Глава 11 Тормозное и пневматическое оборудование электропоездов переменного тока (1985 год)

Глава 11 Тормозное и пневматическое оборудование электропоездов переменного тока (1985 год)

Тормозное и пневматическое оборудование, автостопы и АЛСН

Принципиальная пневматическая схема электропоездов приведена на рис. 222. Обозначения аппаратов даны в приложении 2.

На вагонах электропоезда проложены два трубопровода — тормозная и питательная магистрали, заканчивающиеся концевыми кранами 1 и соединительными рукавами 2.

Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из питательной магистрали через кран машиниста с контроллером 16. На трубопроводах, сообщающих кран машиниста с питательной и тормозной магистралями, установлены краны двойной тяги 9.

Кран машиниста при поездном положении ручки поддерживает в тормозной магистрали заданное давление; этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими и пневматическими тормозами электропоезда.

От тормозной магистрали на каждом вагоне имеются ответвления: через тройник 54 к воздухораспределителю 32. На этом трубопроводе установлен разобщительный кран 9. В качестве разобщительного крана использован кран двойной тяги, у которого имеющееся в корпусе отверстие с резьбой 1 /4" закрыто резьбовой пробкой;

к стоп-кранам 46 и 53, установленным в тамбурах, пассажирских салонах и кабинах машиниста. Стоп-краны предназначены для возможности экстренного торможения без участия машиниста;

на моторном вагоне к трехходовому крану 47 и пневматическому выключателю управления 45. Пневматический выключатель управления замыкает электрическую цепь при достижении в тормозной магистрали давления 0,4—0,42 МПа (4—4,2 кгс/см2) и разрывает электрическую цепь при снижении давления до 0,29—0,28 МПа (2,9-2,8 кгс/см2);

на головном вагоне к электропневматическому клапану автостопа 12 через разобщительный кран 9, в котором закрыто отверстие 1,4".

От питательной магистрали на головном и прицепном вагонах выполнены ответвления к главным резервуарам 24 вместимостью 170 л каждый и к дверным механизмам, на головном вагоне — к регулятору давления 19. Регулятор давления 19 обеспечивает автоматическое выключение электрокомпрессоров 28 при достижении в напорной магистрали давления сжатого воздуха 0,8 МПа (8 кгс/см2) и включение их при снижении давления до 0,65 МПа (6,5 кгс/см2).

На головном вагоне, кроме этого, имеются отводы через разобщительный кран и фильтр 11 к электропневматическому клапану автостопа 12, к кранам 4 стеклоочистителей и через разобщительный кран 7 к клапанам 6 звуковых сигналов. На моторном вагоне — отвод через разобщительный кран и редуктор 48 к трехходовому крану 47. От трубопровода за редуктором выполнен отвод для питания электропневматических аппаратов сжатым воздухом. Для возможности регулирования редуктора установлен манометр 15.

Рис. 222. Принципиальная пневматическая схема электропоезда

Для наблюдения за давлением в уравнительном резервуаре и тормозном цилиндре головного вагона установлены два манометра 15, а для наблюдения за давлением в питательной и тормозной магистралях — двухстрелочный манометр 17, красная стрелка которого показывает давление в питательной магистрали, а черная стрелка — в тормозной.

Кран машиниста контроллером 16 сообщен с уравнительным резервуаром 14 емкостью 20 л, имеющим пробку 13. Электропневматический клапан автостопа 12 сообщен с включающим вентилем 10. Включающий вентиль обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении ручки крана машиниста в положение электропневматического торможения (положения VА, V и VI).

Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы электропоезда на головном и прицепном вагонах установлены электрокомпрессоры воздушные 28. Электрокомпрессор рукавом 27 сообщен с фильтром 26, через который происходит всасывание атмосферного воздуха. Нагнетание сжатого воздуха осуществляется по трубопроводу, по которому сообщается электрокомпрессор с первым главным резервуаром 24. На этом трубопроводе установлен маслоотделитель 23, имеющий водоспускной кран для выпуска конденсата, а также обратный клапан 20. Кроме того, на отводах от нагнетательного трубопровода установлен предохранительный клапан 21 и выключающий вентиль 22.

При повышении давления в питательной сети выше установленного в случае какой-либо неисправности регулятора давления (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан 21, который регулируется на давление 0,85—0,86 МПа (8,5—8,6 кгс/см2).

С помощью выключающего вентиля 22 обеспечивается выпуск сжатого воздуха из напорного трубопровода (от электрокомпрессора до обратного клапана 20) в целях облегчения запуска электрокомпрессора. Для выпуска конденсата на главных резервуарах установлены краны 25.

На каждом вагоне электропоезда установлены воздухораспределители 32 и электровоздухораспределители 33. На головном и прицепном вагонах камера электровоздухораспределителя укреплена непосредственно на фланце задней крышки тормозного цилиндра 55. Воздухораспределитель трубопроводом сообщен с запасным резервуаром 35 вместимостью 78 л, имеющим водоспускной кран 36. На этом трубопроводе установлен выпускной одинарный клапан 34.

На моторном вагоне тормозной канал камеры электровоздухораспределителя сообщен трубопроводом и далее через рукава 30 с тормозными цилиндрами 29 одной тележки и с реле давления 37, которое в свою очередь через разобщительный кран 39 сообщено с питающим резервуаром 35 вместимостью 78 л и через рукава — с тормозными цилиндрами второй тележки.

Таким образом, на моторном вагоне тормозные цилиндры одной тележки обслуживаются непосредственно электровоздухораспределителем или воздухораспределителем, а тормозные цилиндры второй тележки обслуживаются реле давления 37, которое поддерживает в них такое же давление, как в тормозных цилиндрах первой тележки.

На трубопроводе от камеры электровоздухораспределителя к реле давления (на моторном вагоне) и на отводе от тормозного цилиндра (на головном и прицепном вагонах) установлен второй выпускной одинарный клапан 34. На этом же отводе от тормозного цилиндра на головном и прицепном вагонах установлен сигнализатор отпуска тормозов 38, а на головном вагоне, кроме того, этот отвод сообщен с манометром 15 и скоростемером 18. На моторном вагоне сигнализаторы отпуска тормозов установлены на трубопроводах, идущих к тормозным цилиндрам каждой тележки.

Резервуар 35 питается сжатым воздухом из питательной магистрали через редуктор 48 и обратный клапан 40. При следовании вагонов в недействующем состоянии, когда в питательной сети отсутствует сжатый воздух, питание реле давления 37 осуществляется из тормозной магистрали через трехходовый кран 47, который предварительно должен быть переключен в соответствующее положение.

На моторном вагоне тормозные цилиндры сообщены с регуляторами выхода штока 31, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи в пределах заданных норм выхода тормозного цилиндра.

Для централизованного открывания и закрывания наружных раздвижных дверей на каждом вагоне установлены дверные цилиндры 49, полости которых со стороны задних концов сообщены попарно непосредственно с включающим вентилем 51, а полости передних концов сообщены с таким же включающим вентилем через регулировочные вентили 50. Включающие вентили 51 сообщены с питательной магистралью через фильтр и разобщительный кран 52. Регулированием вентилей 50 обеспечивается одновременность открывания и закрывания дверей.

На головном вагоне установлены звуковые сигналы: свисток 5 малой звуковой мощности и тифон 8 большой звуковой мощности. Звуковые сигналы сообщены с клапаном 6. При легком нажатии на педаль этого клапана сжатый воздух поступает к одному из свистков, а при более сильном нажатии — в тот же свисток и оба тифона. Для очистки лобовых стекол на головном вагоне установлены стеклоочистители 3, сообщенные с кранами 4.

При отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника и воздушного выключателя 63 осуществляется вспомогательным компрессором 57, приводимым в действие электродвигателем 56, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель 23, обратный клапан 58 и далее через фильтр по двум направлениям: через фильтр 11 к воздушному выключателю 64, через редуктор 48 — к клапану токоприемника 60.

Из клапана токоприемника через трехходовый кран 61, покрышку 62 и рукав токоприемника 64 сжатый воздух поступает к токоприемнику.

Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 57 осуществляется регулятором давления 19. Для обеспечения его регулировки установлен манометр 59, а для обеспечения регулировки редуктора 48 служит манометр 15. После того как электрокомпрессоры 28 повысят давление в напорной сети выше 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), дальнейшее питание пневматического привода токоприемника и воздушного выключателя осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 58.

Моторный вагон оборудован системой пескоподачи. Для хранения песка установлены два бункера 43 (правый и левый), сообщенные трубопроводом с форсунками 44. Сжатый воздух к форсункам поступает из питательной магистрали через электропневматический клапан 42, управляемый включающим вентилем 41.

56. Действие тормозов

В кабине машиниста, из которой будет производиться управление тормозами, краны двойной тяги 9 (см. рис. 222) должны быть открыты, а в кабине хвостового вагона эти краны должны быть закрыты и ручка крана машиниста переведена в положение VI.

Рис. 223. Электрическая схема соединений крана машиниста с контроллером 395.000-5:
1 — 7 — выводы

При включении электропневматического тормоза в кабине машиниста загорается сигнальная лампа К. Краном машиниста 16 (рис. 223) из головной кабины осуществляется управление как электропневмат.ически-ми, так и пневматическими тормозами. В зависимости от положения ручки крана машиниста в тормозной системе электропоезда происходят следующие процессы.

Положение I — отпуск и зарядка. При этом положении ручки сжатый воздух из напорной магистрали по широким каналам в кране машиниста поступает в тормозную магистраль и через воздухораспределители 32 в запасные резервуары и одновременно в электровоздухораспределители 33.

Тормозные цилиндры сообщены с атмосферой. После зарядки тормозной магистрали до требуемого давления ручку крана машиниста переводят в положение II.

При положении I ручка крана машиниста катушки отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителей обесточены. Напряжение постоянного тока подается к вентилю 10, который сообщается с электропневматическим клапаном автостопа (срывной клапан).

Положение II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки. При этом положении ручки крана машиниста поддерживается в тормозной магистрали заданное давление 0,45—0,48 МПа (4,5—4,8 кгс/см2), на которое отрегулирован редуктор крана машиниста.

Если в период выдержки ручки крана машиниста в положении I давление в тормозной магистрали установится выше нормального зарядного, то после перемещения ручки в положение II кран машиниста обеспечивает плавный автоматический переход с повышенного давления на нормальное зарядное, не вызывающее действие воздухораспределителей и не зависящее от значений сверх-зарядного давления и плотности тормозной магистрали.

Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении I.

Положение III — перекрыта без питания тормозной магистрали. При этом положении ручки крана машиниста напряжение постоянного тока подается на реле, которое обеспечивает пропуск тока к катушке отпускного вентиля электровоздухораспределителей. В кабине машиниста загорается сигнальная лампа О. Кроме того, напряжение подается к вентилю 10.

Положение IV — перекрыта с питанием тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении III, но при этом кран машиниста обеспечивает поддержание установившегося в тормозной магистрали давления.

Положение VА — электропневматическое торможение без разрядки тормозной магистрали. При этом положении ручки сохраняется перекрыта с питанием тормозной магистрали, а напряжение постоянного тока подается через реле к катушке отпускного вентиля электровоздухораспределителя (аналогично положениям III и IV) и одновременно к катушке тормозного вентиля. Сжатый воздух

из запасного резервуара через электровоздухораспределитель поступает в тормозной цилиндр. В кабине машиниста загорается сигнальная лампа Т.

К вентилю 10 напряжение подается через хвостовой вагон по проводу 49 (см. электрическую схему). Если в положении ручки крана машиниста, обеспечивающем электропневматическое торможение, нарушится питание вентиля 10, это приведет к разрядке тормозной магистрали через электропневматический клапан автостопа.

Положение V — электропневматическое торможение с разрядкой тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цени, что и при нахождении ручки в положении VA, но при этом кран машиниста обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения, что вызывает действие воздухораспределителей 32.

Положение VI — электрическое торможение с экстренной разрядкой тормозной магистрали. Происходят те же процессы, что и в положении V, но разрядка тормозной магистрали происходит темпом экстренного торможения.

Основным видом торможения электропоезда является электропневматическое, и рекомендуется осуществлять его постановкой ручки крана машиниста в положение VA, так как нецелесообразно при электропневматическом торможении производить разрядку тормозной магистрали, что приводит к ненужному расходу сжатого воздуха.

Электропневматические тормоза обеспечивают полное и ступенчатое торможение, а также полный и ступенчатый отпуск. Перед началом торможения ручка крана машиниста переводится в положение III или IV. при котором клапан отпускного вентиля разобщает полость над диафрагмой электровоздухораспределителя с атмосферой.

При полном торможении ручка крана машиниста переводится в положение VА (для электропневматического те же процессы будут происходить и при переводе ручки крана машиниста в положение V или VI), при котором клапан тормозного вентиля электровоздухораспределителя пропускает сжатый воздух в полость над диафрагмой, и далее реле обеспечивает наполнение тормозных цилиндров. При полном торможении наполнение тормозных цилиндров до 0,35 МПа (3,5 кгс/см ) происходит в течение 3—3,5 с с момента перемещения ручки крана машиниста в положение VА.

Ступенчатое торможение достигается кратковременным перемещением ручки крана машиниста из поездного в положение VA и обратно в положение III или IV. При этом происходят те же процессы, что и при полном торможении. Ступень торможения зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положении VА. При переводе ручки крана машиниста из положения VA в положение III или IV напряжение с катушек тормозных вентилей снимается, а катушки отпускных вентилей остаются под напряжением. Установившееся давление в тормозных цилиндрах будет автоматически поддерживаться электровоздухораспределителями.

Для полного отпуска тормозов ручку крана машиниста переводят в положение I и затем в положение II. В этом случае катушки отпускных вентилей обесточиваются, рабочие камеры и полости над диафрагмой электровоздухораспределителей сообщаются с атмосферой через отверстия в отпускных вентилях. Тормозные цилиндры соединяются с атмосферой через выпускные клапаны электровоздухораспределителей. Отпуск тормозов по всему поезду происходит одновременно независимо от его длины. Снижение давления в тормозном цилиндре с 0,35 до 0,04 МПа (3,5—0,4 кгс/см2) происходит за время 3,5—4,5 с.

Чтобы отпустить тормоза ступенями, ручку крана машиниста переводят на некоторое время из положения III или IV в положение II. При этом катушки отпускных вентилей обесточиваются и воздух из рабочих камер и полостей над диафрагмой электровоздухораспределителей выходит в атмосферу. Одновременно воздух из тормозных цилиндров через выпускные клапаны электровоздухораспределителей также выходит в атмосферу.

Ступень отпуска зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положении II. Количество ступеней отпуска, необходимое для остановки поезда в заданном месте, машинист определяет в зависимости от скорости движения.

При всех тормозных положениях (VA, V и VI) ручки крана машиниста в случае нарушения целости электрической цепи электропневматического торможения обесточивается вентиль 10 и через электропневматический клапан автостопа происходит разрядка тормозной магистрали. Для проверки действия пневматического тормоза, а также в случае неисправности электрической цепи электропневматического тормоза и необходимости перехода на пневматическое торможение отключить электропневматический тормоз выключателем В33.

Для проверки действия пневматического тормоза, а также в случае неисправности электрической цепи электропневматического тормоза и необходимости перехода на пневматическое торможение надо переключить выключатель ЭПТ.

Во время пневматического управления тормозами давление в тормозной магистрали изменяется с помощью крана машиниста 16. При торможении понижается давление в тормозной магистрали, приходят в действие воздухораспределители 32, которые разобщают тормозные цилиндры с атмосферой и сообщают их с запасными резервуарами.

Можно осуществлять полное или ступенчатое торможение. Давление в тормозных цилиндрах повышается пропорционально понижению давления в тормозной магистрали. При повышении давления в тормозной магистрали несколько больше давления в запасном резервуаре после торможения осуществляется полный отпуск, так как воздухораспределитель ступенчатый отпуск не производит.

Кран машиниста 395.000-5 с контроллером по конструкции и действию пневматической части одинаков с краном машиниста 395, применяемым на пассажирских локомотивах и подробно описанным в технической литературе по тормозам на подвижном составе железнодорожного транспорта.

Отличие крана 395.000-5 заключается в изменении схемы электрических соединений микровыключателей в контроллере (см. рис. 223). В результате этих изменений кран машиниста обеспечивает семь режимов в зависимости от положения его ручки. Основные неисправности крана и способы их устранения даны в табл. 8.

Таблица 8

При служебном торможении давление в уравнительном резервуаре с 0,5 до 0,4 МПа (с 5 до4 кгс/см2) понижается за время более 6 с

Самопроизвольное понижение давления в уравнительном резервуаре при нахождении крана в положении IV
Неисправность
Непрерывный пропуск воздуха в атмосферное отверстие между отростками крана при положении II

Ручка крана перемещается с большим усилием (туго)
Быстрая зарядка уравнительного резервуара
Быстрый переходе повышенного давления в тормозной магистрали на нормальное

При постановке ручки крана машиниста в положение IV резко повышается давление в магистрали от 0,01 до 0,03 МПа (от 0,1 до 0,3 кгс/см2)

После ступени торможения при постановке ручки крана в положение III давление в уравнительном резервуаре повышается

В поездном положении кран машиниста очень завышает давление в тормозной магистрали
При положениях III и IV не горит лампа О или при положениях VA, V и VI не горит лампа Т

57. Назначение и принцип действия АЛСН

В настоящее время на железных дорогах применяются две системы автоматической локомотивной сигнализации (AЛC):

автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН) на участках, оборудованных автоблокировкой;

автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (АЛСТ) на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

Устройства локомотивной сигнализации облегчают условия труда машиниста тем, что сигналы, воспроизведенные на локомотивных светофорах, воспринимаются локомотивной бригадой безошибочно при любых погодных условиях.

Кроме того, повышается безопасность движения поездов, угроза которой возникает при потере бдительности машинистом. В этом случае для предотвращения проезда закрытого светофора устройства АЛСН совместно с автостопом обеспечивают остановку поезда при проезде светофора, принудительную проверку бдительности при смене показания под угрозой остановки поезда автостопом по истечении 7 с после предупреждения свистком о появлении запрещающего огня на локомотивном светофоре, многократное периодическое подтверждение бдительности локомотивной бригады через установленные промежутки времени и некоторые другие меры.

Связь между путевыми передающими устройствами и локомотивными приемными осуществляется индуктивным путем с помощью изменяющегося магнитного потока, создаваемого этими устройствами. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, установленная на электропоездах ЭР9М и ЭР9Е, предназначена для передачи на локомотивный светофор показаний проходных, входных, маршрутных и выходных светофоров при автоматической блокировке.

Рис. 224. Структурная схема устройств АЛСН:
1 — локомотивный светофор; 2 — генератор; 3 — приемно-управляющие приборы; 4 — локомотивный приемник; 5 — путевые устройства; 6 — электропневматический клапан; 7 — рукоятка бдительности

При следовании поезда в головную кабину сигналы от путевых передающих устройств подаются непрерывно. Для этого используется электрическая цепь, образуемая рельсами пути, по которому движется поезд. Навстречу поезду в рельсовую цепь посылается электрический сигнал, содержащий сигнальное показание в закодированном виде.

Схематически эта система показана на рис. 224. Пусковые устройства, связанные с путевыми светофорами, передают показания на локомотивные устройства. Локомотивная система состоит из:

приемных катушек, которые индуктивно связывают локомотивные устройства с путевыми;

приемно-управляющих приборов 3 (усилителей, генераторов, дешифраторов, фильтров). Они воспринимают передаваемые по рельсовым нитям импульсы, преобразуют их и управляют локомотивным светофором 1;

локомотивных светофоров, воспроизводящих показания путевых сигналов; электропневматического клапана 6 (автостопа), который автоматически разряжает тормозную магистраль при срабатывании и подает звуковой сигнал при перемене показания на локомотивном светофоре;

рукоятки бдительности 7, служащей для контроля восприятия сигналов машинистом.

При приближении поезда к светофору машинист предупреждается о показании путевого светофора следующими огнями локомотивного светофора: зеленый

огонь на путевом светофоре — горит зеленый огонь на локомотивном светофоре; желтый огонь на путевом светофоре — горит желтый огонь; красный огонь на путевом светофоре — горит желтый огонь с красным. При проезде запрещающего показания путевого светофора на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь на локомотивном светофоре загорается тогда, когда поезд принимается на станционный путь, не оборудованный путевыми устройствами локомотивной сигнализации. Белый огонь указывает, что показания с пути не передаются на локомотивный светофор и машинист должен руководствоваться непосредственно показаниями путевых светофоров.

58. Приборы локомотивной сигнализации

Приемные катушки. Электрические сигналы, несущие в закодированном виде показания путевых светофоров, воспринимаются приемными катушками. При протекании электрического импульса по рельсовой цепи создается магнитный поток вокруг рельса, который пересекается приемными катушками, устанавливаемыми перед первой колесной парой локомотива.

Сердечники приемных катушек установлены над рельсами, и в катушках наводится электродвижущая сила магнитным полем кодового импульса. Сердечник 1 (рис. 225) катушки собран из листовой трансформаторной стали марки АЭ-42 толщиной 0,35 мм и сжат двумя продольными пластинами 7, стянутыми сквозными болтами. Болты электрически изолированы от сердечника фибровыми или текстолитовыми шайбами и кабельной бумагой.

На сердечник намотана катушка из медного провода ПБД или ПЭЛБД диаметром 0,41—0,51 мм, имеющая 3200 витков, пропитанная изолирующей массой под давлением. Обмотка помещена в защитный силуминовый корпус 8, состоящий из двух частей 4 и 5, между которыми проложена резиновая прокладка, и стянутый болтами. Болты в свою очередь изолированы втулками и шайбами, чтобы не образовался короткозамкнутый виток.

Защитный кожух залит изолирующей массой, состоящей из битумов № 3 (50%) и № 5 (40%) и трансформаторного масла, через отверстие в нижней части кожуха, закрытой фланцем 6. Выводы от начала и конца обмотки выполнены проводом ПВГ сечением 1,5 мм2 и выведены наружу через штуцер 3 кожуха и резинотканевый шланг 2.

Рис 225. Приемная катушка

Рис 226 Рукоятка бдительности

Приемные катушки подвешиваются в пределах габарита подвижного состава. Высота низшей точки приемной катушки АЛСН над уровнем головки рельса должна быть не менее 100 и не более 180 мм.

Сопротивление изоляции всех токоведущих частей приемных катушек по отношению к корпусу должно быть не менее 2 МОм.

Локомотивные усилители и дешифраторы. Для размещения и лучшей компоновки монтажа дешифратора, усилителя (лампового генератора) и конденсаторных блоков на электропоездах оборудован общий ящик.

Локомотивные усилители служат для усиления принятых с пути электрических импульсов кодированного типа. Усилители и дешифраторы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они работали во время приемов всех кодов при любом значении напряжения питания от 45 до 55 В и при кодовом ходе в рельсах силой от минимального до максимально допустимого.

Усилитель представляет собой сложную электрическую схему усиления кодового импульса, выполненную на базе транзисторов. На участках электрической тяги переменного тока применяются транзисторные усилители УК-25/50, согласованные с локомотивным фильтром ФЛ-25/75.

Дешифратор должен обеспечить показание локомотивного светофора в соответствии с принимаемым кодом. Прекращение приема кодов вызывает появление белого огня. Сопротивление изоляции всех токоведущих частей по отношению к корпусу должно быть не менее 10 МОм при напряжении 500 В.

Фильтры. На участках с электрической тягой переменного тока сигналы, воспринимаемые с пути на локомотиве, отделяются от сильных мешающих воздействий переменного тягового тока и его гармоник электрическими частотными фильтрами. В настоящее время на электропоездах устанавливают фильтры

ФЛ-25/75. Фильтры разделяют электрические колебания тока различных частот. Если на вход фильтра подавать постоянное по величине переменное напряжение различной частоты, то на выходе фильтра напряжение будет изменяться в зависимости от частоты. Те частоты, которым на выходе фильтра соответствуют наибольшие значения напряжения (тока), составляют полосу пропускания фильтра.

Зависимость величины выходящего напряжения или тока от частоты называется частотной характеристикой фильтра. Частотную характеристику фильтра также представляют в виде зависимости отношения напряжения на входе к напряжению на выходе фильтра, нагруженного согласованным сопротивлением от частоты.

Фильтр ФЛ-25/75 двухполосный, предназначен для локомотивной сигнализации, работающей на двух частотах 25 и 75 Гц без переключения приемных устройств на локомотиве. Две полосы пропускания фильтра соответствуют этим частотам. Фильтр имеет электрическую схему, состоящую из семи контуров, которые включаются последовательно или параллельно в зависимости от проходящего через фильтр сигнального тока частоты 25 или 75 Гц. Изоляция всех токоведущих частей по отношению к корпусу должна быть не менее 20 МОм.

Рукоятка бдительности. Рукоятки бдительности РБ-47 и РБ-62 имеют два контакта: один размыкающийся при нажатии на рукоятку и второй замыкающийся при этом. Рукоятка РБ-62 имеет корпус из алюминиевого сплава.

Рукоятка 1 (рис. 226) со стержнем 2, вставленным в отверстие кожуха 3, соединяется с ним винтом 16, который при нажатии рукоятки воздействует на контактную систему.

Стержень 4 контактной системы винтом 16 скреплен с втулкой 8, на которой находятся колпачок 10 и контактная пластина 9. Пластина 9 под действием пружины 5 нажимает на стержень 4, через него на колпачок 10 и прижимается к верхним неподвижным контактам 14, припаянным к контактодержателям 15. Контактная система укреплена в текстолитовом корпусе 6.

При нажатии рукоятки стержень с втулкой перемещаются вниз и пружина 7 отжимает контактную пластину от верхних неподвижных контактов 14. Пластина, опускаясь, замыкает нижние неподвижные контакты 12 и 13. В верхнем положении контактная пластина прижимается к верхним неподвижным контактам пружиной 11, поэтому в нормальном положении рукоятка не должна доходить до упора и между втулкой 8 и винтом 16 должен быть зазор. При текущем содержании необходимо следить, чтобы рукоятка не имела заеданий при нажатии и возвращении в нормальное положение.

Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150. Основное назначение электропневматического клапана автостопа состоит в принудительном экстренном торможении поезда устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Торможение клапан осуществляет разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда.

Основная часть клапана съемная. Клапан автостопа имеет: электромагнитный вентиль для управления электропневматическим клапаном; пневматическое устройство, через которое электромагнитный вентиль управляет клапаном тормозной магистрали большого сечения (срывным клапаном) с выдержкой времени 7—8 с; свисток, предупреждающий машиниста о предстоящем торможении поезда; замок для включения и выключения электропневматического клапана с контактной системой, контролирующей его включение.

59. Порядок пользования локомотивной сигнализацией в пути следования

При выдаче электропоезда из основного локомотивного депо действие локомотивной сигнализации проверяется на контрольном пункте. При отправлении со станции машинист включает локомотивную сигнализацию и пользуется ею в пути следования. При следовании поезда автоматическая локомотивная сигнализация производит проверку бдительности локомотивной бригады и осуществляет контроль скорости в зависимости от показаний путевых светофоров.

При зеленом огне светофора внимание машиниста и скорость поезда устройствами локомотивной сигнализации не проверяются. Однако при более ограничивающих движение показателях светофора начинает действовать проверка. Так, смена зеленого огня на желтый сопровождается проверкой бдительности бригады свистком ЭПК и однократным нажатием рукоятки бдительности.

При следовании с красным огнем на локомотивной сигнализации устройства контролируют скорость движения поезда, не превышающую 20 км/ч. Движение с малой скоростью является одним из условий безопасного движения при возможном нахождении на блок-участке другого поезда. Превышение скорости 20 км/ч ведет к автоматическому торможению, которое машинист не может отменить нажатием рукоятки бдительности.

Периодическая проверка бдительности, когда на локомотивном светофоре горит красный огонь, служит дополнительной мерой повышения безопасности движения. В целях использования локомотивных устройств для проверки бдительности и внимания машиниста, когда поезд следует по участку, не оборудованному автоматической сигнализацией, с белым огнем на локомотивном светофоре, предусмотрено периодическое подтверждение бдительности через 60—90 с. Включение устройства AЛC контролируется либо записью на скоростемерной ленте, либо блокировочными устройствами. Блокировочные устройства не позволяют управлять электропоездом, если предварительно не будет включена автоматическая локомотивная сигнализация.

содержание .. 45 46 47 48 ..