Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год)

ВВЕДЕНИЕ

Данная публикация является третьим изданием документа Doc 9587, который представляет собой сборник

выводов, решений и инструктивных материалов, разработанных ИКАО для Договаривающихся государств в области

экономического регулирования международного воздушного транспорта. Источником этой компиляции является

документ Doc 9440, подготовленный в соответствии с резолюцией А23-17 Ассамблеи и опубликованный в 1984 году,

который был заменен первым изданием документа Doc 9587, выпущенным в 1992 году. Настоящий документ

дополняет второе издание, выпущенное в 1999 году, и включает в себя новый инструктивный материал по вопросам

политики, разработанный с тех пор Организацией.

Содержание и структура

Основной текст документа содержит выводы, решения и инструктивные материалы, касающиеся

экономических аспектов регулирования международного воздушного транспорта, которые были одобрены либо

Ассамблеей, либо Советом. Составители данного материала старались охватить в одном документе все

соответствующие установки и инструктивные материалы ИКАО с учетом изменяющихся условий регулирования.

Чтобы сделать документ более удобным для пользования и наведения справок, основной текст настоящего издания

разделен на восемь частей, каждая из которых подпадает под общую тему регулирования. Он содержит некоторые

новые положения по таким возникающим проблемам, как безопасность полетов, авиационная безопасность и охрана

окружающей среды, которые также имеют отношение к экономическому регулированию воздушного транспорта.

Кроме того, настоящий документ включает шесть добавлений, содержащих инструктивный материал,

разработанный в основном группой экспертов или Секретариатом и утвержденный Генеральным секретарем. Первые

три добавления остаются теми же, что и в предыдущем издании, а именно: добавление 1 "Основные принципы

осуществления нерегулярных авиаперевозок", добавление 2 "Инструктивный материал по предотвращению или

урегулированию конфликтов, связанных с применением законов о конкуренции к международному воздушному

транспорту" и добавление 3 "Преференциальные меры для развивающихся стран в области экономического

регулирования международного воздушного транспорта". Тремя новыми добавлениями являются: добавление 4,

содержащее выводы, типовые положения и рекомендации Пятой Всемирной авиатранспортной конференции

(АТConf/5), добавление 5, содержащее типовые соглашения ИКАО о воздушном сообщении (ТСВС), и добавление 6, в

котором приводится резолюция А36-15 Ассамблеи "Сводное заявление о постоянной политике ИКАО в области

воздушного транспорта".

Источники и соответствующие издания

Как видно из настоящего документа, в основе политики ИКАО в области воздушного транспорта лежат

некоторые статьи Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция), Соглашение о транзите

при международных воздушных сообщениях, Соглашение о международном воздушном транспорта и

соответствующие резолюции Ассамблеи. В октябре 1998 года Ассамблея приняла резолюцию А32-17, объединяющую

все предыдущие резолюции Ассамблеи, касающиеся воздушного транспорта, в единую резолюцию, представляющую

собой сводное заявление о постоянной политике ИКАО в области воздушного транспорта. Это сводное заявление с

тех пор регулярно обновляется последующими резолюциями Ассамблеи, самой последней из которых является

резолюция А36-15.

(v)

(vi)

Помимо вышеуказанного, настоящий документ включает также соответствующие тексты других резолюций

Ассамблеи (например, об охране окружающей среды) и резолюций, заявлений и решений Совета; декларации соответ-

ствующих конференций ИКАО; рекомендации, принятые пятью всемирными авиатранспортными конференциями (1977,

1980, 1985, 1994 и 2003), которые были утверждены Советом, и соответствующие рекомендации, разработанные Группой

экспертов по механизму установления международных авиатарифов и Группой экспертов по регулированию воздушного

транспорта (бывшая Группа экспертов по регулированию воздушных перевозок), которые были одобрены Советом.

Нижеуказанные издания послужили основой для выводов и решений, включенных в настоящий документ, а

также дополнительным инструктивным материалом:

Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300);

Действующие резолюции Ассамблеи (по состоянию на 28 сентября 2007 года) (Doc 9902);

Доклад Специальной авиатранспортной конференции (Doc 9199);

Доклад Второй Авиатранспортной конференции (Doc 9297);

Доклад Третьей Авиатранспортной конференции (Doc 9470);

Доклад Всемирной авиатранспортной конференции (АТConf/4 - 1994) (Doc 9644);

Доклад Всемирной авиатранспортной конференции (АТConf/5 - 2003) (Doc 9819).

Особое значение имеет Руководство по регулированию международного воздушного транспорта

(Doc 9626), подготовленное Секретариатом по просьбе Совета, которое является основным справочным документом

по экономическому регулированию международного воздушного транспорта, дополняющим настоящий документ. В

нем содержится описательный и аналитический материал о процессе и структуре регулирования на национальном,

двустороннем и многостороннем уровнях, а также о сути регулирования и ключевых проблемах.

Инструктивный материал, касающийся других конкретных областей регулирования международного

воздушного транспорта, не включенных в настоящий документ, содержится в следующих изданиях:

Экономика аэропортов и аэронавигационного обслуживания и управление ими

Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание (Doc 9082);

Руководство по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (Doc 9161);

Руководство по экономике аэропортов (Doc 9562);

Руководство по сборам за пользование аэропортами и аэронавигационными средствами (Doc 7100);

Доклад по финансовым и смежным организационным и управленческим аспектам предоставления и эксплуатации

глобальных навигационных спутниковых систем (GNSS) (Doc 9660);

Доклад Конференции по экономике аэропортов и аэронавигационного обслуживания (ANSConf 2000) (Doc 9764).

Упрощение формальностей

Приложение 9 "Упрощение формальностей";

Автоматическое табло для информации публики о рейсах (Doc 9249);

Машиносчитываемые проездные документы (Doc 9303);

Международные пиктограммы, обеспечивающие ориентацию посетителей в аэропортах и на морских вокзалах

(Doc 9636);

Доступ инвалидов к воздушному транспорту (циркуляр 274 ИКАО);

Рекомендации в отношении записей регистрации пассажиров (PNR) (циркуляр 309 ИКАО).

Налогообложение

Политика ИКАО по вопросу налогообложения в области международного воздушного транспорта (Doc 8632).

ОГЛАВЛЕНИЕ

Страница

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-1

A. Чикагская конвенция

1-1

B. Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях

1-2

C. Соглашение о международном воздушном транспорте

1-7

D. Определение регулярного международного воздушного сообщения

1-11

E. Общая политика в области экономического регулирования

1-18

F. Участие и гарантии

1-31

G. Безопасность полетов и авиационная безопасность

1-34

Часть 2. Владение авиакомпаниями и совместная эксплуатация

2-1

A. Владение авиакомпаниями и контроль за их деятельностью

2-1

B. Организации совместной эксплуатации и пульные сообщения

2-4

C. Воздушные суда, эксплуатируемые международными эксплуатационными агентствами

2-5

Часть 3. Регулирование провозной емкости авиакомпаний

3-1

A. Типовое положение по методу предварительного определения

3-1

B. Типовое положение по методу соглашения "Бермуды-1"

3-4

C. Типовое положение по методу свободного определения

3-8

D. Емкость и ресурсы

3-12

Часть 4. Международные авиатарифы

4-1

A. Резолюция Ассамблеи, касающаяся авиатарифов

4-1

B. Положения о тарифах в двусторонних соглашениях

4-2

C. Многосторонние механизмы установления авиатарифов

4-22

D. Практика и процедуры установления авиатарифов

4-24

E. Правила и условия, связанные с тарифами для регулярных пассажирских перевозок

4-26

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования

5-1

A. Резолюция Ассамблеи об автоматизированных системах бронирования

5-1

B. Резолюция Совета о Кодексе поведения ИКАО по АСБ

5-2

C. Кодекс поведения по регулированию использования автоматизированных систем бронирования

5-3

D. Замечания по применению Кодекса поведения

5-10

E. Типовые положения по автоматизированным системам бронирования

5-32

Часть 6. Вопросы коммерческой деятельности авиакомпаний

6-1

A. Наземное обслуживание

6-1

B. Перевод валют и перечисление выручки

6-2

C. Оплата местных расходов

6-3

(ix)

(x)

D. Иностранный персонал и доступ к местным видам услуг

6-4

E. Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг

6-4

Часть 7. Расширение рамок регулирования

7-1

A. Торговля услугами

7-1

B. Законы о конкуренции

7-2

C. Охрана окружающей среды

7-4

D. Налогообложение

7-32

Часть 8. Другие вопросы регулирования

8-1

A. Регистрация соглашений и договоренностей

8-1

B. Аренда, фрахтование воздушных судов и обмен ими

8-2

C. Аэропортовые сборы и сборы за аэронавигационное обслуживание

8-3

D. Помощь и субсидии государств

8-7

E. Международная авиапочта

8-7

F. Авиационное топливо

8-8

Добавление 1. Основные принципы осуществления нерегулярных авиаперевозок

A1-1

Добавление 2. Инструктивный материал по предотвращению или урегулированию конфликтов,

связанных с применением законов о конкуренции к международному воздушному транспорту

A2-1

Добавление 3. Преференциальные меры для развивающихся стран в области

экономического регулирования международного воздушного транспорта

A3-1

Добавление 4. Выводы, типовые положения и рекомендации Пятой Всемирной

авиатранспортной конференции

A4-1

Добавление 5. Типовые соглашения ИКАО о воздушном сообщении

A5-1

Добавление 6. Политика ИКАО в области воздушного транспорта

A6-1

Часть 1

НОРМАТИВНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ И ДОГОВОРЕННОСТИ

А. ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ

1.1 В некоторых статьях Конвенции о международной гражданской авиации

(Чикагская конвенция)

рассматриваются принципиальные вопросы, касающиеся обмена правами между государствами в области

регулирования международного воздушного транспорта. Эти статьи, касающиеся суверенитета, права

нерегулярных полетов, регулярных воздушных сообщений, каботажа и определения "воздушное сообщение",

приводятся ниже. Статьи

6 и 96 а) Чикагской конвенции были рассмотрены Советом в

1982 году в

соответствии с рекомендацией 3 Специальной авиатранспортной конференции (SATC, 1977). Совет пришел к

выводу, что нет необходимости и нецелесообразно вносить поправки в данные статьи. Статьи Чикагской

конвенции, касающиеся ряда других аспектов экономического регулирования, приводятся в настоящем

документе в рамках конкретных тем.

Статья 1

Суверенитет

Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и исключительным

суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.

Статья 5

Право нерегулярных полетов

Каждое Договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся

государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях,

имеют право, при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты на его территорию

или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без

необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого

осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Тем не менее каждое Договаривающееся

государство сохраняет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов,

которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих

аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие

полеты.

Такие воздушные суда, если они заняты в пере-возке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по

найму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях, пользуются также, с учетом положений статьи 7,

привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где

1-1

1-2

производится такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие

оно может счесть желательными.

Статья 6

Регулярные воздушные сообщения

Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или

на территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого

государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Статья 7

Каботаж

Каждое Договаривающееся государство имеет право отказывать воздушным судам других

Договаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз,

перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие другой пункт назначения в пределах его территории.

Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально

представляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства любую такую

привилегию на исключительной основе, и не получать любой такой исключительной привилегии от любого другого

государства.

Статья 96

В целях настоящей Конвенции

а) "Воздушное сообщение" означает любое регу-лярное воздушное сообщение, осуществляемое

воздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза.

В. СОГЛАШЕНИЕ О ТРАНЗИТЕ ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ

ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЯХ

1.2 Заключительный акт Международной конференции по гражданской авиации (Чикаго, 1944), включает,

среди прочего, Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях, в соответствии с которым

некоммерческие права для регулярных сообщений обмениваются на многосторонней основе. Ниже приводится

полный текст этого Соглашения. По состоянию на

1 мая 2007 года участниками Соглашения являлись

123 Договаривающихся государства.

Государства, подписавшие и принявшие настоящее Соглашение о транзите при международных воздушных

сообщениях, будучи членами Международной организации гражданской авиации, объявляют о нижеследующем:

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-3

Статья I

Раздел 1

Каждое Договаривающееся государство предоставляет другим Договаривающимся государствам следующие

свободы воздуха в отношении регулярных международных воздушных сообщений:

1) привилегию совершать полеты через его территорию без посадки;

2) привилегию совершать посадку с некоммерческими целями.

Привилегии, предусмотренные в настоящем разделе, не применяются в отношении аэропортов,

используемых в военных целях, исключающих какие-либо международные воздушные сообщения. В районах

активных военных действий или военной оккупации, а также во время войны осуществление таких привилегий на

путях снабжения, ведущих в такие районы, подлежит одобрению компетентных военных властей.

Раздел 2

Осуществление вышеизложенных привилегий производится в соответствии с положениями Временного

соглашения о международной гражданской авиации и - после того, как она вступит в силу,

- Конвенции о

международной гражданской авиации, составленными в Чикаго 7 декабря 1944 года.

Раздел 3

Договаривающееся государство, предоставляющее авиапредприятиям другого Договаривающегося

государства привилегию совершать посадку с некоммерческими целями, может потребовать, чтобы эти авиа-

предприятия обеспечивали разумное коммерческое обслуживание в пунктах, где производятся такие посадки.

Такое требование не влечет за собой какую-либо дискриминацию между авиапредприятиями, действующими

на одном и том же маршруте, учитывает емкость воздушного судна и осуществляется таким образом, чтобы не

нанести ущерба нормальной эксплуатации соответствующих международных воздушных сообщений либо,

осуществлению прав и обязательств любого Договаривающегося государства.

Раздел 4

Каждое Договаривающееся государство с учетом положений настоящего Соглашения может:

1) определять маршрут в пределах своей территории для осуществления любого международного

воздушного сообщения и аэропорты, которые могут быть использованы в любом таком сообщении;

2) облагать или разрешать обложение в любом таком сообщении справедливыми и умеренными сборами за

пользование такими аэропорта-ми и другими средствами; эти сборы не превышают сборы, которые

взимаются за пользование такими аэропортами и средствами его национальными воздушными судами,

занятыми в таких международных воздушных сообщениях при условии, что по представлению

заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за пользование аэропортами и

другими средствами, подлежат рассмотрению Советом Международной организации гражданской

авиации, учреждаемым согласно вышеупомянутой Конвенции, который представляет по ним доклад и

рекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами.

1-4

Раздел 5

Каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право отказать в выдаче или аннулировать

удостоверение или разрешение, выданное авиатранспортному предприятию другого государства, в любом случае,

когда оно не убеждено в том, что преимущественное владение и эффективный контроль осуществляются гражданами

Договаривающегося государства, либо в случае, когда такое авиатранспортное предприятие не соблюдает законы

государства, над территорией которого оно действует, либо если оно не выполняет свои обязательства по

настоящему Соглашению.

Статья II

Раздел 1

Любое Договаривающееся государство, которое сочтет, что действия другого Договаривающегося

государства по настоящему Соглашению создают для него несправедливые или тяжелые условия, может просить

Совет расследовать данное положение. После этого Совет рассматривает этот вопрос и проводит консультации с

заинтересованными государствами. Если такая консультация не разрешит затруднение, Совет может представить

соответствующие выводы и рекомендации заинтересованным Договаривающимся государствам. Если после этого

заинтересованное Договаривающееся государство, по мнению Совета, не принимает без должных оснований

надлежащих исправляющих положение мер, Совет может рекомендовать Ассамблее вышеуказанной Организации,

чтобы такое Договаривающееся государство было временно лишено своих прав и привилегий по настоящему

Соглашению до тех пор, пока не будут приняты такие меры. Ассамблея двумя третями голосов может таким образом

лишить прав и привилегий это Договаривающееся государство на такой период времени, какой она сочтет нужным,

либо до тех пор, пока Совет не сочтет, что такое государство приняло исправляющие положение меры.

Раздел 2

Если какое-либо разногласие между двумя или более Договаривающимися государствами относительно

толкования или применения настоящего Соглашения не может быть урегулировано путем переговоров, применяются

положения главы XVIII вышеупомянутой Конвенции таким же образом, как это предусмотрено в ней в отношении

любого разногласия, касающегося толкования или применения вышеупомянутой Конвенции.

Статья III

Настоящее Соглашение остается в силе до тех пор, пока действует вышеупомянутая Конвенция, при условии,

однако, что любое Договаривающееся государство - сторона настоящего Соглашения - может денонсировать его

посредством уведомления за один год правительство Соединенных Штатов Америки, которое немедленно сообщает

всем другим Договаривающимся государствам о таком уведомлении и выходе из Соглашения.

Статья IV

До вступления в силу вышеупомянутой Конвенции все содержащиеся здесь ссылки на нее, кроме тех,

которые содержатся в разделе 2 статьи II и в статье V, рассматриваются как ссылки на Временное соглашение о

международной гражданской авиации, составленное в Чикаго 7 декабря 1944 года, а ссылки на Международную

организацию гражданской авиации, Ассамблею и Совет рассматриваются как ссылки соответственно на Временную

международную организацию гражданской авиации, Временную Ассамблею и Временный Совет.

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-5

Статья V

Для целей настоящего Соглашения "территория" определяется так, как это изложено в статье 2

вышеупомянутой Конвенции.

Статья VI

Нижеподписавшиеся делегаты Конференции по международной гражданской авиации, созванной в Чикаго

1 ноября

1944 года, поставили свои подписи под настоящим Соглашением, имея в виду, что правительство

Соединенных Штатов Америки будет в возможно короткий срок информировано каждым из правительств, от имени

которых подписано Соглашение, о том, означает ли подпись от его имени принятие этим правительством Соглашения

и обязательство для него.

Любое государство - член Международной организации гражданской авиации может принять настоящее

Соглашение как обязательство для него, направив уведомление о его принятии правительству Соединенных Штатов,

и такое принятие вступает в силу с даты получения такого уведомления этим правительством.

Настоящее Соглашение вступает в силу между Договаривающимися государствами после его принятия

каждым из них. Впоследствии оно будет обязательным для каждого другого государства, сообщившего о его принятии

правительству Соединенных Штатов Америки, с даты получения такого сообщения этим правительством.

Правительство Соединенных Штатов Америки сообщает всем подписавшим и принявшим настоящее Соглашение

государствам о всех датах принятия Соглашения и дате вступления его в силу для каждого принявшего его

государства.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся должным образом уполномоченные представители

подписали настоящее Соглашение от имени своих соответствующих правительств и даты, указанные против их

соответствующих подписей.

СОВЕРШЕНО в Чикаго седьмого дня декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на

английском, испанском и французском языках, каждый из которых является равно аутентичным, открывается для

подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста сдаются на хранение в архивы правительства Соединенных

Штатов Америки, а заверенные копии направляются этим правительством правительствам всех государств, которые

могут подписать или принять настоящее Соглашение.

1.3 Ассамблея неоднократно настоятельно рекомендовала государствам ратифицировать Соглашение о

транзите, и в настоящее время эта рекомендация отражается в постоянной политике, зафиксированной в

резолюции А36-15. Четвертая Всемирная авиатранспортная конференция

1994 года

(АТ Соnf/4) и Пятая

Всемирная авиатранспортная конференция

2003 года также призвали к всеобщему присоединению к

Соглашению и выполнению его положений.

Резолюция Ассамблеи

А36-15: добавление А, раздел I (выдержки)

Ассамблея,

принимая во внимание, что одна из целей Конвенции заключается в том, чтобы международные воздушные

сообщения осуществлялись надежно и экономично, и в этой связи Соглашение о транзите при международных

1-6

воздушных сообщениях (СТМВС) содействует достижению этой цели Договаривающимися государствами, которые

уже являются участниками этого Соглашения;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам, которые еще не стали участниками

Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС), в срочном порядке рассмотреть вопрос

о присоединении к нему;

10.

просит Президента Совета и Генерального секретаря содействовать универсальному присоединению и

выполнению Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях

(СТМВС) и обратиться к

Договаривающимся государствам с просьбой информировать Секретариат о своих намерениях относительно

присоединения к этому соглашению.

Рекомендация АТ Conf/4

(выдержки)

Конференция:

Признает, что:

m) в течение 50 лет Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях играло очень

важную роль в развитии гражданской авиации;

Рекомендует, чтобы

а) государства стремились к всеобщему соблюдению и выполнению Соглашения о транзите при

международных воздушных сообщениях, а ИКАО способствовала этому;

1.4 Третья Авиатранспортная конференция

(AT Conf/3,

1985) приняла две рекомендации по вопросу о

пролете, одна из которых касалась Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях, а

другая была связана с препятствиями, создаваемыми для пролета гражданских воздушных судов в страны, не

имеющие выхода к морю, и в обратном направлении.

Рекомендация 7 АТ Соnf/3

РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам, обеспечивать пролет их территорий на

недискриминационной основе в соответствии с обязательствами, принятыми в результате присоединения к Чикагской

конвенции и Соглашению о транзите при международных воздушных сообщениях.

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-7

Рекомендация 8 АТ Соnf/3

РЕКОМЕНДУЕТ Совету изучить надлежащие меры для решения особых проблем, доведенных до сведения

Совета, в связи с препятствиями, создаваемыми для пролета гражданских воздушных судов в страны, не имеющие

выхода к морю, и в обратном направлении.

РЕКОМЕНДУЕТ Договаривающимся государствам не создавать необоснованных препятствий для пролета их

территорий гражданскими воздушными судами, следующими в страны, не имеющие выхода к морю, и в обратном

направлении, учитывая особые трудности таких стран.

С. СОГЛАШЕНИЕ О МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.5 Заключительный акт Конференции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944) также содержит

Соглашение о международном воздушном транспорте. Данное соглашение о многостороннем обмене правами

вступило в силу в 1945 году в отношении 19 государств, 8 из которых позднее денонсировали его. По состоянию

на 1 мая 2007 года общее количество сторон в Соглашении насчитывало 11. Указанный текст был составлен на

английском языке, и ни один переведенный текст не был официально принят. Перевод текста на русский,

испанский и французский языки был сделан Секретариатом ИКАО.

В 1946 и 1947 годах Временный орган ИКАО (PICAO) пытался разработать многостороннее соглашение,

направленное на обеспечение обмена коммерческими правами и рассмотрение вопросов емкости, тарифов и

несправедливой практики. Такое соглашение должно было дополнить Соглашение о международном

воздушном транспорте. Однако эти попытки оказались безуспешными. Хотя с тех пор международные

воздушные перевозки регулируются в основном двусторонними соглашениями между государствами,

установление принципа многосторонних отношений в сфере коммерческих прав по-прежнему является целью

Организации. (Вопросы многостороннего регулирования подробно излагаются в части 3 документа Doc 9626

"Руководство по регулированию международного воздушного транспорта".).

Государства, подписавшие и принявшие настоящее Соглашение о международном воздушном транспорте,

будучи членами Международной организации гражданской авиации, объявляют о нижеследующем

Статья I

Раздел 1

Каждое Договаривающееся государство предоставляет другим Договаривающимся государствам следующие

свободы воздуха в отношении регулярных международных воздушных сообщений:

1) привилегию совершать полеты через его территорию без посадки;

2) привилегию совершать посадку с некоммерческими целями;

3) привилегию высаживать пассажиров, выгружать почту и груз, взятые на территории государства, чью

национальность имеет воздушное судно;

4) привилегию брать на борт пассажиров, почту и груз, предназначенные для перевозки на территорию

государства, чью национальность имеет воздушное судно;

1-8

5) привилегию брать на борт пассажиров, почту и груз, предназначенные для перевозки на территорию

любого другого Договаривающегося государства, и привилегию высаживать пассажиров, выгружать почту

и груз, прибывающие с любой такой территории.

В отношении привилегий, указанных в пунктах

3),

4) и

5) настоящего раздела, гарантии каждого

Договаривающегося государства относятся только к прямому сообщению на маршруте, являющемся достаточно

прямой авиалинией с территории государства и на территорию этого государства, чью национальность имеет

воздушное судно.

Привилегии, предусмотренные в настоящем разделе, не применяются в отношении аэропортов,

используемых в военных целях, исключающих какие-либо воздушные сообщения. В районах активных военных

действий или военной оккупации, а также во время войны осуществление таких привилегий на путях снабжения,

ведущих в такие районы, подлежит одобрению компетентных военных властей.

Раздел 2

Осуществление вышеизложенных привилегий производится в соответствии с положениями Временного

соглашения о международной гражданской авиации и - после того, как она вступит в силу,

- Конвенции о

международной гражданской авиации, составленными в Чикаго 7 декабря 1944 года.

Раздел 3

Договаривающееся государство, предоставляющее авиапредприятиям другого Договаривающегося

государства привилегию совершать посадку с некоммерческими целями, может потребовать, чтобы эти

авиапредприятия обеспечивали разумное коммерческое обслуживание в пунктах, где производятся такие посадки.

Такое требование не влечет за собой какую-либо дискриминацию между авиапредприятиями, действующими

на одном и том же маршруте, учитывает емкость воздушного судна и осуществляется таким образом, чтобы не нести

ущерба нормальной эксплуатации соответствующих международных воздушных сообщений либо осуществлению

прав и обязательств любого Договаривающегося государства.

Раздел 4

Каждое Договаривающееся государство имеет право отказывать воздушным судам других

Договаривающихся государств в разрешении брать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз,

перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие другой пункт назначения в пределах его территории.

Каждое Договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специально

предоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государства, любую такую

привилегию на исключительной основе и не получать любой такой исключительной привилегии от любого другого

государства.

Раздел 5

Каждое Договаривающееся государство с учетом положений настоящего Соглашения может:

1) определять маршрут в пределах своей территории для осуществления любого международного

воздушного сообщения и аэропорты, которые могут быть использованы в любом таком сообщении;

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-9

2) облагать или разрешать обложение в любом таком сообщении справедливыми и разумными сборами за

пользование такими аэропортами и другими средствами; эти сборы не превышают сборы, которые

взимаются за пользование такими аэропортами и средствами его национальными воздушными судами,

занятыми в таких международных воздушных сообщениях, при условии, что по представлению

заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за пользование аэропортами и

другими средствами, подлежат рассмотрению Советом Международной организации гражданской

авиации, учреждаемым согласно вышеупомянутой Конвенции, который представляет доклад или

рекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами.

Раздел 6

Каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право отказать в выдаче или аннулировать

удостоверение или разрешение, выданное авиатранспортному предприятию другого государства, в любом случае,

Договаривающегося государства, либо в случае, когда такое авиатранспортное предприятие не соблюдает законы

государства, над территорией которого оно действует, либо если оно не выполняет свои обязательства по

настоящему Соглашению.

Статья II

Раздел 1

Договаривающиеся государства принимают настоящее Соглашение как аннулирующее все обязательства и

договоренности между ними, которые не соответствуют его условиям, и обязуются не брать на себя любые такие

обязательства и договоренности. Договаривающееся государство, которое взяло на себя какие-либо другие

обязательства, не соответствующие настоящему Соглашению, предпринимает немедленные шаги по обеспечению

своего освобождения от таких обязательств. Если авиапредприятие любого Договаривающегося государства взяло на

себя любые такие несовместимые обязательства, то указанное государство, в котором определена принадлежность

этого предприятия, предпринимает все усилия по обеспечению их немедленного прекращения и в любом случае

заставляет немедленно прекратить их выполнение, как только могут быть предприняты законные действия после

вступления в силу настоящего Соглашения.

Раздел 2

В соответствии с положениями предшествующего раздела любое Договаривающееся государство может

заключать соглашения в отношении международных воздушных сообщений, которые не противоречат настоящему

Соглашению. Любое такое соглашение немедленно направляется для регистрации Совету, который незамедлительно

предает его гласности.

Статья III

Каждое Договаривающееся государство берет на себя обязательство, что при установлении и эксплуатации

прямых сообщений должное внимание уделяется интересам других Договаривающихся государств, с тем чтобы не

вмешиваться неправомерно в региональные сообщения или не препятствовать развитию их прямых сообщений.

1-10

Статья IV

Раздел 1

Любое Договаривающееся государство может на основании оговорки, прилагаемой к настоящему

Соглашению, при подписании и принятии его решить не предоставлять и не получать прав и обязательств,

предусмотренных пунктом 5) раздела 1 статьи I, и может в любое время после принятия Соглашения, направив

Совету шестимесячное уведомление, отказаться от таких прав и обязательств. Такое Договаривающееся государство

может, направив Совету шестимесячное уведомление, взять на себя или возобновить, в зависимости от

обстоятельств, такие права и обязательства. Договаривающиеся государства не обязаны предоставлять какие-либо

права в соответствии с указанным пунктом любому Договаривающемуся государству, которое не взяло их на себя.

Раздел 2

Любое Договаривающееся государство, которое сочтет, что действия другого Договаривающегося

государства по настоящему Соглашению создают для него несправедливые или тяжелые условия, может просить

Совет расследовать данное положение. После этого Совет рассматривает этот вопрос и проводит консультации с

заинтересованными государствами. Если такие консультации не разрешат затруднение, Совет может представить

соответствующие выводы и рекомендации заинтересованным Договаривающимся государствам. Если после этого

заинтересованное Договаривающееся государство, по мнению Совета, не принимает без должных оснований

надлежащих исправляющих положение мер, Совет может рекомендовать Ассамблее вышеуказанной Организации,

чтобы такое Договаривающееся государство было временно лишено своих прав и привилегий по настоящему

Соглашению до тех пор, пока не будут приняты такие меры. Ассамблея двумя третями голосов может таким образом

лишить прав и привилегий это Договаривающееся государство на такой период времени, какой она сочтет нужным,

либо до тех пор, пока Совет не сочтет, что такое государство приняло исправляющие положение меры.

Раздел 3

Если какое-либо разногласие между двумя или более Договаривающимися государствами относительно

толкования или применения настоящего Соглашения не может быть урегулировано путем переговоров, применяются

положения главы XVIII вышеупомянутой Конвенции таким же образом, как это предусмотрено в ней в отношении

любого разногласия, касающегося толкования или применения вышеупомянутой Конвенции.

Статья V

Настоящее Соглашение остается в силе до тех пор, пока действует вышеупомянутая Конвенция, при условии,

однако, что любое Договаривающееся государство - сторона настоящего Соглашения - может денонсировать его

посредством уведомления за один год правительства Соединенных Штатов Америки, которое немедленно сообщает

всем другим Договаривающимся государствам о таком уведомлении и выходе из Соглашения.

Статья VI

До вступления в силу вышеупомянутой Конвенции все содержащиеся здесь ссылки на нее, кроме тех,

которые содержатся в разделе 3 статьи IV и в статье VII, рассматриваются как ссылки на Временное соглашение о

международной гражданской авиации, составленное в Чикаго 7 декабря 1944 года, а ссылки на Международную

организацию гражданской авиации, Ассамблею и Совет рассматриваются как ссылки соответственно на Временную

международную организацию гражданской авиации, Временную Ассамблею и Временный Совет.

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-11

Статья VII

Для целей настоящего Соглашения "территория" определяется так, как это изложено в статье 2

вышеупомянутой Конвенции.

Статья VIII

Подписание и принятие Соглашения

Нижеподписавшиеся делегаты Конференции по международной гражданской авиации, созванной в Чикаго

1 ноября

1944 года, поставили свои подписи под настоящим Соглашением, имея в виду, что правительство

Соединенных Штатов Америки будет в возможно короткий срок информировано каждым из правительств, от имени

и обязательство для него.

Любое государство - член Международной организации гражданской авиации может принять настоящее

и такое принятие вступает в силу с даты получения такого уведомления этим правительством.

Настоящее Соглашение вступает в силу между Договаривающимися государствами после его принятия

правительству Соединенных Штатов Америки, с даты получения такого сообщения этим правительством.

Правительство Соединенных Штатов сообщает всем подписавшим и принявшим настоящее Соглашение

государствам о всех датах принятия Соглашения и дате вступления его в силу для каждого принявшего его

государства.

D. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕГУЛЯРНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ВОЗДУШНОГО СООБЩЕНИЯ

1.6 В 1952 году Совет принял определение термина "регулярное международное воздушное сообщение" для

того, чтобы государства могли им руководствоваться при толковании или применении статей 5 и 6 Конвенции.

Определение также включает некоторые примечания по применению определения и анализ прав,

предоставляемых статьей 5 Конвенции. В рекомендации 3 Специальной авиатранспортной конференции (1977)

предлагается, чтобы Совет рассмотрел возможность пересмотра данного определения. Данный вопрос

рассматривался Группой экспертов по регулированию воздушных перевозок, которая пришла к выводу, что

определение не нуждается в пересмотре. Тем не менее, для того чтобы подчеркнуть гибкость определения,

Группа предложила несколько изменить примечания по применению определения. Вторая Авиатранспортная

конференция утвердила выводы Группы, и рекомендация Конференции по данному вопросу была позднее

одобрена Советом. Упомянутое определение, пересмотренные примечания и анализ прав приводятся ниже.

В связи с развитием авиационной отрасли и проведением политики либерализации воздушных перевозок

в некоторых государствах и регионах различия между регулярными и нерегулярными воздушными

сообщениями постепенно стираются. "Третий пакет" мер либерализации воздушного транспорта, утвержденный

в 1992 году для применения при перевозках между государствами Европейского союза, фактически устранил

нормативные различия между двумя видами сообщений

(позволив нерегулярным авиаперевозчикам

осуществлять регулярные сообщения и продавать свои услуги непосредственно публике).

1-12

Определение регулярного международного воздушного сообщения

Регулярное международное воздушное сообщение представляет собой серию полетов, которому в полном

объеме присущи следующие характеристики:

а) осуществляется через воздушное пространство над территорией более чем одного государства;

b) осуществляется воздушными судами с целью перевозки пассажиров, почты или груза за воз-награждение,

причем каждый полет доступен для любого лица;

с) при его осуществлении выполняются перевозки между одними и теми же двумя или более пунктами,

либо

в соответствии с опубликованным расписанием, либо

ii)

рейсами, настолько регулярными или частыми, что они представляют собой явные систематические

серии.

Примечания по применению определения

Общие замечания

Это определение обычно относится к сообщению:

а) которое является частью международной сети сообщений, осуществляемых в соответствии с

опубликованным расписанием;

b) при котором пассажир без соответствующего предварительного бронирования имеет определенную

возможность сохранить за собой место;

c) которое обычно осуществляется независимо от кратковременных колебаний в загрузке;

d) при котором возможности для остановки в пути и пересадки на рейс другой авиакомпании

предоставляются клиенту, который имеет соответствующий билет или авианакладную согласно

специальному международному соглашению, если таковое имеется.

В силу эксплуатационных характеристик, указанных в определении, и с учетом замечаний, сделанных в

примечании

6 ниже, государства могут, по своему усмотрению, считать регулярным сообщение, которое

осуществляется, например:

а) в соответствии с чартерным соглашением с одним или несколькими фрахтователями с намерением

использовать всю емкость воздушного судна и

b) часто и регулярно.

Совокупная природа элементов определения

Обращается внимание на то, что основные элементы определения, в их применении, носят собирательный

характер. Если для какой-то серии полетов одна из характеристик, указанных в подпунктах а), b) или с), отсутствует,

такая серия не может классифицироваться как регулярное международное воздушное сообщение с учетом положений

примечания 6 ниже.

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-13

Значение термина "серия" полетов

Регулярное международное воздушное сообщение должно, в первую очередь, состоять из серии полетов.

Таким образом, единичный полет сам по себе не является регулярным международным воздушным сообщением, хотя

он и может составлять часть такого сообщения. В определении не говорится, какое минимальное количество рейсов

необходимо выполнить, чтобы в этом смысле получилась "серия" полетов. Следует определить, все ли серии полетов

представляют собой регулярное международное воздушное сообщение, любой ли рейс или рейсы, отвечающие

условиям определения, можно включить, или любой ли рейс или рейсы, не отвечающие этим условиям, можно

исключить.

Когда наличие регулярного международного воздушного сообщения согласно определению установлено, все

дополнительные рейсы, имеющие отношение к этому конкретному сообщению и открытые для любого лица,

представляют собой часть того же сообщения. "Бездоходные" рейсы коммерческих эксплуатантов, тем не менее,

классифицируются как нерегулярные, даже если они осуществляются в тесной связи с регулярным международным

воздушным сообщением.

В определении не говорится, что все рейсы одной серии, образующей регулярное международное воздушное

сообщение, должны выполняться одним эксплуатантом, хотя возможно участие в осуществлении такого сообщения

более чем одного эксплуатанта. В подпункте с) определения говорится, однако, о том, что регулярное международное

воздушное сообщение представляет собой серию рейсов, которая "осуществляется" таким образом, что ряд не

относящихся к ней рейсов, выполняемых не в серии, не может классифицироваться как регулярное международное

воздушное сообщение.

Понятие "транспортной" перевозки

Серия рейсов должна осуществляться воздушным судном "для перевозки пассажиров, груза и почты", с тем

чтобы считаться регулярным международным воздушным сообщением в соответствии с определением. Таким

образом, серия рейсов, осуществляемых с другими целями, например с целью тренировки или опыления

сельскохозяйственных культур, не может считаться регулярным международным воздушным сообщением, даже если

она соответствует другим элементам определения.

Каждый рейс "открыт для любого лица"

Чтобы считаться регулярным международным воздушным сообщением согласно определению, серия рейсов

должна осуществляться таким образом, чтобы "каждый рейс" был открыт для любого лица. Это не значит, что все

рейсы какой-то серии можно классифицировать как нерегулярные, если один из них не открыт для любого лица, так

как его можно исключить из рассмотрения, а оставшиеся рейсы составят серию, которая может классифицироваться

как регулярная (см. примечание 2). Сообщение может рассматриваться как открытое для любого лица и тем не менее

иметь некоторые ограничения, касающиеся, например, времени бронирования, минимального срока пребывания или

необходимости действовать через посредника. Что касается воздушного сообщения с такими характеристиками, то на

каждое Договаривающееся государство возлагается обязанность определять пределы таких ограничений и решать,

являются ли эти ограничения настолько существенными, чтобы рассматривать сообщение как нерегулярное

(см. "Общие замечания").

Отказ эксплуатанта от выполнения специальной или ограниченной категории перевозки сам по себе не

препятствует тому, чтобы сообщение считалось открытым для использования любым лицом в смысле этого элемента

определения. Ограничения правительств в отношении видов перевозок, выполнение которых разрешается при

осуществлении международных воздушных сообщений, также сами по себе не исключают, чтобы эти перевозки

рассматривались в качестве таковых.

1-14

Анализ прав, предоставляемых статьей 5 Конвенции

Цедент права в первом абзаце

"Каждое Договаривающееся государство"

Анализ. Каждое Договаривающееся государство в данном случае действует от имени всей своей территории

в соответствии с определением в статье 2.

Получатели права в первом абзаце

"все воздушные суда других Договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в

регулярных международных воздушных сообщениях"

Анализ

а) Статья 3 исключает из этой категории государственные воздушные суда.

b) Выражение "воздушные суда других Договаривающихся государств" относится к воздушным судам,

зарегистрированным в других Договаривающихся государствах и, следовательно, в соответствии со

статьей 17 имеющим национальность этих Договаривающихся государств. Ответственность государств в

соответствии с Конвенцией в отношении воздушных судов, зарегистрированных на их территории

(например, ответственность за соблюдение статьи 12), остается такой же независимо от национальности

владельца или эксплуатанта воздушного судна. В отношении воздушных судов, занятых в коммерческих

воздушных перевозках, государство, на чьей территории производится погрузка или выгрузка при

перевозках, имеет определенные полномочия устанавливать ограничения согласно последнему абзацу

статьи 5, и эти полномочия могут по усмотрению государства быть применены для установления условий

относительно национальности владельца или эксплуатанта соответствующего воздушного судна.

с) Фраза "не являющиеся воздушными судами, занятыми" означает "не занятыми в момент осуществления

права". Это означает, что в отношении воздушных судов, иногда используемых для регулярных

сообщений, можно требовать любых прав, предоставляемых статьей 5, если они не заняты в регулярных

сообщениях в данный момент.

d) Определение выражения "регулярное международное воздушное сообщение", принятое Советом и

приводимое в данном докладе, указывает на то, при каких обстоятельствах воздушное судно, по мнению

Совета, следует рассматривать "не... занятым в регулярных международных воздушных сообщениях" и,

следовательно, имеющим указанное право.

Сущность права

"право... осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его

территорию и совершать посадки с некоммерческими целями..."

Анализ

а) В это право включены три типа полетов:

полет на территорию и беспосадочный полет над территорией государства;

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-15

ii)

полет на территорию и над территорией государства с посадкой с некоммерческими целями;

iii) полет на территорию государства и окончательная посадка на ней с некоммерческими целями.

b) Термин "посадка с некоммерческими целями" следует трактовать как включающий посадки, когда

пассажиры или товары, не перевозимые за вознаграждение или по найму, принимаются на борт или

выгружаются. Термин "посадка с некоммерческими целями" в соответствии с определением в статье 96

означает "посадка с любой целью, иной, чем принятие на борт или выгрузка пассажиров, груза или

почты" независимо от того, перевозятся эти пассажиры, груз или почта за вознаграждение или нет.

Однако как следует из текста самой статьи, по-видимому, предполагалось, что принятие на борт или

выгрузка пассажиров или грузов, не перевозимых за вознаграждение, должно быть предусмотрено в

выражении "полеты на" в первом абзаце, поскольку единственное исключение из общих положений

данной статьи в этом отношении связано с принятием на борт или выгрузкой пассажиров, груза или

почты, перевозимых за вознаграждение или по найму во втором абзаце.

с) Посадку с некоммерческими целями не следует рассматривать как коммерческую посадку вследствие

временной выгрузки транзитных пассажиров, почты или грузов, если посадку необходимо совершить по

техническим причинам или для удобства выполнения полета.

Разрешение

"...без необходимости получения предварительного разрешения..."

Анализ

а) Это положение означает, что, как правило, воздушные суда имеют право выполнять типы полетов,

указанные в пункте 3) а), без запроса разрешения, которое может быть выдано или в его получении

может быть отказано по усмотрению государства, на территорию которого должен осуществляться полет.

Действительно, как правило, не требуется никакого документа под названием "разрешение", даже если

бы его выдача автоматически предусматривалась по представлении запроса. Однако может

потребоваться предварительное уведомление о намеченном прибытии для управления воздушным

движением, обеспечения санитарного контроля и подобных целей.

b) Общее требование о предварительных переговорах в отношении использования маршрутов или мест

посадки явилось бы нарушением данного пункта. Единственное общее право устанавливать маршруты и

аэропорты, предоставляемое Конвенцией, относится к регулярным сообщениям (статья 68). Поэтому

приобретает значение отсутствие любой подобной общей оговорки в статье 5 в совокупности со

специальной оговоркой, относящейся к полетам над районами, являющимися недоступными или не

имеющими надлежащих аэронавигационных средств.

Оговорки в отношении права полета на территорию,

над территорией и посадок с некоммерческими целями

"…при условии соблюдения положений настоящей Конвенции…"

Анализ

а) Эта оговорка относится к соблюдению положений Конвенции воздушными судами, чьи права в

отношении выполнения полетов находятся на рассмотрении, когда они намереваются осуществлять эти

права. Несоблюдение какого-либо положения данной Конвенции этими воздушными судами в другое

1-16

время или другими воздушными судами той же национальности или правительствами национальной

принадлежности этих воздушных судов не будет вводить в действие эту оговорку.

b) По-видимому, важными соответствующими частями Конвенции являются:

- Статья 4. Надлежащее использование гражданской авиации.

- Статья 8. Беспилотные воздушные суда.

- Статья 10. Посадка в таможенном аэропорту.

- Статья 11. Применение правил о воздушных передвижениях

(последняя часть о соблюдении

положений воздушными судами).

- Статья 12. Правила полетов.

- Статья 13. Правила о въезде и выпуске.

- Статья 16. Досмотр воздушных судов.

- Статья 18. Двойная регистрация.

- Статья 20. Наличие знаков.

- Глава V в целом. Условия, подлежащие соблюдению, в отношении воздушных судов.

- Глава VI в целом. Международные стандарты и рекомендуемая практика.

"…при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать

совершения посадки..."

Анализ. Эта оговорка оставляет за каждым Договаривающимся государством особое право требовать

посадки любого воздушного судна, осуществляющего нерегулярный полет над любой частью его территории.

Данное право является безоговорочным, однако его следует резервировать, и при этом имеется в виду, что

оно не будет использоваться в таком широком плане, что это будет означать отмену права,

предоставленного выполняющим нерегулярные полеты воздушным судам других Договаривающихся

государств, совершать беспосадочные полеты через территорию Договаривающегося государства.

"Тем не менее каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право по соображениям

безопасности полетов требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися

недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам

или получать специальное разрешение на такие полеты."

Анализ. Каждому правительству следует решить, какие районы на территории его государства являются

"недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств". Следует опубликовать описание

таких районов, как это предусмотрено для запретных зон в статье 9, и необходимо указать характер

устанавливаемых ограничений. Таким образом, в описании должно быть четко указано, касается ли данное

требование i) лишь полета по определенному маршруту, или ii) получения разрешения, или iii) того и другого,

поскольку требования в связи с этим являются совокупными, несмотря на использование разделительного

союза "или".

Получатели дополнительной привилегии во втором абзаце

"Такие воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по

найму, но не в регулярных международных воздушных сообщениях..."

Анализ. Выражение "за вознаграждение или по найму" означает любое вознаграждение, в денежном или

другом выражении, которое эксплуатант получает от кого-либо за акт перевозки.

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-17

Сущность дополнительной привилегии во втором абзаце

"...пользуются также... привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту..."

Анализ. Слово "также" указывает на то, что эти воздушные суда должны иметь право, предоставляемое в

первом абзаце статьи 5, наряду с привилегией, предоставляемой этим абзацем. Другими словами, им

вначале предоставляется право совершить полет на территорию, над территорией и посадку с

некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и без оговорок

устанавливать "правила, условия или ограничения", упомянутые во втором абзаце. Далее, кроме этого, с

определенными оговорками они пользуются привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз

или почту в пункте посадки. В этом случае опять выражение "пассажиров, груз или почту", безусловно,

подразумевает пассажиров, груз или почту, перевозимых за вознаграждение.

Оговорка в отношении привилегии принимать на борт или выгружать

пассажиров, груз или почту

10.

"с учетом положений статьи 7"

Анализ. Эта оговорка означает, что статья 5 не имеет целью противоречить правилам в отношении

каботажа, содержащимся в статье 7.

11.

"при условии, что любое государство, где производится такая погрузка или выгрузка, имеет право

устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными"

Анализ

а) "Правила, условия или ограничения" могут быть в таком виде, как они опубликованы, и являться

постоянными требованиями или они могут быть сформулированы, исходя из обстоятельств в каждом

случае.

b) Право государства включает право требовать специального разрешения на деятельность по приему на

борт или выгрузке пассажиров, груза или почты на своей территории или на любую указанную категорию

такой деятельности.

с) Право государства устанавливать правила, условия и ограничения в отношении принятия на борт или

выгрузки пассажиров, груза или почты нерегулярным коммерческим воздушным транспортом является

безоговорочным. Однако следует иметь в виду, что данное право не должно осуществляться таким образом,

чтобы этот важный вид деятельности воздушного транспорта стал невозможным или неэффективным.

Е. ОБЩАЯ ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

1.7 В статье 44 Чикагской конвенции излагаются цели и задачи Организации, некоторые из которых имеют

также отношение к экономическому регулированию международного воздушного транспорта. Кроме того,

Ассамблея приняла резолюцию А36-15, которая представляет собой сводное заявление о постоянной политике

ИКАО в области воздушного транспорта; части этой резолюции (введение и выдержки из добавления А),

охватывающие вопросы политики общего характера, приводятся ниже, а другие части (добавления А, Е, F и H),

касающиеся конкретных вопросов экономического регулирования, приводятся в соответствующих разделах

настоящего документа. Полный текст резолюции А36-15 приводится в документе Doc 9902 "Действующие

резолюции Ассамблеи", а также (для удобства пользования) в добавлении 6 к настоящему документу.

1-18

Статья 44

Цели

Целями и задачами Организации являются разработка принципов и методов международной аэронавигации

и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы:

а)

обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;

поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;

с)

поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной

гражданской авиации;

удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном

воздушном транспорте;

е)

предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

обеспечивать полное уважение прав Договаривающихся государств и справедливые для каждого

Договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в

международном воздушном сообщении;

избегать дискриминации в отношении Договаривающихся государств;

способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации;

оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

Резолюция Ассамблеи

А36-15. Сводное заявление о постоянной политике ИКАО

в области воздушного транспорта (выдержки)

Введение

Ассамблея,

принимая во внимание, что Конвенция устанавливает основные принципы, которым должны следовать

правительства для обеспечения того, чтобы международные воздушные сообщения могли развиваться

упорядоченным, регулярным, эффективным, экономичным и согласованным образом, и поэтому одной из задач ИКАО

является поддержка принципов и мер, содействующих осуществлению международных воздушных сообщений на

основе равных возможностей, эффективности и экономичности, взаимного уважения прав государств, а также с

учетом общих интересов,

принимая во внимание, что воздушный транспорт является одним из важных факторов обеспечения

устойчивого экономического развития как на национальном, так и на международном уровнях,

принимая во внимание, что странам, особенно развивающимся, становится все труднее изыскивать

необходимые ресурсы для оптимального использования возможностей и решения задач, связанных с развитием

воздушного транспорта, и своевременно реагировать на вызовы, обусловленные спросом на воздушный транспорт,

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-19

принимая во внимание, что Организация готовит на постоянной основе для Договаривающихся государств

инструктивный материал, исследования и статистическую информацию о развитии воздушного транспорта, которые

должны быть актуальными, целенаправленными и злободневными и доводиться до сведения Договаривающихся

государств с помощью наиболее эффективных средств,

принимая во внимание, что Договаривающиеся государства должны представлять точные и фактические

статистические данные и другие сведения, с тем чтобы Организация могла готовить такой инструктивный материал,

принимая во внимание, что Организация переходит к целевому управлению, уделяя при этом все больше

внимания внедрению Стандартов, чем их разработке,

принимая во внимание, что разрабатываемый Организацией инструктивный материал и действия

Организации по реализации своих стратегических целей должны оказывать содействие Договаривающимся

государствам в разработке политики и практики, способствующих процессам глобализации, коммерциализации и

либерализации международного воздушного транспорта,

принимая во внимание важность участия Договаривающихся государств в работе Организации в области

воздушного транспорта,

постановляет, что прилагаемые к данной резолюции добавления, которые перечислены ниже, представ-

ляют собой сводное заявление о постоянной политике ИКАО в области воздушного транспорта, обновленное по

состоянию на день закрытия 36-й сессии Ассамблеи:

Добавление А. Экономическое регулирование международного воздушного транспорта.

Добавление В. Статистика.

Добавление С. Прогнозирование и экономическое планирование.

Добавление D. Упрощение формальностей.

Добавление Е. Налогообложение.

Добавление F. Аэропортовое и аэронавигационное обслуживание.

Добавление G. Экономика авиаперевозчиков.

Добавление Н. Авиапочта;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам учитывать эту политику и то, что она

постоянно уточняется Советом в документах, указанных в настоящем сводном заявлении, и Генеральным секретарем

в руководствах и циркулярах;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам прилагать все усилия для выполнения своих

обязательств, вытекающих из Конвенции и резолюций Ассамблеи, поддерживать работу Организации в области

воздушного транспорта и, в частности, представлять самым оперативным образом наиболее полную статистическую и

другую информацию, запрашиваемую Организацией для ее исследований в области воздушного транспорта;

предлагает Совету придавать особое значение проблеме финансирования развития людских и технических

ресурсов, необходимых для обеспечения наибольшего возможного вклада воздушного транспорта в обеспечение

экономического и социального благополучия развивающихся стран;

предлагает Совету обращаться за консультациями к квалифицированным представителям

Договаривающихся государств, когда, по его мнению, это будет содействовать продвижению его работы над любым

вопросом в области воздушного транспорта, используя для этого наиболее подходящие средства, включая создание

групп квалифицированных экспертов, подотчетных Авиатранспортному комитету, или исследовательских групп

Секретариата, а также работу по переписке или проведение совещаний;

предлагает Совету созывать конференции или специализированные совещания, в которых могли бы

участвовать все Договаривающиеся государства, в качестве основного средства достижения прогресса в решении

1-20

вопросов всемирного значения в области воздушного транспорта в тех случаях, когда такие совещания оправданы с

точки зрения количества и важности вопросов, подлежащих рассмотрению, и когда имеется возможность

предпринятия конструктивных действий по ним;

предлагает Совету обеспечить проведение практикумов, семинаров и прочих подобных совещаний, которые

могут потребоваться для ознакомления Договаривающихся государств с политикой ИКАО в области воздушного

транспорта и соответствующим инструктивным материалом;

предлагает Совету регулярно пересматривать сводное заявление о политике ИКАО в области воздушного

транспорта и по мере необходимости информировать Ассамблею о целесообразности внесения изменений в

заявление;

заявляет, что настоящая резолюция заменяет резолюцию А35-18.

ДОБАВЛЕНИЕ А. Экономическое регулирование международного воздушного транспорта

Раздел I. Соглашения и договоренности

Ассамблея,

принимая во внимание, что зафиксированные в Конвенции основополагающие принципы суверенитета,

справедливых и равных возможностей, отказа от дискриминации, взаимозависимости, гармонизации и сотрудничества

хорошо зарекомендовали себя и по-прежнему являются фундаментом дальнейшего развития международного

воздушного транспорта,

принимая во внимание, что обеспечение в максимально возможной степени многосторонних подходов к

вопросам коммерческих прав по-прежнему остается одной из целей Организации,

принимая во внимание, что в рамках Конвенции Договаривающиеся государства имеют различные цели и

политику в области регулирования, но исходят из единой основной задачи обеспечения постоянного и устойчивого

участия в деятельности международной авиатранспортной системы,

принимая во внимание, что одна из целей Конвенции заключается в том, чтобы международные воздушные

сообщения осуществлялись надежно и экономично, и в этой связи Соглашение о транзите при международных

воздушных сообщениях (СТМВС) содействует достижению этой цели Договаривающимися государствами, которые

уже являются участниками этого соглашения,

принимая во внимание, что Ассамблея неоднократно подчеркивала обязательство каждого

Договаривающегося государства соблюдать положения статьи 83 Конвенции, регистрируя в Совете в кратчайшие

сроки все договоренности, касающиеся международной гражданской авиации, в соответствии с Правилами

регистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей,

принимая во внимание, что необоснованные задержки и невыполнение требований, касающихся регистрации

авиационных соглашений и договоренностей, нежелательны для точности и полноты нормативной информации, а

также для улучшения транспарентности,

принимая во внимание, что установление международных пассажирских и грузовых авиатарифов, которые

способствовали бы успешному развитию воздушных перевозок, должно быть справедливым и транспарентным,

принимая во внимание, что существует необходимость адаптации к меняющимся условиям регулирования и

эксплуатации в области воздушного транспорта и что Организация разрабатывает руководящие принципы

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-21

регулирования международного воздушного транспорта, включая типовые статьи и типовые соглашения о воздушном

сообщении, которые государства могут использовать в двусторонних или региональных соглашениях,

вновь подтверждает первоочередную роль ИКАО в разработке положений, касающихся политики в области

регулирования международного воздушного транспорта, и в содействии либерализации;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам, которые еще не стали участниками

Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС), в срочном порядке рассмотреть вопрос

о присоединении к нему;

настоятельно рекомендует всем Договаривающимся государствам регистрировать соглашения и

договоренности о сотрудничестве в области международной гражданской авиации в ИКАО в соответствии с

положениями статьи 83 Конвенции и Правилами регистрации в ИКАО авиационных соглашений и договоренностей;

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам полностью информировать Совет о

серьезных проблемах, возникающих при применении соглашений или договоренностей о воздушном сообщении, а

также о любых достигнутых или предполагаемых результатах в деле создания многосторонних механизмов обмена

коммерческими правами;

предлагает Совету продолжать сотрудничество с региональными и субрегиональными органами по изуче-

нию и разработке методов сотрудничества, в том числе либерализованных договоренностей, и анализировать

результаты принятия таких мер для определения того, могут ли аналогичные или другие меры быть со временем

рекомендованы государствам для применения на более широкой основе;

предлагает Совету продолжить сравнительный анализ политики и практики Договаривающихся государств и

авиакомпаний в отношении коммерческих прав и рассмотрение положений соглашений о воздушных сообщениях и

информировать все Договаривающиеся государства о любых новых событиях в международном сотрудничестве в

отношении коммерческих прав, включая либерализованные договоренности;

поручает Совету постоянно рассматривать механизм выработки принципиальных установок Организации по

регулированию международного воздушного транспорта и по мере необходимости пересматривать или обновлять его;

предлагает Совету периодически пересматривать правила регистрации авиационных соглашений и

договоренностей с целью упрощения процесса их регистрации;

просит Генерального секретаря напоминать Договаривающимся государствам о важности незамедлительной

регистрации авиационных соглашений и договоренностей и оказывать такое содействие Договаривающимся

государствам, какое им может потребоваться при регистрации авиационных соглашений и договоренностей в Совете;

10.

просит Президента Совета и Генерального секретаря содействовать универсальному присоединению и

выполнению Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях

(СТМВС) и настоятельно

рекомендовать Договаривающимся государствам информировать Секретариат о своих намерениях относительно

присоединения к этому соглашению.

Раздел V. Разработка рекомендаций по вопросам политики

Ассамблея,

принимая во внимание, что правительства имеют международные обязательства и несут ответственность за

экономическое регулирование международного воздушного транспорта,

1-22

принимая во внимание, что процессы экономической либерализации и эволюции авиатранспортной отрасли

будут и впредь создавать возможности, вызовы и проблемы в области регулирования международного воздушного

транспорта,

принимая во внимание, что Организация рассмотрела многие из вопросов регулирования и в итоге

подготовила соответствующую политику и другой инструктивный материал,

настоятельно рекомендует Договаривающимся государствам при выполнении своих функций, связанных с

регулированием, учитывать разработанные ИКАО политику и инструктивный материал по экономическому

регулированию международного воздушного транспорта, в том числе содержащиеся в документе Doc 9587 "Политика

и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта";

предлагает Совету обеспечить обновление и переработку с учетом потребностей Договаривающихся

государств этих политики и инструктивного материала и разрабатывать по мере необходимости рекомендации по

возникающим проблемам регулирования, представляющим общий интерес.

1.8 В

1994 году Всемирная авиатранспортная конференция

(AT Conf/4) по теме "Регулирование

международного воздушного транспорта: сегодня и в будущем" рассмотрела и сделала выводы по ряду

предложений о механизмах регулирования, подготовленных Секретариатом ИКАО при содействии

Специальной исследовательской группы экспертов по будущим механизмам регулирования

(GEFRA).

Конференция приняла нижеуказанную единую всеобъемлющую рекомендацию, которая впоследствии была

утверждена Советом в марте 1995 года. Выдержки из этой рекомендации, касающиеся конкретных вопросов,

также приводятся в соответствующих разделах настоящего документа.

Рекомендация Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года

Конференция:

признает, что:

a) через

50 лет после подписания Конвенции о международной гражданской авиации (Конвенция) в

международном воздушном транспорте идет динамичный процесс изменений, что является результатом

ужесточения конкуренции, транснационализации бизнеса, глобализации мировой экономики, появления

региональных экономических группировок, приватизации и либерализации индустрии услуг и появления

новых глобальных соглашений о торговле услугами в различных секторах экономики;

b) принципы, заложенные в Чикагской конвенции в отношении суверенитета, недискриминационного

подхода, взаимозависимости, гармонизации и сотрудничества, которые применяются во всемирном

масштабе, хорошо служили делу развития международного воздушного транспорта в течение 50 лет;

c) эти принципы стали основой появления новых подходов к заключению соглашений о регулировании между

Договаривающимися государствами, что связано с внутренними и внешними изменениями,

затрагивающими международный воздушный транспорт;

d) безопасность полетов должна всегда играть первостепенную роль в функционировании и развитии

воздушного транспорта, и существует необходимость постоянно обновлять и претворять в жизнь стандарты

и рекомендуемую практику, связанные с безопасностью полетов;

е) независимо от того, какие механизмы будут применяться в будущем для экономического регулирования

международного воздушного транспорта, согласно Конвенции ответственность за соблюдение стандартов и

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-23

рекомендуемой практики, связанных с обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности,

будут по-прежнему нести Договаривающиеся государства;

действуя в рамках Конвенции, Договаривающиеся государства, тем не менее, проводят различную политику

и ставят перед собой разные цели в области регулирования, хотя вместе с тем все они стремятся к

выполнению основной задачи по обеспечению своего участия путем надежного и устойчивого

функционирования в рамках системы международного воздушного транспорта;

в любом случае изменять подход к регулированию международного воздушного транспорта следует таким

образом, чтобы должным образом были учтены цели участия и следующие факторы:

1) потребность в дальнейшем обеспечении безопасного и экономичного выполнения полетов

воздушными перевозчиками и в аэропортах;

2) сохранение существующих эффективных и экономически выгодных торговых связей между

государствами;

3) дальнейший рост широких экономических и социальных преимуществ воздушного транспорта;

4) существующие ограничения инфраструктуры аэропортов и соображения, касающиеся пропускной

способности воздушного пространства и защиты окружающей среды;

5) различные уровни экономического развития стран;

6) необходимость в соответствующей подготовке специалистов в области воздушного транспорта;

7) интересы лиц и организаций, принимающих непосредственное участие в функционировании

международного воздушного транспорта, включая авиаперевозчиков, потребителей, аэропорты,

посредников распределения услуг и рабочую силу;

интересы и потребности развивающихся стран требуют особого рассмотрения при разработке в будущем

любого механизма регулирования международного воздушного транспорта, включая доступ к финансовым

ресурсам и новой технике;

согласно принципу суверенитета каждое государство определяет свой путь и свои темпы изменения

структуры регулирования международного воздушного транспорта на основе принципа равенства

возможностей и путем использования, в зависимости от обстоятельств, двусторонних, субрегиональных,

региональных и/или глобальных механизмов;

существующие региональные и субрегиональные соглашения о либерализации дают возможность накопить

ценный опыт о том, что нужно менять в механизме регулирования, как должен идти этот процесс и на какой

структурной основе, и этот опыт необходимо распространить среди государств для их сведения;

двусторонние и многосторонние соглашения могут сосуществовать и действительно сосуществуют, и в

рамках каждого из этих видов соглашений могут применяться различные подходы к регулированию

международного воздушного транспорта;

в ближайшем будущем, с учетом различий в экономическом развитии и в области конкуренции, нет никакой

перспективы заключения глобального многостороннего соглашения об обмене правами на выполнение

перевозок;

в течение 50 лет Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях играло очень

важную роль в развитии гражданской авиации;

1-24

далее признает, что:

a) в рамках вышеупомянутого и исходя из изложенных выше принципов, в частности указанных в подпунктах b)

и f) выше, общей целью остается обеспечение постепенного, поступательного, упорядоченного и

защищенного процесса перехода к доступу к рынку при регулировании международного воздушного

транспорта;

b) составной частью общего процесса либерализации будут механизмы гарантий, при этом отправным

моментом будет кодекс поведения и соответствующий механизм урегулирования споров, рассмотренный

Конференцией, а также превентивные меры, предназначенные для защиты интересов всех государств в

целях обеспечения их эффективного и постоянного участия в международном воздушном транспорте;

c) в процессе формирования новых механизмов регулирования должны уважаться существующие права, хотя

этот "главенствующий принцип" не препятствует проведению по согласию сторон переговоров о пересмотре

и, по мере необходимости, "перебалансировании" соглашений о воздушных сообщениях;

рекомендует, чтобы:

государства стремились к всеобщему соблюдению и выполнению Соглашения о транзите при

международных воздушных сообщениях, а ИКАО способствовала этому;

государства уделяли должное внимание выполнению своих обязанностей, связанных с экономическим

регулированием, и взаимоотношениям в области международного воздушного транспорта в соответствии с

выводами Конференции, сделанными в результате обсуждения следующих вопросов:

1) принадлежность авиаперевозчиков и контроль за их деятельностью,

2) субсидии и помощь государства,

3) законы о конкуренции,

4) защита окружающей среды,

5) налогообложение,

6) наземное обслуживание,

7) перевод валют и перечисление выручки,

8) наем на работу иностранного персонала,

9) продажа и маркетинг авиатранспортных услуг,

10) автоматизированные системы бронирования;

с)

ИКАО в соответствии с целями и задачами, определенными в статье 44 Конвенции, и в рамках своих

обязательств глобального характера предпринимала эффективные действия по выполнению ведущей роли

в совершенствовании экономического регулирования международной гражданской авиации;

ИКАО развивала эффективные контакты и сотрудничество с новой Всемирной торговой организацией, а

также с другими межправительственными и неправительственными организациями, занимающимися

вопросами торговли, решение которых оказывает влияние на деятельность международного воздушного

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-25

транспорта, для того, чтобы соответствующим образом защищать конкретные потребности международного

воздушного транспорта;

ИКАО продолжала уделять первостепенное значение решению вопросов защиты окружающей среды,

связанных с международной гражданской авиацией;

ИКАО в процессе регулирования международного воздушного транспорта продолжала заниматься

организацией соответствующей подготовки специалистов в таких областях, как воздушное право, экономика

и организация управления;

ИКАО продолжала играть роль в обеспечении развития будущих механизмов регулирования

международного воздушного транспорта на двусторонней региональной и глобальной основе, постоянно

учитывая при этом интересы всех лиц и организаций, участвующих в функционировании международного

воздушного транспорта, и то, как важно для государств принимать активное участие в ней, а также

продолжала проводить исследования и разрабатывать рекомендации по ряду важных вопросов,

включающих:

дальнейшую разработку и совершенствование механизма гарантий и "системы сдерживания",

представленных Конференции, а также разработку других соответствующих превентивных мер для

обеспечения безопасного и упорядоченного развития международного воздушного транспорта и

справедливой конкуренции;

пересмотр традиционных критериев, касающихся владения воздушными перевозчиками и контроля

за этим, с целью расширить их;

последствия соглашений воздушных перевозчиков о совместном использовании кодов для

регулирования международного воздушного транспорта;

пересмотр Кодекса поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированных систем

бронирования (АСБ) и разработку типовой статьи об АСБ для использования в двусторонних или

многосторонних соглашениях о воздушных сообщениях в целях обеспечения справедливого и

недискриминационного доступа к этим системам, включая их предоставление для использования, а

также для справедливого, понятного для всех и недискриминационного распределения

авиатранспортных услуг;

преобразование на двусторонней или многосторонней основе механизмов регулирования "деловой

практики" в международном воздушном транспорте в более формализованные структуры;

возможное преобразование в более формализованные структуры некоторых механизмов

регулирования процесса предоставления "жестких прав" в рамках международного воздушного

транспорта на двусторонней или многосторонней основе;

создание аналитической модели для оценки чистых выгод, получаемых страной в результате

деятельности международного воздушного транспорта, и, по мере возможности, соответствующих

подходов к регулированию;

предпочтительные меры в области экономического регулирования международного воздушного

транспорта с целью обеспечения активного участия развивающихся государств в этом виде

транспорта и подготовки доклада о результатах этой работы, который должен быть представлен для

рассмотрения на следующей очередной сессии Ассамблеи;

государства оказали ИКАО помощь в проведении этих исследований.

1-26

1.9 Пятая Всемирная авиатранспортная конференция

(АТConf/5) на тему "Проблемы и возможности

либерализации", состоявшаяся в Монреале с

24 по

28 марта

2003 года, рассмотрела ряд проблем

регулирования, возникающих в процессе либерализации. Результаты работы Конференции включают пакет

выводов, типовых положений и рекомендаций

(приводятся в добавлении 4 к настоящему документу) и

Декларацию глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта, которая

приводится ниже. Эти результаты составляют широкую основу политики и практическое руководство по

гарантированной экономической либерализации, которые могут гибко использоваться государствами по

собственному усмотрению. В июне 2003 года Совет рассмотрел результаты Конференции АТConf/5 и решил

направить их государствам для сведения и руководства.

Декларация глобальных принципов либерализации международного

воздушного транспорта, принятая Конференцией АТConf/5

Всемирная авиатранспортная конференция на тему "Проблемы и возможности либерализации", проведенная

Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в ее Штаб-квартире в Монреале с 24 по 29 марта

2003 года с участием 145 государств и 29 организаций,

напоминая о благородных целях в преамбуле к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская

конвенция),

сознавая важную роль международного воздушного транспорта и его вклад в национальное развитие и

мировую экономику,

подчеркивая чрезвычайную важность аспектов безопасности полетов и авиационной безопасности для

международного воздушного транспорта,

учитывая имевшие место после Четвертой Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года изменения

условий регулирования и эксплуатации международного воздушного транспорта, обусловленные процессами

экономического развития, глобализации, либерализации и приватизации, а также желательность постоянного

развития механизмов регулирования в целях содействия изменению коммерческих условий деятельности отрасли

воздушного транспорта и обеспечения дальнейшего безопасного, надежного и упорядоченного развития гражданской

авиации во всем мире,

вновь подтверждая, что основополагающие принципы суверенитета, справедливых и равных возможностей,

недискриминации, взаимозависимости, гармонизации и сотрудничества, зафиксированные в Чикагской конвенции,

хорошо служили международному воздушному транспорту и по-прежнему являются фундаментом будущего развития

международной гражданской авиации,

ЗАЯВЛЯЕТ, что:

1. Общие принципы

1.1

ИКАО и ее Договаривающиеся государства совместно с авиатранспортной отраслью и другими

заинтересованными сторонами, участвующими в деятельности гражданской авиации, будут прилагать усилия к тому,

чтобы международный воздушный транспорт продолжал развиваться таким способом, который:

а) обеспечивает высокий и возрастающий уровень безопасности полетов и авиационной безопасности;

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-27

способствует эффективному и стабильному участию всех государств в международном воздушном

транспорте и получению связанных с этим выгод на основе уважения национального суверенитета и

равенства возможностей;

с)

принимает во внимание различие уровней экономического развития государств на основе принципа

"общности интересов" и посредством использования преференциальных мер в отношении

развивающихся стран;

обеспечивает предоставление адекватной вспомогательной инфраструктуры по разумным ценам;

е)

содействует предоставлению ресурсов для международного воздушного транспорта, в особенности для

развивающихся стран;

позволяет развиваться на стабильной экономической основе, подкрепляемой адаптацией условий

регулирования и хозяйствования;

стремится свести к минимуму экологические последствия;

отвечает разумным ожиданиям потребителей и потребностям обслуживания населения, в особенности

для маршрутов с небольшим объемом движения или неэкономичных по иным причинам маршрутов;

содействует повышению эффективности и сводит к минимуму искажение рынка;

обеспечивает адекватные и эффективные гарантии добросовестной конкуренции;

содействует развитию сотрудничества и гармонизации на субрегиональном, региональном и глобальном

уровнях;

должным образом учитывает интересы всех участников, включая авиаперевозчиков и других

эксплуатантов, пользователей, аэропорты, общественность, рабочую силу и поставщиков услуг в области

туризма и путешествий;

имея в виду в конечном итоге дать международному воздушному транспорту как можно больше экономической

свободы, учитывая при этом его специфические характеристики и, в частности, необходимость обеспечения высоких

стандартов безопасности полетов, авиационной безопасности и охраны окружающей среды.

2. Безопасность полетов и авиационная безопасность

2.1

Безопасность полетов и авиационная безопасность должны и впредь играть первостепенную роль в

функционировании и развитии международного воздушного транспорта, и государства должны принимать на себя

основную ответственность за обеспечение нормативного контроля в сфере безопасности полетов и авиационной

безопасности независимо от каких-либо изменений в системе экономического регулирования.

2.2

Государствам следует сотрудничать в деле осуществления контроля за обеспечением безопасности полетов

и авиационной безопасности во всем мире в соответствии с их обязательствами по Чикагской конвенции.

2.3

Государствам следует учитывать последствия для безопасности полетов и авиационной безопасности при

осуществлении трансграничных операций арендуемых воздушных судов, практики совместного использования кодов

авиакомпаниями и применении других аналогичных механизмов.

2.4

Меры по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности должны осуществляться

эффективным с точки зрения затрат образом, чтобы не возлагать чрезмерного бремени на гражданскую авиацию.

1-28

2.5

Меры по обеспечению авиационной безопасности, насколько это возможно, не должны нарушать или

затруднять поток пассажиров, грузов, почты и воздушных судов.

2.6

Дальнейшую экономическую либерализацию следует проводить таким образом, чтобы обеспечить наличие

четко определенной точки ответственности за безопасность полетов и авиационную безопасность в четко

оговоренном государстве или другом регламентирующем полномочном органе, назначенном указанным государством,

для любого конкретного полета воздушного судна.

3. Участие и стабильность

3.1

Все государства разделяют основополагающую цель эффективного и стабильного участия в международном

воздушном транспорте и получения связанных с этим выгод на основе уважения национального суверенитета и

равных возможностей.

3.2

Государствам следует разрабатывать и использовать гарантии для обеспечения безопасности полетов,

авиационной безопасности, экономической стабильности и добросовестной конкуренции.

3.3

Государствам следует обеспечивать, чтобы необходимая инфраструктура аэропортов и аэронавигационного

обслуживания предоставлялась во всем мире по разумным ценам и на недискриминационной основе.

3.4

Сборы за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание должны использоваться только для покрытия

затрат на предоставление средств и обслуживания гражданской авиации.

3.5

Интересы и потребности развивающихся стран должны быть предметом особого внимания, и им могут

предоставляться преференциальные условия и финансовая поддержка.

3.6

Мировое авиационное сообщество должно содействовать развитию воздушного транспорта экологически

ответственным образом, ограничивая воздействие воздушного транспорта, с тем чтобы добиться максимальной

совместимости безопасного, экономически эффективного и упорядоченного развития гражданской авиации с

качеством окружающей среды.

4. Либерализация

4.1

Цель постоянного развития механизмов регулирования заключается в создании условий, в которых

международный воздушный транспорт может развиваться и расти стабильным, эффективным и экономичным

образом без снижения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности и с соблюдением социальных и

трудовых стандартов.

4.2

Государствам, которые еще не стали сторонами в Соглашении о транзите при международных воздушных

сообщениях (СТМВС), следует в срочном порядке рассмотреть возможность вступления в число его участников.

4.3

Процессу либерализации должно способствовать применение во всем мире современного единообразного

режима ответственности авиаперевозчиков, а именно Монреальской конвенции 1999 года.

4.4

Каждое государство самостоятельно определяет направление и темпы изменений в сфере регулирования

международного воздушного транспорта, проявляя гибкость и используя, в зависимости от обстоятельств,

двусторонние, субрегиональные, региональные, плюрилатеральные или глобальные механизмы.

4.5

Государствам следует в той мере, в какой это практически возможно, осуществлять либерализацию доступа к

рынку международного воздушного транспорта, доступа авиаперевозчиков к международному капиталу и

представлять авиаперевозчикам свободу осуществления коммерческой деятельности.

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-29

4.6

Государствам следует с пониманием относиться к стремлению других государств перейти к практике

расширенного трансграничного владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью и/или назначения

авиаперевозчиков на основе критерия основного места деятельности при условии, что будут сохранены четкие

границы компетенции и контроля в сфере регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности.

4.7

Государствам следует изучать возможность ускоренной либерализации механизмов регулирования

международных авиагрузовых перевозок при условии, что будут сохранены четкие границы компетенции и контроля в

сфере регулирования безопасности полетов и авиационной безопасности.

4.8

Транспаретность является важным элементом содействия экономическому росту, повышению

конкурентоспособности и финансовой стабильности на внутреннем, региональном и международном уровнях и

увеличивает выгоды либерализации.

4.9

Следует и впредь поощрять улучшение обслуживания клиентов авиатранспортной отрасли и разработку

соответствующих мер для защиты интересов потребителей.

Конкуренция и сотрудничество

5.1

Принятие и применение закона о конкуренции является важной гарантией обеспечения добросовестной

конкуренции по мере продвижения государств к либерализованному рынку.

5.2

Сотрудничество между государствами способствует либерализации и позволяет избегать конфликтов, в

особенности при решении вопросов законодательства/политики в области конкуренции и условий труда,

затрагивающих международный воздушный транспорт.

5.3

Государствам следует избегать принятия односторонних мер, которые могут отрицательно сказаться на

упорядоченном и гармоничном развитии международного воздушного транспорта, и обеспечивать, чтобы при

применении национальной политики и внутреннего законодательства к международному воздушному транспорту в

должной мере учитывались его характерные особенности.

5.4

В тех случаях, когда предоставление государствами помощи авиатранспортному сектору является

обоснованным, государства должны принимать транспарентные и эффективные меры для обеспечения того, чтобы

такая помощь не оказывала негативного воздействия на конкуренцию на рынке, не оказывала дестабилизирующего

эффекта и носила, насколько это возможно, временный характер.

5.5

При условии соблюдения применимых законов о конкуренции государствам следует продолжать признавать

наличие систем многостороннего интерлайна, которые позволяют государствам, авиаперевозчикам, пассажирам и

грузоотправителям получать доступ к глобальной авиатранспортной сети на недискриминационной основе.

6. Роль ИКАО

6.1

ИКАО следует и впредь играть роль мирового лидера в содействии и координации процессов экономической

либерализации и обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности международного воздушного

транспорта.

6.2

ИКАО следует и впредь способствовать развитию эффективных связей и сотрудничества с другими

межправительственными и неправительственными организациями, занимающимися вопросами международного

воздушного транспорта, в целях согласования усилий и во избежание дублирования действий на глобальном уровне.

6.3

Государствам следует рассматривать возможность использования вариантов регулирования,

предоставляемых ИКАО, для либерализации международного воздушного транспорта.

1-30

6.4

Государствам следует и впредь постоянно информировать ИКАО о развитии событий в области воздушного

транспорта, в том числе о введении в действие либеральных механизмов на различных уровнях, и способствовать в

рамках других форумов полному пониманию мандата и роли ИКАО.

1.10 Третья Авиатранспортная конференция (AT Conf/3) приняла следующую рекомендацию, призывающую

Совет публиковать и периодически обновлять детализированный сборник по вопросам политики, проводимой

региональными органами гражданской авиации в области регламентирования воздушного транспорта.

Рекомендация 2 AT Conf/3

РЕКОМЕНДУЕТ:

а) Совету публиковать и периодически обновлять детализированный сборник по вопросам политики,

проводимой региональными правительственными органами гражданской авиации в области

регламентирования воздушного транспорта;

b) следить за тенденциями развития региональной политики в целях обновления соответствующих

руководящих принципов ИКАО при возникновении такой необходимости;

с) региональным правительственным органам гражданской авиации, а также государствам осуществлять

сотрудничество и координацию с тем, чтобы их политика не затрудняла развитие воздушного транспорта

на всемирной основе.

1.11 В связи с вышеуказанной рекомендацией в качестве добавления к предыдущему изданию настоящего

документа был подготовлен и опубликован сборник по вопросам политики трех региональных органов

гражданской авиации, а именно: АКГА, ЕКГА и ЛАКГА. В последние годы возросло число региональных органов,

политика и деятельность которых касаются воздушного транспорта. С учетом наличия информации в

Интернете в настоящем издании вместо сборника ниже приводятся официальные веб-сайты соответствующих

региональных органов, где можно найти информацию об их текущей политике.

Арабская комиссия гражданской авиации (АРКГА): www.acac.org.ma

Африканская комиссия гражданской авиации (АКГА): www.afcac-cafac.sn/site_anglais/afcac_english.htm

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА): www.ecac-ceac.org/

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКГА): http://clacseclima.icao.int

Европейская комиссия: http://ec.europa.eu/transport/air_portal/

F. УЧАСТИЕ И ГАРАНТИИ

1.12 В связи с рекомендацией Всемирной авиатранспортной конференции 1994 года Совет поставил ряд

задач, требующих дополнительной работы со стороны Организации, включая разработку и совершенствование

механизма гарантий и "системы сдерживания" с помощью восстановленной и расширенной Группы экспертов

по регулированию воздушного транспорта. Принимая во внимание основную задачу обеспечения участия всех

государств в деятельности международного воздушного транспорта и общую цель поэтапного, прогрессивного,

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-31

упорядоченного и гарантированного перехода к предоставлению доступа к рынку в процессе регулирования,

Группа экспертов на своем

9-м совещании, состоявшемся в феврале

1997 года, разработала три

нижеуказанные рекомендации, касающиеся соответственно гарантий

(ATRP/9-1), урегулирования споров

(ATRP/9-2) и мер по обеспечению участия (ATRP/9-3). Эти рекомендации были утверждены Советом в мае

1997 года и направлены государствам для руководства.

Рекомендация ATRP/9-1: механизм гарантий справедливой конкуренции

ГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:

государствам, желающим продвигаться в направлении либерализации воздушных сообщений в своих

двусторонних и многосторонних отношениях, учитывать, по возможности, взаимосогласованные виды конкурентной

практики, которая осуществляется перевозчиком или перевозчиками и которая будет рассматриваться

несправедливой при условии использования некоторых или всех следующих критериев в качестве возможного

несправедливого поведения, заслуживающего внимательного рассмотрения:

а) взимание авиатарифов на маршрутах на уровнях, которые в целом не являются достаточными для

покрытия расходов на предоставление услуг, с которыми они связаны;

b) добавление избыточной провозной емкости или частоты обслуживания;

с) применение постоянной, а не временной практики;

d) применяемая практика имеет серьезное экономическое воздействие на другого перевозчика или наносит

ему серьезный экономический ущерб;

е) применяемая практика отражает очевидное намерение или имеет очевидную цель нанесения ущерба,

устранения или удаления авиаперевозчика с рынка;

поведение указывает на злоупотребление доминирующим положением на маршруте.

Рекомендация ATRP/9-2: урегулирование споров

ГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:

1) государствам, желающим продвигаться в направлении либерализации воздушных перевозок в своих

двусторонних или региональных взаимоотношениях, включать в соглашения по своему усмотрению один

или оба из нижеуказанных элементов, предназначенных для механизма урегулирования споров, в целях

осуществления посреднических функций или разрешения споров, возникающих в результате якобы

несправедливой практики конкурентной борьбы или злоупотребления доминирующим положением:

а) положение, предусматривающее проведение совещания на "высоком уровне", в том числе на уровне

министров, которое может применяться сторонами при невозможности урегулирования спора

относительно якобы несправедливой практики конкурентной борьбы путем консультаций;

b) положение о назначении посредника или группы экспертов по урегулированию споров из числа

квалифицированных авиационных специалистов, входящих в список экспертов, имеющийся в ИКАО.

Желательно, чтобы решение группы экспертов по урегулированию споров относительно сущности

спора носило обязательный характер для сторон, однако ее решение относительно средства

1-32

разрешения конфликта может быть рекомендательным. Кроме того, группа экспертов по

урегулированию споров может принять промежуточное решение в соответствии с положениями,

предусмотренными механизмом урегулирования споров, который был представлен на Всемирной

авиатранспортной конференции, т. е. группе экспертов может быть "предложено участвующей в

споре стороной принять прежде всего решение относительно необходимости или сохранения любого

замораживания или возвращения к прежнему положению; стороне, подавшей жалобу,

предъявляются убытки, если такое замораживание или возвращение к ранее существовавшему

положению сочтено необоснованным". Однако сторонам, помимо прочего, необходимо

заблаговременно согласовать:

круг полномочий, процедуры, руководящие принципы или критерии и условия доступа

применительно к группе экспертов по урегулированию споров (включая вопрос о предоставлении

доступа либо только сторонам, либо также частному сектору, к которому могут относиться,

например, авиакомпании), принимая во внимание поставленную цель и потребность в наличии

простой, эффективной и быстрой процедуры;

ii)

способ выполнения решения группы экспертов по урегулированию споров и любых возможных

рекомендаций с ее стороны;

ИКАО разработать и постоянно обновлять для целей будущего механизма список экспертов в области

воздушного транспорта, которые будут являться посредниками или членами групп экспертов по

урегулированию споров.

Рекомендация ATRP/9-3: меры по обеспечению участия

ГРУППА ЭКСПЕРТОВ РЕКОМЕНДУЕТ:

1) государствам, продвигающимся в направлении либерализации международных воздушных перевозок,

рассматривать вопрос о применении мер для обеспечения эффективного и постоянного участия в

международном воздушном транспорте; приводимый ниже текст является предварительным перечнем

потенциальных мер:

а) провозная емкость - разделение провозной емкости в отношении равных возможностей, включение

встречных предложений о большей провозной емкости конкурирующей авиакомпании или

авиакомпаний; постепенное изменение традиционных долей провозной емкости 50/50 на, например,

70/30 по этапам; разрешение взаимосогласованного поэтапного увеличения провозной емкости;

использование коэффициента загрузки или других общих рыночных критериев для автоматического

увеличения провозной емкости; применение системы, при которой авиакомпания, предлагающая

большую провозную емкость, может увеличить эту емкость только на тот объем, на который другая

авиакомпания предлагает его уменьшить; разрешение использовать чисто грузовую емкость на

основе прогнозов спроса; установление сезонной провозной емкости в соответствии с рыночным

прогнозом и переоценка соответствия таким образом установленной емкости после того, как

авиаперевозчиком накоплен достаточный опыт; разрешение авиакомпаниям менять провозную

емкость между пассажирскими и грузовыми перевозками; предусмотрение исключений в отношении

согласованных пределов провозной емкости, связанных с введением в эксплуатацию новых

воздушных судов и сезонным обслуживанием; рассмотрение для целей провозной емкости

совместного использования кодов иным образом, чем рейсов, осуществляемых собственными

воздушными судами;

b) тарифы - внедрение гибких тарифных систем в целях расширения справедливой и эффективной

конкуренции путем предоставления авиаперевозчикам возможности реагировать на изменения на

рынках воздушного транспорта; разрешение проводить гибкую тарифную политику внутри зон

Часть 1. Нормативные соглашения и договоренности

1-33

ценообразования (с признанием того, что такое осуществление представляется сложным); поэтапный

сдвиг с двойного утверждения на страну пункта отправления и на двойное отклонение; отсутствие

регулирования в отношении некоторых тарифов, например грузовых тарифов, нерегулярных

(чартерных), премиальных и некоторых льготных пассажирских тарифов; разрешение осуществлять

фиксированное изменение в уровнях тарифов;

с)

доступ к рынку - увеличение количества назначенных авиакомпаний; переход с единственного

назначения на неограниченное; взаимное предоставление "третьей", "четвертой" и "пятой свобод"

коммерческих прав в региональном соглашении; использование форм доступа к рынку, таких, как

совместное использование кодов, объединение и аренда воздушного судна с экипажем;

предоставление "начального отправления" в отношении определенных критических пунктов

перевозки, когда ограничения на доступ к рынку устранены; предоставление защитного начального

периода для нового предприятия; применение только к региональным перевозкам ограничений в

отношении размеров воздушных судов; разрешение осуществлять односторонние перевозки

авиакомпаниям иностранных государств без осуществления перевозок национальным

авиаперевозчиком(ами); устранение ограничений на региональные перевозки; исключение прав на

грузовые перевозки из всех видов ограничений;

прочие - упрощение формальностей в отношении нерегулярных рейсов с прибывающими туристами

(при условии соблюдения национальных правил принимающего государства); разрешение

осуществления невзаимных дополнительных двусторонних перевозок (включая каботаж и "пятую

свободу" воздуха) в отношении недообслуживаемых городов или недообслуживаемых маршрутов;

постепенный переход координированным образом на более гибкое регулирование в ключевых

коммерческих районах; проведение оценки экономических результатов двусторонних соглашений на

количественной основе с учетом рыночных условий в целях расширения сотрудничества, например

образования союзов авиакомпаниями, обслуживающими определенную территорию; и отмена

обычных положений, связанных с двусторонним владением и контролем;

ИКАО на основе опыта государств постоянно обновлять указанный перечень мер участия и анализировать

при возможности примеры их использования государствами.

G. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ И АВИАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

1.13 Имеется тесная связь между экономическим регулированием и регулированием в сферах безопасности

полетов и авиационной безопасности международного воздушного транспорта. Всемирные Авиатранспортные

конференции 1994 и 2003 гг. признали, что независимо от изменения механизмов регулирования, безопасность

полетов и авиационная безопасность по-прежнему должны иметь первостепенное значение в развитии

международной гражданской авиации. В этой связи ИКАО разработала типовые статьи по безопасности

полетов и авиационной безопасности для возможного включения в двусторонние соглашения государств о

воздушном сообщении. Эти типовые статьи приводятся ниже вместе с соответствующими резолюциями Совета

об их принятии.

В целях рассмотрения возникающих проблем и глобальных стратегий XXI века ИКАО провела в феврале

2002 года Конференцию по авиационной безопасности на уровне министров, а в марте

2006 года

Конференцию генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности

полетов. Декларации этих двух конференций приводятся ниже.

1-34

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

РЕЗОЛЮЦИЯ, КАСАЮЩАЯСЯ ТИПОВОЙ СТАТЬИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ, ПРИНЯТАЯ СОВЕТОМ ИКАО 13 ИЮНЯ 2001 ГОДА

Совет,

принимая во внимание, что основная цель Организации по-прежнему заключается в обеспечении на

всемирной основе безопасности полетов международной гражданской авиации,

принимая во внимание, что в соответствии со статьей 37 Конвенции каждое Договаривающееся государство

обязуется сотрудничать в целях обеспечения максимально достижимой степени единообразия в применении правил и

практики во всех областях, в которых такое единообразие будет облегчать и улучшать аэронавигацию,

принимая во внимание, что права и обязанности государств в соответствии с Чикагской конвенцией и в

соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой, принятыми Советом ИКАО по безопасности полетов

авиации, могли бы дополнить и усилить сотрудничество между государствами,

принимая во внимание, что соглашения о воздушном сообщении представляют собой главную юридическую

основу для международной перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты,

принимая во внимание, что положения по безопасности полетов авиации должны составлять неотъемлемую

часть соглашений о воздушном сообщении,

отмечая, что государствам, включающим типовую статью ИКАО по безопасности полетов в свои

авиационные соглашения, ничто не мешает включать любые дополнительные или более жесткие критерии,

необходимые, по мнению сторон, для оценки уровня безопасной эксплуатации воздушных судов,

настоятельно призывает все Договаривающиеся государства включать в свои соглашения о воздушном

сообщении статью по безопасности полетов авиации,

рекомендует Договаривающимся государствам учитывать типовую статью по безопасности полетов,

прилагаемую к настоящей резолюции.

Дополнение к резолюции Совета от 13 июня 2001 года

ТИПОВАЯ СТАТЬЯ ИКАО ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ

Каждая Сторона может в любое время обратиться с просьбой о консультациях относительно норм

безопасности полетов, соблюдаемых другой Стороной, в областях, касающихся аэронавигационных средств, летного

экипажа, воздушного судна и эксплуатации воздушного судна. Такие консультации проводятся в течение 30 дней

после обращения с такой просьбой.

Если в результате таких консультаций одна Сторона находит, что другая Сторона не обеспечивает в

областях, указанных в пункте 1, эффективное соблюдение и эффективный контроль за соблюдением норм

безопасности полетов, соответствующих Стандартам, действующим в это время в соответствии с Конвенцией о

международной гражданской авиации

(Doc 7300), другая Сторона информируется о таких выводах и мерах,

считающихся необходимыми для выполнения Стандартов ИКАО. После этого другая Сторона предпринимает

соответствующие корректирующие действия в течение согласованного периода времени.

В соответствии со статьей 16 Конвенции Стороны также соглашаются с тем, что любое воздушное судно,

эксплуатируемое авиакомпанией или от имени авиакомпании одной Стороны для полетов на территорию или с

территории другой Стороны, может, находясь на территории другой Стороны, быть подвергнуто досмотру

Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год) - часть 1