Основной задачей метрополитена является обеспечение бесперебойных
перевозок пассажиров в городе в соответствии с утвержденным планом и во
взаимодействии с другими видами транспорта. На основании плана
пассажироперевозок рассчитывают потребность и степень использования
технических средств, прежде всего моторвагонного подвижного состава,
станций, пути, устройств СЦБ и связи, автоматики, определяют необходимую
численность эксплуатационного персонала и устанавливают порядок действия
работников, связанных с движением поездов.
Заданные пассажиропотоки являются основой для составления графика
движения поездов, который концентрирует в себе решение комплекса задач
по организации движения поездов и перевозкам пассажиров.
Графиком устанавливаются необходимые размеры движения, время отправления
и прибытия поездов на станции, скорости движения по перегонам и участку
и некоторые другие параметры.
В социалистическом обществе эксплуатационная работа метрополитенов
основывается на плановой государственной системе хозяйствования, что
обеспечивает высокий уровень организации движения поездов и перевозок
пассажиров при минимальных затратах.
Эксплуатационной наукой на основе анализа работы технических средств,
изучения закономерностей организации перевозок пассажиров в городах,
использования опыта работы железных дорог выработаны практические
рекомендации по:
оптимальной и безопасной организации движения и перевозок пассажиров;
наиболее рациональному использованию вагонов, устройств пути, СЦБ и
связи, ремонтных предприятий и других технических средств;
развитию пропускных и провозных способностей линий метрополитенов;
установлению технических норм проектирования и строительства, а также
этапности и сроков развития и реконструкции линий метрополитенов;
внедрению новейших приемов организации работы
диспетчерских участков станций и рациональных приемов организации
путевых и ремонтных работ.
Советские ученые-железнодорожники, используя опыт передовиков
производства и передовых предприятий, разработали основные положения по
организации работы дорог, которые с учетом некоторых особенностей
успешно применяются на метрополитенах.
Это прежде всего:
теория построения графика движения и методика расчета пропускных
способностей участков;
теория организации работы станций и пересадочных узлов с учетом опыта
работы передовых коллективов, комплексного внедрения автоматики,
новейшей техники и телемеханики;
новые приемы рассредоточения пассажиропотоков между группой станций
путем передачи части пассажиров наиболее загруженных станций на менее
загруженные и координации работы всех видов городского транспорта;
изучение пассажиропотоков методом учета пассажиров, пользующихся
метрополитеном, и разработка мер по их полной, своевременной и
безопасной доставке на станции назначения;
разработка теории, системы контроля и совершенствования эксплуатации э.
п. с. и устройств электроснабжения.
Развитие эксплуатационной науки базируется на опыте работы Московского
метрополитена, заложившего основные направления организации движения
поездов и обслуживания пассажиров, Ленинградского метрополитена — по
комплексному внедрению технических средств, обеспечивающих
совершенствование всего перевозочного процесса, Киевского метрополитена
— по организации работы станций с помощью телевидения и новейших средств
автоматизации. В разработке теории совершенствования эксплуатационной
работы использован опыт работы и других метрополитенов.
Важным условием повышения степени использования технических средств
является техническое нормирование, которое должно обеспечить
максимальное ускорение оборачиваемости подвижного состава и сокращение
расходов на его содержание.
При утверждении технических норм учитываются скорости движения,
пропускные способности участков, особенности эксплуатации тяговых
средств.
Для оперативного составления нормативных документов, расчета норм и
разработки вариантных графиков на каждом метрополитене создан
вычислительный центр. ВЦ метрополитена решает не только
эксплуатационные, финансово-контрольные и другие задачи, но и
обеспечивает непрерывный контроль за организацией движения, расходом
электроэнергии на тягу поездов, графиком исполненного движения и др.
Известно, что интенсивность перевозок на
метрополитенах неравномерна в течение суток (в утренние и вечерние часы
она на 35—40% выше, чем в обычное время), в различные дни недели (в
воскресенье и праздничные дни наблюдается снижение), она зависит также и
от времени года.
На отдельных метрополитенах интенсивность перевозок зависит даже от
погодных условий: зимой при похолоданиях и снегопадах она возрастает, а
летом при плохой погоде снижается. Подобная, порой непредсказуемая,
неравномерность требует иметь в запасе резервные поезда и поездные
бригады. Резервные составы вводятся в действие по мере необходимости по
приказу поездного диспетчера.
Одной из основных задач, требующих решения, является повышение скоростей
движения, а следовательно, и сокращение времени на поездку. Для этого
необходимо обеспечить хорошее содержание пути на перегонах, высокую
надежность технических средств, прежде всего устройств СЦБ и связи, а
также максимально использовать тягово-энергетические возможности
моторвагонного подвижного состава. Немаловажное значение имеет и
сокращение времени стоянок на станциях, так как их длительность во
многом определяет пропускную способность участков.
Главное управление метрополитенов Министерства путей сообщения задает
каждому метрополитену годовой план перевозки пассажиров с разбивкой по
кварталам и месяцам. На основании этого плана устанавливается задание по
финансированию перевозок, содержанию необходимого штата и некоторые
другие показатели.
Графиком движения определяются задания по участковой и технической
скорости. Перегонное время хода каждого поезда задается в соответствии с
утвержденной допустимой скоростью и тяговыми возможностями подвижного
состава. Метрополитенам утверждаются план пассажирооборота, отправления
пассажиров, а также экономические показатели, в том числе плановая
прибыль, рентабельность, себестоимость перевозок и произ,-водительность
труда. Для планово-убыточных предприятий утверждается план выделения
дополнительной дотации средств на покрытие расходов.
Для руководства метрополитенами разработана логическая схема управления,
отличная от общепринятой структуры железных дорог. Центральным органом
управления в Министерстве путей сообщения является Главное управление
метрополитенов, которое руководит работой всех метрополитенов. Главное
управление имеет в своем составе отделы: эксплуатации, подвижного
состава, технический, пути и тоннельных сооружений, второй отдел,
плановый, финансовый и Главного ревизора по
безопасности движения, эскалаторного хозяйства и
электромеханический.
В Главном управлении имеется Управление капитального строительства и
реконструкции метрополитенов, в состав которого входят три отдела:
производственный, технический и отдел обеспечения оборудованием.
Основными задачами Главного управления метрополитенов являются:
постоянное руководство и контроль всей эксплуатационной, экономической и
финансовой деятельности метрополитенов;
обеспечение исправного содержания всех технических устройств и
оборудования (вагонов, пути, устройств СЦБ, связи, энергетики,
эскалаторов, санитарно-технических устройств и др.) метрополитенов;
осуществление необходимых организационнотехнических мер по обеспечению
их бесперебойной и безопасной работы;
организация эксплуатационной работы на метрополитенах путем
регулирования размеров движения в соответствии с потребностями в
перевозках пассажиров;
организация ремонта, реконструкции и модернизации технических средств,
проведение необходимых мер по повышению качества ремонта, разработка
технологических процессов, нормативов и правил; внедрение оптимальной
системы ремонта, снижение простоев и сокращение сроков ремонта устройств
и оборудования;
осуществление необходимых мер по улучшению использования технических
средств при минимальных затратах, распределение моторвагонного
подвижного состава между метрополитенами в зависимости от потребности;
разработка перспективных, пятилетних, годовых, квартальных и месячных
планов перевозок, финансирования, кредитования, а также планов
строительства, капитального ремонта и обеспечения этих планов трудовыми
ресурсами;
организация всей хозяйственной деятельности, учета и отчетности, новых
условий планирования и экономического стимулирования по опыту
Белорусской, Юго-Западной и Приднепровской дорог; проведение мер по
снижению расходов, себестоимости перевозок, укреплению хозрасчета,
улучшению использования оборотных и основных средств;
анализ хозяйственной деятельности подведомственных предприятий путем
проведения ревизий и проверок;
осуществление финансирования предприятий и контроль за выполнением
финансовых планов;
руководство научно-техническими разработками, выдача заданий на
конструирование новых вагонов, эскалаторов и других технических средств;
контроль за проектированием новых линий и качеством
проектов.
Всеми научными разработками в системе Министерства путей сообщения
ведает Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного
транспорта (ВНИИЖТ), имеющий в своем составе отделение метрополитенов,
которое разрабатывает и выдает научно обоснованные рекомендации по
совершенствованию технических средств и эксплуатационной деятельности
всех звеньев метрополитена.
ВНИИЖТом выполнены и выполняются ряд работ, направленных на увеличение
пропускной и провозной способности линий с одновременным повышением
безопасности движения поездов, совершенствование конструкции подвижного
состава и эскалаторов, путевых и тоннельных устройств, механизации
работ, улучшение культуры обслуживания пассажиров.
ВНИИЖТом разработана и внедрена система автоматического регулирования
скорости (АРС). Это техническое решение является, как известно, основной
системой безопасности движения и обеспечивает точное выполнение графика
с максимальной в мире интенсивностью движения поездов — 45 пар поездов в
час.
В настоящее время закончена разработка новой усовершенствованной системы
автоматического управления движением поездов (АСУ ДПМ), которая
позволяет повысить степень безопасности движения поездов, пропускную и
провозную способность линий (в час пик можно будет дополнительно
перевозить 20—25 тыс. пассажиров на одной линии).
В стадии внедрения находится разработанная институтом система управления
работой станции (СУРСТ), которая позволяет по новой технологии управлять
всеми техническими средствами станции.
Одобрена «Схема комплексного развития транспорта г. Москвы до 2000
года», в которую вошли разработанные институтом предложения в части
развития метрополитена.
ВНИИЖТом с участием других организаций разработано технико-экономическое
обоснование (ТЭО) по созданию скоростных линий метрополитена для Москвы.
Доказана техническая и экономическая целесообразность строительства
таких линий в тринадцатой пятилетке, что обеспечит снижение средних
транспортных затрат времени населения минимум в 1,5 раза, повышение
пропускной и провозной способности на 25—40% и улучшение культуры
обслуживания пассажиров.
Создание скоростных линий метрополитена представляется, таким образом,
единственным правильным решением в деле совершенствования работы
городского пассажирского транспорта.