Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год)

А3-4

Потенциальные преференциальные меры

Замечания

G. При условии наличия адекватных договоренностей,

Это поможет авиакомпаниям развивающихся стран

обеспечивающих безопасность полетов, развитые

ввести в эксплуатацию более современное, но

страны могут отменить существующие в соглашениях о

недорогое оборудование и повысить качество и, тем

воздушных перевозках положения, ограничивающие

самым, конкурентоспособность предоставляемого

использование арендованных у третьей стороны

ими обслуживания

(ратификация государствами

воздушных судов, с тем чтобы позволить

статьи 83 bis

Конвенции

международной

авиакомпаниям развивающихся стран брать в аренду

гражданской авиации и заключение договоренностей

современное оборудование для выполнения воздушных

в соответствии с этой статьей будет способствовать

перевозок

достижению этой цели)

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ "ОКОН"

Потенциальные преференциальные меры

Замечания

В аэропортах, где спрос на "окна" превышает

Существующие в ИАТА комитеты по составлению

предложение, преференции авиаперевозчикам из

графиков распределения "окон" по-прежнему

развивающихся стран могут предоставляться двумя

являются жизнеспособным средством решения

способами в отношении использования имеющихся в

проблем с распределением "окон" в перегруженных

аэропортах "окон":

аэропортах.

Однако, поскольку большинство

1) путем удовлетворения их запросов в приоритетном

перевозчиков развивающихся стран имеют меньшие

порядке, в случае появления новых "окон" в

по размеру парки воздушных судов и обычно

результате увеличения пропускной способности

выполняют меньше полетов, чем их партнеры из

аэропорта, или в случае появления "окон" в

развитых государств, некоторые из предоставляемых

результате применения правила "использовать или

им преференций будут способствовать снижению

потерять";

потенциальных трудностей при

составлении

2) в случае применения правила "использовать или

расписания их полетов, и таким образом, помогут в

потерять", применять менее жесткий "критерий

достижении цели, заключающейся в обеспечении

использования или потери" в отношении "окон",

участия.

используемых авиаперевозчиками развивающихся

Европейский союз ввел правило в отношении

стран

распределения "окон", в соответствии с которым,

среди прочего, определенный процент новых "окон"

должен распределяться перевозчикам, являющимся

новыми участниками. В аналогичной ситуации,

просьба перевозчика развивающейся страны,

касающаяся, в частности, "окон", необходимых для

освоения новой линии, может быть рассмотрена в

том же порядке, который распространяется на

перевозчиков, являющихся новыми участниками в

группе

Добавление 3

А3-5

ПРОБЛЕМЫ ДЕЛОВОЙ ПРАКТИКИ

Потенциальные преференциальные меры

Замечания

Развивающимся странам может быть предоставлен

Большинство рекомендованных Авиатранспортной

более длительный период времени для введения ли-

конференцией механизмов регулирования в

берализации в некоторых областях деловой практики,

отношении вопросов деловой практики было

таких, как наземное обслуживание, перевод валют и

разработано с учетом конкретных ситуаций для

перечисление выручки, наем на работу граждан и

обеспечения условий справедливой конкуренции для

использование автоматизированных систем брони-

всех авиакомпаний. В некоторых ситуациях

рования

(например, меры, аналогичные положениям

развивающиеся

страны

могут

испытывать

статьи 12 с), разработанного ИКАО Кодекса поведения

потребность в использовании местной рабочей силы

в отношении АСБ)

при обеспечении наземного обслуживания, осу-

ществлении контроля за обменом иностранных

валют, обеспечении защиты рабочих мест служащих

авиакомпаний и гарантиях доступа к рынкам АСБ.

Однако,

учитывая

рассматривавшиеся

на

Конференции цели механизмов в отношении

вопросов деловой практики, необходимо будет

позаботиться о том, чтобы исключения из этих

механизмов,

предоставляемые

виде

преференциальных мер, не привели к установлению

несправедливого режима в отношении других авиа-

перевозчиков. Что касается АСБ, следует отметить,

что отказ от ввода в действие других АСБ может не

только сузить рынок, но также и ограничить

возможности авиаперевозчиков развивающейся

страны в плане конкуренции на расширяющихся

рынках третьих стран

_____________________

Добавление 4

Выводы, типовые положения и рекомендации

Пятой Всемирной авиатранспортной конференции

Пятая Всемирная авиатранспортная конференция (ATConf/5), проведенная в Монреале с

24 по

28 марта

2003 года на тему "Проблемы и возможности либерализации", рассмотрела ряд проблем

регулирования, возникающих в процессе либерализации. Результаты работы Конференции в сущности

отражены в выводах, типовых положениях, рекомендациях и декларации глобальных принципов либерализации

международного воздушного транспорта, которые были приняты консенсусом. Эти результаты составляют

широкую основу политики и практическое руководство по гарантированной экономической либерализации,

которые могут гибко использоваться государствами по своему усмотрению. Совет рассмотрел результаты

Конференции ATConf/5 в июне 2003 года и решил направить их государствам для руководства и предпринятия

соответствующих действий (письмо государствам SC 5/1-03/71 от 25 июля 2003 года).

Ниже приводятся выводы, типовые положения и рекомендации, принятые Конференцией в рамках

соответствующих пунктов повестки дня. Типовые положения включены в Типовые соглашения о воздушном

сообщении (приводятся в добавлении 5). Декларация Конференции приводится отдельно в разделе Е части 1

настоящего документа.

Пункт 1.1 повестки дня. Условия и опыт либерализации

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и проведенной дискуссии в рамках пункта 1.1 повестки дня об

условиях и опыте либерализации Конференция сделала выводы о том, что:

а) Метод целевого исследования опыта либерализации, несмотря на ограничения масштабов исследования,

является важным инструментом проведения анализа и распространения информации об опыте

государств на национальном, субрегиональном, региональном или плюрилатеральном уровнях. Целевые

исследования либерализации могут оказать помощь государствам в дальнейшей разработке их методов

либерализации и вариантов политики.

b) ИКАО следует продолжать разрабатывать и распространять соответствующими средствами целевые

исследования и информацию об опыте либерализации. Следует настоятельно рекомендовать

государствам направлять эту информацию в ИКАО для общего распространения.

с) На протяжении более чем десяти лет в условиях усиливающейся конкуренции возрастает уровень

коммерциализации авиакомпаний, аэропортов и поставщиков аэронавигационного обслуживания.

Динамичное развитие коммерциализации и процессы либерализации будут и впредь оказывать взаимное

воздействие и иметь взаимные последствия.

d) Деятельность авиакомпаний и поставщиков аэропортового и аэронавигационного обслуживания

взаимосвязана, однако их коммерциализация и приватизация в условиях либерализации

характеризуются рядом неоднозначных особенностей и финансовых последствий для обеих сторон.

А4-1

А4-2

Одним из средств обеспечения стабильности в этих условиях является установление долгосрочного

сотрудничества между авиакомпаниями и поставщиками обслуживания. Кроме того, важным элементом

таких отношений должен быть механизм консультаций.

е) Государствам следует заблаговременно оценивать и в максимальной степени предвидеть некоторые

возможные последствия процессов либерализации воздушного транспорта для инфраструктуры и

окружающей среды.

Либерализация может иметь различные последствия для рабочей силы, которая должна по-прежнему

оставаться важной заинтересованной стороной в развитии авиатранспортной отрасли. Государствам

следует соблюдать и выполнять Декларацию МОТ об основополагающих принципах и правах в сфере

труда¹ и положения связанных с ней документов и принимать необходимые меры к содействию

общественному диалогу при активном участии рабочей силы в качестве средства определения

новаторских и социально ответственных решений.

Пункт 1.2 повестки дня. Аспекты либерализации, касающиеся безопасности полетов и авиационной

безопасности

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по аспектам либерализации,

касающимся безопасности полетов и авиационной безопасности, в рамках пункта 1.2 повестки дня Конференция

сделала следующие выводы:

а) Экономическая либерализация имеет последствия для регулирования в области безопасности полетов и

авиационной безопасности, которые должны надлежащим образом рассматриваться, по мере

необходимости, на национальном, двустороннем, региональном и глобальном уровнях в целях

обеспечения дальнейшего безопасного, надежного и упорядоченного развития гражданской авиации.

b) Чикагская конвенция возлагает ответственность за соблюдение Стандартов и Рекомендуемой практики,

связанных с обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности, на Договаривающиеся

государства. Независимо от каких-либо изменений в экономическом регулировании безопасность

полетов и авиационная безопасность должны и впредь иметь первостепенное значение в деятельности и

развитии воздушного транспорта. В условиях экономической либерализации регулирование в сфере

безопасности полетов и авиационной безопасности должно не только сохраняться, но и усиливаться.

Меры по обеспечению соблюдения применимых стандартов безопасности полетов и авиационной

безопасности и усилению нормативного контроля должны являться неотъемлемой частью гарантий

либерализации.

с) При осуществлении экономической либерализации государствам следует обеспечивать, чтобы

коммерческие соображения не ставили под угрозу безопасность полетов и авиационную безопасность и

чтобы в отношении всех сторон, участвующих в любых либеральных соглашениях, устанавливались

четкие сферы ответственности и подотчетности за обеспечение безопасности полетов и авиационной

безопасности. Независимо от формы механизмов экономического регулирования необходимо иметь

четко определенную контактную точку несения ответственности за осуществление контроля за

обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности в ясно указанном Договаривающемся

государстве ИКАО или другом регламентирующем полномочном органе, назначенном этим государством,

для любого конкретного полета воздушного судна.

1. Примечание Секретариата. Текст Декларации МОТ об основополагающих принципах и правах в сфере труда имеется на веб-

сайте МОТ: http://www.ilo.org/public/english/standarts/decl/declaration/index.htm.

Добавление 4

А4-3

ИКАО следует и впредь играть ведущую роль в выработке глобальной стратегии регулирования и

контроля в области обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности как на постоянной

основе, так и в контексте содействия проведению реформы экономического регулирования.

Изменяющиеся условия регулирования и эксплуатации международного воздушного транспорта требуют

разработки новых механизмов регулирования, способных адаптироваться к таким изменениям и

учитывать связанные с ними проблемы. До создания таких новых механизмов регулирования в

промежуточный период необходимо принимать меры к продолжению эффективного функционирования

существующей системы регулирования в области безопасности полетов и авиационной безопасности.

Решение этой задачи требует постоянного международного сотрудничества и совместных усилий всех

Договаривающихся государств, региональных авиационных органов, отрасли, а также всех других

заинтересованных сторон, участвующих в деятельности гражданской авиации.

е)

Учитывая, что многие развивающиеся страны не располагают достаточными людскими и финансовыми

ресурсами, необходимыми для обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности в

процессе либерализации, необходимо использовать все возможности для оказания этим государствам

помощи в улучшении системы контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной

безопасности и устранении недостатков, выявленных в ходе проводимых ИКАО проверок в сфере

безопасности полетов и авиационной безопасности, включая взносы по линии механизма ИКАО по

обеспечению авиационной безопасности, Программу технического сотрудничества ИКАО,

Международный механизм финансирования в целях безопасности полетов (ММФБП) и поддержку других

дополнительных региональных и международных механизмов (включая проекты COSCAP и аналогичные

проекты совместной разработки).

ИКАО следует провести исследование с целью уточнения определения государства или государств,

ответственных за контроль в области обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, и,

возможно, рекомендовать поправки к существующим нормативным положениям в этой области.

Пункт 2.1 повестки дня. Владение авиаперевозчиками и контроль за их деятельностью

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о владении

авиаперевозчиками и контроле за их деятельностью в рамках пункта 2.1 повестки дня Конференция сделала

следующие выводы:

а) Растущие и расширяющиеся процессы либерализации, приватизации и глобализации требуют

модернизации регулирования условий назначения авиаперевозчиков и выдачи им разрешений для

предоставления авиаперевозчикам возможности адаптироваться к быстро меняющейся среде. Несмотря

на наличие определенных проблем, требующих решения, либерализация положений о владении

авиаперевозчиками и контроле за их деятельностью дает определенные выгоды. Опыт либерализации в

сфере владения и контроля показывает, что она может осуществляться, не входя в противоречия с

обязательствами сторон по Чикагской конвенции и не подрывая характера международных воздушных

перевозок.

b) Государства широко поддерживают определенную форму либерализации положений, регулирующих

порядок назначения авиаперевозчиков и выдачи им разрешений. Конкретные подходы весьма

разнообразны и могут включать значительное расширение положений с выходом за рамки

национального владения и контроля в ближайшем будущем, постепенное сокращение конкретных долей

национального владения, внесение ограниченных изменений на определенное время в отношении

некоторых типов перевозок

(например, нерегулярных или грузовых), применение в пределах

определенных географических регионов или просто рассмотрение в каждом конкретном случае.

А4-4

с)

В связи с этим требуется гибкость соответствующих механизмов регулирования, с тем чтобы позволить

всем государствам следовать выбранному ими подходу собственными темпами, учитывая при этом

подходы, выбранные другими государствами.

Независимо от формы и темпов либерализации, условия назначения авиаперевозчиков и выдачи им

разрешений должны по-прежнему обеспечивать придание первостепенного значения безопасности

полетов и авиационной безопасности и четкое определение ответственности и сферы компетенции за

обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности в отношении всех сторон, участвующих

в либерализованных механизмах.

е)

При либерализации условий назначения авиаперевозчиков и предоставления им разрешений

государства должны обеспечивать надлежащее рассмотрение проблем экономического и социального

влияния, включая проблемы рабочей силы, а также в полной мере учитывать прочие потенциальные

риски, связанные с иностранными инвестициями

(например, утечка капитала, неопределенность в

отношении гарантии обслуживания).

Механизм регулирования, представленный в пункте 2.1.3.2 ниже, дает государствам практичный

альтернативный вариант либерализации положений, касающихся назначения авиаперевозчиков и

предоставления им разрешений в своих соглашениях о воздушном сообщении. Дополнив другие

варианты, уже разработанные ИКАО (включая принцип "общности интересов"), он будет способствовать

достижению государствами общей цели постепенной либерализации регулирования. Хотя подход и

направления в отношении либерализации в конечном итоге будет определять каждое государство,

исходя из свои национальных интересов, использование данного механизма может способствовать

расширению либерализации. Однако использование механизма государством вовсе не означает, что это

государство должно изменять существующие законы или правила, касающиеся национального владения

и контроля в отношении собственных перевозчиков.

Учитывая, что в рамках действующих соглашений о воздушном сообщении уже обеспечивается

определенная гибкость, государства могут в краткосрочном плане применять по своему усмотрению

более позитивные подходы (включая согласованные действия) для содействия либерализации путем

признания назначенных иностранных авиаперевозчиков, которые могут не отвечать традиционным

критериям национального владения и контроля или критериям основного места деятельности и

фактического нормативного контроля.

Государства могут осуществлять либерализацию порядка владения авиаперевозчиками и контроля над

ними на односторонней, двусторонней, региональной, плюрилатеральной или многосторонней основе.

ИКАО играла и должна по-прежнему играть ведущую роль в содействии либерализации в данной

области; Организация должна распространять свой инструктивный материал, постоянно следить за

развитием событий и, при необходимости, дополнительно изучать основные проблемы в широком

контексте постепенной либерализации.

Конференция согласилась с тем, что без ущерба для специфики региональных соглашений государствам

следует надлежащим образом рассмотреть нижеуказанный проект типовой статьи в качестве варианта для

использования по своему усмотрению в соглашениях о воздушном сообщении.

"Статья Х. Назначение и выдача разрешения

Каждая Сторона имеет право назначить в письменной форме другой Стороне [авиапредприятие]

[столько авиапредприятий, сколько она желает] для эксплуатации договорных линий [в соответствии с

настоящим Соглашением], а также аннулировать или изменить такое назначение.

Добавление 4

А4-5

По получении уведомления о таком назначении и обращения назначенного авиапредприятия [сделанного в

форме и способом, установленными для получения эксплуатационного разрешения [и технического

разрешения] каждая Сторона с минимальной процедурной задержкой дает соответствующее

эксплуатационное разрешение при условии, что:

а) назначенное авиапредприятие имеет основное место деятельности*

[и

постоянное

местонахождение] на территории назначающей Стороны;

b) Сторона, назначающая авиапредприятие, осуществляет и поддерживает фактический нормативный

контроль** за деятельностью авиапредприятия;

с) Сторона, назначающая авиапредприятие, соблюдает положения, содержащиеся в статье ___

(Безопасность полетов) и статье ___ (Авиационная безопасность);

d) назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям, установленным законами и правилами,

обычно применяемыми к осуществлению международных воздушных сообщений Стороной,

получающей уведомление о назначении.

По получении эксплуатационного разрешения, упомянутого в п. 2, назначенное авиапредприятие может в

любое время начать эксплуатацию договорных линий, для которой оно таким образом назначено, при

условии соблюдения данным авиапредприятием применимых положений настоящего Соглашения.

Структурные примечания:

*подтверждение наличия основного места деятельности базируется на следующем: авиапредприятие

учреждено и зарегистрировано в качестве юридического лица на территории назначающей Стороны в

соответствии с применимыми национальными законами и правилами, имеет значительный объем

перевозок и осуществляет значительные капитальные вложения в физические средства на территории

назначающей Стороны, платит подоходный налог, регистрирует и базирует там свои воздушные суда и

нанимает значительное количество граждан этой Стороны в качестве управленческого, технического и

эксплуатационного персонала.

**подтверждение осуществления фактического нормативного контроля основывается на следующем, но

не ограничивается этим: авиапредприятие имеет действительную эксплуатационную лицензию или

разрешение, выданные лицензирующим органом, например сертификат эксплуатанта (АОС), отвечает

критериям, установленным назначающей Стороной в отношении осуществления международных

воздушных сообщений, таким, например, как доказательство финансового благополучия, способность

удовлетворять требованию о защите общественных интересов, принятие обязательств по гарантии

обслуживания и т. д.; назначающая Сторона имеет и поддерживает программу контроля в области

безопасности полетов и авиационной безопасности в соответствии со стандартами ИКАО.

ii)

условия, изложенные в п. 2 настоящей статьи, следует также использовать в статье ___ (Отмена

разрешения)."

РЕКОМЕНДАЦИЯ

РЕКОМЕНДАЦИЯ 1. ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ УСЛОВИЙ ВЛАДЕНИЯ АВИАПЕРЕВОЗЧИКАМИ И КОНТРОЛЯ ЗА

ИХ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ

КОНФЕРЕНЦИЯ РЕКОМЕНДУЕТ:

а) Либерализацию порядка назначения авиаперевозчиков и предоставления им разрешений для доступа к

рынку следует осуществлять по усмотрению и собственными темпами каждого государства постепенно,

А4-6

гибко и под фактическим нормативным контролем, особенно в области обеспечения безопасности

полетов и авиационной безопасности.

Государствам при рассмотрении вопросов назначения авиапредприятий и предоставления им

разрешений в рамках своих отношений в области международного воздушного транспорта гибко

использовать по своему усмотрению в качестве варианта альтернативный критерий, содержащийся в

типовой статье.

с)

Государства могут применять по своему усмотрению позитивные подходы (включая согласованные

действия) для содействия либерализации путем признания назначенных иностранных авиаперевозчиков,

которые могут не отвечать традиционным критериям национального владения и контроля. Государства,

желающие либерализовать условия признания назначений иностранных авиаперевозчиков, не

отвечающих требованиям положений о владении и контроле соответствующих соглашений о воздушном

сообщении, могут делать это путем:

опубликования индивидуальных заявлений о своей политике в отношении признания назначений

иностранных авиаперевозчиков,

ii)

опубликования совместных заявлений об общей политике и/или

iii)

разработки юридически обязательного документа,

обеспечивая при этом по возможности, чтобы такая политика разрабатывалась и применялась в

соответствии с принципами недискриминации и неисключительного участия.

Государству, назначающему авиаперевозчика, осуществлять или обеспечивать осуществление

надлежащего контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности в

назначенном авиапредприятии в соответствии со стандартами, установленными ИКАО.

е)

Государствам уведомлять ИКАО о своей политике, в том числе об индивидуальных или совместных

заявлениях об общей политике в отношении условий признания назначения авиаперевозчиков в

соответствии с соглашением о воздушном сообщении.

ИКАО собирать и распространять информацию о политике, позициях или практике государств в

отношении владения авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью.

ИКАО помогать государствам или группам государств, нуждающимся в разработке или дополнительном

уточнении вариантов, указанных в п. c).

ИКАО продолжать следить за развитием событий в области либерализации владения

авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью и рассматривать при необходимости связанные с

ней вопросы.

Пункт 2.2 повестки дня. Доступ к рынку

ЧАСТЬ 1. ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ ДОСТУПА К РЫНКУ

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о либерализации доступа к

рынку в рамках пункта 2.2 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

Добавление 4

А4-7

а)

После Всемирной авиатранспортной конференции

(ATConf/4)

1994 года достигнут значительный

прогресс в либерализации доступа к рынку, особенно на двустороннем, субрегиональном и региональном

уровнях. Важно отметить, что в целом государства стали более открыто и восприимчиво относиться к

идеям либерализации, причем многие из них применяют активный, более сбалансированный подход и

корректируют свою политику и практику с учетом проблем либерализации.

Опыт последнего десятилетия подтверждает, что существующие двусторонние, региональные и

многосторонние режимы регулирования, основанные на положениях Чикагской конвенции, могут

существовать и сосуществуют, и каждый из них может использовать различные подходы к

регулированию воздушного транспорта. Эти режимы по-прежнему остаются для государств той

жизнеспособной и гибкой платформой, которая позволяет им двигаться в направлении либерализации с

учетом конкретных потребностей, целей и условий. Рост числа соглашений об "открытом небе" и других

либеральных соглашений свидетельствует об исключительной эффективности этих режимов в

расширении либерализации, и этот импульс следует сохранить.

с)

Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях (СТМВС) имеет важное значение

для либерализации и осуществления международных воздушных сообщений. Поэтому государства

следует призывать к всеобщему соблюдению и применению СТМВС, а ИКАО должна по-прежнему

способствовать этому.

По-прежнему сложным и трудным остается вопрос осуществления закрепленного в ГАТС принципа

наиболее благоприятствуемой нации

(НБН) применительно к коммерческим правам. Несмотря на

наличие определенной поддержки идеи расширения Приложения ГАТС по услугам в области воздушного

транспорта за счет включения в него некоторых так называемых "мягких прав", а также некоторых

аспектов "жестких прав", отсутствует глобальный консенсус по вопросу о том, стоит ли и как это следует

делать. Также пока неясно, является ли ГАТС эффективным средством либерализации воздушного

транспорта.

е)

Хотя осуществление принципа многосторонних отношений в области коммерческих прав остается целью

ИКАО, условия для разработки глобального многостороннего соглашения об обмене коммерческими

правами на данном этапе еще не созрели. В этой связи государствам следует и в дальнейшем двигаться

в направлении либерализации по собственному выбору и собственными темпами, применяя в

соответствующих случаях двусторонние, региональные и/или многосторонние подходы. Типовые

соглашения ИКАО о воздушном сообщении (ТСВС) являются подробным руководством по вариантам

либерализации и подходам к ней.

Перегруженность аэропортов пока не является существенным ограничением для заключения

государствами либеральных соглашений о воздушном сообщении. Однако при либерализации доступа к

рынку следует должным образом учитывать ограниченную пропускную способность аэропортов и

долгосрочные потребности в развитии инфраструктуры. Проблемы, связанные с невозможностью

осуществления авиаперевозчиками законных коммерческих прав в аэропортах с ограниченной

пропускной способностью, могут, при необходимости, решаться в контексте обсуждений

соответствующих соглашений о воздушном сообщении. В этой связи следует благожелательно

рассматривать в соответствии с надлежащим национальным законодательством и международными

обязательствами просьбы о предоставлении преференциального режима со стороны тех государств, чьи

аэропорты не испытывают трудностей с выделением "окон", но чьи авиаперевозчики не могут получить

"окна" в аэропортах, испытывающих такие трудности.

Любая система выделения "окон" должна быть справедливой, недискриминационной и транспарентной и

учитывать интересы всех сторон. Она также должна быть глобально совместимой, направленной на

максимально эффективное использование пропускной способности аэропортов, простой, практичной и

экономически стабильной.

А4-8

h) ИКАО следует по-прежнему внимательно следить за развитием событий в области регулирования и

отраслевыми событиями, разрабатывать справочник по практическому опыту государств в деле

либерализации международного воздушного транспорта и распространять соответствующую

информацию среди Договаривающихся государств. ИКАО следует также продолжать обновлять

действующий инструктивный материал по экономическому регулированию международного воздушного

транспорта и разрабатывать при необходимости новый материал, направленный на содействие

либерализации и повышение уровня гармонизации в виде, например, ТСВС.

ЧАСТЬ 2. АРЕНДА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу об аренде воздушных судов в

рамках пункта 2.2 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а)

Аренда

(как с экипажем, так и без экипажа) предоставляет значительные преимущества

авиаперевозчикам, позволяя расширить и разнообразить воздушные сообщения, и открывает

возможности для создания новых перевозчиков. Однако при этом также возникают проблемы

экономического регулирования и безопасности полетов, которые требуют решения.

Государствам следует, по мере необходимости, пересматривать свои положения, регулирующие

использование арендуемых воздушных судов для выполнения международных авиаперевозок на их

территорию или с их территории, а также четко определять, кто несет ответственность за осуществление

контроля и соблюдение минимальных стандартов в области обеспечения безопасности полетов, путем

включения соответствующих положений в свои соглашения о воздушном сообщении или заключения

договоренностей, предусмотренных в статье 83 bis Чикагской конвенции. Для этих целей могут

использоваться положения документа ИКАО "Руководство по выполнению статьи 83 bis Конвенции о

международной гражданской авиации" (циркуляр 295, 2003 г.).

с)

ИКАО следует предоставить Договаривающимся государствам, для факультативного использования по

своему усмотрению, типовую статью об аренде, предложенную Секретариатом, внеся в нее изменения и

пояснительные примечания с целью:

уточнить значение термина "соответствующий полномочный орган",

ii)

провести четкое различие между воздушными судами, арендуемыми "с экипажем" и "без экипажа", и

iii)

учесть вариант целевой краткосрочной аренды воздушных судов с экипажем.

ЧАСТЬ 3. АВИАГРУЗ

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о грузовых воздушных

перевозках в рамках пункта 2.2 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а) грузовые воздушные перевозки, и в частности чистогрузовые авиаперевозки, следует рассматривать в

свете ускоренной либерализации и проведения реформы регулирования и исходить при этом из их

особенностей, характера деятельности отрасли грузовых воздушных перевозок и потенциальных

торговых и экономических выгод, которые могут быть получены в результате такой реформы;

Добавление 4

А4-9

b) государствам следует рассмотреть возможность либерализации чистогрузовых воздушных перевозок,

используя один или несколько из следующих вариантов:

осуществление односторонней либерализации доступа к рынку чистогрузовых воздушных перевозок,

не требуя при этом двусторонней взаимности или проведения переговоров;

ii)

осуществление либерализации чистогрузовых воздушных перевозок путем заключения двусторонних

соглашений и проведения переговоров в целях обеспечения взаимности;

iii)

использовать многосторонний/плюрилатеральный подход к либерализации чистогрузовых

воздушных перевозок.

Конференция согласилась, что государствам следует рассмотреть приведенное ниже типовое приложение на

предмет использования его в дальнейшем по своему усмотрению в соглашениях о воздушном сообщении.

ПРИЛОЖЕНИЕ ПО ГРУЗОВЫМ ВОЗДУШНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ

Стороны соглашаются, что:

Каждое назначенное авиапредприятие, занятое выполнением международных грузовых воздушных

перевозок:

а) получает недискриминационный режим в отношении доступа к производственной базе для

таможенной очистки, обработки, хранения груза и упрощения формальностей;

b) при условии соблюдения местных законов и правил может использовать и/или непосредственно

эксплуатировать другие виды транспорта;

с) может использовать арендованные воздушные суда при условии, что их эксплуатация

осуществляется в соответствии с такими же стандартами по безопасности полетов и

авиационной безопасности, какие применяются в отношении других воздушных судов назначенных

авиапредприятий;

d) может заключать соглашения о совместной деятельности с другими авиаперевозчиками, включая, но

не ограничиваясь ими, соглашения о совместном использовании кодов, блокировании мест и

выполнении перевозок типа "интерлайн";

е) может устанавливать собственные грузовые тарифы, которые не требуется представлять на

утверждение аэронавигационным полномочным органам каждой из Сторон (любой Стороне).

В дополнение к правам, оговоренным выше в п. 1, каждое назначенное авиапредприятие, занятое

выполнением чистогрузовых авиаперевозок на регулярной или нерегулярной основе, может выполнять

авиаперевозки из пункта отправления и назначения на территории одной из Сторон (каждой Стороны)

без ограничений в отношении частоты авиаперевозок, провозной емкости, выбора маршрута, типа

воздушного судна и пункта отправления или назначения груза.

А4-10

Пункт 2.3 повестки дня. Добросовестная конкуренция и гарантии

ЧАСТЬ 1. ГАРАНТИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДОБРОСОВЕСТНОЙ КОНКУРЕНЦИИ

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о гарантиях обеспечения

добросовестной конкуренции в рамках пункта 2.3 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а)

либерализация должна сопровождаться принятием соответствующих мер, гарантирующих

добросовестную конкуренцию и эффективное и стабильное участие всех государств. Такие меры должны

быть составной частью процесса либерализации и живым инструментом, соответствующим

потребностям и стадиям либерализации. Такие меры могут включать постепенное введение

либерализации, общих законов о конкуренции и/или специфических для авиации гарантий;

хотя общие законы о конкуренции во многих случаях могут быть эффективным средством, но учитывая

различия в режимах конкуренции, различные стадии либерализации, на которых находятся государства,

и особые рамки регулирования международного воздушного транспорта, вероятно, имеется потребность

в наличии чисто авиационных гарантий для предотвращения и устранения недобросовестной

конкуренции в области международного воздушного транспорта. Это может быть сделано посредством

определения согласованного перечня действий, составляющих антиконкурентную практику, который

может использоваться (и, при необходимости, изменяться или расширяться) государствами в качестве

индикатора принятия необходимых мер регулирования;

с)

в случаях, когда национальные законы о конкуренции применимы к международному воздушному

транспорту, следует делать все возможное во избежание применения односторонних действий. При

решении вопросов конкуренции, затрагивающих иностранных авиаперевозчиков, государствам следует

должным образом учитывать проблемы других заинтересованных государств. В данном контексте

сотрудничество между государствами, в особенности между антимонопольными органами, а также между

такими органами и авиационными органами, является полезным средством содействия либерализации и

избежания конфликтов;

согласование различных режимов конкуренции остается важной задачей. В случаях возникновения

споров, связанных с использованием специфических для авиации гарантий или применением законов о

конкуренции, государствам следует разрешать их посредством консультаций и механизмов

урегулирования разногласий, предусмотренных соответствующими соглашениями о воздушном

сообщении, и, в случае применения механизмов, пользоваться существующим инструктивным

материалом ИКАО о законах о конкуренции, содержащимся в документе "Политика и инструктивный

материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта"

(Doc 9587);

е)

экстерриториальное применение национальных законов о конкуренции может наносить ущерб

договоренностям о сотрудничестве, которые многими считаются необходимыми для обеспечения

эффективности, регулярности и жизнеспособности международного воздушного транспорта и

определенные формы которых служат интересам как пользователей, так и авиаперевозчиков.

Следовательно, в случаях, когда антитрестовские законодательства или законы о конкуренции

применяются к таким договоренностям, соответствующие решения должны приниматься с учетом

необходимости содействовать дальнейшему развитию сотрудничества между авиаперевозчиками,

включая интерлайн, если это отвечает интересам пользователей и авиаперевозчиков;

ИКАО следует продолжать следить за событиями в этой области, а также с учетом эволюции

либерализации обновлять свой инструктивный материал, касающийся конкуренции и гарантий.

Добавление 4

А4-11

Конференция согласилась, что государствам следует надлежащим образом рассмотреть приведенную ниже

типовую статью в качестве одного из вариантов для использования по своему усмотрению в соглашениях о

воздушном сообщении.

"Гарантии против применения антиконкурентной практики

Стороны соглашаются с тем, что нижеуказанная практика авиапредприятий может расцениваться как

возможная практика недобросовестной конкуренции, заслуживающая внимательного рассмотрения:

а) взимание авиатарифов на маршрутах на уровнях, которые в целом недостаточны для покрытия

расходов на предоставление услуг, с которыми они связаны;

b) добавление избыточной провозной емкости или частоты перевозок;

с) такая практика является не временной, а постоянной;

d) такая практика оказывает серьезное негативное экономическое влияние на другое авиапредприятие

или наносит ему значительный ущерб;

е) такая практика отражает очевидное намерение или может причинить вред другому

авиапредприятию, устранить или вытеснить его с рынка;

поведение свидетельствует о злоупотреблении доминирующим положением на маршруте.

Если авиационные власти одной Стороны считают, что операция или операции, предполагаемые или

совершаемые назначенным авиапредприятием другой Стороны, могут представлять собой

недобросовестную конкуренцию согласно признакам, указанным в пункте 1, они могут обратиться с

просьбой о проведении консультаций в соответствии со статьей ___ (Консультации) с целью решения

проблемы. Любая такая просьба сопровождается указанием причин обращения с просьбой, и такие

консультации начинаются в течение 15 дней с даты подачи просьбы.

Если Стороны не могут решить проблему посредством консультаций, любая из Сторон может

прибегнуть к применению механизма разрешения споров согласно статье ___ (Разрешение споров) с

целью урегулирования разногласий."

ЧАСТЬ 2. СТАБИЛЬНОСТЬ И УЧАСТИЕ

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о стабильности и участии в

рамках пункта 2.3 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а) В условиях перехода к либерализации или даже уже при наличии либерализованного рынка государства

могут по-прежнему оказывать определенную помощь своим авиапредприятиям с целью обеспечения

стабильности авиатранспортной отрасли с учетом своей законной обеспокоенности относительно

гарантии обслуживания. Однако государствам следует помнить, что предоставление государственной

помощи/субсидий, дающих выгоды национальным авиаперевозчикам, которых, однако, нет у конкурентов

на том же рынке, может исказить торговлю международными авиатранспортными услугами и может

представлять собой практику недобросовестной конкуренции.

b) Ввиду отсутствия приемлемого метода количественной оценки и существования разнообразных мер, не

имеющих денежного выражения, точно определить весь объем государственной помощи и влияние

А4-12

конкретной государственной помощи на конкуренцию весьма сложно. С учетом этой сложности

государствам следует признать, что любые действия против иностранных авиапредприятий, получающих

государственную помощь/субсидии, могут привести к ответным действиям со стороны затронутого

государства и помешать происходящей либерализации международного воздушного транспорта.

с) В некоторых случаях государственная помощь может принести экономические и/или социальные выгоды

в плане реорганизации авиаперевозчиков и гарантии предоставления услуг. Однако даже в таких случаях

государствам следует принимать транспарентные и эффективные меры, сопровождающиеся ясными

критериями и методиками, направленными на обеспечение того, чтобы помощь/субсидии не оказывали

негативного воздействия на конкуренцию на рынке.

d) В своих отношениях в области воздушного транспорта государствам следует рассматривать

возможность определения и разрешения оказания помощи в целях обеспечения осуществления

необходимых перевозок на конкретных внутренних региональных маршрутах общего пользования.

е) Для обеспечения эффективного и стабильного участия развивающихся стран весьма важно, чтобы

государства при осуществлении постепенной либерализации международного воздушного транспорта

уделяли особое внимание в своих взаимоотношениях в области воздушного транспорта интересам и

потребностям государств, имеющих менее конкурентоспособных авиаперевозчиков, и, при

необходимости, распространяли на них преференциальные меры и меры участия. Положения о таких

мерах могут быть включены в "приложение о переходном периоде" к соглашению о воздушном

сообщении.

Конференция согласилась, что государствам следует рассмотреть приведенный ниже механизм

регулирования, представленный в виде рамочного "приложения о переходном периоде" с пояснительными

примечаниями, как один из вариантов для использования Договаривающимися государствами по своему усмотрению

в соглашениях о воздушном сообщении.

ПРИЛОЖЕНИЕ О ПЕРЕХОДНОМ ПЕРИОДЕ*

Нижеуказанные меры переходного характера теряют силу (дата) или по наступлении такой более ранней

даты, какая будет согласована Сторонами.

Невзирая на положения статьи ___

(или приложения ___), назначенное авиапредприятие

(или

авиапредприятия) Стороны А (или каждой Стороны) может (должно) …

Невзирая на положения статьи ___

(или приложения ___), назначенное авиапредприятие

(или

авиапредприятия) Стороны А (или каждой Стороны) может (должно) … как указано ниже:

а) С (дата) по (дата) …

b) С (дата) по (дата) …

Невзирая на положения статьи ___ (или приложения ___), нижеуказанные положения регулируют …

*Пояснительные примечания:

а) Первое положение будет использоваться в том случае, когда конкретная статья (или приложение) не

будет вступать в силу незамедлительно, а будет осуществляться в ограниченном объеме в течение

переходного периода. Второе положение аналогично первому, но предусматривает периоды поэтапной

реализации. Третье положение будет использоваться в том случае, когда какая-либо статья (или

Добавление 4

А4-13

приложение) не будет вступать в силу незамедлительно и в переходный период будет применяться

другая схема.

b) Нижеуказанный ориентировочный перечень в виде рамок приложения о переходном периоде

предлагается для использования Договаривающимися государствами по своему усмотрению в

двусторонних, региональных или плюрилатеральных соглашениях о воздушном сообщении: количество

назначаемых авиапредприятий, критерии владения и контроля, провозная емкость и частота,

маршрутные и коммерческие права, совместное использование кодов, чартерные перевозки, смешанные

перевозки, тарифы, выделение "окон" и вопросы "деловой практики" такие, например, как наземное

обслуживание. Формулировка приложения представляет собой рамки, используя которые стороны

должны согласовать условия и конкретный текст. Материал о возможных мерах, касающихся участия, и

преференциальных мерах содержится в документе Doc 9587.

Пункт 2.4 повестки дня. Интересы потребителей

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о защите интересов

потребителей в рамках пункта 2.4 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а) Государствам необходимо в качестве исходного условия рассмотрения вопросов об интересах

потребителей внимательно изучить, какие элементы интересов потребителей в отношении качества

обслуживания надлежащим образом отражены в действующей коммерческой практике авиакомпаний

(и, если это применимо, поставщиков услуг) и какие элементы должны регулироваться на основании

нормативных и/или добровольных обязательств².

b) Государствам необходимо соблюдать рациональный баланс между добровольными обязательствами и

мерами регулирования в тех случаях, когда требуется вмешательство государственного органа в целях

повышения качества обслуживания. Государствам следует, как правило, особенно на начальном этапе,

полагаться на добровольные обязательства, взятые на себя авиакомпаниями

(и поставщиками

обслуживания), а в тех случаях, когда добровольных обязательств недостаточно, рассматривать вопрос

о принятии мер регулирования.

с) Осуществляя новые меры регулирования, государствам следует сводить до минимума расхождения в

содержании и применении правил. Усилия по сведению до минимума расхождений должны быть

направлены на то, чтобы исключить любые потенциальные юридические неопределенности, которые

могут возникнуть в результате экстерриториального применения национальных законов, и при этом не

снижать уровня конкуренции и не препятствовать применению эксплуатационных стандартов и не

нарушать установленный порядок взаимодействия авиакомпаний.

d) ИКАО следует продолжать отслеживать развитие событий в области добровольных обязательств и

правительственного регулирования защиты интересов потребителей с целью предоставления

необходимой информации государствам для оказания содействия процессу согласования. Такой

мониторинг поможет ИКАО своевременно принять решение о возможности или необходимости

2. Примечание Секретариата. Нижеуказанный примерный перечень наряду с условиями договоров перевозки, заключаемых с

авиакомпаниями, может служить контрольным перечнем многих вопросов, затрагивающих интересы потребителей, за решением

которых могут следить государства: 1) наличие сниженных тарифов, в том числе предлагаемых на веб-сайте; 2) правила

бронирования, выдачи билетов и возмещения стоимости; 3) реклама; 4) коммерческие и эксплуатационные условия авиакомпаний;

5) процедуры регистрации; 6) действия и компенсация в случае задержки рейса, аннулирования рейса и отказа в посадке на борт;

7) обработка и ответственность в отношении багажа; 8) обнародование информации о показателях работы, таких, как соблюдение

графика и наличие жалоб; и 9) оказание помощи инвалидам и пассажирам, нуждающимся в специальном обслуживании

(например, лицам с ограниченной способностью передвигаться). Пересмотренный документ ИКАО Doc 9626 будет касаться этих

вопросов.

А4-14

предпринятия действий на многосторонней основе, к примеру в виде возможной разработки глобального

кодекса поведения в целях согласования мер регулирования.

Пункт 2.5 повестки дня. Распределение продукции

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о распределении продукции в

рамках пункта 2.5 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а) Принципы Кодекса поведения ИКАО по регулированию использования автоматизированных систем

бронирования (АСБ) следует рассматривать как базовые рамки регулирования АСБ в Договаривающихся

государствах и образцом для любого другого кодекса поведения регионального характера. Государствам

следует учитывать, что изменение таких правил или кодексов поведения не должно подрывать принципы

транспарентности, доступности и недискриминации.

b) Несмотря на некоторые случаи, когда Кодекс поведения ИКАО по регулированию использования АСБ не

имеет применимых положений в результате отраслевых или нормативных изменений, сфера действия

Кодекса ИКАО по АСБ потенциально применима к Интернету, и государства могут использовать его по

своему усмотрению с учетом своих конкретных обстоятельств.

c) Государствам следует рассмотреть необходимость обеспечения того, чтобы системы, базирующиеся на

Интернете, предоставляли пользователям всеобъемлющую и правдивую информацию, а

авиакомпаниям - возможность использовать, при необходимости, эти системы, аналогичную той,

которую они имеют в отношении обычных глобальных АСБ.

d) Хотя еще не совсем ясно, следует ли принимать новые правила, касающиеся распределения продукции

авиакомпаний через Интернет, некоторые государства активно изучают данный вопрос в рамках

действующих правил/положений по АСБ, законов о защите прав потребителей и законов о конкуренции.

ИКАО следует по-прежнему внимательно следить за развитием событий, распространять информацию

по данному вопросу и поддерживать эффективность рассматриваемого Кодекса ИКАО по АСБ.

Пункт 2.6 повестки дня. Разрешение споров

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о разрешении споров в

рамках пункта 2.6 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а) в условиях либерализации из-за усиления конкуренции и появления новых рыночных сил могут возникать

различные споры и, следовательно, нужно, чтобы государства решали такие споры эффективнее и

быстрее;

b) государствам и авиатранспортной отрасли нужен такой механизм урегулирования споров, который:

вызывает доверие и способствует либерализации при наличии гарантий, а также участию

развивающихся государств;

ii)

приспособлен к особым условиям международных воздушно-транспортных операций и конкурентной

деятельности;

Добавление 4

А4-15

iii)

обеспечивает учет интересов третьих сторон, непосредственно затрагиваемых спором;

iv) является транспарентным и открывает своевременный и эффективный доступ к соответствующей

информации для заинтересованных сторон, непосредственно затрагиваемых спором.

Конференция согласилась с тем, что государствам следует рассмотреть приведенную ниже типовую статью в

качестве варианта для использования по своему усмотрению в соглашениях о воздушном сообщении.

"Статья Х. Разрешение споров

…

х. Любой спор, который не может быть разрешен путем консультаций, по просьбе одной [любой] из

Сторон соглашения может быть вынесен на рассмотрение посредника или группы экспертов по

разрешению споров. Такой посредник или такая группа экспертов могут использоваться для целей

посредничества, определения существа спора или представления рекомендаций относительно средства

защиты или разрешения спора.

х. Стороны заранее согласовывают круг полномочий посредника или группы экспертов, руководящие

принципы или критерии, а также условия доступа к посреднику или группе экспертов. Они также

рассматривают в случае необходимости положения о временной помощи и возможности участия любой

Стороны, которая может непосредственно затрагиваться спором, принимая во внимание цель и

необходимость простого, гибкого и быстрого процесса.

х. Посредник или члены группы экспертов могут назначаться из списка авиационных экспертов

соответствующей квалификации, который ведется ИКАО. Отбор эксперта или экспертов производится

в течение пятнадцати (15) дней со дня получения просьбы о вынесении вопроса на рассмотрение

посредника или группы экспертов. Если Стороны не могут договориться о выборе эксперта или

экспертов, право выбора может быть передано Президенту Совета ИКАО. Любой эксперт, используемый

для данного механизма, должен обладать адекватной квалификацией в общем предмете спора.

х. Посредничество совершается в течение шестидесяти (60) дней с момента найма посредника, и

любое определение, включая в соответствующих случаях любые рекомендации, выносится в течение

шестидесяти (60) дней с момента найма эксперта или экспертов. Стороны могут заранее договориться

о том, что посредник или группа экспертов могут оказать подателю жалобы временную помощь, если

таковая испрашивается, и в этом случае вначале выносится определение.

х. Стороны добросовестно содействуют посредничеству и выполняют любое решение или определение

посредника или группы экспертов, если не было другой договоренности. Если стороны заранее

договариваются просить только определения фактов, они используют эти факты для разрешения спора.

х. Издержки, связанные с использованием данного механизма, оцениваются при его основании и

распределяются поровну, но с возможностью их перераспределения по вынесении окончательного

решения.

х. Данный механизм применяется без ущерба для продолжения использования процесса консультаций

или последующего использования арбитража, или прекращения действия Соглашения в соответствии со

статьей ___."

А4-16

Пункт 2.7 повестки дня. Транспарентность

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о транспарентности в рамках

пункта 2.7 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а)

Транспарентность следует рассматривать как задачу, подлежащую выполнению в рамках системы

регулирования, и как важный элемент процесса либерализации. Государства и заинтересованные

стороны, участвующие в системе регулирования, извлекают выгоду от улучшенной транспарентности.

Ввиду продолжающейся либерализации в сфере международного воздушного транспорта и

необходимости дать возможность ИКАО выполнять свою первоочередную роль в разработке

основополагающих установок можно использовать ряд подходов, предполагающих действия со стороны

государств, для того чтобы сделать режим регулирования более транспарентным, включая следующее:

государствам следует зарегистрировать в ИКАО любые незарегистрированные соглашения о

воздушном сообщении в соответствии с их обязательствами согласно статье 83 Чикагской Конвенции;

ii)

государствам следует в первоочередном порядке пересмотреть свои внутренние процедуры и, в

соответствии с их обязательствами согласно статье 83, разработать практические меры по

улучшению процесса регистрации. Государствам, в которых этого еще не сделано, предлагается

рассмотреть вопрос о возложении ответственности за регистрацию соглашений в ИКАО на какое-

либо должностное лицо или ведомство;

iii)

государствам следует рассмотреть вопрос о более широком использовании электронных средств

распространения информации, таких, как правительственные веб-сайты, для размещения на них

открытой для широкой публики информации о ходе либерализации их воздушного транспорта, а

также текстов соответствующих соглашений о воздушном сообщении или информации о них.

с)

ИКАО следует и впредь поощрять соблюдение государствами их обязательств по регистрации всех

соглашений и договоренностей, обеспечивать эффективность системы регистрации и сделать базу

данных о зарегистрированных соглашениях более доступной и полезной для государств и

общественности.

Следует достигать транспарентности также в рамках национального и регионального регулирования, и

государствам следует предложить принять и применять принципы транспарентности, подобные тем,

которые зафиксированы в стандартах транспарентности АРЕС³ в отношении мер национального и

регионального регулирования, касающихся международной гражданской авиации.

Конференция согласилась с тем, что государствам следует рассмотреть нижеуказанное типовое положение в

качестве варианта для использования по своему усмотрению в соглашениях о воздушном сообщении:

"Статья Х. Регистрация в Международной организации гражданской авиации

Настоящее соглашение и любая поправка к нему после вступления в силу подлежат регистрации в

Международной организации гражданской авиации, которая производится [название регистрирующей стороны]".

3. Примечание Секретариата. Текст стандартов транспарентности APEC имеется на веб-сайте АРЕС:

http://www.apecsec.org.sg/virtualib/econlead/10th_Leaders_Dec_ImplTranspStand.html.

Добавление 4

А4-17

Пункт 3.1 повестки дня. Рассмотрение типового соглашения о воздушном сообщении (ТСВС)

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о рассмотрении типового

соглашения о воздушном сообщении в рамках пункта 3.1 повестки дня Конференция сделала следующие выводы:

а) Стремясь повысить свою роль в деле разработки основного инструктивного материала для государств по

экономическому регулированию международного воздушного транспорта, ИКАО разработала типовые

соглашения о воздушном сообщении (ТСВС) в целях содействия процессу либерализации.

b) ТСВС являются практическими справочными документами для использования государствами по своему

усмотрению в ходе либерализации в своих отношениях в области воздушного сообщения, а также при

разработке собственных подходов или вариантов в отношении либерализации и служат полезным

инструментом в процессе либерализации. ТСВС являются "живыми документами", разработку которых

следует продолжать, особенно путем включения дополнительного материала, касающегося их

применения, чтобы они могли служить для государств всесторонним инструктивным материалом, цель

которого содействовать либерализации и повышению уровня гармонизации соглашений о воздушном

сообщении с точки зрения формулировок и подходов.

с) Следует рекомендовать государствам использовать ТСВС в своих двусторонних, региональных или

плюрилатеральных отношениях и предоставлять ИКАО информацию об использовании ТСВС.

d) ИКАО следует и впредь внимательно отслеживать накопление государствами и регионами опыта

регулирования в ходе осуществления либерализации и использования ими ТСВС. ИКАО следует

распространять среди государств соответствующую информацию о изменениях в этой области и

оказывать им помощь в использовании и применении ТСВС.

Пункт 4.1 повестки дня. Механизмы, способствующие дальнейшей либерализации

ВЫВОДЫ

На основе представленной документации и состоявшейся дискуссии по вопросу о механизмах,

способствующих дальнейшей либерализации, в рамках пункта 4.1 повестки дня Конференция сделала следующие

выводы:

а) В течение многих лет ИКАО ведет активную работу в области экономического регулирования, поскольку

государства обращаются к Организации за указаниями и помощью, в частности в связи со стремительно

развивающимся процессом глобализации и либерализации авиатранспортного рынка.

b) Роль ИКАО в области экономического регулирования необходимо переориентировать, чтобы дать

глобальный толчок проведению нормативной реформы и либерализации. Принципиальные установки

ИКАО, на которые полагаются государства, должны быть ориентированы именно на либерализацию, и

Организации следует содействовать и помогать процессу либерализации посредством своей

деятельности и в рамках оказания помощи государствам.

с) В долгосрочной перспективе ИКАО следует изучить возможность и потенциальные выгоды

использования Организации в качестве глобального центра, где ИКАО будет предоставлять

государствам форум и необходимые услуги экспертов для переговоров и обмена правами доступа к

рынкам на двустороннем и/или плюрилатеральном уровнях.

А4-18

d) ИКАО следует поддерживать сотрудничество со всеми организациями, проявляющими интерес или

участвующими в решении глобальных вопросов регулирования, с целью обеспечения того, чтобы мандат

и роль ИКАО и более широкие интересы авиационного сообщества учитывались этими органами. Кроме

того, ИКАО и ее Договаривающимся государствам следует обеспечивать координацию действий с такими

организациями в целях согласования и недопущения дублирования усилий на глобальном уровне. В

качестве задачи первостепенной важности в своих отношениях с другими организациями,

занимающимися вопросами экономического регулирования международного воздушного транспорта,

ИКАО следует обеспечивать, чтобы не ставились под угрозу безопасность полетов и авиационная

безопасность.

РЕКОМЕНДАЦИЯ

РЕКОМЕНДАЦИЯ 2. БУДУЩАЯ РОЛЬ ИКАО И ОТНОШЕНИЯ С ВСЕМИРНОЙ ТОРГОВОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ

КОНФЕРЕНЦИЯ РЕКОМЕНДУЕТ:

а) Будущую роль ИКАО в области экономического регулирования следует концентрировать на разработке

принципиальных установок по экономической либерализации, позволяющих государствам определять

собственные направления и темпы этого процесса и обеспечивающих безопасность полетов и

авиационную безопасность международного воздушного транспорта. Эта роль должна также включать

содействие процессу либерализации, его стимулирование и оказание государствам помощи в

реализации преимуществ либерализации в их общих интересах.

b) В своих отношениях с ВТО ИКАО следует по-прежнему обращать свое внимание на политику

Организации в области торговли услугами, зафиксированную в настоящее время в резолюции А33-19,

подчеркивая при этом связь и взаимозависимость между безопасностью полетов, авиационной

безопасностью и экономическим регулированием, а также акцент в деятельности Организации на

содействии процессу либерализации, его стимулировании и оказании помощи государствам.

_____________________

Добавление 5

Типовые соглашения ИКАО о воздушном сообщении

Настоящее добавление содержит тексты двустороннего и регионального/многостороннего типовых

соглашений о воздушном сообщении

(ТСВС), разработанных ИКАО. ТСВС представляют собой

всеобъемлющие рамочные соглашения о воздушном сообщении, которые включают в себя проекты положений,

касающихся традиционного, промежуточного и наиболее либерального подходов (в том числе факультативные

формулировки) к различным элементам соглашения о воздушном сообщении. Данные тексты основываются на

разработанных ИКАО за многие годы типовых положениях или формулировках различных статей соглашений о

воздушном сообщении, в частности на положениях, касающихся провозной емкости, тарифов, законов о

конкуренции, "деловой практики", безопасности полетов и авиационной безопасности. Другими источниками

формулировок положений ТСВС являются практика государств и употребляемые в их соглашениях выражения;

в этой связи текст большинства положений ТСВС представляет собой обобщение наиболее распространенных

и общеупотребительных оборотов в данной области.

ТСВС представляются в виде двух колонок. В левой колонке излагается фактический текст статьи

соглашения или приложения к нему, включая, при необходимости, различные варианты и подходы

(традиционный, промежуточный и предусматривающий полную либерализацию). Различные варианты

(например, альтернативная формулировка или альтернативное положение статьи), излагаемые в рамках

какого-либо подхода, в частности промежуточного, не представляются в какой-то определенной

последовательности или в порядке очередности. В правой колонке содержатся пояснительные примечания,

касающиеся либо конкретного положения, либо статьи в целом, в которых приводится информация об

использовании определенного подхода. Большинство положений двустороннего соглашения адаптированы для

использования в региональных или многосторонних соглашениях путем изменения формулировки. Однако

текст регионального/многостороннего соглашения включает также некоторые статьи, охватывающие вопросы,

которые рассматриваются только в контексте регионального или многостороннего соглашения, такие,

например, как статья 36 (Исключения).

Пятая Всемирная авиатранспортная конференция

(ATConf/5)

2003 года полностью поддержала

концепцию и содержание ТСВС, идею их факультативного использования государствами в своих отношениях в

сфере воздушных сообщений и их дальнейшую разработку Организацией в качестве "живых документов".

Возможность выбора различных подходов для разных положений ТСВС позволяет государствам

формулировать соглашения, максимально соответствующие их темпам и направлениям изменений в сфере

доступа к рынкам и в прочих аспектах либерализации. Кроме того, сравнение своих действующих соглашений с

ТСВС может помочь государствам определить потенциальные сферы и формулы либерализации. Разработка

этих типовых положений будет продолжаться, особенно в части дополнительного материала относительно их

применения, для предоставления государствам всесторонних рекомендаций, направленных на содействие

либерализации и повышение уровня гармонизации соглашений о воздушном сообщении с точки зрения

формулировок и подходов.

В качестве инструктивного материала ИКАО ТСВС имеются также в виде компакт-диска CD-ROM,

который включает в себя базовый поисковый механизм, а также тексты двустороннего ТСВС на английском

языке в формате MS Word, составленные на основе традиционного подхода, промежуточного подхода и

подхода, предусматривающего полную либерализацию. Это позволит пользователям загружать и

приспосабливать формулировки и варианты ТСВС с учетом своих конкретных потребностей и обстоятельств, в

частности при подготовке к переговорам по вопросам соглашений о воздушном сообщении или при разработке

своих собственных подходов к либерализации. Этот CD-ROM можно заказать (номер заказа CD-104) через

Сектор обслуживания клиентов ИКАО (телефон: +1-514-954-8022; факс: +1-514-954-6769; электронная почта:

sales@icao.int).

А5-1

А5-2

Во всем тексте настоящего добавления, содержащего

типовые соглашения о воздушном сообщении (ТСВС):

1) звездочкой (*) отмечены положения статей, являющиеся общими

для всех подходов (традиционный, промежуточный и основанный

на полной либерализации). Звездочка не ставится, если к трем

подходам применима вся статья. Однако в некоторых статьях,

например в статье "Назначение и выдача разрешения", для

удобства читателя и большей ясности статьи положения

полностью приводятся при изложении каждого подхода;

2) в каждой статье, предусматривающей более чем один подход,

т. е. традиционный, промежуточный и основанный на полной

либерализации, для удобства читателя подходы излагаются в

одном и том же логическом порядке;

3) аналогичным образом при наличии вариантов в рамках одного

подхода (например, при двух вариантах в рамках промежуточного

подхода) эти варианты также приводятся раздельно, но не

обязательно в порядке очередности.

Добавление 5

А5-3

Двустороннее типовое соглашение о воздушном сообщении

Оглавление

Страница

Преамбула

А5-4

Статья

Определения

А5-5

Статья

Предоставление прав

А5-6

Статья

Назначение и выдача разрешения

А5-7

Статья

Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешений

А5-10

Статья

Применение законов

А5-12

Статья

Прямой транзит

А5-13

Статья

Признание свидетельств

А5-13

Статья

Безопасность полетов

А5-14

Статья

Авиационная безопасность

А5-15

Статья

10.

Защита проездных документов

А5-17

Статья

11.

Пассажиры без права на въезд, пассажиры без документов и депортируемые лица

А5-18

Статья

12.

Сборы с пользователей

А5-18

Статья

13.

Таможенные пошлины

А5-20

Статья

14.

Налогообложение

А5-21

Статья

15.

Добросовестная конкуренция

А5-22

Статья

16.

Провозная емкость

А5-22

Статья

17.

Ценообразование (тарифы)

А5-26

Статья

18.

Гарантии

А5-33

Статья

19.

Законы о конкуренции

А5-33

Статья

20.

Перевод валют и перечисление выручки

А5-35

Статья

21.

Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг

А5-35

Статья

22.

Иностранный персонал и доступ к местным услугам

А5-36

Статья

23.

Смена емкости

А5-37

Статья

24.

Наземное обслуживание

А5-39

Статья

25.

Совместное использование кодов/кооперативные соглашения

А5-41

Статья

26.

Аренда воздушных судов

А5-44

Статья

27.

Смешанные перевозки

А5-48

Статья

28.

Автоматизированные системы бронирования (АСБ)

А5-49

Статья

29.

Запрет на курение

А5-49

Статья

30.

Охрана окружающей среды

А5-50

Статья

31.

Статистика

А5-50

Статья

32.

Утверждение расписаний

А5-51

Статья

33.

Консультации

А5-51

Статья

34.

Разрешение споров

А5-52

Статья

35.

Поправки

А5-57

Статья

36.

Многосторонние соглашения

А5-58

Статья

37.

Прекращение действия Соглашения

А5-59

Статья

38.

Регистрация в ИКАО

А5-59

Статья

39.

Вступление в силу

А5-59

Приложение I.

Таблица маршрутов

А5-60

Приложение II.

Нерегулярные/чартерные перевозки

А5-62

Приложение III.

Грузовые перевозки

А5-66

Приложение IV.

Меры переходного характера

А5-67

Приложение V.

Маршруты, необходимые для осуществления жизненно важных перевозок

и развития туризма

А5-68

А5-4

Преамбула

Пояснительные примечания

[Вариант 1 из 2]

Правительство... и правительство..., далее именуемые

В начальной части соглашения излагаются причины его

"Сторонами",

заключения и заявляется о согласии сторон с положениями,

содержащимися в последующих частях соглашения.

будучи участниками Конвенции о международной

гражданской авиации, открытой для подписания в Чикаго 7

декабря 1944 года,

желая содействовать прогрессу региональной и

международной гражданской авиации,

желая заключить соглашение в целях установления и

осуществления воздушных сообщений между своими

соответствующими территориями и за их пределами,

согласились о нижеследующем:

[Вариант 2 из 2]

Правительство... и правительство... (далее -"Стороны"),

Этот подход является обычным для более либеральных

соглашений, а текст, приводимый

скобках,

типичен

для

соглашений об "открытом небе".

будучи участниками Конвенции о международной

гражданской авиации, открытой для подписания в Чикаго

7 декабря 1944 года,

желая способствовать укреплению международной

авиационной системы, основанной на конкуренции между

авиапредприятиями на рынке с минимальным вмешательством

и регулированием со стороны правительств,

желая способствовать расширению возможностей для

осуществления международных воздушных сообщений,

признавая, что эффективные и конкурентно способные

международные воздушные сообщения развивают торговлю,

повышают благосостояние потребителей и ускоряют

экономический рост,

желая обеспечить авиапредприятиям возможность

предоставлять

пассажирам

грузоотправителям

разнообразные варианты обслуживания

[по наименьшим

ценам, не носящим дискриминационного характера и не

представляющим собой злоупотребления доминирующим

положением] и стремясь побудить отдельные авиапредприятия

к развитию и применению новаторского и конкурентного

ценообразования,

желая обеспечить максимальную степень безопасности

полетов и авиационной безопасности при осуществлении

международных воздушных сообщений и вновь заявляя о своей

серьезной обеспокоенности по поводу актов или угроз,

направленных против безопасности воздушных судов, которые

подвергают опасности жизнь людей и имущество, негативно

сказываются на осуществлении воздушных сообщений и

подрывают уверенность общества в безопасности гражданской

авиации,

согласились о нижеследующем:

Добавление 5

А5-5

Статья 1

Определения

Пояснительные примечания

Для целей настоящего Соглашения, если не указано иное,

Хотя стороны в соглашении о воздушном сообщении в

термин:

целях внесения ясности или на случай возникновения любой

возможной двусмысленности могут дать определения

любому количеству терминов, используемых в их соглашении,

данные выражения являются терминами, которые обычно

включаются в статью "Определения".

а) "авиационные власти" означает в отношении

_ ; в

Содержание необходимых вставок в определении

отношении _ ; или в обоих отношениях любой иной орган

термина "авиационные власти"

будет зависеть от

или любое иное лицо, уполномоченные выполнять функции,

существующих административных

структур и

порядка

на

осуществляемые в данный момент названными властями;

территории каждой стороны.

b) "внутренняя воздушная перевозка" означает воздушную

перевозку, при которой пассажиры, багаж, груз и почта, взятые

на борт воздушного судна на территории какого-либо

государства, следуют в другой пункт, находящийся на

территории этого же государства;

с) "воздушная перевозка" означает общественную перевозку

воздушным транспортом пассажиров, багажа, груза и почты по

отдельности или в сочетании, за вознаграждение или по найму;

d) "ИКАО" означает Международную организацию гражданской

авиации;

е) "Конвенция" означает Конвенцию о международной

гражданской авиации, открытую для подписания в Чикаго

седьмого дня декабря

1944 года, и включает любое

Приложение, принятое в соответствии со статьей 90 этой

Конвенции, и любую поправку к Приложениям или Конвенции,

внесенную в соответствии со статьями 90 и 94, в той мере, в

какой такие Приложения и поправки являются действитель-

ными для обеих Сторон;

f) "международная воздушная перевозка" означает воздушную

перевозку, при которой пассажиры, багаж, груз и почта, взятые

на борт воздушного судна на территории одного государства,

следуют в другое государство;

g) "назначенное авиапредприятие" означает авиапредприятие,

которое назначено или уполномочено в соответствии со

Статьей __ настоящего Соглашения;

h) "провозная емкость" означает объем(ы) предусмотренных

соглашением перевозок, обычно определяемый по количеству

рейсов (частота), или кресел, или тонн груза, осуществляемых

на рынке (пары городов или между двумя странами) или на

маршруте за определенный период времени, например сутки,

неделю, сезон или год;

i) "сборы с пользователей" означает сборы, взимаемые с

авиапредприятий компетентными органами, или разрешаемые

ими к взиманию за предоставление аэропортового имущества

или аэропортовых средств, аэронавигационных средств или

средств и служб авиационной безопасности, включая

относящиеся к ним средства и службы, для воздушных судов,

их экипажей, пассажиров и грузов;

j) "смешанная воздушная перевозка" означает общественную

перевозку воздушным судном и одним или несколькими видами

наземного транспорта пассажиров, багажа, груза и почты по

отдельности или в сочетании, за вознаграждение или по найму;

А5-6

Статья 1

Определения

Пояснительные примечания

k) "Соглашение" означает настоящее Соглашение, приложе-

ние к нему и любые поправки к ним;

l) "Сторона"

означает

государство,

официально

согласившееся исполнять обязательства по

настоящему

Соглашению;

m) "территория" по отношению к государству

[означает

Имеется два возможных способа определения термина

сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные

"территория": первый - ссылка на определение этого слова,

воды и воздушное пространство над ними, находящиеся под

содержащееся в статье 2 Конвенции; второй - указание

суверенитетом данного государства]

[имеет значение,

обычного значения, какое имеет этот термин в

установленное для него в статье 2 Конвенции];

международном праве и международной практике. Оба

определения приводятся в качестве альтернативных

формулировок.

["цена"] или

["тариф"] означает любую плату, ставку или

Хотя более широкий по смыслу и более современный

сбор за транспортировку пассажиров, багажа и/или груза

термин "цена" используется чаще, чем термин "тариф", оба

(исключая почту) при выполнении воздушной перевозки

термина по существу имеют одно и то же определение.

(включая связанную с ней перевозку любым другим видом

транспорта), назначаемые авиапредприятиями, в том числе их

агентами, а также условия, определяющие наличие такой

платы, ставки или сбора;

о) термины "воздушное сообщение", "международное

воздушное сообщение", "авиапредприятие" и "остановка с

некоммерческими целями" имеют значения, установленные для

них в статье 96 Конвенции.

Статья 2

Предоставление прав

Пояснительные примечания

1.* Каждая Сторона предоставляет другой Стороне права,

В положении о предоставлении прав излагаются как

указанные в настоящем Соглашении, с целью осуществления

коммерческие,

так

некоммерческие

права,

международных воздушных сообщений на маршрутах,

предоставляемые сторонами друг другу, и оно, как правило,

указанных в таблице маршрутов.

должно толковаться вместе с таблицей или приложением,

где указываются маршруты, права и любые применимые

условия.

2.* При условии соблюдения положений настоящего

Хотя эти две первые "свободы воздуха" включены в

Соглашения авиапредприятие(я), назначенное(ые) каждой

многосторонние соглашения (Соглашение о транзите при

Стороной, обладает(ют) следующими правами:

международных

воздушных

сообщениях

(IASTA)

применительно к регулярным сообщениям; статья 5

а)* правом осуществлять полеты без посадки через территорию

Конвенции применительно к нерегулярным сообщениям), они

другой Стороны;

обычно включаются также в двусторонние и

региональные/плюрилатеральные соглашения, поскольку

b)* правом делать остановки на территории другой Стороны с

некоторые государства могут либо не являться, либо

некоммерческими целями;

прекратить быть участником IASTA.

Традиционный подход

с) правом делать остановки в пункте(ах) на маршруте(ах),

Данное положение предусматривает обмен прочими

указанном(ых) в таблице маршрутов к настоящему

коммерческими правами на основании таблицы маршрутов. В

Соглашению, с целью принятия на борт и выгрузки

статье, касающейся предоставления прав, нет

международной загрузки в виде пассажиров, груза или почты

необходимости определять различия между "третьей",

[раздельно или в сочетании].

"четвертой" и "пятой свободами", так как таблица

маршрутов устанавливает маршруты и пункты, к которым

применяются конкретные "свободы". Одна фраза "раздельно

или в сочетании" заключена в квадратные скобки как

факультативная, поскольку включение ее позволяет

осуществлять чистогрузовые перевозки. Однако они могут

также быть предметом отдельного режима и переговоров

между сторонами, включая установленные маршруты.

Добавление 5

А5-7

Статья 2

Предоставление прав

Пояснительные примечания

Промежуточный подход и полная либерализация

с) правами, указанными в других отношениях в настоящем

В либеральных соглашениях, в частности в соглашениях об

Соглашении.

"открытом небе", обмен коммерческими правами

производится с использованием данной формулировки.

Таблица маршрутов в свойственной ей форме и редакции

устанавливает различные "свободы воздуха", а также

маршруты, которые могут определять пункты, являющиеся

предметом обмена.

3.* Авиапредприятия каждой Стороны, иные, чем назначенные

Термин "авиапредприятия каждой Стороны" включает

согласно Статье (Назначение) настоящего Соглашения, также

как назначенные, так и неназначенные авиапредприятия.

пользуются правами, указанными в пунктах 2 а) и b) настоящей

Статьи.

Традиционный и промежуточный подходы

4.* Ничто в пункте 2 не рассматривается как предоставление

Стандартное положение, исключающее каботажные

назначенному

авиапредприятию(ям)

одной

Стороны

перевозки из предоставляемых прав. В условиях полной

привилегии принимать на борт за вознаграждение на

либерализации, при которой производится обмен правами на

территории другой Стороны пассажиров, груз и почту, которые

осуществление каботажа, это обычно предусматривается в

следуют в другой пункт на территории другой Стороны.

контексте таблицы маршрутов.

Статья 3

Назначение и выдача разрешения

Пояснительные примечания

Формулировку положения о назначении и выдаче

разрешения можно упростить, указав названные в п. 2

основания для получения государством разрешения на

полеты в статье об отмене разрешения, поскольку

основанием для отказа в выдаче разрешения является

невыполнение тех же самых условий.

Традиционный подход

1. Каждая Сторона имеет право назначить в письменной

Традиционный подход предполагает назначение одного

форме другой Стороне авиапредприятие для эксплуатации

авиапредприятия, т. е. единичное назначение.

договорных линий [в соответствии с настоящим Соглашением],

а также аннулировать или изменить такое назначение.

2.* По получении уведомления о таком назначении и заявки от

назначенного авиапредприятия по установленной форме и в

порядке, предписанном для выдачи разрешения на

эксплуатацию [и технического разрешения], каждая Сторона с

минимальной процедурной задержкой дает соответствующее

эксплуатационное разрешение при условии, что:

а) преимущественное владение и фактический контроль над

В большинстве двусторонних соглашений по-прежнему

авиапредприятием осуществляют Сторона, назначающая

используется традиционная формула "преимущественное

авиапредприятие, граждане этой Стороны или указанные

владение и фактический контроль". Значение этого

Сторона и граждане совместно;

выражения не раскрывается, и единственный судья,

решающий, отвечает ли авиапредприятие критериям

владения и контроля, - это сторона, дающая разрешение.

Тем не менее широко признается, что "преимущественное

владение" означает владение более

50 % акционерного

капитала. С другой стороны, государства в своем

внутреннем законодательстве или на практике придержи-

ваются разных точек зрения относительно того, что

может составлять "фактический контроль". Имели место

случаи, когда при наличии традиционного положения

сторона, дающая разрешение, не использовала своего права

требовать выполнения критериев владения и контроля.

А5-8

Статья 3

Назначение и выдача разрешения

Пояснительные примечания

С учетом законной обеспокоенности стороны,

получающей уведомление о назначении, в качестве меры

контроля она сохраняет за собой дискреционное право

отказа в выдаче разрешения, если и когда это потребуется.

В данном положении учитываются такие потенциальные

проблемы, вызывающие обеспокоенность, как безопасность

полетов и авиационная безопасность, а также прочие

экономические аспекты, включая возможность появления

"удобных флагов".

3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутого

в пункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое время

приступить к эксплуатации договорных линий, для которой оно

таким образом назначено, при условии соблюдения данным

авиапредприятием применимых положений настоящего

Соглашения.

Промежуточный подход

1. Каждая Сторона имеет право назначить в письменной

Промежуточный подход предполагает назначение

форме другой Стороне одно или более авиапредприятий для

одного или большего числа авиапредприятий, т. е.

эксплуатации договорных линий [в соответствии с настоящим

множественное назначение. Данное положение иногда

Соглашением], а также аннулировать или изменить такое

толковалось как

выполняемое назначением двух

назначение.

авиапредприятий. Традиционный подход также включает

формулировки об увеличении числа назначенных

авиапредприятий на конкретных маршрутах на основе,

например, согласованного возрастания в течение нескольких

лет или по достижении оговоренного уровня пассажирских

перевозок на рынках пар городов.

2. По получении уведомления о таком назначении и заявки от

назначенного авиапредприятия по форме и в порядке,

предписанных для выдачи разрешения на эксплуатацию

[и

технического разрешения], каждая Сторона с минимальной

процедурной

задержкой

дает

соответствующее

эксплуатационное разрешение при условии, что:

[Подпункты 2 а) - 2 с)*, вариант 1 из 2]

а) авиапредприятие

находится

остается

Данный подход учитывает рекомендацию Всемирной

преимущественном владении и под фактическим контролем

авиатранспортной конференции

1994 года

(ATConf/4), в

либо граждан любого одного или более государств, входящих в

которой делается ссылка на авиапредприятие, которое

определенную группу, либо любой одной или более самих

находится и остается в преимущественном владении и под

Сторон;

фактическим контролем граждан одного или большего числа

государств, которые не обязательно являются сторонами в

соответствующем соглашении, но входят в заранее

определенную группу государств с "общностью интересов".

Вторая формулировка Конференции ATConf/4 включает

авиапредприятие, которое находится в преимущественном

владении и под фактическим контролем либо граждан

любого одного или большего числа государств, являющихся

участниками какого-либо соглашения, либо любой одной или

большего числа самих сторон. Определение понятия

воздушного перевозчика Европейского союза (ЕС) является

иллюстрацией

такого

владения

контроля,

осуществляемых внутри группы государств (критерии ЕС

также включают принцип нахождения основного места

деятельности и главного управления на территории

государства-члена).

Добавление 5

А5-9

Статья 3

Назначение и выдача разрешения

Пояснительные примечания

b)* Сторона, назначающая авиапредприятие, выполняет

В соглашениях, в которых делается ссылка на

положения Статьи __

(Безопасность полетов) и Статьи __

принадлежность гражданам группы государств, например

(Авиационная безопасность);

государств - членов Европейского союза, данный текст

будет изменяться с учетом любых изменений в

законодательстве Европейского сообщества.

с)* назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям,

установленным согласно законам и правилам, обычно

применяемым при осуществлении международных воздушных

сообщений Стороной, получающей уведомление о назначении.

[Подпункты а) - d)*, вариант 2 из 2]

а) назначенное авиапредприятие имеет основное место

Данный подход,

рекомендуемый

Организацией,

деятельности (см. i) ниже) [и постоянное местонахождение] на

позволяет государству назначать авиаперевозчиков (в том

территории назначающей Стороны;

числе находящихся в преимущественном владении его

граждан), которые, по его мнению, могут пользоваться

b) Сторона, назначающая авиапредприятие, осуществляет и

правами доступа к рынку, предоставляемыми согласно

сохраняет фактический нормативный контроль (см. ii) ниже) за

двустороннему соглашению. В то же время он усиливает

деятельностью авиапредприятия.

обязательство

назначающей

стороны

сохранять

фактический нормативный контроль (в том числе в области

Примечания:

безопасности полетов и авиационной безопасности) за

деятельностью назначаемого им авиапредприятия. Такой

i) подтверждение наличия основного места деятельности

контроль, как представляется, будет осуществляться в

включает следующие факторы: авиапредприятие учреждено и

основном посредством лицензирования, которое может

зарегистрировано в качестве юридического лица на территории

включать как экономические, так и эксплуатационные

назначающей Стороны в соответствии с применимыми

элементы. Данный механизм не требует от государства

национальными законами и правилами, имеет значительный

изменения его действующего законодательства, политики

объем перевозок и осуществляет значительные капиталовло-

или правил, касающихся национального владения и контроля

жения в физические средства на территории назначающей

над своим национальным авиаперевозчиком(ами), но

Стороны, платит подоходный налог, регистрирует и базирует

позволяет осуществить такое изменение, если и когда

там свои воздушные суда и нанимает значительное количество

государство пожелает этого.

граждан этой Стороны в качестве управленческого,

технического и эксплуатационного персонала;

3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутого в

пункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое время

приступить к эксплуатации договорных линий, для которой оно

таким образом назначено, при условии соблюдения данным авиа-

предприятием применимых положений настоящего Соглашения.

Полная либерализация

1. Каждая Сторона имеет право назначить в письменной

Подход, основанный на полной либерализации,

форме другой Стороне столько авиапредприятий, сколько она

предполагает

неограниченное

по

количеству

желает, для эксплуатации договорных линий [в соответствии с

авиапредприятий назначение.

настоящим Соглашением], а также аннулировать или изменить

такое назначение.

2.* По получении уведомления о таком назначении и заявки от

назначенного авиапредприятия по установленной форме и в

порядке, предписанном для выдачи разрешения на

эксплуатацию [и технического разрешения], каждая Сторона с

минимальной процедурной задержкой дает соответствующее

эксплуатационное разрешение при условии, что:

а) авиапредприятие находится под фактическим нормативным

Полная либерализация снимает все критерии, относящиеся

контролем назначающего государства;

к авиапредприятию, но требует, чтобы назначающее

государство осуществляло фактический нормативный контроль

в целях обеспечения соблюдения стандартов безопасности

полетов и авиационной безопасности. Она также включает

"право учреждения", т. е. право иностранных лиц учредить и

эксплуатировать авиапредприятие на территории одной из

сторон, которое может затем осуществлять внутренние и

международные воздушные сообщения.

А5-10

Статья 3

Назначение и выдача разрешения

Пояснительные примечания

b)* Сторона, назначающая авиапредприятие, выполняет

положения Статьи __

(Безопасность полетов) и Статьи __

(Авиационная безопасность);

с)* назначенное авиапредприятие отвечает другим условиям,

установленным согласно законам и правилам, обычно

применяемым при осуществлении международных воздушных

сообщений Стороной, получающей уведомление о назначении.

3.* По получении эксплуатационного разрешения, упомянутого

в пункте 2, назначенное авиапредприятие может в любое время

приступить к эксплуатации договорных линий, для которой оно

таким образом назначено, при условии соблюдения данным

авиапредприятием применимых положений настоящего

Соглашения.

Статья 4

Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешений

Пояснительные примечания

1.* Авиационные власти каждой Стороны имеют право

Причины, по которым государство, получившее просьбу

отказать в выдаче разрешений, упомянутых в Статье (Выдача

о выдаче разрешения, первоначально не дает разрешение

разрешения) настоящего Соглашения, авиапредприятию,

или затем отменяет, приостанавливает или ограничивает

назначенному другой Стороной, а также временно или

условиями выданное им разрешение, остаются прежними.

бессрочно отменить, приостановить или наложить условия на

Следовательно, если критерии назначения предусматри-

такие разрешения:

вают такие формулировки, как "преимущественное владение

и фактический контроль" или "основное место

деятельности", то невыполнение такого требования будет

основанием для отмены, приостановления или постановки

условий в отношении эксплуатационного разрешения.

Традиционный подход

а) если они не убеждены в том, что преимущественное

владение и фактический контроль осуществляет Сторона,

назначающая авиапредприятие, граждане этой Стороны или

указанные Сторона и граждане совместно;

b)* в

случае невыполнения Стороной, назначающей

Прочие основания для отмены шире по сфере

авиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)

применения и охватываются ссылкой на требования о

и Статьи __ (Авиационная безопасность);

соблюдении положений по безопасности полетов и

авиационной безопасности, а также законов и правил данной

с)* в

случае

невыполнения

таким

назначенным

стороны.

авиапредприятием других условий, установленных согласно

законам и правилам, обычно применяемым при осуществлении

международных воздушных сообщений Стороной, получающей

уведомление о назначении.

Промежуточный подход

[Подпункты а) - с)*, вариант 1 из 2]

а) если они не убеждены в том, что авиапредприятие

В соглашениях, в которых делается ссылка на

находится и остается в преимущественном владении и под

принадлежность гражданам группы государств, например

фактическим контролем либо любого одного или более

государств - членов Европейского союза, данный текст

государств, входящих в определенную группу, либо любой

будет изменяться с учетом любых изменений в

одной или более самих Сторон;

законодательстве Европейского сообщества.

b)* в

случае невыполнения Стороной, назначающей

авиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)

и Статьи __ (Авиационная безопасности);

Добавление 5

А5-11

Статья 4

Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешений

Пояснительные примечания

с)* в

случае

невыполнения

таким

назначенным

авиапредприятием прочих условий, установленных согласно

законам и правилам, обычно применяемым при осуществлении

международных воздушных сообщений Стороной, получающей

уведомление о назначении.

Промежуточный подход

[Подпункты а) - d)*, вариант 2 из 2]

а) если они не убеждены в том, что назначенное

авиапредприятие имеет свое основное место деятельности (см.

i) ниже)

[и постоянное местонахождение] на территории

назначающей Стороны;

b) если они не убеждены в том, что Сторона, назначающая

авиапредприятие, осуществляет и сохраняет фактический

нормативный контроль

(см. ii) ниже) за деятельностью

авиапредприятия;

Примечания:

i) подтверждение наличия основного места деятельности

включает следующие факторы: авиапредприятие учреждено и

зарегистрировано в качестве юридического лица на территории

назначающей Стороны в соответствии с применимыми

национальными законами и правилами, имеет значительный

объем перевозок и осуществляет значительные капитальные

вложения в физические средства на территории назначающей

Стороны, платит подоходный налог, регистрирует и базирует

там свои воздушные суда и нанимает значительное количество

граждан этой Стороны в качестве управленческого,

технического и эксплуатационного персонала;

ii) подтверждение осуществления фактического нормативного

контроля включает следующее, но не ограничивается этим:

авиапредприятие имеет действительную лицензию или

разрешение на эксплуатацию, выданные лицензирующим

органом, например сертификат эксплуатанта (АОС), отвечает

критериям, установленным назначающей Стороной в

отношении

эксплуатации

международных

воздушных

сообщений, таким, например, как доказательство финансового

благополучия, способность удовлетворять требованию о

защите общественных интересов, принятие обязательств по

гарантии обслуживания и т. д.; назначающая Сторона имеет и

поддерживает программу контроля в области безопасности

полетов и авиационной безопасности в соответствии со

Стандартами ИКАО;

с)* в

случае невыполнения Стороной, назначающей

авиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)

и Статьи __ (Авиационная безопасность);

d)* в

случае

невыполнения

таким

назначенным

авиапредприятием прочих условий, установленных согласно

законам и правилам, обычно применяемым при осуществлении

международных воздушных сообщений Стороной, получающей

уведомление о назначении.

Полная либерализация

а) если они не убеждены в том, что авиапредприятие

находится под фактическим нормативным контролем

назначающего государства;

А5-12

Статья 4

Отказ в выдаче, отмена и ограничение разрешений

Пояснительные примечания

b)* в

случае невыполнения Стороной, назначающей

авиапредприятие, положений Статьи __ (Безопасность полетов)

и Статьи __ (Авиационная безопасность);

с)* в случае невыполнения назначенным авиапредприятием

прочих условий, установленных согласно законам и правилам,

обычно применяемым при осуществлении международных

воздушных сообщений Стороной, получающей уведомление о

назначении.

2.* За исключением случаев, когда незамедлительные

Соблюдение законов и правил, а также положений по

действия необходимы для недопущения нарушения

обеспечению безопасности полетов и авиационной

вышеупомянутых законов и правил или когда в интересах

безопасности обусловливается в п. 2 оговоркой о

безопасности полетов или авиационной безопасности

необходимости проведения в первую очередь консультаций.

требуется действовать в соответствии с положениями Статьи

(Безопасность

полетов)

или

Статьи

(Авиационная

безопасность), права, указанные в пункте 1 настоящей Статьи,

осуществляются

только

по

консультациям

между

авиационными властями, проводимым в соответствии со

Статьей (Консультации) настоящего Соглашения.

Статья 5

Применение законов

Пояснительные примечания

Данная статья, имеющаяся во многих двусторонних

соглашениях, отражает содержание статьи 11 Конвенции.

Стороны берут на себя общее обязательство применять

Стандарты и Рекомендуемую практику

(SARPS),

касающиеся упрощения формальностей. Статья "Лица без

права на въезд, пассажиры без документов и депортируемые

лица" содержит более конкретные обязательства в

отношении процедур, предусмотренных Приложением 9.

[Пункт 1, вариант 1 из 2]

1. Законы и правила одной Стороны, регулирующие прибытие

По первому варианту п. 1 подтверждает, что законы

на ее территорию и убытие с ее территории воздушных судов,

одной стороны, касающиеся эксплуатации воздушных судов

занятых в международных воздушных сообщениях, или

и допуска на ее территорию пассажиров, экипажей, груза и

эксплуатацию и навигацию таких воздушных судов во время

почты, будут применяться к авиапредприятиям другой

нахождения их в пределах ее территории, применяются к

стороны.

воздушным судам назначенного авиапредприятия другой

Стороны.

[Пункт 1, вариант 2 из 2]

1. При прибытии на территорию, во время нахождения на

По второму варианту в п. 1 акцент делается на

территории или при убытии с территории одной Стороны ее

соблюдение авиапредприятиями законов одной из сторон,

законы и правила, касающиеся эксплуатации и навигации

касающихся эксплуатации и навигации воздушных судов, а

воздушных судов, соблюдаются авиапредприятиями другой

также допуска, транзита и убытия пассажиров, экипажей,

Стороны.

груза и почты.

[Пункт 2, вариант 1 из 2]

2. Законы и правила одной Стороны, относящиеся к прибытию

В п. 2 основное внимание уделяется применению или,

на ее территорию, пребыванию на ее территории

другими словами, соблюдению тех законов и правил другой

отправлению с ее территории пассажиров, экипажей и груза,

стороны, которые относятся к вопросам таможенного,

включая почту, в частности законы и правила, касающиеся

иммиграционного и валютного контроля, здравоохранения и

иммиграции,

таможенного

валютного

контроля,

карантина.

здравоохранения и карантина, применяются к пассажирам,

экипажам, грузам и почте, перевозимым воздушными судами

назначенного авиапредприятия другой Стороны во время

нахождения их в пределах названной территории.

Добавление 5

А5-13

Статья 5

Применение законов

Пояснительные примечания

[Пункт 2, вариант 2 из 2]

2. При прибытии на территорию, во время нахождения на

В п. 2 основное внимание уделяется применению или,

территории или при убытии с территории одной Стороны ее

другими словами, соблюдению тех законов и правил другой

законы и правила, относящиеся к допуску на ее территорию или

стороны, которые относятся к вопросам таможенного,

отправлению с ее территории пассажиров, экипажей и груза на

иммиграционного и валютного контроля, здравоохранения и

воздушных судах

(включая правила, касающиеся въезда,

карантина

оформления, авиационной безопасности, иммиграции, паспорт-

ного и таможенного контроля и карантина, или почтовые

правила в случае перевозки почты), соблюдаются пассажирами

и экипажами

(или от их имени) авиапредприятий другой

Стороны, а также в отношении груза этих авиапредприятий.

3.* Ни одна из Сторон не отдает предпочтения своему

Пункт 3 является общим для обоих вариантов и

собственному или любому иному авиапредприятию в сравнении

касается вопроса недопущения дискриминации.

с назначенным авиапредприятием другой Стороны, занятым в

аналогичных международных воздушных перевозках, при

применении своих иммиграционных, таможенных, карантинных

и подобных правил.

Статья 6

Прямой транзит

Пояснительные примечания

В некоторых соглашениях это положение может быть

сформулировано отдельно или включено в статью о

применении законов.

[Вариант 1 из 2]

Пассажиры, багаж, груз и почта, следующие прямым

Вариант 1 представляет собой стандартную меру

транзитом, подвергаются не более, чем упрощенному контролю.

упрощения формальностей при простом транзите,

Багаж и груз, следующие прямым транзитом, освобождаются от

предусматриваемую большинством соглашений о воздушном

таможенных пошлин и прочих аналогичных налогов.

сообщении.

[Вариант 2 из 2]

Пассажиры, багаж и груз, следующие прямым транзитом

Вариант 2, имеющий место в соглашениях об

через территорию любой Стороны и не покидающие зоны

"открытом небе", скорее касается безопасности при

аэропорта, предназначенной для этой цели, не подвергаются

транзитной перевозке, чем контроля или таможенного и

досмотру, за исключением случаев, связанных с авиационной

налогового режима.

безопасностью, контролем за наркотиками и предотвращением

незаконного въезда, или особых обстоятельств.

Статья 7

Признание свидетельств

Пояснительные примечания

1. Удостоверения о годности к полетам, удостоверения о

Данное положение о признании удостоверений

квалификации и свидетельства, которые выданы или которым

содержится в большинстве соглашений о воздушном

придана сила одной Стороной и которые остаются в силе,

сообщении, хотя, по существу, в его пп. 1 и 2 просто

признаются действительными другой Стороной для целей

воспроизводятся

два

положения

Конвенции

эксплуатации договорных линий при условии, что требования, в

соответственно статьи 33 и 32 b).

соответствии с которыми такие удостоверения и свидетельства

выданы или которым придана сила, соответствуют

Согласно п. 1 стороны обмениваются взаимным

минимальным стандартам, которые могут устанавливаться в

признанием действительных удостоверений о годности к

соответствии с Конвенцией, или превышают их.

полетам, действительных удостоверений о квалификации и

действительных свидетельств, выданных другой стороной.

А5-14

Статья 7

Признание свидетельств

Пояснительные примечания

2. Если привилегии или условия упомянутых в пункте 1

Государства, возможно, сочтут полезным иметь

удостоверений или свидетельств, выданных авиационными

процедуру рассмотрения различий, зарегистрированных в

властями одной Стороны любому лицу, или назначенному

отношении стандартов, установленных в соответствии с

авиапредприятию, или в отношении воздушного судна,

Конвенцией.

используемого при эксплуатации договорных линий, допускают

различия с минимальными стандартами, установленными

согласно Конвенции, и об этих различиях уведомлена

Международная организация гражданской авиации, другая

Сторона может потребовать проведения консультаций между

авиационными властями с целью уточнения данной практики.

3. Каждая Сторона, однако, сохраняет за собой право

Данным положением резервируется право отказаться

отказаться признать для целей выполнения полетов над ее

признать удостоверение или свидетельство, выданные

собственной территорией или совершения посадок в пределах

другой стороной гражданам первой стороны. Это

ее собственной территории удостоверения о квалификации и

положение, заимствованное из статьи 32 b) Конвенции,

свидетельства, выданные ее гражданам другой Стороной.

необходимо, так как статья 32 а) требует, чтобы пилоты

обеспечивались свидетельствами, выданными государством

регистрации

воздушного

судна.

Следовательно,

распространить признание на свидетельство, выданное

гражданам этого государства другим государством,

невозможно.

Статья 8

Безопасность полетов

Пояснительные примечания

1. Каждая Сторона может в любое время обратиться с

Это разработанное ИКАО стандартное положение по

просьбой о проведении консультаций относительно норм

безопасности полетов предусматривает для сторон в

безопасности полетов, соблюдаемых другой Стороной в

соглашении стандартную процедуру решения проблем

областях, касающихся аэронавигационных средств, летных

безопасности. Оно направлено на обеспечение того, чтобы

экипажей, воздушных судов и эксплуатации воздушных судов.

воздушные суда, эксплуатируемые назначенными авиапред-

Такие консультации проводятся в течение

30 дней после

приятиями

(или эксплуатируемые от их имени) на

обращения с такой просьбой.

территории другой стороны, использовались и

обслуживались в соответствии со Стандартами и

2. Если в результате таких консультаций одна Сторона

Рекомендуемой практикой ИКАО. Данное положение

обнаруживает, что другая Сторона не обеспечивает в областях,

отражает широкий взгляд на эксплуатацию воздушных

указанных в пункте 1, эффективного соблюдения и применения

судов, охватывая, помимо воздушных судов и экипажей,

норм безопасности полетов, отвечающих Стандартам, установ-

аэронавигационные средства и службы, что подразумевает

ленным на данный момент в соответствии с Конвенцией о

предоставление таких средств и служб, как управление

международной гражданской авиации

(Doc 7300), другая

воздушным движением, аэропортовые средства и средства

Сторона информируется о таких выводах и мерах, считающихся

навигации

необходимыми для выполнения Стандартов ИКАО. После этого

другая Сторона предпринимает соответствующие корректи-

Однако сторонам ничто не мешает включить

рующие действия в течение согласованного периода времени.

дополнительные или более жесткие критерии, необходимые,

по их мнению, для оценки уровня безопасности эксплуатации

воздушных судов, в частности альтернативные

формулировки относительно перронной инспекции,

указывающие на выводы и решения, к которым могут

прийти авиационные власти в результате такой инспекции,

и дополнительно охватывающие случаи отказа в

предоставлении доступа на перрон для проведения

инспекции.

Добавление 5

А5-15

Статья 8

Безопасность полетов

Пояснительные примечания

3. В соответствии со статьей 16 Конвенции Стороны также

соглашаются с тем, что любое воздушное судно, эксплуати-

руемое авиапредприятием или от имени авиапредприятия

одной Стороны для полетов на территорию или с территории

другой Стороны, может, находясь на территории другой

Стороны, быть подвергнуто досмотру уполномоченными

представителями другой Стороны, при условии, что это не

вызовет необоснованной задержки в эксплуатации воздушного

судна. Несмотря на обязательства, упомянутые в статье 33

Чикагской конвенции, целью этого досмотра является проверка

действительности соответствующей документации воздушного

судна и свидетельств членов его экипажа, а также соответствия

оборудования и состояния воздушного судна Стандартам,

установленным на данный момент в соответствии с

Конвенцией.

4. Если

для

обеспечения

безопасности

полетов

В статье о безопасности полетов, за исключением

авиапредприятий необходимы безотлагательные действия,

данного

положения,

санкции

конкретно

не

каждая Сторона сохраняет за собой право незамедлительно

предусматриваются с учетом возможности принятия

приостановить действие или изменить условия эксплуата-

срочных мер согласно положению об отмене,

ционного разрешения, предоставленного авиапредприятию или

приостановлении действия или установлении условий в

авиапредприятиям другой Стороны.

отношении эксплуатационных разрешений назначенных

авиапредприятий, не выполняющих, в частности, положения

статьи "Безопасность полетов".

5. Любые меры одной Стороны, принятые в соответствии с

пунктом 4 выше, прекращаются, как только основание для

принятия этих мер перестает существовать.

6. Если в связи с пунктом 2 будет установлено, что одна из

Сторон продолжает не соблюдать Стандарты ИКАО по

истечении согласованного периода времени, об этом должен

быть информирован Генеральный секретарь ИКАО.

Генерального секретаря необходимо также информировать о

последующем удовлетворительном решении проблемы.

Статья 9

Авиационная безопасность

Пояснительные примечания

1. В соответствии со своими правами и обязательствами по

Данное положение по авиационной безопасности

международному праву Cтороны вновь подтверждают, что взятое

разработано ИКАО. Оно включает посредством общих

ими обязательство по отношению друг к другу защищать

ссылок соответственно в пп. 1 и 3 обязательства в

безопасность гражданской авиации от актов незаконного

области авиационной безопасности, вытекающие из

вмешательства составляет неотъемлемую часть настоящего

различных международных документов по вопросам

Соглашения. Не ограничивая общую применимость своих прав и

незаконного вмешательства, участниками которых

обязательств по международному праву, Договаривающиеся

стороны могут быть, и из Приложения 17 к Конвенции

стороны действуют, в частности, в соответствии с положениями

(Безопасность),

которое

применяется

ко

всем

Конвенции о преступлениях и некоторых других актах,

Договаривающимся государствам ИКАО. Любые изменения к

совершаемых на борту воздушных судов, подписанной в Токио

Стандартам и Рекомендуемой практике данного

14 сентября

1963 года, Конвенции о борьбе с незаконным

Приложения, которые могут вступить в силу после

захватом воздушных судов, подписанной в Гааге 16 декабря

принятия соглашения, также будут применяться к

1970 года, Конвенции о борьбе с незаконными актами,

сторонам. В этой статье подчеркивается важность

направленными против безопасности гражданской авиации,

оказания взаимной помощи в деле предотвращения

подписанной в Монреале 23 сентября 1971 года, Протокола о

незаконного вмешательства или других подобных актов и

борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах,

принятия специальных мер безопасности в случае

обслуживающих международную гражданскую авиацию,

совершения акта незаконного вмешательства или его

дополняющего Конвенцию о борьбе с незаконными актами,

угрозы. Данная статья не ограничивает договорное право

направленными против безопасности гражданской авиации,

сторон расширить или ограничить сферу ее применения

принятую в Монреале 23 сентября 1971 года, подписанного в

либо применять другой подход.

Монреале 24 февраля 1988 года, а также с положениями любых

других конвенций и протоколов, касающихся безопасности

гражданской авиации, к которым присоединились обе Стороны.

А5-16

Статья 9

Авиационная безопасность

Пояснительные примечания

2. Стороны оказывают друг другу по просьбе всю

необходимую помощь для предотвращения актов незаконного

захвата гражданских воздушных судов и других незаконных

актов, направленных против безопасности таких воздушных

судов, их пассажиров и экипажей, аэропортов и

аэронавигационных средств, а также для устранения любой

другой угрозы безопасности гражданской авиации.

3. Стороны в своих взаимных отношениях действуют в

Положение п. 3 в квадратных скобках определяет

соответствии с положениями по авиационной безопасности,

процедуру рассмотрения различий в отношении стандартов

установленными Международной организацией гражданской

безопасности,

которых

может

быть

представлено

авиации, именуемыми Приложениями к Конвенции; они требуют,

уведомление.

чтобы эксплуатанты воздушных судов их регистрации или

эксплуатанты воздушных судов, основное место деятельности

или постоянное место пребывание которых находится на их

территории, а также эксплуатанты аэропортов на их территории

действовали в соответствии с такими положениями по

авиационной безопасности. [Каждая Сторона уведомляет другую

Сторону о любых различиях между ее национальными

правилами и практикой и стандартами по авиационной

безопасности Приложений. Каждая Сторона может в любое

время обратиться с просьбой о срочном проведении

консультаций с другой Стороной для обсуждения таких

различий.]

4. Каждая Сторона соглашается с тем, что к таким

эксплуатантам воздушных судов может быть предъявлено

требование о соблюдении положений по авиационной

безопасности, упомянутых в пункте 3 выше, применяемых другой

Стороной при прибытии, убытии или во время нахождения на

территории этой другой Стороны. Каждая Сторона гарантирует

эффективное применение надлежащих мер в пределах ее

территории для защиты воздушных судов и для проверки

пассажиров, экипажа, ручной клади, багажа, груза и

бортприпасов до и во время посадки или погрузки на борт.

Каждая Сторона также благожелательно рассматривает любую

просьбу другой Стороны о принятии обоснованных специальных

мер безопасности в связи с конкретной угрозой.

5. В случае возникновения инцидента или угрозы инцидента,

связанного с незаконным захватом гражданских воздушных

судов или с другими незаконными актами, направленными

против безопасности таких воздушных судов, их пассажиров и

экипажей, аэропортов или аэронавигационных средств,

Стороны оказывают друг другу помощь путем облегчения

взаимосвязи и принятия других надлежащих мер с целью

быстрого и благополучного прекращения такого инцидента или

устранения его угрозы.

[6. Авиационные власти каждой Стороны имеют право в

Альтернативные пп. 6

и 7

касаются

соответственно

течение шестидесяти (60) дней с момента уведомления (или

проверки средств и процедур в области авиационной

такого более короткого срока, какой будет согласован

безопасности

на

территории другой стороны,

авиационными властями) провести на территории другой

необходимости

быстрого проведения консультаций по

Стороны оценку мер, применяемых или планируемых

вопросам безопасности

(которые имеют более срочный

эксплуатантами воздушных судов в отношении рейсов,

характер, чем консультации по прочим вопросам) и

прибывающих с территории или убывающих на территорию

возможности принятия временных мер, если таковые

первой

Стороны.

Административно-организационные

требуются.

мероприятия по проведению таких оценок согласуются

авиационными властями и осуществляются незамедлительно в

целях обеспечения быстрого проведения оценок.]

Добавление 5

А5-17

Статья 9

Авиационная безопасность

Пояснительные примечания

[7. Если одна Сторона имеет серьезные основания полагать,

что другая Сторона отступает от положений настоящей Статьи,

первая Сторона может запросить проведения консультаций.

Такие консультации начинаются в течение пятнадцати

(15)

дней с момента получения такой просьбы от любой из Сторон.

Недостижение удовлетворительного соглашения в течение

пятнадцати

(15) дней после начала консультаций является

основанием для отказа в выдаче, отзыва, приостановления

действия или установления условий в отношении разрешений

авиапредприятия или авиапредприятий, назначенных другой

Стороной. Если это продиктовано крайней необходимостью или

с тем, чтобы не допустить дальнейшего несоблюдения

положений настоящей статьи, первая Сторона может в любое

время принять временные меры.]

Статья 10

Защита проездных документов

Пояснительные примечания

1. Каждая Сторона соглашается принимать меры к

Технические требования ИКАО к машиносчитываемым

обеспечению защиты своих паспортов и прочих проездных

проездным документам, содержащиеся в документе ИКАО

документов.

Doc 9303, позволяют надежно устанавливать подлинность

проездных документов и личность их владельцев и

2. В связи с этим каждая Сторона соглашается устанавливать

предусматривают эффективные меры предосторожности

контроль в отношении законного создания, выдачи, проверки и

против видоизменения, подлога или подделки. Около

использования паспортов и прочих проездных документов и

100 Договаривающихся государств выдают машиносчиты-

удостоверений личности, выдаваемых этой Стороной или от

ваемые паспорта и другие машиносчитываемые проездные

имени этой Стороны.

документы в соответствии с техническими требованиями,

содержащимися в документе Doc 9303. Резолюции ИКАО

3. Каждая Сторона также соглашается устанавливать или

признают, что технические требования документа

совершенствовать процедуры, направленные на обеспечение

Doc 9303 не только являются эффективным средством

того, чтобы проездные документы и удостоверения личности,

ускорения прохождения пассажиров и членов экипажей

выдаваемые ею, были такого качества, что ими невозможно

международных рейсов через пункты пограничного контроля,

было бы свободно злоупотреблять и их нельзя было бы

но и повышают безопасность и усиливают программы

незаконным способом легко изменять, копировать или

соблюдения иммиграционных правил. Резолюции Совета

выдавать.

Безопасности Организации Объединенных Наций (ООН) и

других органов ООН призывают государства укреплять

4. Согласно вышеуказанным целям каждая Сторона выдает

международное сотрудничество в борьбе против

свои паспорта и прочие проездные документы в соответствии с

незаконного ввоза иностранцев и в предотвращении

документом ИКАО Doc 9303 "Машиносчитываемые проездные

использования сфабрикованных документов.

документы", а именно: частью 1 "Машиносчитываемые

паспорта", частью 2 "Машиносчитываемые визы" и/или

Включение данной статьи в соглашения о воздушном

частью 3 "Официальные машиносчитываемые проездные

сообщении

активизирует

международные

усилия

документы размера 1 и размера 2".

государств,

направленные

против

использования

сфабрикованных и фальшивых проездных документов для

незаконной миграции, незаконного ввоза мигрантов и

передвижения террористов или террористических групп

через границы.

5. Каждая Сторона также соглашается обмениваться опера-

тивной информацией, касающейся подложных или поддельных

проездных документов, и сотрудничать с другой Стороной в

усилении противодействия мошенничеству с проездными

документами, включая подлог или подделку проездных

документов, использование подложных или поддельных

проездных документов, использование действительных

проездных документов лицами, выдающими себя за других лиц,

неправомерное использование подлинных проездных

документов законными владельцами с целью содействия

совершению правонарушения, использование недействитель-

ных или аннулированных проездных документов и исполь-

зование проездных документов, полученных обманным путем.

А5-18

Статья 11

Пассажиры без права на въезд, пассажиры без документов

и депортируемые лица

Пояснительные примечания

1. Каждая Сторона соглашается установить эффективный

Глава 3 Приложения 9

(Упрощение формальностей) к

пограничный контроль.

Чикагской

конвенции

включает

Стандарты и

Рекомендуемую практику, в которых излагаются общие

2. В связи с этим каждая Сторона соглашается соблюдать

процедуры, подлежащие соблюдению государствами и

Стандарты и Рекомендуемую практику Приложения 9

авиапредприятиями при обращении с пассажирами без права

(Упрощение формальностей) к Чикагской конвенции, касающиеся

на въезд, пассажирами без документов и депортируемыми

пассажиров без права на въезд, пассажиров без документов и

лицами.

Добавление 9

предусматривает

замену

депортируемых лиц, в целях укрепления сотрудничества в

сфабрикованных, поддельных или фальшивых проездных

борьбе с незаконной миграцией.

документов, изъятых у пассажиров, использовавших их для

совершения поездки. Основная идея указанных положений и

3. В соответствии с вышеуказанными целями каждая Сторона

добавления 9 заключается в изъятии из обращения

соглашается выдавать или признавать, в зависимости от

сфабрикованных, поддельных или фальшивых документов.

обстоятельств, письмо, касающееся "сфабрикованных,

поддельных или фальшивых документов, а также подлинных

Включение пунктов этой статьи в соглашения о

документов, предъявленных лицами, выдающими себя за

воздушном сообщении активизирует международные усилия

других лиц", форма которого приводится в пункте b)

государств, направленные против незаконного ввоза

добавления 9 к Приложению 9

(двенадцатое издание), при

мигрантов

передвижения

террористов

или

принятии мер согласно соответствующим пунктам главы 3

террористических групп через границы.

указанного Приложения, касающимся изъятия сфабрикованных,

поддельных или фальшивых проездных документов.

Статья 12

Сборы с пользователей

Пояснительные примечания

Эти два альтернативных подхода к формулировке

положения о сборах с пользователей существенно

отличаются друг от друга. В некоторых положениях

упоминаются "назначенные авиапредприятия". Сторонам

необходимо рассмотреть вопрос о том, должны ли

положения о данной деятельности, содержащиеся в

настоящей

части,

распространяться

на

все

авиапредприятия стороны, а не только на назначенные.

[Пункты 1 и 2, вариант 1 из 2]

1. Ни одна из Сторон не облагает или не разрешает облагать

Этот вариант более краток и просто повторяет

назначенные авиапредприятия другой Стороны более

принцип, регулирующий взимание сборов с пользователей,

высокими сборами с пользователей, чем сборы, которыми

зафиксированный в статье 15 Конвенции, согласно которому

облагаются ее собственные авиапредприятия, осуществля-

сборы с иностранных воздушных судов не превышают сборы,

ющие аналогичные международные сообщения.

взимаемые с собственных воздушных судов, занятых в

аналогичных международных сообщениях.

2. Каждая Сторона поощряет проведение консультаций

В этом положении поощряется проведение

относительно сборов с пользователей между своим

консультаций между органом, взимающим сборы, и

компетентным органом, взимающим сборы, [или поставщиком

пользователями, говорится о необходимости своевременно

аэропортового или аэронавигационного обслуживания] и

уведомлять о любых изменениях в сборах и обмениваться

авиапредприятиями, пользующимися обслуживанием и

соответствующей информацией, касающейся сборов. Эти

средствами, предоставляемыми таким органом

[или

принципы отражают политику ИКАО в отношении сборов

поставщиком обслуживания], по возможности, через посредство

(Doc 9082). Поскольку некоторые государства осуществили

представительных организаций этих авиапредприятий. О

коммерциализацию и приватизацию своих поставщиков

любых предложениях относительно изменений в сборах с

аэропортового и аэронавигационного обслуживания и

пользователей следует своевременно уведомлять таких

передали полномочия по установлению тарифов,

пользователей, чтобы они имели возможность высказывать

дополнительно приводятся соответствующие формули-

свои мнения до внесения изменений. Каждая Сторона также

ровки, учитывающие такие ситуации.

рекомендует своему компетентному органу, взимающему

сборы, [или поставщику обслуживания] и таким пользователям

обмениваться соответствующей информацией, касающейся

сборов с пользователей.

Добавление 5

А5-19

Статья 12

Сборы с пользователей

Пояснительные примечания

[Пункты 1 и 2, вариант 2 из 2]

1. Сборы с пользователей, которыми компетентные власти или

Во втором варианте данное положение включает

органы, взимающие сборы, каждой Стороны могут облагать

некоторые принципы, которые также отражают политику,

авиапредприятия другой Стороны, являются справедливыми и

разработанную ИКАО. Однако вместо использования

умеренными, не носят неоправданно дискриминационный

формулы статьи 15 Конвенции, как это делается в первом

характер и справедливо распределяются между различными

варианте, здесь применяется положение типа положения о

категориями пользователей. В любом случае авиапредприятия

"наиболее благоприятствуемой нации", которое шире по

другой Стороны облагаются любыми такими сборами на

сфере применения, чем статья 15

условиях, которые не менее благоприятны, чем наиболее

благоприятные условия, предоставляемые любому другому

авиапредприятию на момент обложения сборами.

2. Сборы

пользователей,

которыми облагаются

В настоящем положении излагаются некоторые

авиапредприятия другой Стороны, могут отражать, но не

принципы ИКАО, касающиеся возмещения расходов.

должны превышать полную стоимость для компетентных

властей или органов, взимающих сборы, предоставления

соответствующего аэропорта, охраны окружающей среды в

районе

аэропорта,

обеспечения

аэронавигации

предоставления средств и служб авиационной безопасности в

аэропорту или в рамках аэропортовой системы. Такая полная

стоимость может включать резонный доход на активы за

вычетом амортизации. Средства и службы, за обеспечение

которыми взимаются сборы, предоставляются на эффективной

и экономичной основе.

3. Каждая Сторона поощряет проведение консультаций между

Здесь излагаются требования в отношении

компетентными властями или органами, взимающими сборы на

консультаций, обмена информацией и своевременного

ее территории, и авиапредприятиями, пользующимися

уведомления, аналогичные требованиям, указанным в первом

средствами и службами, и рекомендует компетентным властям

варианте.

или органам и авиапредприятиям обмениваться такой

информацией, какая может быть необходима для точной

проверки обоснованности сборов в соответствии с принципами,

зафиксированными в пунктах

1 и

2. Каждая Сторона

рекомендует компетентным властям, взимающим сборы,

своевременно уведомлять пользователей о любых

предложениях относительно изменений в сборах с

пользователей, чтобы пользователи имели возможность

высказывать свои мнения до внесения изменений.

4. При осуществлении процедур разрешения споров в

Во втором варианте вводится процесс пересмотра,

соответствии со Статьей__ (Разрешение споров) ни одна из

который осуществляется до предпринятия каких-либо

Сторон не считается нарушившей какого-либо положения

действий в отношении сборов с пользователей в рамках

настоящей статьи, если:

системы разрешения споров, и указывается, что положения

данной статьи не нарушаются в смысле механизма

а) она провела в течение разумного периода времени

разрешения споров, если процесс такого пересмотра начат.

пересмотр сбора или практики, являющихся предметом жалобы,

поданной другой Стороной; или

b) после такого пересмотра она приняла все имеющиеся в ее

распоряжении меры к исправлению любого сбора или любой

практики, несовместимых с настоящей Статьей.

[5. Аэропорты, воздушные трассы, службы управления

Формулировка в квадратных скобках по сути является

воздушным движением и аэронавигационные службы, службы

более подробным вариантом статьи 15 Конвенции.

авиационной безопасности и прочие соответствующие средства

и службы, обеспечиваемые на территории одной Стороны,

предоставляются для использования авиапредприятиями другой

Стороны на условиях, не менее благоприятных, чем наиболее

благоприятные условия, предоставляемые любому авиапред-

приятию, занятому в аналогичных международных воздушных

сообщениях, на момент заключения соглашения об

использовании.]

А5-20

Статья 13

Таможенные пошлины

Пояснительные примечания

1. Каждая Сторона на основе взаимности в максимально

Положение о таможенных и прочих пошлинах имеется

возможной степени в соответствии со своим национальным

почти во всех соглашениях о воздушных сообщениях и

законом освобождает назначенное авиапредприятие другой

дополняет положение об освобождении от них топлива,

Стороны от

[импортных ограничений], таможенных пошлин,

смазочных масел, запасных частей, комплектного

акцизных налогов, досмотровых сборов и прочих

оборудования и бортприпасов, находящихся на борту по

государственных сборов и пошлин [не основанных на стоимости

прибытии на территорию другого государства, содер-

обслуживания, предоставляемого по прибытии,] на воздушные

жащееся в статье 24 Конвенции. Оно отражает также

суда, топливо, смазочные масла, расходуемые технические

политику ИКАО по вопросу налогообложения в области

запасы, запасные части, включая двигатели, комплектное

международного воздушного транспорта

(Doc 8632). Цель

бортовое оборудование, бортприпасы и прочие предметы

данного положения заключается в освобождении полетов

[например, печатные билетные бланки, авианакладные, любые

международной авиации от различных таможенных пошлин и

рекламные материалы с изображением на них знаков компании

прочих налогов на топливо, запасные части, запасы и

и обычные рекламные материалы, распространяемые

оборудование,

которые обычно применяются к

бесплатно

этим

назначенным

авиапредприятием],

иностранному воздушному судну, когда оно совершает

предназначенные для использования

или используемые

операции в другой юрисдикции. Характер деятельности

исключительно в связи с эксплуатацией и обслуживанием

международного воздушного транспорта и потенциально

воздушных судов назначенного авиапредприятия такой другой

негативное экономическое влияние таких налогов являются

Стороны, эксплуатирующего договорные линии.

разумным обоснованием для почти всеобщего признания

данного положения.

2. Освобождения, предоставляемые в силу настоящей статьи,

применяются к упоминаемым в пункте 1 предметам:

Следует иметь в виду наличие различных толкований

а) ввозимым на территорию одной Стороны назначенным

того, что является международным участком сообщения,

например, применительно к тарифным освобождениям и

авиапредприятием другой Стороны или от имени этого

освобождениям от таможенных пошлин. В этой связи

авиапредприятия;

государствам, возможно, следует стремиться включать в

b) находящимся на борту воздушного судна назначенного

любые соглашения о воздушном сообщении разъяснения на

авиапредприятия одной Стороны по прибытии на территорию

этот счет, в частности при обмене правами на каботажные

другой Стороны или при убытии с этой территории; или

перевозки. В таких случаях предусматриваемые этой

статьей освобождения будут изменяться с учетом

с) принимаемым на борт воздушного судна назначенного

характера сообщения и его совместимости с внутренним

авиапредприятия одной Стороны на территории другой Стороны

законодательством.

и предназначенным для использования при эксплуатации

договорных линий,

В некоторых ситуациях такое освобождение не

независимо от того, используются или расходуются ли такие

является полным освобождением от всех налогов и сборов и

в тех случаях, когда, например, за обслуживание,

предметы полностью в пределах территории Стороны,

предоставляемое международному воздушному транспорту,

предоставляющей освобождение, при условии, что право

собственности на такие предметы не переходит на территории

взимаются установленные правительством сборы

названной Стороны.

(например, таможенные и карантинные), в соглашении

необходимо делать оговорку типа: "не основанные на

стоимости обслуживания, предоставляемого по прибытии".

К другим предметам, которые могут быть охвачены (но

которые не были включены в данную статью), относятся

оборудование,

используемое

для

бронирования

осуществления операций, оборудование для обеспечения

авиационной безопасности, оборудование для погрузки груза

и обслуживания пассажиров, инструктивные материалы и

учебные средства.

3. Комплектное бортовое оборудование, а также материалы и

запасы, обычно находящиеся на борту воздушного судна,

назначенного авиапредприятия любой из Сторон, могут быть

выгружены на территории другой Стороны только с согласия

таможенных властей этой территории. В таком случае они

могут быть помещены под надзор названных властей до тех

пор, пока не будут реэкспортированы или использованы иным

образом в соответствии с таможенными правилами.

Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта (2008 год) - часть 6