Электронная система управления положением дроссельной заслонки (двигатель К24А3)

  Главная      Автомобили - Хонда     Honda Accord 7 (Хонда Аккорд 7) 2002-2007 г.в. - руководство по техническому обслуживанию и ремонту

 поиск по сайту           правообладателям

 

 

 

 

 

  

 

 

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   .. 

 

 

Honda Accord 7. Описание системы питания топливом и системы выпуска отработавших газов - часть 3

 

 

Электронная система управления положением дроссельной заслонки (двигатель К24А3)


Дроссельная заслонка имеет электронное управление, которое осуществляет система электронного управления положением дроссельной заслонки. Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.

Управление режимом холостого хода: При работе двигателя на холостом ходу компьютер ЕСМ/РСМ управляет исполнительным элементом поворота дроссельной заслонки с целью поддержания необходимой частоты вращения холостого хода при любой нагрузке двигателя.

Управление разгоном: При нажатии на педаль акселератора компьютер ЕСМ/РСМ открывает дроссельную заслонку в зависимости от сигнала датчика положения педали акселератора (АРР).
Система круиз-контроля: При работе системы круиз-контроля компьютер ЕСМ/РСМ управляет работой исполнительного элемента поворота дроссельной заслонки с целью поддержания заданной скорости. Исполнительный элемент поворота дроссельной заслонки выполняет роль исполнительного элемента системы круиз-контроля.

 

Датчик положения педали акселератора (АРР)

По мере изменения положения педали акселератора датчик изменяет сигнал напряжения, посылаемый в компьютер ЕСМ/РСМ.
 

 


 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

Корпус дроссельной заслонки

Корпус дроссельной заслонки представляет собой одну камеру с боковым приводом дроссельной заслонки. Нижняя зона под дроссельной заслонкой подогревается охлаждающей жидкостью двигателя, поступающей от головки цилиндров, чтобы предотвратить образования льда на дросельной заслонке.
 

 


 

 

 

 

 

Система VTEC/Система VTC


 

 

  • Механизм i-VTEC имеет механизм VTC (переменых фаз газораспределения) на распределительном валу впускных клапанов в дополнение к обычному механизму VTEC.
    Данный механизм улучшает топливную экономичнсоть и снижает выбросы токсичных газов при всех частотах вращения двигателя, скоростях движения автомобиля и нагрузках двигателя.
     
  • Механизм VTEC изменяет величину подъема клапана, а также моменты его открытия и закрытия за счет использования нескольких профилей кулачков.
     
  • Механизм VTC изменяет фазы газораспределения распределительного вала впускных клапанов за счет использования давления масла. Он позволяет плавно изменять фазы газораспределения впускных клапанов.
     

 


 

 

 

 

 

 

Условия движения  Управление механизмом VTC  Описание 
(1) Малая нагрузка  Базовое положение  Профиль кулачка обеспечивает запаздывание открытия и закрытия впускного клапана, чтбы уменьшить попадание отработавших газов во впускной канал. 
(2) Средняя/высокая нагрузка  Управление опережением  Для снижение потерь на газообмен впускной клапан быстро закрывается для снижения выброса топливовоздушной смеси во впускной канал, тем самым, улучшая наполнение цилиндра свежей смесью. 
(3) Высокая частота вращения  Базовое положение опережения  Выбирается профиль кулачка, обеспечивающий оптимальные фазы газораспределения с целью получения максимальной мощности двигателя. 

 

Система VTC

 

  • Система VTC обеспечивает плавное изменение моментов открытия и закрытия впускных клапанов в зависимости от условий работы двигателя.
     
  • Моменты открытия и закрытия впускных клапанов оптимизируются с целью получения максимальной мощности двигателя
     
  • Профиль кулачка обеспечивает опережение для получения эффекта от работы системы EGR и снижения потерь на газообмен. Впускной клапан быстро закрывается для снижения выброса топливовоздушной смеси во впускной канал, тем самым, улучшая наполнение цилиндра свежей смесью.
     
  • Система обеспечивает уменьшение опережения открытия и закрытия впускного клапана на холостом ходу, что стабилизирует процесс сгорания и позволяет уменьшить частоту вращения двигателя на этом режиме.
     
  • В случае возникновения неисправности система VTC отключается и моменты открытия и закрытия впускных клапанов фиксируются в положении наибольшего запаздывания.
     

 


 

 

 

 

 

Система VTEC

 

  • Система VTEC изменяет профиль кулачка, чтобы наилучшим образом соответствовать частоте вращения двигателя. Данная система позволяет получить максимальный крутящий момент на малых частотах вращения двигателя и максимальную мощность - на больших частотах вращения.
     
  • Малый подъем клапана используется на малых частотах вращения двигателя, а большой подъем клапана - на высоких частотах вращения.
     

 


 

 

 

 

 

Система VTEC/Система VTC


 

Схема системы

 


 

 

 

 

Датчик положения распределительного вала (CMP) А

Этот датчик определяет положения распределительного вала, неободимое для функционирования системы VTC.
 

 


 

 

 

 

 

Система регулирования частоты вращения холостого хода


При непрогретом двигателе, включенном кондиционере воздуха, включенной передаче в коробке передач, нажатой педали тормоза, высокой нагрузке на гидроусилитель рулевого управления или высокой нагрузке генератора компьютер ЕСМ/РСМ управляет силой тока, подаваемой в клапан регулирования расхода воздуха на холостом ходу (IAC), чтобы поддерживать правильную частоту вращения холостого хода. Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.

 

Концевой выключатель положения педали тормоза.

Концевой выключатель педали тормоза посылает в компьютер ЕСМ/РСМ сигнал, когда педаль тормоза нажата.

 

Сигнал рулевого гидроусилителя с электрическим управлением (EPS) (версии с гидроусилителем EPS)

Система EPS посылает в компьютер ЕСМ/РСМ сигнал, когда нагрузка на гидроусилитель рулевого управления слишком высока.

 

Воздушный клапан регулирования частоты вращения холостого хода (IAC) (двигатель К20А6)

Для поддержания требуемой частоты вращения холостого хода клапан IAC изменяет количество воздуха, перепускаемого в обход корпуса дросселной заслонки, по сигналу компьютера ЕСМ/РСМ.
 

 


 

 

 

 

 

Реле давления рулевого гидроусилителя (PSP) (на версиях без гидроусилителя типа EPS)

Выключатель PSР посылает в компьютер ЕСМ/РСМ сигнал, когда нагрузка на гидроусилитель рулевого управления слишком высока.
 

Система питания топливом


 

Реле блокировки подачи топлива

В случае замедления автомобиля при закрытой дроссельной заслонке поступление электрического тока к инжекторам прерывается для улучшения топливной экономичности при частотах вращения двигателя выше 1000 об/мин.-1) 
(Автом. с мех. КП: 1 000 об/мин (мин-1)). Отключение подачи топлива также происходит, когда частота вращения двигателя превышает 7300 об/мин (мин-1) Двигатель K20A6: 6 900 об/мин (мин-1)), независимо от положения дроссельной заслонки, чтобы предотвратить разнос двигателя. Если автомобиль не движется, компьютер ЕСМ/РСМ отключает подачу топлива при частотах вращения двигателя больше 5000 об/мин (мин-1) Автом. с мех. КП: 4 500 об/мин (мин-1)).

 

Управление топливным насосом

При включении зажигания компьютер ECM/PCM подает питание путем соединения с "массой" главному реле модуля PGM-FI, которое подает электрический ток к топливному насосу в течение 2 секунд для повышения давления в топливной системе. При рабтающем двигателе компьютер ECM/PCM подает питание путем соединения с "массой" главному реле модуля PGM-FI и направляет ток к топливному насосу. Когда зажигание включено, но двигатель не работает, компьютер ЕСМ/РСМ прерывает соединение с "массой" главного реле модуля PGM-FI, который прерывает электрическое питание топливного насоса.

 

Главное реле 1 и 2 модуля PGM-FI

Реле модуля PGM-FI включает в себя два отдельных реле. Главное реле 1 модуля PGM-FI (FI MAIN) получает питание всегда, когда включено зажигание (положение II) для подачи напряжения аккумуляторной батареи в компьютер ECM/PCM, подачи питания инжекторам и подачи питания модулю главному реле модуля PGM-FI (ТОПЛИВНОМУ НАСОСУ). Главное реле 2 PGM-FI получает питание для подачи электирческого тока к топливному насосу в течение 2 секунд при включении зажигания (положение II), а также при прокручивании двигателя стартером или при работе двигателя.
 

Впускная система


Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.

 

Клапан управления температурой воздуха, перпеускаемого на впуске (версии с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором)

При работающем двигателе клапан управления температурой воздуха, перепускаемого на впуске, направляет воздух к инжектору.
Количество подаваемого воздуха определяется температурой охладающей жидкости.
 

 


 

 

 

 

 

Корпус дросслеьной заслонки (двигатель К20А3)

Корпус дроссельной заслонки представляет собой одну камеру с боковым приводом дроссельной заслонки. Нижняя зона под дроссельной заслонкой, где расположена системы регулирования количества воздуха, перепускаемого на холостом ходу (IAC), подогревается охлаждающей жидкостью двигателя, поступающей от головки цилиндров, чтобы предотвратить образования льда на дросельной заслонке.
 

 


 

 

 

 

 

Система каталитического нейтрализатора (на моделях с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC))


 

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC)

Трехкомпонетный каталитический нейтрализатор преобразует углеводороды (НС), окись углерода (СО) и окислы азота (NOx), содержащиеся в отработавших газах, в двуокись углерода (СО2), азот (N2) и водяной пар.
 

 


 

 

 

 

 

Система принудительной вентиляции картера (PCV)


 

Клапан системы PCV предотвращает выход в атмосферу картерных газов, направляя их во впускной коллектор.
 

 


 

 

 

 

 

Система контроля выброса паров топлива (EVAP)


Смотрите Схему системы, где представлена функциональная схема данной системы.

 

Бачок абсорбера паров топлива (EVAP)

Абсорбер EVAP временно хранит пары топлива из топливного бака до тех пор, пока они не смогут быть направлены путем продувки из бачка абсорбера EVAP в двигатель и сожжены. 

 

Клапан продувки бачка абсорбера паров топлива (EVAP)

Когда температура охлаждающей жидкости ниже 65°C (149°F), компьютер ECM/PCM отключает клапан продувки бачка абсобера EVAP, который перекрывает подачу разрежения в бачок абсорбера EVAP.
 

Схема системы регулирования частоты вращения холостого хода


Частота вращения холостого хода двигателя регулируется клапаном регулирования подачи воздуха на холостом ходу (IAC):

 

 

  • После пуска двигателя клапан IAC открывается на определенное время. Количество поступающего в двигатель воздуха увеличивается для повышения частоты вращения холостого хода. 
     
  • При низкой температуре охлаждащей жидкости клапан IAC открыт для получения требуемой повышенной частоты вращения холостого хода. Количество перепускаемого воздуха регулируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя.
     

 


 

 

 

 

 

Схема впускной системы


 

Данная система обеспечивает двигатель необходимым количеством воздуха. Резонатор во впускном трубопроводе обеспечивает дополнительное глушение шума впуска при поступлении воздуха в систему.
 

 


 

 

 

 

 

Схема системы электронного управления дроссельной заслонкой


 

Система электронного управления дроссельной заслонкой состоит из исполнителного элемента перемещения дроссельной заслонки, датчика положения дроссельной заслонки (ТР), датчика положения педали акселератора (АРР), электронного блока управления исполнительным элементом перемещения дроссельной заслонки и компьютера ЕСМ/РСМ. Данная система обеспечивает электронное управление дроссельной заслонкой.
 

 


 

 

 

 

 

Схема системы рециркуляции отработавших газов (EGR)


 

Система EGR снижает содержание окислов азота (NOx) в отработавших газах за счет перепуска части отработавших газов через клапан системы EGR и впускной коллектор в камеру сгорания. В память компьютера ЕСМ/РСМ занесены зависимости оптимального положения клапана системы EGR для широкого диапазона режимов работы двигателя.

Датчик положения клапана системы EGR определяет величину подъема клапана системы EGR и посылает эту информацию в компьютер ЕСМ/РСМ. Компьютер ЕСМ/РСМ далее сравнивает это значение с оптимальной величиной подъема, хранящейся в его памяти (на основе сигналов, полученных от других датчиков). В случае наличия разницы между этими двумя сигналами компьютер ЕСМ/РСМ прерывает подачу питания к клапану системы EGR.

 

 


 

 

 

 

 

Схема системы управления абсорбером паров топлива (EVAP)


 

Управление абсорбером EVAP позволяет минимизировать количество топливных паров, выходящих в атмосферу. Пары из топливного бака временно хранятся в бачке абсорбера EVAP до тех пор, пока они не могут быть направлены из бачка абсорбера в цилиндры двигателя и там сожжены.

 

  • Бачок абсобрера EVAP продувается путем в него подачи свежего воздуха, который затем направляется во впускной коллектор.
    Разрежение, необходимое для продувки, регулируется клапаном продувки бачка абсорбера EVAP, который работает, если температура охлаждающей жидкости выше 65°C (149°F).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   90  91  92  93  94  95  96  97  98  99   ..