в

эксплуатации АСБ стороны обеспечивали конфиденциальность личных данных.

Авиаперевозчики, владельцы АСБ, абоненты и другие стороны, участвующие в воздушных перевозках,

несут ответственность за обеспечение конфиденциальности личных данных, включаемых в АСБ, к

которым они имеют доступ, и не могут предоставлять такие данные без согласия пассажира.

Статья 12. Применение, пересмотр и исключения

а)

Настоящий Кодекс применяется с 1 ноября 1996 года. Он может пересматриваться Советом, когда этого

требуют обстоятельства, и любой пересмотренный Кодекс полностью заменяет предшествующий Кодекс.

Государство, которое берет на себя обязательство соблюдать указанный Кодекс, делает это путем

уведомления ИКАО. Государство, которое решает прекратить выполнение такого обязательства, делает

это путем уведомления ИКАО.

с)

Государство, которое признается Организацией Объединенных Наций как развивающаяся страна и

которое уведомило ИКАО о соблюдении указанного Кодекса, может до 31 декабря 2000 года принимать

решение о несоблюдении пункта с) статьи 4 при условии:

что оно уведомляет ИКАО о таком действии;

ii)

что такое действие соответствует любому двустороннему или многостороннему соглашению или

договоренности, стороной которого является настоящее государство.

Любое государство, которое взяло на себя обязательство соблюдать указанный Кодекс и уведомило об

этом ИКАО, а также которое разрешает или требует предпринимать действия, не соответствующие

указанному Кодексу согласно пункту g) статьи 4, уведомляет ИКАО о таких действиях.

е)

Совет ИКАО периодически сообщает всем государствам об уведомлениях, сделанных в соответствии с

пунктами b)-d) выше.

АСБ с множественным доступом освобождается от соблюдения пунктов h)-k) статьи 5 и пунктов а)-h) и k)

статьи 7.

D. ЗАМЕЧАНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ КОДЕКСА ПОВЕДЕНИЯ

Статья 1. Цель

В настоящем Кодексе предоставляется инструктивный материал для применения на всемирной основе в

форме общих принципов, касающихся эксплуатации и регулирования автоматизированных систем бронирования.

Обязательства Кодекса для государств, владельцев систем, авиаперевозчиков и абонентов основаны на

справедливой конкуренции, транспарентности и недискриминации с одновременным учетом текущей рыночной

практики и конкретных интересов развивающихся государств. С учетом острой необходимости согласования

различных национальных и региональных правил по АСБ использовался общий подход там, где это было возможно.

Там, где регламентирующие полномочные органы используют различные средства достижения одной и той же цели,

также были учтены эти альтернативы. Государство, которое принимает решение о соблюдении настоящего Кодекса,

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-11

не лишается возможности расширения сферы регулирования АСБ за рамки положений настоящего Кодекса при

условии, что такое расширение не противоречит настоящему Кодексу и его цели.

Статья 2. Определение терминов

Автоматизированная система бронирования (АСБ) [пункт а)]

Данный термин содержит два основных элемента, определяющих АСБ для целей настоящего Кодекса, а

именно способность, во-первых, предоставлять отображение информации о расписании рейсов, наличии мест и

тарифах авиаперевозчиков и, во-вторых, способность осуществлять бронирование авиатранспортных услуг. Первым

является предоставление информации о нескольких авиаперевозчиках, что отличает АСБ, подчиняющуюся

настоящему Кодексу, от системы, эксплуатируемой отдельным авиаперевозчиком от своего имени и тем самым

характеризуемой услугами этого авиаперевозчика. Второй основной элемент, а именно способность осуществлять

бронирование авиатранспортных услуг, отличает АСБ в соответствии с определением настоящего Кодекса от

автоматизированной системы, которая предоставляет только информацию, например, о расписаниях рейсов и

тарифах авиаперевозчиков, таких, как электронный вариант справочника нескольких авиакомпаний

(например,

Справочник о расписании рейсов и тарифах между парами городов мира (АСБ) и Официальный справочник

авиакомпаний). Современные АСБ предлагают широкое разнообразие других возможностей, связанных с

маркетингом и продажей авиатранспортных услуг, например доступ к отдельным системам перевозчиков и выписка

билетов, которые не предусматриваются, не ограничиваются или не исключаются настоящим определением.

Данный термин включает АСБ с "множественным доступом" (т. е. АСБ, которые предоставляют абонентам

исключительно прямой доступ к дисплеям АСБ отдельных перевозчиков через общий коммутационный центр и/или

интерфейс), хотя такие системы освобождены статьей 12 f) от некоторых обязательств, которые владельцы систем не

способны выполнить с технической точки зрения. В настоящее время имеется небольшое количество таких систем, и,

в отличие от АСБ с основным используемым повсеместно отображением информации о нескольких перевозчиках, они

функционируют в национальных и региональных границах. Они включены с тем, чтобы оба вида АСБ по мере

возможности имели одни и те же обязательства и функционировали в рамках одних и тех же правил.

Отдельные государства могут потребовать элемента долевого участия авиаперевозчиков во владении АСБ в

качестве юридической основы для регламентирования ее использования полномочными органами воздушного

транспорта. Хотя данный термин не требует такого владения, он не исключает его и, как указано ниже, АСБ, которые

в настоящее время отвечают указанному требованию настоящего Кодекса, принадлежат авиа-перевозчикам. Однако

государства, которые полагаются на владение авиаперевозчиков в качестве основы регулирования АСБ, должны

учитывать, что многие отличные системы, которые не принадлежат авиакомпаниям, могут подпадать под

определение АСБ настоящего Кодекса. В любых случаях государствам необходимо обеспечивать, чтобы все АСБ, к

которым будет применяться настоящий Кодекс, регулировались на справедливой и недискриминационной основе.

Владелец АСБ [пункт b)]

На начальном этапе развития автоматизированных систем бронирования ими, как правило, непосредственно

владели и эксплуатировали их индивидуальные авиаперевозчики. В настоящее время крупные АСБ обычно находятся

во владении групп авиаперевозчиков и эксплуатируются в качестве независимых предприятий. Независимо от того,

кто в конечном счете владеет или контролирует АСБ, данный пункт определяет владельца АСБ в качестве

юридического лица, которое эксплуатирует или использует соответствующую АСБ в коммерческих целях, то есть

предполагается, что он является юридическим лицом (или юридическими лицами), с которым абонент заключает

контракт на предоставление обслуживания с использованием АСБ, но которое (при необходимости) может включать

любых, имеющих отношение к системе юридических лиц в рамках юрисдикции регламентирующего органа, таких, как

перевозчик, являющийся владельцем или частичным владельцем АСБ.

5-12

Перевозчик-абонент [пункт с)]

Хотя перевозчики-абоненты, как правило, вступают в соглашение с владельцем АСБ и оплачивают

предоставление им различных услуг, этот термин также может включать и самого владельца АСБ в тех случаях,

когда владельцем АСБ является авиаперевозчик или авиаперевозчики.

Не все перевозчики, авиатранспортные услуги которых включены в АСБ, являются

перевозчиками-абонентами. Некоторые владельцы АСБ предпочитают отображать информацию, касающуюся других

авиаперевозчиков (именуемых в настоящих замечаниях "перевозчиками, не являющимися абонентами"), зачастую с

рекомендацией абонентам о том, что для осуществления бронирования им необходимо связываться непосредственно

с перевозчиком.

Абонент [пункт d)]

"Абонентами" считаются лишь те пользователи АСБ, которые используют АСБ для продажи

авиатранспортных услуг населению. На практике это ограничение означает, что большинство абонентов АСБ

составляют туристические агентства.

Статья 3. Сфера применения

Обычное применение Кодекса [пункт а)]

В целом настоящий Кодекс был разработан для применения к распределению через АСБ услуг в области

международного пассажирского воздушного транспорта. В тех случаях, когда государства решили действовать таким

образом, настоящий Кодекс также применяется к автоматизированным информационным системам (системам,

которые не обладают возможностью резервирования).

Хотя настоящий Кодекс не применяется к внутренним пассажирским воздушным перевозкам, государства

могут использовать настоящий Кодекс для регулирования этой области воздушного транспорта. Для единообразия и

по другим причинам (например, рост расходов и технические трудности, связанные с обеспечением отдельных

отображений для внутренних и международных перевозок) государства могут по своему усмотрению применять

одинаковые правила об АСБ как к внутренним, так и международным перевозкам.

Сфера применения настоящего Кодекса включает (но не ограничена) распределение через АСБ услуг

международных воздушных перевозок среди абонентов. Распределение с помощью других средств, например

непосредственно пользователям воздушного транспорта с использованием сети электросвязи и персональных

компьютеров, может охватываться рамками сферы применения настоящего Кодекса в зависимости от того, отвечают

ли соответствующие юридические лица определению "владельца АСБ" или "абонента". Лежащий в основе Кодекса

общий принцип заключается в том, что одни и те же правила и обязательства применяются к АСБ, используемым для

распределения непосредственно или косвенно услуг воздушных перевозок среди пользователей воздушного

транспорта и с помощью которых можно осуществлять бронирование таких услуг.

За исключением случаев, когда государства решили, что настоящий Кодекс применяется к

автоматизированным информационным системам, указанный Кодекс не будет применяться к чисто информационным

системам, таким, как электронная база данных в виде Официального справочника авиакомпаний

(ОАG), и к

различным туристическим сетям, предоставляемым с помощью сети Интернет, где такие системы не обладают

возможностью резервирования.

Из определений АСБ и абонента, содержащихся в статье 2, следует, что настоящий Кодекс не будет

применяться в отношении:

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-13

- неавиатранспортных компонентов любых систем

(например, связанных с инклюзив турами или

комплексными турами, размещением в гостинице, прокатом автомобилей и т. д.);

- систем, которые используются авиаперевозчиками для внутренних целей и в его собственных

отделениях по продаже авиабилетов (на том основании, что любому лицу, которое обращается к

конкретному перевозчику, как правило, будут предложены услуги, предпочтительные для данного

перевозчика);

- систем, не используемых для продажи воздушных перевозок населению, например корпоративные

управления по туризму.

Нерегулярные рейсы [пункт b)]

Первоначально АСБ были предназначены для сбыта и продажи услуг регулярных воздушных перевозок, и эта

ситуация нашла отражение в национальных и международных правилах и кодах. Услуги нерегулярных воздушных

перевозок осуществлялись, осуществляются, рекламируются для продажи и продаются населению совершенно

отличным образом. Они включались в раздел АСБ, не связанный с воздушными перевозками, в качестве компонента

инклюзив туров или комплексных туров (иногда называемых "услугами без ограничений"), но не продавались в виде

авиатранспортных услуг, как таковых, и в такой форме они не подпадают под сферу действия настоящего Кодекса.

Однако за последние годы в некоторых государствах и регионах различия между регулярными и

нерегулярными рейсами значительно стерлись, что дало возможность для включения нерегулярных рейсов в ту часть

АСБ (т. е. основные отображения), которая связана с воздушными перевозками. Настоящий Кодекс применяется к

нерегулярным рейсам на основе общего принципа, изложенного в подпункте i), о том, что они могут удовлетворять

тем же условиям, которые применяются к услугам в отношении регулярных воздушных перевозок, включая

обязательства авиаперевозчиков. В качестве практической меры это потребует внесения значительных изменений в

то, каким образом нерегулярные рейсы традиционно осуществлялись и рекламировались для продажи. Однако, если

эксплуатанты нерегулярных рейсов готовы внести необходимые изменения и взять на себя необходимые

обязательства, им следует разрешить использовать АСБ для маркетинга своих авиатранспортных услуг таким же

образом, как это делают эксплуатанты регулярных воздушных перевозок.

Необходимо принимать три вида мер, чтобы абоненты и потребители услуг воздушного транспорта могли с

помощью основных дисплеев общей информации определить, какие рейсы выполняются на нерегулярной основе, а

будущие пассажиры получить сведения о нерегулярных рейсах и условиях таких полетов. Первые меры касаются

авиаперевозчиков

(см. статью

9 b) ii)), которые должны в предоставляемой владельцам системе информации

выделять как нерегулярный полет любую перевозку, которая не отвечает следующему определению регулярного

международного воздушного сообщения, принятому Советом ИКАО:

"Регулярное международное воздушное сообщение представляет собой серию полетов, которому в полном

объеме присущи следующие характеристики:

а) осуществляется через воздушное пространство над территорией более чем одного государства;

b) осуществляется воздушными судами с целью перевозки пассажиров, почты или груза за вознаграждение,

причем каждый полет доступен для любого лица;

с) при его осуществлении выполняются перевозки между одними и теми же двумя и более пунктами, либо:

в соответствии с опубликованным расписанием; либо

ii)

рейсами, настолько регулярными и частыми, что они представляют собой явные систематические

серии."

5-14

Вторая группа мер, связанная с улучшением выделения нерегулярных полетов, касается владельцев систем,

которые четко обозначат такие полеты на основном дисплее информации (согласно требованиям статьи 7 g) i)).

Третья группа мер касается абонентов, которые должны информировать будущих пассажиров о нерегулярных рейсах

и об особых условиях выполнения таких полетов (см. статью 10 d)).

Статья 4. Обязательства государств

Хотя в большинстве случаев каждое государство берет на себя эти обязательства отдельно, ожидается, что

любое государство, выступающее в сотрудничестве с другим государством (или государствами), при принятии

решения о соблюдении положений настоящего Кодекса будет поступать таким образом, чтобы действия,

предпринимаемые коллективно, позволяли ему выполнять свои обязательства.

Соблюдение [пункт а)]

Любое государство, соблюдающее положения Кодекса, должно также обеспечить соблюдение его

владельцами АСБ, авиаперевозчиками и, там, где это практически возможно, абонентами в отношении

принадлежащих им АСБ, расположенных на его территории. Кроме того, государства, которые в соответствии со

статьей 3 а) решили, что настоящий Кодекс также должен применяться к автоматизированным информационным

системам, также должны определить, каким образом обеспечить соблюдение в отношении чисто информационных

систем. Государства будут использовать собственные средства для обеспечения соблюдения Кодекса. В обычных

обстоятельствах соответствующее регулирование будет являться частью систем регулирования воздушных

перевозок, осуществляемого государствами. Некоторые регламентирующие органы могут иметь ограниченные

возможности по обеспечению соблюдения, в особенности это касается абонентов, и это учитывается фразой "когда

это практически возможно". Некоторые аспекты Кодекса могут быть охвачены в некоторых государствах более общим

законодательством (например, касающиеся конкуренции, торговли и защиты данных).

Владение АСБ [пункт b)]

В условиях, когда владение АСБ или контроль за их использованием осуществляется несколькими

авиаперевозчиками (нежели одним перевозчиком), при этом крупные АСБ проявляют тенденцию к функционированию

в качестве отдельных коммерческих предприятий, и при наличии влияния со стороны правительственных

регламентирующих органов, преимущества в области воздушного транспорта, которые первоначально получил

перевозчик, который владел АСБ или контролировал ее использование, значительно уменьшились. С учетом

важности АСБ в маркетинге услуг авиаперевозок и желания их широкого осуществления на справедливой,

конкурентной и недискриминационной основе желательно, чтобы владение АСБ или контроль за их использованием

были расширены насколько это возможно, в том числе за счет широкого участия авиаперевозчиков и других

юридических лиц развивающихся стран. Соответственно, данный пункт содержит призыв в адрес государств об

устранении нормативных препятствий, если таковые существуют, в отношении капиталовложений в расположенные

на их территориях АСБ иностранными авиаперевозчиками или другими юридическими лицами, постоянно

пребывающими на территории других государств, соблюдающих настоящий Кодекс. Цель данного условия

заключается в поощрении взаимного устранения нормативных препятствий для капиталовложений в АСБ между

государствами, соблюдающими настоящий Кодекс, не требуя таких действий от государств, не соблюдающих

настоящий Кодекс. Однако настоящий Кодекс не препятствует государствам устранять такие препятствия для

государств, не соблюдающих настоящий Кодекс, если они того пожелают.

Доступ к рынку [пункт c)]

Любое государство, соблюдающее положения настоящего Кодекса, должно позволять владельцам АСБ,

соблюдающим данный Кодекс, предоставлять свои услуги с использованием АСБ на его территории при условии

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-15

соблюдения следующих двух положений. Первое касается требования о недискриминационном режиме с учетом

целей статьи 44 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944) для устранения дискриминации

между государствами. Второе условие заключается в предоставлении такого обслуживания, которое будет

соответствовать любым обязательствам, которые государство взяло на себя в результате заключения двустороннего

или многостороннего соглашения или договоренности, стороной которой является это государство. Сюда включаются,

например, положения двусторонних соглашений, касающихся исключительно доступа АСБ к рынку, или более общие

положения, например, касающиеся справедливых и равных конкурентных возможностей на авиатранспортном рынке

(которые иностранный перевозчик может связывать с предоставлением услуг в рамках АСБ, осуществляющей

основное отображение). Многосторонние соглашения будут включать, например, обязательства, взятые

государствами, являющимися сторонами Генерального соглашения о торговле услугами (ГАТС), тем самым помогая

устранить любые конфликты между обязательствами государств, соблюдающих данный Кодекс и являющихся

сторонами Соглашения ГАТС. Многосторонние соглашения будут охватывать кодексы или положения об АСБ,

применяемые на региональной основе, например такие, как кодексы Европейского Сообщества (ЕС) и Европейской

конференции гражданской авиации (ЕКГА).

Беспристрастность [пункт d)]

Любое государство, соблюдающее положения настоящего Кодекса, должно беспристрастно относиться ко

всем владельцам АСБ, как национальным, так и иностранным. Например, любые национальные требования, которые

применяются к владельцам АСБ в отношении доступа к средствам связи и их использованию, выбора и

использования технического оборудования и программного обеспечения, установки оборудования или любых других

аспектов функционирования АСБ или продаж, не должны давать преимущества одному владельцу АСБ над другим.

Свободный поток информации АСБ [пункт e)]

В целях соблюдения требований бронирования и связанных с ним требований, предъявляемых

пользователями воздушного транспорта, авиаперевозчикам необходима свободная передача соответствующей

информации как через национальные границы, так и внутри этих границ. Однако это должно уравновешиваться

гарантиями, касающимися конфиденциальности личных данных, которые предусматриваются в статье 11.

Процессы межправительственных консультаций [пункт f)]

Цель данного положения состоит в обеспечении использования в максимально возможной степени

государством, соблюдающим положения Кодекса, международно принятых средств разрешения конфликтных

ситуаций на основе межправительственных консультаций для урегулирования любых споров, касающихся

использования АСБ, с участием другого государства, соблюдающего положения Кодекса, вместо разрешения частным

лицам или предъявления к ним требований (авиаперевозчикам, владельцам АСБ) предпринимать односторонние

действия. Государство, следующее положениям Кодекса, может также пожелать воспользоваться такими

консультациями при урегулировании споров с участием государств, не соблюдающих положения Кодекса.

Действия, противоречащие положениям Кодекса [пункт g)]

В данном пункте определены два случая, при которых допускается, чтобы государство, соблюдающее

положения настоящего Кодекса, разрешало авиаперевозчикам и/или владельцам АСБ, осуществляющим свою

деятельность под его юрисдикцией, или требовало от них предпринимать действия, противоречащие его положениям.

Первый случай связан с рассмотрением вопроса об отсутствии взаимности в использовании АСБ в

государстве, которое не соблюдает положения Кодекса. Это является необходимым, поскольку авиаперевозчики

государств, которые не следуют положениям Кодекса, могут воспользоваться некоторыми положениями Кодекса,

5-16

такими, как гарантирующими участие в АСБ (пункт а) статьи 5), положениями об основном отображении информации,

касающейся перевозчиков-абонентов

(пункты b)-h) статьи

7), или положениями, касающимися информации,

получаемой с использованием АСБ (пункты j) и k) статьи 5). Если такие преимущества не будут обеспечиваться в

государстве, которое не следует положениям Кодекса (например, если владелец АСБ в этом государстве откажет в

участии в своей АСБ перевозчику государства, следующего положениям Кодекса), то государства, которые следуют

положениям Кодекса, должны быть вправе отказать в предоставлении таких преимуществ. Отсутствие взаимности

также может возникнуть, когда развивающееся государство прибегает к исключению, предусмотренному статьей 12 с).

Второй случай связан с тем, когда межправительственные консультации с другим государством,

соблюдающим положения Кодекса

(как предусмотрено пунктом f) данной статьи), или с государством, не

соблюдающим положения Кодекса, не приводят к разрешению связанных с использованием АСБ конфликтов.

В обеих ситуациях авиаперевозчики и/или владельцы АСБ должны иметь возможность и обязаны

предпринимать надлежащие действия, которые соответствовали бы конкретным сложившимся обстоятельствам.

Кроме того, разрешая или требуя от авиаперевозчиков и/или владельцев системы предпринимать действия,

противоречащие положениям настоящего Кодекса, государства должны, безусловно, учитывать как возможное

влияние этого на качество информации, предоставляемой пользователям воздушного транспорта, так и любые

возможные последствия для других заинтересованных сторон и, в частности, для тех, кто соблюдает положения

настоящего Кодекса.

Статья 5. Обязательства владельцев АСБ в отношении авиаперевозчиков

Участие, открытое для всех перевозчиков [пункт а)]

Основной принцип, лежащий в основе данного пункта, заключается в том, что авиаперевозчик должен иметь

возможность участвовать в любой АСБ, и, следовательно, владелец АСБ не может отказать ему в таком участии.

Отдельное положение

(пункт а) статьи 8) обеспечивает предоставление владельцами АСБ информации

авиаперевозчикам, которая поможет им принять решение о том, желают или не желают они участвовать в

принадлежащей ему АСБ.

Однако поскольку владельцам АСБ необходимо возместить значительные расходы, связанные с созданием и

эксплуатацией АСБ, авиаперевозчикам гарантируется участие только в том случае, если они готовы оплатить

требуемую сумму сборов и согласиться со стандартными условиями владельца АСБ.

Выполнение данного пункта может заставить некоторых владельцев системы увеличить мощность своих АСБ

в целях удовлетворения просьб авиаперевозчиков об участии. В случае, если такое увеличение мощности АСБ

вызывает проблемы, вопрос подлежит передаче на рассмотрение соответствующих регламентирующих полномочных

органов.

Исключительное использование АСБ [пункт b)]

Целью данного пункта является обеспечение положения, при котором свобода участия авиаперевозчика в

любой АСБ не ограничивалась бы владельцем системы, требующим участия исключительно в принадлежащей ему

АСБ или обеспечения определенной части деятельности данного перевозчика, например бронирования или продажи.

Цель данного пункта не состоит в том, чтобы воспрепятствовать авиаперевозчикам, владеющим АСБ, вступать в

соглашения между собой относительно их участия в данной АСБ.

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-17

Побочные условия [пункт с)]

Цель данного пункта состоит в том, чтобы свобода участия авиаперевозчика в АСБ не ограничивалась

условиями, выдвигаемыми владельцем АСБ в отношении такого участия, которые не связаны непосредственно и

логически с процессом распределения авиатранспортных услуг авиаперевозчика через АСБ, таких, как необходимая

покупка или продажа любых других видов товаров или услуг, обязательное участие в совместном использовании

кодов, совместных перевозках или программах часто летающих пассажиров. Данный пункт не препятствует (или не

предназначен препятствовать) владельцу включать другие положения общего характера, которые обычно входят в

коммерческие контракты, например положения об оплате.

Отсутствие дискриминации перевозчиков-абонентов [пункт d)]

Данный пункт обязывает владельца АСБ предоставлять услуги всем перевозчикам, которые решили

участвовать в его АСБ, недискриминационным образом и, в частности, в отношении предлагаемых им улучшений в

форме как новых видов услуг, так и улучшенных прежних. Термин "своевременный" означает, что любое улучшение

предлагается всем авиаперевозчикам-абонентам примерно в одно и то же время. В данном требовании признается,

что могут быть технические ограничения, препятствующие совершению этих действий (в отношении, например,

ситуации, когда авиакомпании могут не иметь возможности использования новой программы или функции

одновременно, или могут иметь различные возможности для обработки данных). Требование о недискриминации

также означает, что перевозчику, являющемуся частичным владельцем системы, не предоставляется какой-либо

преференциальный режим при предоставлении обслуживания с использованием АСБ.

Сборы [пункт е)]

В данном пункте устанавливаются три критерия для любых сборов, взимаемых владельцем АСБ с

авиаперевозчиков-абонентов. Во-первых, сборы не должны быть дискриминационными. Этот общий принцип должен

применяться ко всем аспектам сборов владельцев систем, но не означает, что сборы не могут варьироваться для

различных уровней обслуживания или видов функциональной деятельности

(конкретное требование к

недискриминации за различные уровни обслуживания содержится в подпункте iii).

Во-вторых, сборы должны иметь такую структуру, чтобы обеспечить возможность участия в АСБ всем

желающим перевозчикам на таком уровне и в такой мере, которые соответствуют их потребностям. Сборы за

различные уровни участия или конкретное улучшение услуг могут варьироваться и соответственно будут

варьироваться расходы перевозчиков-абонентов в зависимости от их уровня участия. Однако структура сборов,

основанная на первоначальном платеже и сборах, связанных с уровнем деятельности

(например, сбор за

бронирование или сделку), может воспрепятствовать участию мелких перевозчиков, если размер первоначального

платежа слишком велик. Термин "мелкий" не определен намеренно, поскольку его значение может меняться в зави-

симости от рынков. Основная цель данного положения состоит в предоставлении справедливого режима мелким

перевозчикам, нежели в оказании им содействия в получении преимуществ или в поощрении перекрестных субсидий

различных категорий перевозчиков-абонентов.

Третий критерий предоставляет государствам принцип, связанный с определением обоснованности как в

отношении структуры, так и уровня сборов, взимаемых владельцами с авиаперевозчиков, ввиду широко

распространенной обеспокоенности в отношении расходов, связанных с участием в АСБ авиаперевозчиков.

Взаимосвязь сборов с расходами обеспечивает некоторую степень защиты авиаперевозчикам развивающихся стран,

которые особенно обеспокоены возможностью того, что их авиаперевозчики будут устранены от участия крупными

компаниями - владельцами АСБ, взимающими высокие сборы. Государства должны определить, как наилучшим

образом претворить в жизнь данные критерии в зависимости от условий конкуренции, аналитической возможности и с

учетом их конкретных обстоятельств.

5-18

Информация о счетах к оплате [пункт f)]

Данный пункт предназначен для обеспечения того, что авиаперевозчикам предоставляется возможность

проверять точность своих счетов к оплате в отношении услуг АСБ. Требование по предоставлению данной

информации владельцами систем в электронной форме позволяет авиаперевозчикам, которые хотят этого,

использовать программы ЭВМ для автоматизированного ревизования и анализа своих счетов. Информация на счетах

должна содержать

(но не обязательно ограничиваться) вид бронирования с помощью АСБ, уровень

функциональности, фамилии пассажиров, количество пассажиров, страну, кодовый индекс агентства ИАТА/ARC (по

возможности), код города, пару городов или сегмент, дату бронирования (дату сделки), дату полета, номер рейса,

состояние бронирования, класс услуг, адрес регистрации PNR и указатель бронирования/отмены. Расширение

возможности авиаперевозчиков быстро проверять источник отдельных видов бронирования, в отношении которых

авиаперевозчику выставлен счет, поможет установить те виды бронирования, с которыми авиаперевозчик может не

пожелать согласиться, например, двойное бронирование.

Расторжение контракта [пункт g)]

Некоторые государства считают, что положения о расторжении с учетом периода времени могут вызвать

некоторые отрицательные аспекты, связанные с контрактами чрезмерной продолжительности. Например,

подпунктом i) учитывается то, что кодексы ЕС и ЕКГА об АСБ предусматривают заключение контрактов, позволяющих

авиаперевозчику аннулировать контракт в любое время спустя один год с подачей уведомления за шесть месяцев.

Альтернативным образом для учета разнообразия практики прекращения контрактов в других юрисдикциях подпункт ii)

оставляет подробности необходимого уведомления на усмотрение национального законодательства.

Ввод в систему информации, касающейся

перевозчиков-абонентов [пункт h)]

Возросшая конкуренция и широкое использование АСБ побудили перевозчиков к более частому, чем в

прошлом изменению расписаний рейсов и тарифов либо по их собственной инициативе, либо в ответ на изменения,

вводимые другими перевозчиками. Абоненты должны получать информацию о таких изменениях как можно более

оперативно, и любые задержки могут иметь существенные коммерческие последствия для заинтересованных

перевозчиков. В целях предупреждения возможности сдерживания владельцем АСБ, одновременно являющимся

авиаперевозчиком, эффективного соблюдения изменений участвующими перевозчиками, с которыми он может

находиться в состоянии конкуренции, данный пункт требует от владельца АСБ вводить информацию,

предоставляемую перевозчиками-абонентами на основе последовательного и недискриминационного соблюдения

стандартов тщательности, точности и своевременности. Данное положение применяется

(с учетом любых

ограничений, связанных с определяемым перевозчиком способом ввода информации) в зависимости от того,

поступает ли информация непосредственно от перевозчика-абонента или через посредника.

"Недискриминационный" элемент в данном пункте также применяется к любым возможностям ввода

специальных данных владельцем АСБ и направлен на то, чтобы обеспечить их предоставление всем участвующим

перевозчикам, если они предоставляются хотя бы одному из них.

Манипулирование информацией [пункт i)]

После ввода владельцем АСБ информации, полученной от перевозчиков, у него может возникнуть

необходимость в манипулировании этой информацией по техническим причинам (например, изменение ее формата).

Цель данного пункта состоит в том, чтобы любое манипулирование этой информацией не вело к намеренному или

случайному отображению неточной или дискриминационной информации.

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-19

Информация о едином бронировании [пункт j)]

Ввиду того, что некоторые АСБ обрабатывают миллионы операций по продаже с участием многих различных

абонентов и перевозчиков-абонентов, они способны обеспечивать доступ к широкому диапазону данных, связанных с

продажами, которые могут иметь большое значение для перевозчиков с точки зрения рыночных целей (например,

данные о тенденциях бронирования услуг пассажирами или абонентами или данные об объеме перевозок и

финансовых результатах деятельности перевозчиков). В целях предупреждения возможности попыток со стороны

некоторых авиаперевозчиков извлечь несправедливые коммерческие преимущества с помощью доступа к

получаемым с использованием АСБ данным, связанным с продажами, в пунктах j) и k) определяются объемы

предоставления таких данных.

(Более общее соответствующее обязательство изложено в статье 11 b),

предусматривающей конфиденциальность личных данных.) В случаях, когда информация касается непосредственно

единого бронирования, пункт j) требует от владельца АСБ предоставлять его на равной основе всем

перевозчикам-абонентам, связанным с обслуживанием, охватываемым таким бронированием, и соответствующему

абоненту (туристическому агенту, который осуществил бронирование и который, по-видимому, нуждается в доступе к

бронированию, например, для внесения изменения или получения билета), но не предоставлять ее никакой третьей

стороне без письменного согласия такого перевозчика(ов) и пользователей воздушного транспорта.

На практике для большинства государств данное положение трудно контролировать. Хотя некоторые

государства полагаются на превентивные меры, требующие изменения конфигурации АСБ, и соответствующую

ревизию, другие государства предпочитают рассматривать несоблюдение положения в каждом конкретном случае.

Там, где государства полагают, что существует проблема, может быть использован ревизор для решения сомнений в

отношении соблюдения требований об ограничении доступа к бронируемым данным, но чрезмерное использование

процедуры ревизии может привести к повышению расходов без получения соответствующих преимуществ.

Сводные данные [пункт k)]

В случаях, когда информация компилируется в сводной или анонимной форме

(например, при

предоставлении базы данных рынка) данный пункт требует от владельца АСБ воздерживаться при ее предоставлении

от дискриминации в отношении перевозчиков-абонентов, то есть, если она предоставляется одному перевозчику, она

должна быть предоставлена всем. Требование о том, чтобы такие данные были в сводной или анонимной форме,

также признает общее обязательство владельцев АСБ о непредоставлении другим авиаперевозчикам-абонентам

информации, которая является конфиденциальной или частной для авиаперевозчика-абонента. Исключение в

отношении финансовых данных, относящихся к эксплуатации самой АСБ, учитывает то, что финансовые итоги

владельца системы могут рассматриваться авиаперевозчиком

(авиаперевозчиками) в качестве собственности,

принадлежащей ему.

Статья 6. Обязательства владельцев АСБ в отношении абонентов в связи

с коммерческими договоренностями

Основной принцип, лежащий в основе данной статьи, состоит в том, чтобы абонент имел возможность

неограниченного доступа к любому желаемому количеству различных АСБ и чтобы владельцу АСБ не разрешалось

подрывать рыночные силы, влияющие на выбор абонента или на использование им конкретной АСБ.

Дискриминация в отношении абонентов [пункт а)]

Данный пункт требует, чтобы владелец АСБ не допускал дискриминации в отношении абонентов при их

обслуживании с использованием принадлежащей ему АСБ. В этом контексте "обслуживание с использованием АСБ"

включает любые усовершенствования, то есть любое улучшенное или дополнительное обслуживание, которое может

быть предоставлено.

Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год) - часть 3