содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

52.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА ЛЕСОВОЗНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

Общие положения. Конструкция дороги наземного транспорта характеризуется ее планом, вертикальным разрезом вдоль геометрической оси — продольным профилем и проекцией на вертикальную плоскость перпендикулярную геометрической оси — поперечным профилем.

При проектировании дороги ее план с изображением деталей устройства земляного полотна составляют лишь в отдельных случаях при проектировании сложных водоотводных сооружений, высоких насыпей или глубоких выемок и др. В обычных условиях составляют лишь план трассы дороги. Трассой дороги называют ее геометрическую ось, расположенную посередине плоскости, соединяющей бровки ( Бровка — линия сопряжения откосов и поверхности земляного полотна дороги.) земляного полотна. В продольном профиле трасса совпадает с проектной линией. Таким образом, трасса является линией, расположенной в пространстве и проходящей на участках насыпей выше поверхности земли и на участках выемок — ниже ее поверхности. Правильное размещение трассы дороги на местности является сложной задачей, требующей комплексного решения, и выполняется в несколько этапов. Первым из них является решение технико-экономической задачи оптимального размещения лесовозных путей в сырьевой базе ЛЗП, вторым — камеральное трассирование дороги на карте в горизонталях и третьим— перенос камерально запроектированной трассы в натуру.

Строить дороги по кратчайшему направлению, по прямой, препятствуют складки рельефа местности, водные преграды, заповедники и другие препятствия, для обхода которых назначают в необходимых местах углы поворота. Разбивку закруг-
лении на углах поворота производят по правилам, изучаемым в курсе геодезии, с вычислением основных элементов кривых
по формулам (см. рис. 5.1, б)
 

Применение малых радиусов кривых при проектировании в принципе нежелательно, так как ведет к ограничению скоростей движения автомобилей, вызывает дополнительные затраты топлива на преодоление дополнительного сопротивления и к усложнениям постройки дороги. Применение больших радиусов кривых выгодно еще и тем, что это ведет к уменьшению общей длины дороги, а следовательно, и расстояния вывозки. С учетом этого рекомендуется применять на магистралях радиусы кривых не менее 600 м и на ветках— 150 м, а в трудных условиях по табл. 5.2. В благоприятных условиях рекомендуются радиусы кривых 1000. ..1500 м на магистралях и 500. ..1000 м на ветках.

Особенности проектирования плана дороги на кривых малых радиусов, виражи, переходные кривые. При движении лесовозного автопоезда на кривой на него действует центробежная сила, стремящаяся сдвинуть поезд или опрокинуть его во внешнюю сторону кривой. Сам процесс движения автомобиля на кривой состоит из въезда на кривую, движения по кривой и съезда с нее. На некотором расстоянии до начала кривой водитель начинает поворачивать штурвал руля, постепенно увеличивая угол поворота колес до тех пор, пока он не достигнет величины а, соответствующей радиусу кривой R(tga = L/R, где L — жесткая база автомобиля). Далее водитель, сохраняя достигнутый угол поворота, проходит основную кривую радиуса R и затем, вращением штурвала руля в обратную сторону описывает переходную траекторию также переменного радиуса на участке съезда с кривой.

Указанные особенности движения автопоездов и автомобилей на кривой вызывают необходимость предусматривать при

проектировании дороги устройство виражей и переходных кривых в местах сопряжений круговых кривых и прямых участков.

Виражом называют участок пути на кривой, имеющий односкатный поперечный профиль с уклоном к центру кривой, устраиваемый в целях противодействия появляющейся на кривой поперечной силе Y величиной (см. рис. 5.1, в)

Переход от двухскатного поперечного профиля на прямой к односкатному на кривой (отгон виража) проектируется на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии — на прилегающем прямом участке путем постепенного вращения внешней половины проезжей части с обочиной вначале вокруг оси дороги до тех пор, пока не будет достигнут односкатный профиль с поперечным уклоном, равным уклону двухскатного профиля. Затем вращение производится вокруг внутренней кромки проезжей части (без учета уширения) до получения необходимой величины поперечного уклона виража. Участок, на котором производится плавный переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному, называется участком

отгона виража (рис. 5.2). Он совмещается с переходной кривой, если таковая предусматривается.

Необходимо отметить, что на этом участке при отгоне виража возникает дополнительный продольный уклон в связи с постепенным подъемом внешней кромки проезжей части и бровки земляного полотна, называемый уклоном отгона виража, величину которого принимают t0T =10 %0, в горной местности — 20 %о.

5.3. НОРМАТИВЫ ДЛИНЫ ПЕРЕХОДНЫХ КРИВЫХ

Примечание. На участках лесовозных дорог III-л и IV-л категорий в трудных условиях разрешается принимать длину переходной кривой как для веток, а на ветках переходных кривых не предусматривать.

Уширение проезжей части на кривых участках дорог. На дорогах общей сети уширение проезжей части предусматривают для обеспечения геометрического вписывания в кривую одиночного автомобиля. На лесовозных дорогах при движении авто-

поездов с дышловой сцепкой роспуска с автомобилем (применяются для вывозки сортиментов) на кривых след колес роспуска смещается относительно задних колес автомобиля в сторону центра окружности кривой. Величина этого смещения определяет необходимое дополнительное уширение проезжей части, которое возрастает с увеличением длины перевозимых грузов и с уменьшением радиуса кривой (подробнее см. [12]).

Для уменьшения величины уширения проезжей части при вывозке хлыстов (деревьев) используют автопоезда со сцепкой автомобиля с роспуском при помощи крестообразных канатных тяг, обеспечивающих практическое совмещение траекторий задних колес автомобиля и роспуска на кривых участках. Однако в этом случае задние концы пакета хлыстов на двухполосных дорогах могут войти в пределы встречной полосы движения и создать опасную ситуацию. Во избежание этого на кривых с правыми поворотами в грузовом направлении устраивают дополнительное уширение проезжей части грузовой полосы движениия с тем, чтобы концы пакета хлыстов не выхо-дили за ее пределы. На левых поворотах в пределы соседней полосы может зайти средняя часть пакета хлыстов. Чтобы не допустить этого, также назначают дополнительное уширение проезжей части, но меньшей величины. Согласно СНиП

2.05.07—85 величину полного уширения проезжей части двух-полосной дороги на кривых участках следует принимать по табл. 5.4.

Уширение проезжей части дороги следует производить с внутренней стороны кривой. На дорогах с шириной обочины более 1 м уширение производится за счет внутренней обочины с тем, однако, чтобы ее оставшаяся часть была бы не менее 1 м. В остальных случаях необходимо увеличивать ширину земляного полотна. Отвод уширения проезжей части дороги и земляного полотна на подходах к кривым устраивают на участке переходной кривой или отгона виража.

Требования к плану дороги по условию обеспечения видимости. На прямом участке пути, не имеющем крутых перело-

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..