Электрические схемы электропоездов переменного тока (1985 год)

 

  Главная      Книги - Электровозы     Электропоезда переменного тока. Пособие для ПТУ (Авдеев М.М., Гут В.А.) - 1985 год

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     46      47      48      49     ..

 

 

 

 

Глава 11 Электрические схемы электропоездов переменного тока (1985 год) - часть 1

 

60. Общие сведения

 

 

 

 Все электрическое оборудование на электропоездах соединяют в электрические цепи: силовую, вспомогательную и управления, которые графически изображают схемами. На электрической схеме условными изображениями показывают электрические аппараты, приборы и соединения между ними в той последовательности, в какой они выполнены на вагоне.

Электрическая схема позволяет проследить путь прохождения тока, взаимодействие аппаратов, определить возможные неисправности. Существуют принципиальные и монтажные схемы. На принципиальных схемах показывают лишь условные изображения катушек и контактов и соединяющие их провода. На монтажных схемах показывают все выводные зажимы аппаратов и приборов, клеммовые рейки, провода с их отпайками и разветвлениями, полную нумерацию и буквенные обозначения проводов. Ниже будут рассмотрены лишь принципиальные схемы электропоездов.

 

 Электрические схемы вычерчивают отдельно для каждого типа вагона: моторного, головного и прицепного. Кроме того, для облегчения изучения и скорейшего усвоения схемы моторного, головного и прицепного вагонов условно разделяют на схемы силовой цепи, вспомогательных цепей и цепей управления.

В силовую цепь моторного вагона входят аппараты, питающиеся от контактной сети напряжением 25 кВ. К ним относятся токоприемник, устройство защиты от радиопомех, разрядник, высоковольтный выключатель и первичная обмотка трансформатора. В силовую цепь входят также все устройства, питающиеся от вторичной тяговой обмотки трансформатора. К таким устройствам относят тяговые двигатели, линейные контакторы, сглаживающий реактор, реверсор, выпрямительную установку, силовой контроллер, с помощью которого выпрямительная установка подключается к выводам секций вторичной обмотки трансформатора, и т. д.

 

 

К вспомогательным цепям моторных и прицепных вагонов относят цепи отопления, питающиеся от вторичной вспомогательной обмотки трансформатора напряжением 600 В. Сюда относят электропечи, электрокалориферы, реле перегрузки отопления и др. К вспомогательным цепям относят также цепи, питающиеся от вторичной вспомогательной обмотки трансформатора напряжением 220 В, включая тиристорный стабилизатор напряжения, расщепитель фаз и все питающиеся от него вспомогательные машины.

К цепям управления относят устройства, связывающие контроллер машиниста с низковольтными катушками приборов и аппаратов, контактами реле и блок-контактами силовых аппаратов для необходимой последовательности работы электрооборудования.

В принципиальных электрических схемах приборы и аппараты условно изображают в положении, в котором они находятся при обесточенной цепи управления, отсутствии напряжения в контактной сети, заземленной обмотке высшего напряжения силового трансформатора, открытых дверях высоковольтных шкафов

 и открытой лестнице подъема на крышу. При этом отсутствует сжатый воздух в цепях управления, вал реверсора находится в положении «Вперед», вал группового переключателя — на 1-й позиции.

На электропоездах ЭР9М и ЭР9Е применена косвенная система управления несколькими вагонами с одного поста управления из кабины машиниста. Питание цепей управления осуществляется через поездные и секционные провода. Поездные провода — это провода цепи управления вагона, связанные через между-вагонные соединения с одноименными проводами других вагонов в пределах всего поезда. Секционные провода, в отличие от поездных проводов, имеют соединения с одноименными проводами в пределах одной секции M+П или М+Г. Провода цепи управления имеют обозначения. Поездные и секционные провода обозначают номерами 1, 2, 3, 4 и т. д. без индекса.

Провода, соединяющие отдельные элементы электрооборудования данного вагона и непосредственно не связанные с проводами других вагонов, обозначают теми же номерами с добавлением буквенных индексов (1 А, 1Б и т. д.)

 

 

 

61. Схема силовых цепей моторного вагона



В силовую схему моторного вагона входят: тяговый трансформатор ГТ (рис. 227), главный контроллер ГК, полупроводниковая выпрямительная установка ВК1—ВК4, тяговые электродвигатели M1—М4, сглаживающий реактор СР, линейные контакторы ЛК1 и ЛK2, резисторы и другие аппараты.

Переменный ток напряжением 25 кВ подается от токоприемника Т через дроссель защиты от радиопомех ДР и воздушный высоковольтный выключатель ВВ на обмотку высшего напряжения А—X тягового трансформатора. Второй конец обмотки высшего напряжения соединен с «землей» — рельсами посредством щеточного заземляющего устройства, расположенного на оси колесной пары.

Для предохранения электрооборудования от попадания высокого напряжения на низковольтные цепи при обрыве цепи заземляющих щеток имеется второе соединение обмотки трансформатора с корпусом вагона через дроссель заземления ДЗТ. В нормальном режиме ток обмотки высшего напряжения идет через заземляющее устройство, так как оно имеет меньшее по сравнению с дросселем сопротивление. При токе обмотки высшего напряжения 40—80 А падение напряжения на дросселе составляет 18—20 В. 

 

Обмотка низшего напряжения трансформатора (тяговая) состоит из восьми равных по напряжению секций, соединенных последовательно, и имеет девять выводов 0...8. Средняя точка тяговой обмотки заземлена через обмотку реле заземления Р3 и резистор О-Р17. Резистор О-Р17 предназначен для ограничения тока при замыкании силовой цепи на землю. Общее сопротивление заземляющей цепи около 5 Ом.

При аварийном замыкании силовой цепи на «землю» (вследствие нарушения изоляции, переброса на корпус и др.) реле заземления срабатывает и отключает высоковольтный выключатель ВВ. Это необходимо для того, чтобы исключить возможность образования в силовой цепи двух заземлений, при которых возможны незащищенные контуры короткого замыкания вторичной обмотки трансформатора.

Для питания тяговых двигателей постоянным током к обмотке низшего напряжения трансформатора через контакты силового контроллера 1...10 подключена по однофазной мостовой схеме выпрямительная установка, состоящая из четырех трупп кремниевых вентилей BK1 — ВК4. Два плеча моста BK1 и ВК2 имеют  так называемую расщепленную часть, в которую включены вентили перехода ВП1—ВП4.

Расщепленные плечи моста соединены со сборными шинами четных и нечетных контакторов 1...10. Контакторы 1...10 подключаются к выводам секций обмотки низшего напряжения трансформатора.

Со стороны переменного тока нерасщепленная часть выпрямительного моста постоянно соединена с крайним выводом обмотки 8. Благодаря наличию вентилей перехода в плечах выпрямительного моста осуществлена схема бестокового переключения контакторов силового контроллера. При этом отпадает необходимость устанавливать переходные реакторы и дугогасительные устройства контакторов силового контроллера.

К выпрямительной установке подключены 4 тяговых двигателя М1—М4, соединенные в две параллельные группы по два двигателя последовательно. Включение двигателей осуществляется двумя линейными контакторами ЛK1 и ЛK2.

 

Рис 227. Схема силовых цепей моторного вагона электропоезда ЭР9Е

 

 

Контакты контактора ЛК2 включены так, чтобы исключить образование тормозного контура, который может возникнуть в результате генераторного тока при движении моторного вагона с отключенными тяговыми двигателями. Контакты контактора ЛK1 включены последовательно для облегчения гашения дуги при разрыве общего тока двух групп тяговых двигателей. Для снижения пульсаций выпрямленного тока в общую цепь тяговых двигателей включен сглаживающий реактор СР. Для дополнительного уменьшения пульсаций тока в обмотках возбуждения и следовательно, магнитного потока двигателя обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтируются постоянно включенными резисторами R3 (Р4—Р10) и R9 (Р7—P11), которые обеспечивают постоянное ослабление возбуждения до 92,5%.

Резисторы R4 (Р4—Р5): R5 (Р5—Р6) и R7 (Р7—Р8)

R8 (Р8—Р9), а также контакторы силового контроллера Ш1 и Ш4 служат для двухступенчатого ослабления возбуждения тяговых двигателей до 53,5 и 32% на последних позициях силового контроллера. Контакторы Ш1 и Ш3 в отличие от остальных выполнены с дугогашением, так как при возврате контроллера с 19-й на 1-ю позицию они размыкают цепь под током.

 

Для заземления тяговой обмотки трансформатора при производстве работ с высоковольтным оборудованием предусмотрен двухполюсный рубильник с ручным приводом — заземлитель трансформатора ЗТ.

Рассмотрим работу силового электрооборудования при пуске электропоезда. Изменение величины напряжения осуществляют последовательным подключением главным контроллером ГК различного числа секций обмотки низшего напряжения трансформатора. При полностью включенной тяговой обмотке трансформатора регулирование скорости осуществляют ослаблением поля тяговых двигателей.

Последовательность замыкания контакторов главного контроллера приведена в табл. 9. На 1-й позиции вала ГК замкнуты контакторы 1, 11, 12. На рис. 228, а дана схема питания тяговых двигателей от одной секции 7—8 обмотки трансформатора через добавочный резистор P1—Р2, который ограничивает пусковой ток. Эту ступень используют в качестве маневровой. Она необходима для движения с небольшой скоростью и малым ускорением при трогании с места. На 2-й позиции ГК замыкается контактор 9 (рис. 228,б), который выводит пусковой реостат. Сплошными стрелками показан путь тока при э. д. с. вторичной обмотки, направленной от вывода 8 к выводу 7, и пунктирными — путь тока

при обратной полярности. На 2-й позиции ток протекает через контакторы 1, 9, 11.

При повороте ГК на 3-ю позицию вначале размыкается контактор 12, не обтекаемый током, а затем замыкается контактор 2. Таким образом, па 3-й позиции замкнуты контакторы 1, 2, 9, 11. Напряжение на двигателях повышается, так как в полупериод, когда э. д. с. вторичной обмотки трансформатора направлена от вывода 6 к выводу 8, к выпрямительной установке приложено напряжение двух секций тяговой обмотки трансформатора. Путь тока на рис. 228, в в этом случае показан пунктирными стрелками. Во второй полупериод, когда э. д. с. обмотки трансформатора направлена от вывода 8 к выводу 6, на двигатели подается напряжение только одной секции 7—8, так как цепь соединения выпрямителя с выводом 6 через вентили перехода ВП1 разорвана контактором 12 (путь тока в этот полупериод показан сплошными стрелками). Таким образом, 3-я позиция отличается повышенной пульсацией, так как в первый полупериод напряжение на двигателях равно напряжению двух секций обмотки трансформатора, а во второй полупериод — напряжению одной секции (рис. 229).

Повышенную пульсацию из-за неравенства подводимого напряжения в разные полупериоды имеют все последующие нечетные позиции до 15-й включительно. Эти позиции используют только как переходные в процессе пуска.

 

 

 

Таблица 9

 

 

Рис. 228. Упрошенные схемы силовых цепей моторного вагона на 1-й (а), 2-й (б), 3-й (в) и 4-й (г) позициях

 

 

На 4-й позиции включается контактор 12 (см. рис. 228, г), и в оба полупе-риода двигатели получают питание от двух секций вторичной обмотки трансформатора. Контакторы 1 и 11 на 4-й позиции обесточены, так как цепь тока проходит только по вентилям перехода ВП1 и ВПЗ. Это объясняется тем, что потенциал точки Б, связанной с выводом 6 двух секций трансформатора, в один из полупериодов выше потенциала точки А (э. д. с. направлена от вывода 8 к выводу 6 — сплошные стрелки), а в другой полупериод потенциал точки Б ниже потенциала А (э. д. с. направлена от вывода 6 к выводу 8 — пунктирные стрелки).

Необходимо отметить, то наличие вентилей перехода препятствует образованию тока короткого замыкания при одновременном включении контакторов 1 и 2, 11 и 12 или других, аналогичных по схеме. Благодаря этому при переходе на 5-ю позицию контакторы силового контроллера 1 и 11 отключаются без разрыва тока, что позволило их выполнить без дугогашения.

На 5-й позиции после размыкания контакторов 1 и 11 замыкается контактор 3. При этом вновь создается режим выпрямления с повышенной пульсацией. Питание электродвигателей в первый- полупериод осуществляется напряжением от трех секций 5—8 тяговой обмотки трансформатора по цепи вентилей перехода ВП4, во второй полупериод — от двух секций 6—8 по цепи вентилей перехода ВП1.

Дальнейший процесс повышения напряжения на тяговых двигателях до 16-й позиции аналогичен описанному выше: на нечетных позициях разомкнут один из контакторов 11 или 12 и осуществляется несимметричный режим выпрямления с повышенной пульсацией, а на четных позициях контакторы 11 и 12 замкнуты и осуществляется двухполупериодное выпрямление с нормальной пульсацией тока.

На 16-й позиции выпрямительный мост оказывается включенным на полное напряжение всех восьми секций обмотки низшего напряжения трансформатора. Для уменьшения нагрева контактора 8 параллельно ему включен контактор 10.

На 17-й и 18-й позициях включаются контакторы Ш1 и Ш3, ослабление возбуждения двигателей достигает 53,5%. На 19-й, последней, рабочей позиции главного контроллера поле двигателей дополнительно ослабляется до 32% включением контакторов Ш2 и Ш4. Эта позиция соответствует положению IV контроллера машиниста и позволяет реализовать наивысшую скорость поезда.

 

На электропоездах ЭР9Е с целью повышения сцепного веса моторного вагона применена схема поосного выравнивания коэффициентов тяги. При замыкании силовой цепи обмотки возбуждения тяговых двигателей разгруженных колесных пар (первой и третьей по ходу движения поезда) постоянно зашунтированы резисторами. Для этого между средними точками обмоток возбуждения тяговых двигателей М1-М2 (МЗ-М4) и общими точками контакторов реверсора В1-Н1 (ВЗ-Н3) включены резисторы Р12-Р4 (Р13-Р7). В зависимости от направления движения эти резисторы подключаются параллельно обмоткам возбуждения двигателей M1 и М3 (при движении вперед) или М2 и М4 (при движении назад).

Таким образом, обеспечивается автоматическое ослабление поля разгруженных колесных пар шунтированием их обмоток возбуждения от момента пуска до выхода на автоматическую характеристику полного возбуждения. В дальнейшем электропоезд разгоняется ослаблением возбуждения другой пары двигателей замыканием контакторов Ш1 и Ш3 (17 и 18 позиции ГК) и более глубоким ослаблением возбуждения всех двигателей включением контакторов Ш2 и Ш4

 

(19 позиция ГК).

20-я позиция является холостой. Она обеспечивает равномерное вращение главного контроллера при переходе на 1-ю позицию после «сброса» рукоятки контроллера машиниста — вначале выключаются контакторы 8, 10, Ш4, а затем Ш1, Ш2, Ш3.

Изменение направления движения поезда осуществляется при помощи реверсоров В1—В4 и HI—Н4 (см. рис. 227), изменяющих направление тока в обмотках возбуждения. В цепь тяговых двигателей М3 и М4 включена обмотка управления магнитного усилителя УМ электронного реле ускорения. Для определения расхода электроэнергии использован счетчик Wh, токовая обмотка которого питается через трансформатор тока ТТ1, а обмотка напряжения — от вспомогательной обмотки трансформатора 220 В. К этой же обмотке подключен вольтметр, показывающий напряжение в контактной сети с учетом коэффициента трансформации вспомогательной обмотки тягового трансформатора. Ток двигателей контролируют амперметром А, включенным через трансформатор тока ТТ2.

В силовую цепь входят устройства защиты. На стороне высшего напряжения — высоковольтный вилитовый разрядник РВС, воздушный высоковольтный выключатель ВВ

реле отключения высоковольтного выключателя РОВ, обмотка которого питается от трансформатора тока ТТЗ. На стороне низшего напряжения и на стороне постоянного тока установлены реле заземления РЗ и конденсаторы С2, С3, С4. В цепь обеих групп тяговых двигателей включены реле перегрузки РП1 и РП2 и быстродействующее дифференциальное реле БДР. К средним точкам двух групп двигателей подключено реле боксования РБ.

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 229. Кривые выпрямленного напряжения при холостом ходе трансформатора на 2-й (а), 3-й (б) и 4-й (в) позициях

 

 

 

 

 

62. Изменение скорости и направления движения


Как указывалось выше, работа тяговых двигателей моторных вагонов характеризуется частотой вращения якоря, вращающим моментом и мощностью.

Частота вращения якоря тягового двигателя n (об/мин) зависит от напряжения Uв, подведенного к тяговым двигателям, сопротивления обмоток двигателя, магнитного потока Ф, являющегося функцией тока I: 

 

 

 

На электропоездах переменного тока применяют две ступени ослабления возбуждения. При включении контактора Ш1 (рис. 231) образуется первая ступень ослабления возбуждения, при которой параллельно обмоткам возбуждения включаются два последовательно соединенных шунтирующих резистора Rш1 и Rш2. При этом поле ослабляется до 53,5%. Включением контактора Ш2 уменьшают величину шунтирующего резистора, и уже большая часть тока якоря ответвляется в шунтирующую цепь. При этом получают вторую степень ослабления возбуждения 32,0%.

Изменение направления вращения тяговых двигателей (реверсирование) для изменения направления движения электропоезда, как правило, осуществляют изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Для этого концы обмоток возбуждения переключают с помощью реверсора. При включенных контакторных элементах В1 и В2 (вперед) ток в обмотках возбуждения пойдет в направлении от С1 к С2 (у М1) и от С2 к С1 (у М2). При переключении реверсора контакторы В1, В2 размыкаются (см. рис. 231), a H1, Н2 (назад) замыкаются. При этом происходит изменение направления тока в обмотках возбуждения при неизменном направлении тока якоря.

Переключение реверсора происходит до включения силовой цепи (без тока), поэтому контакторные элементы реверсора выполняют без дугогашения. Описанный способ реверсирования является наиболее удобным, так как напряжение на зажимах обмоток возбуждения составляет 5—6% напряжения, подводимого к двигателю. Изоляционные расстояния между контакторами реверсора в этом случае могут быть выбраны минимальными.

В схемах электропоездов, где применяют электрическое (реостатное) торможение с самовозбуждением двигателей, для упрощения силовой схемы отказываются от традиционного решения и реверсируют обмотки якорей двигателей.

 

 

 

Рис. 230. Упрошенные схемы ослабления возбуждения тягового двигателя:
а — одна ступень ослабления; б — две ступени ослабления

 

Рис. 231. Схема реверсирования и ослабления возбуждения тяговых двигателей

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     46      47      48      49     ..