УДАРНО-ТЯГОВЫЙ ПРИБОР ВАГОНОВ-САМОСВАЛОВ ШИРОКОЙ КОЛЕИ (ВС-85 и 2ВС-105)

30.

УДАРНО-ТЯГОВЫЙ ПРИБОР ВАГОНОВ-САМОСВАЛОВ ШИРОКОЙ КОЛЕИ (ВС-85 и 2ВС-105)

Вагоны-самосвалы широкой колеи оборудованы типовыми ударно-тяговыми приборами, состоящими из автосцепного устройства и поглощающего аппарата.

Автосцепное устройство (автосцепка) вагона-самосвала (рис. 103) состоит из корпуса 1 с расположенным в нем механизмом, расцепного привода 4, ударно-центрирующего прибора 5, упряжного устройства 2 и 3 с поглощающим аппаратом. На вагонах-самосвалах применена автосцепка СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). Корпус 1 представляет собой стальную отливку, имеющую большой и малый зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Из зева выступают части замка и замкодержателя. На головной части автосцепки имеется упор, который служит для передачи сжимающего усилия ударной розетке после полного сжатия поглощающего аппарата и деформации упряжного устройства. Сбоку, со стороны малого зуба, корпус автоматической сцепки имеет специальный прилив — ухо (в новых автосцепках этого прилива нет), на которое при маневрах надевается скоба винтовой стяжки неавтоматического ударно-тягового прибора. Хвостовик автосцепки имеет прямоугольное сечение и своей торцовой частью передает сжимающие усилия упряжному прибору. На конце хвостовика есть отверстие для клина, используемого для соединения автоматической сцепки и тягового хомута и передающего усилие упряжному прибору.

Рис. 103. Автосцепное устройство вагонов-самосвалов ВС-85 и 2ВС-105:
а — автосцепка; б — расцепное устройство

Механизм автоматической сцепки. Замок, замкодержатель, собачка (предохранитель замка), подъемник и валик подъемника составляют механизм автоматической сцепки. Все детали изготовлены из литой стали. В собранном виде механизм в головке корпуса автосцепки запирается болтом с гайкой и двумя предохранительными шайбами. Замок служит для запирания двух сомкнутых автосцепок. Он имеет вверху шип цилиндрической формы для навешивания собачки, в средней части — овальный вырез для стержня валика подъемника и внизу — радиальную опору и зуб, вокруг которого происходит поворот замка. За овальным отверстием расположен сигнальный отросток, по положению которого определяют, сцеплены или расцеплены автосцепки.

Замок устроен и размещен так, что под действием силы тяжести он выходит наружу из полости головной части корпуса автосцепки. Замкодержатель с собачкой предназначен для исключения самопроизвольного расцепления (подъема замка) и вместе с подъемником удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках. Замкодержатель имеет лапу и противовес, между которыми расположен прямоугольный выступ, называемый расцепным углом, а также овальное отверстие для навешивания замкодержателя на шип корпуса автосцепки.

Предохранитель замка (собачка) представляет собой двуплечий рычаг с цилиндрическим отверстием для навешивания его на шип замка. Верхнее плечо предохранителя предназначено для упора в противовес замкодержателя с целью предупреждения самопроиз-

вольного расцепления автосцепок, а нижнее — для подъема верхнего плеча при расцеплении вагонов-самосвалов.

Подъемник замка предназначен для выведения его предохранителя из положения упора в противовес замкодержателя, перемещения замка внутрь полости корпуса автосцепки и удержания его в этом положении. Подъемник имеет широкий и узкий пальцы, а также квадратное отверстие, через которое проходит стержень валика подъемника.

Валик подъемника, обеспечивающий поворот подъемника, представляет собой стержень переменного сечения. Он предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автоматических сцепок и для ограничения выхода замка из полости корпуса в зев собранной автосцепки.

Расцепный привод. Для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в выключенное положение служит расцепной привод. Он состоит из двуплечего рычага 4 с рукояткой, кронштейна, державки и цепи, соединяющей короткое плечо рычага с валиком подъемника автосцепки.

Ударно-центрирующий прибор. Прибор воспринимает непосредственно от корпуса автосцепки сжимающие усилия, а также возвращает его в центральное положение. Этот ударно-центрирующий прибор состоит из розетки, прикрепленной к буферному брусу нижней рамы вагона-самосвала, двух маятниковых подвесок и центрирующей балки, опирающейся на подвески и поддерживающей корпус автосцепки.

Ударная розетка предназначена для укрепления буферного бруса нижней рамы вагона-самосвала и для воспринятая в некоторых случаях (вместе с поглощающим аппаратом) части ударного усилия.

Центрирующий прибор использован для возвращения отклоненной автосцепки в среднее положение (к продольной оси вагона). Центрирующая балочка прибора представляет собой стальную отливку с площадкой в средней части для хвостовика автоматической сцепки и с боковыми приливами для навешивания на головки маятниковых подвесок. Эти подвески представляют собой кованые стержни, имеющие по концам прямоугольные головки.

Упряжное устройство автосцепки. Упряжное устройство предназначено для передачи ударно-тяговых усилий и смягчения их действия. Устройство состоит из клина, тягового хомута, болтов с гайками, планкой и шплинтами для крепления клина, упорной плиты и поглощающего аппарата. Клин соединяет корпус автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие. Клин имеет внизу заплечики, предотвращающие его выжимание вверх.

Тяговый хомут представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеются окно для прохода хвостовика автоматической сцепки и вертикальные отверстия для клина, соединяющего автосцепку с хомутом. Внизу головной части хомута сделаны ушки с отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Хомут предназначен для передачи тягового усилия от автоматической сцепки поглощающему аппарату.

Упорная плита предназначена Для передачи ударных и сжимающих усилий от торца хвостовика автосцепки поглощающему аппарату и тягового усилия от поглощающего аппарата передним ударным угольникам. Плита имеет прямоугольную форму со срезанными в верхней части углами и цилиндрическую форму гнезда в середине. Гнездо облегчает повороты корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости и обеспечивает центральную передачу усилия.

Детали, соединяющие упряжное устройство с рамой вагона, имеют передние и задние упорные угольники, а также поддерживающие планки. Упорные угольники предназначены для передачи усилий, действующих на автосцепку и на хребтовую балку нижней рамы вагона-самосвала. Ранее упорные угольники выполняли раздельными. В последнее время для упрочнения хребтовой балки и уменьшения перекосов поглощающего аппарата угольники делают объединенными.

Передние объединенные угольники отливают заодно с розеткой. Поддерживающая планка является нижней опорой, удерживающей упряжный прибор между стенками хребтовой балки.

Упорные угольники крепят к стенкам хребтовых балок заклепками. В настоящее время на Калининградском вагоностроительном заводе проводят работы по применению сварных упорных угольников. Замена клепки сваркой заметно снижает трудоемкость и улучшает технологию изготовления этих угольников.

Поглощающий аппарат. Продольные (растягивающие и сжимающие) усилия, передающиеся через автосцепку на нижнюю раму и другие части вагона-самосвала, смягчаются поглощающим аппаратом в результате преобразования кинетической энергии ударяющихся масс в работу сил трения и в потенциальную энергию деформации упругих элементов аппарата. Применение поглощающих аппаратов высокой эффективности особенно важно в связи с внедрением на карьерном железнодорожном транспорте вагонов-самосвалов повышенной грузоподъемности и более мощных локомотивов. На вагонах-самосвалах применены пружинно-фрикционные аппараты типа Ш-1-Т (шестигранный, первый выпуск, термообработанный).

Поглощающий аппарат Ш-l-T состоит из корпуса, внутри которого помещены наружная и внутренняя пружины, фрикционного клина, нажимного конуса, шайбы и стяжного болта с шайбой. При сжатии аппарата нажимной конус, продвигаясь внутрь корпуса, перемещает фрикционные клинья и через нажимную шайбу передает усилие на пружины. Все части аппарата стянуты болтом с гайкой. Сила прижатия клиньев к корпусу увеличивается по мере сжатия аппарата; соответственно возрастают силы трения и общее сопротивление сжатию.

После прекращения действия сжимающей силы пружины возвращают нажимную шайбу, клинья и конус в первоначальное положение. Основной недостаток аппарата Ш-l-T —нестабильность его работы и недостаточная эффективность при установке на вагонах-самосвалах большой грузоподъемности. В настоящее время проводятся работы по созданию более эффективного поглощающего аппарата.

содержание .. 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 ..