Швартовные операции судов крупного и среднего тоннажа производятся, как
правило, с помощью буксиров.
Количество и мощность портовых буксиров-кантовщиков, необходимых для
выполнения швартовной или буксирной операции *в портовых водах,
определяет капитан судна с учетом рекомендаций лоцмана. В портах со
сложными условиями плавания может быть установлено обязательное
использование буксиров при проводках и швартовных операциях судов.
Буксировкой в портовых водах руководит капитан буксируемого судна либо
лоцман или капитан буксира в зависимости от того, как это предусмотрено
правилами порта.
До начала буксировки капитан судна, лоцман и капитан буксирных судов
согласовывают план буксировочной операции. В случае возникновения
несогласованности между участниками буксировочной операции решение по
вопросу буксировки принимает капитан порта.
На внутрипортовых операциях, как правило, работают букси-рыкантовщики с
винтами регулируемого шага либо с крыльчатыми движителями, оборудованные
дистанционным управлением работой машин.
В портовых водах установлены правила сигнализации между буксирующим и
буксируемым судном. Связь между судами осуществляется с помощью судового
свистка, радиотелефона. Способ сигнализации должен быть установлен до
начала буксировочной операции. Звуковой сигнал должен быть немедленно
отрепетован. Репетование является подтверждением того, что сигнал
своевременно и правильно понят.
Проводка и швартовные операции судов с помощью буксиров выполняются
различными способами: буксировка на буксирных
тросах, методом толкания, буксировка судна борт о борт (лагом).
Выбор способа диктуется обстоятельствами конкретной обстановки,
тактико-техническими возможностями буксировщиков, размерами судов,
подлежащих буксировке, условиями погоды и т. п.
При проводке и швартовке крупнотоннажных судов
широко применяют комбинированный способ — буксировку в сочетании с
методом толкания.
Метод толкания наиболее эффективен на малых скоростях движения
проводимого судна, а наибольшая сила упора винта буксира-толкача при
расположении его под прямым углом к борту судна. Метод толкания с
использованием двух закрепленных к судну буксиров, расположенных с
разных бортов у носа и кормы, позволяет перемещать судно в любом
направлении и разворачивать его на месте. Маневрирование осуществляется
путем изменения угла между диаметральными плоскостями буксира и судна,
переменой ходов и действием рулей буксирных судов.
Метод двойного лага — два буксира швартуются лагом к судну с одного или
противоположных бортов, Маневрирование осуществляется переменой ходов и
действием рулей буксирных судов. Буксируемое судно может помогать
маневрированию перекладкой своего руля, и, в случае необходимости,
работой машин.
Окончанием работы по буксирным или швартовным операциям считается полное
закрепление судна в намеченном месте у причала, постановка его на якорь
на якорной стоянке либо вывод судна в море на чистую воду.
Меры предосторожности на буксирных судах. При работе в портовых водах:
иллюминаторы, расположенные в подпалубной части борта, двери и люки на
палубе и в нижней части рубок и надстроек должны быть задраены во
избежание возможности попадания воды внутрь судна при крене;
при буксировке судна лагом либо методом толкания буксир должен избегать
носового и кормового подзоров судна и подходить к ровной части борта во
избежание повреждения;
при работе буксира-кантовщика в кормовой части судна остерегаться винтов
и учитывать влияние струи от винта буксируемого судна, при работе
буксировщика в носовой части — не подходить под становые якоря
буксируемого судна;
при буксировке судна на буксирном тросе следует начинать работу самым
малым ходом, пока не обтянется трос. Длина буксирного троса должна
обеспечивать достаточную маневренность буксира;
во время подачи и крепления буксирного троса оба судна — буксируемое и
буксирующее — должны, по возможности, иметь одинаковую скорость и
направление движения (быть малоподвижными относительно друг друга);
при работе машины буксируемого судна на задний ход возникает опасность
намотки буксирного троса на винт судна. При наличии значительной слабины
троса работать судовой машиной без особой на то необходимости не
рекомендуется;
нельзя допускать, чтобы швартовные или буксирный тросы оказались под
корпусом буксировщика;
в непосредственной близости от причала буксируемое
судно не должно иметь значительную инерцию, для гашения которой пришлось
бы прилагать чрезмерные усилия, так как это может вызвать обрыв
буксирного троса, создать опасный крен у буксира либо привести к другим
непредвиденным последствиям как для буксируемого, так и для буксирующего
судна;
во время швартовных операций буксирный катер не должен находиться между
причалом и буксируемым судном, особенно, если судно движется в сторону
причала со значительной скоростью;
необходимо учитывать возможную опасность опрокидывания буксирного судна.
В связи с тем что буксирный гак расположен вблизи центра тяжести
буксировщика, в случаях, когда буксирный трос находится под нагрузкой и
направлен перпендикулярно диаметральной плоскости буксировщика,
буксирное судно теряет маневренность и способность развернуться. В этом
положении большая нагрузка может накренить буксир и перевернуть его.
Меры предупреждения опрокидывания буксирного судна: должна быть
обеспечена возможность немедленной отдачи буксирного троса;
необходимо своевременно предупреждать капитанов буксиров о начале работы
машины буксируемого судна, об изменении режима работы и реверсировании;
при положении буксирного троса перпендикулярно диаметральной плоскости
буксира ход на буксируемом судне не давать, выждать, пока буксировщик
развернется в безопасное положение;
при развороте судна на сильном течении подавать буксир с носа судна.
Разворачивать судно за корму против течения не рекомендуется, так как,
дав ход назад, судно неизбежно поставит буксир под угрозу опрокидывания;
при возникновении на буксировщике крена во избежание его опрокидывания
следует застопорить машину на буксируемом судке и без промедления отдать
буксирный трос;
буксирные суда, оборудованные крыльчатыми движителями, не подвержены
опасности быть опрокинутыми, так как расположение движителя и гака
таково, что при любом угле между буксирным тросом и диаметральной
плоскостью буксира усилие приходится на гак, расположенный в кормовой
части буксира, и создает разворачивающий, но не опрокидывающий момент.
Непредвиденные обстоятельства.
Непредвиденные обстоятельства могут возникнуть в процессе проводки и
швартовки судна (неисправность машины, выход из строя рулевого или
якорного устройства, неправильное истолкование команды на руль или в
машину, непредвиденный маневр другого судна, внезапное ухудшение
видимости, шквал). Поэтому нужно быть готовым принять быстрые и
решительные меры для обеспечения безопасной проводки судна.
При подаче команды на руль или в машину необходимо следить за правильным
ее выполнением, обращая внимание на движение стрелки аксиометра при
перекладке руля и на показаний тахометра при работе машины. Если команда
на руль выполнена неправильно, рекомендуется поставить руль прямо, после
чего дать нужную команду. Если команда в машине понята неправильно,
следует остановить машину, затем дать нужную команду.
В случае, когда требуется задержать движение судна, чтобы предотвратить
столкновение или навал на причал, благоразумно в помощь машине отдать
один или два якоря.
Если столкновение с другим судном неизбежно, необходимо принять все меры
к тому, чтобы не допустить удара форштевнем в борт судна под прямым
углом.
Если во время швартовных операций возникает неизбежная угроза навала на
причал или на другое судно, необходимо принять меры, чтобы сделать удар
скользящим.
В штормовую погоду, если, несмотря на все принятые меры, судно дрейфует
в сторону опасности и посадка на мель неизбежна, следует посадить судно
на мель преднамеренно. Для этой цели принять балласт в трюмы или танки
до необходимого предела и создать при этом возможно больший дифферент на
нос, чтобы предохранить от повреждения винт и руль. Количество балласта
должно быть достаточным, чтобы предотвратить судно от опасных ударов о
грунт.