содержание      ..     6      7      8      9     ..

Самолёт Л-39. Лётная эксплуатация (руководство) - часть 8

Глава IV
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ


ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ ПО МАРШРУТУ



411. Подготовка летчика к маршрутному полету проводится во время наземной, предварительной и предполетной подготовок.

412. Перед полетом по маршруту летчик обязан:

- уточнить местоположение средств РТО, которые будут использоваться в полете, их позывные, частоту (каналы) и характер работы;

- изучить погоду по маршруту, на запасных аэродромах и вероятное ее изменение за время полета;

- уточнить расчет полета по шаропилотным данным и его результаты занести в таблицу расчета (НПЛ);

- уточнить высоту заданного эшелона с учетом аэродинамической и инструментальной поправок барометрического высотомера.



ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ



413. Полет по маршруту выполняется в соответствии со штурманским планом полета, расчетом полета и данными, поступающими с командных пунктов по этапам маршрута.

При полете по маршруту летчик обязан:

- строго выдерживать заданные режим и профиль полета;

- вести ориентировку в течение всего полета визуально, а также используя для этого все технические средства и расчеты в уме;

- вести контроль пути по дальности и направлению;

- своевременно исправлять уклонения самолета от линии заданного пути;

- точно выполнять все команды руководителя полетов и командного пункта (КП);

- полет выполнять на заданном эшелоне.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Заданный эшелон выдерживать согласно Единой методике ввода поправок при измерении высоты на самолетах (вертолетах) авиации всех министерств и ведомств;

- для выхода на цель в заданное время выполнять маневрирование, предусмотренное штурманским планом.



ВЗЛЕТ И ВЫХОД НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ МАРШРУТА



414. Перед выруливанием на взлетную полосу летчик обязан:

- проверить настройку РКЛ-41 на заданные приводные радиостанции;

- проверить правильность установки частотно-кодовых каналов («Навигация» и «Посадка») на щитке управления аппаратуры «Искра-К»;

- установить стрелку барометрического высотомера на нуль;

- на задатчике высотомера установить давление на уровне ВПП;

- на задатчике магнитного склонения установить значение условного магнитного склонения выбранного маяка РСБН;

- проверить в режиме «Навигация» по прибору НПП и ППД отработку значений азимута и дальности относительно радиомаяка РСБН.

Перед взлетом проверить правильность показания ГМК-1АЭ и РКЛ-41 (при необходимости согласовать) и включить отсчет общего времени полета.

После взлета в наборе высоты проверить работу двигателя, пилотажнонавигационных приборов и следовать на исходный пункт маршрута (ИПМ).

415. В зависимости от фактической навигационной обстановки выход на ИПМ может осуществляться с использованием наземных ориентиров, компаса (по курсу, рассчитанному на земле), средств РТО и данных КП.

416. При выходе на ИПМ исходя из условий полета (направления взлета, высоты полета, удаления ИПМ и т.п.) выполняется заранее намеченный маневр, обеспечивающий проход ИПМ с курсом, равным расчетному на первом этапе маршрута.



ВЫХОД НА ЛИНИЮ ЗАДАННОГО ПУТИ



417. Выход на линию заданного пути (ЛЗП) может осуществляться одним из следующих способов:

- по курсу, рассчитанному по известному ветру на земле;

- подбором курса по створу двух-трех ориентиров;

- по боковому уклонению у контрольного ориентира;

- по приводной радиостанции (ПРС) или радиопеленгатору, находящемуся на ЛЗП (в створе с ней);

- по линии заданного азимута (от маяка), установленного в ИПМ.

418. Для выхода на ЛЗП с курсом, рассчитанным по шаропилотным данным для данной высоты полета, за 3 -5 км до ИПМ взять расчетный курс с первого этапа маршрута и с этим курсом пройти ИПМ. В момент прохода ИПМ включить секундомер.

419. При выходе на ЛЗП по створу ориентиров на линии пути должно быть два-три характерных ориентира, образующих створ с ИПМ. Расстояние между ориентирами зависит от высоты полета и видимости.

420. Для выхода на ЛЗП по створу ориентиров (рис. 29) вывести самолет с расчетным курсом на линию створа за 5-6 км от ИПМ и наметить на передней части фонаря визирную точку, через которую видны одновременно два ориентира (ИПМ и КО).

Удерживая первый ориентир в визирной точке, заметить сторону схода дальнего ориентира и величину уклонения, выполнить доворот самолета для выхода на ЛЗП, т.е. в створ ориентиров, после чего взять курс, учитывающий величину первоначального бокового уклонения. При необходимости повторить этот маневр несколько раз до полного подбора курса.

Рис. 29. Схема выхода самолета на ЛЗП по створу ориентиров

421. При выходе на ЛЗП по боковому уклонению на расстоянии 30-20 км от ИПМ на линии пути наметить характерный ориентир. Проход ИПМ произвести с МК=ЗМПУ, который выдерживать до намеченного контрольного ориентира.

При подходе к контрольному ориентиру (КО) глазомерно определить боковое уклонение (в километрах или в градусах), по отметкам место самолета (МС) и ввести поправку в курс с учетом оставшегося расстояния до очередного КО (ППМ). Продолжать полет с исправленным курсом до выхода на ЛЗП или очередной КО (поворотный пункт). При выходе на ЛЗП до поворотного пункта дополнительная поправка на оставшееся расстояние должна быть отброшена (рис. 30).

422. Для выхода на ЛЗП и следования по ней активным способом на приводную радиостанцию (или от ПРС), расположенную на линии пути, необходимо при подходе к ИПМ (ППМ) установить стрелку курсозадатчика на НПП на Kl=ЗПУ. Если полет производится на ПРС и угол сноса перед полетом был рассчитан, проход ИПМ и пилотирование самолета по маршруту осуществлять так, чтобы при правом сносе КУР был равен УС, при левом - 360°-УС.

Рис. 30. Схема вывода самолета на ЛЗП по боковому уклонению


При неизвестном ветре направление сноса и примерная его величина могут быть определены в полете следующим образом. Если при полете на ПРС радиокомпас показывает КУР=0°, а курс полета увеличивается, самолет сносит влево, если курс уменьшается, самолет сносит вправо.

Для подбора угла сноса вывести самолет на ЛЗП (выход определяется по одинаковой величине отклонения стрелок курсозадатчика и РКЛ-41 от треугольного индекса и нуля отсчета КУР) и взять курс, при котором будет сохраняться равенство К+КУР=ПР=ЗПУ.

423. В полете от ПРС угол сноса (рис. 31) определяется по величине КУР после 3-5 мин полета при выдерживании на НПП значения К1=ЗПУ. В этом случае УС=КУР-180°.

Если КУР больше 180° - снос правый, если меньше 180° - снос левый.

Для выхода на линию заданного пути довернуть самолет в сторону, обратную сносу, на величину поправки в курс, равную 2УС. В момент когда стрелка РКЛ-41 покажет значение КУР=180°+2УС при правом сносе или КУР=180°-2УС при левом, взять курс с учетом угла сноса: К2=ЗПУ-(±УС).

Рис. 31. Схема исправления пути с помощью ГМК и РКЛ: а - полет от ПРС; б - полет на ПРС

КОНТРОЛЬ И ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ

424. Контроль пути осуществляется по направлению и по дальности визуально и с помощью технических средств самолетовождения (этим достигается полный контроль пути с определением места самолета).

425. Контроль пути по направлению имеет целью определить уклонение самолета от ЛЗП визуально и с помощью радиотехнических средств.

Для контроля пути по направлению визуально по двум-трем отметкам МС на карте определяется фактическое направление полета (ФМПУ) или по заранее подготовленной карте определяется боковое уклонение (рис. 32).

Рис. 32. Схема исправления курса следования по боковому уклонению

Для контроля пути по направлению с помощью РТС определяется магнитный пеленг самолета (МПС) и по величине ЗМПУ и МПС определяется боковое уклонение (БУ) в градусах.

426. Исправление курса следования для выхода на очередной КО или ППМ производится у пролетаемого КО, где определяется БУ в километрах или градусах.

Значения поправок в курс за пройденное или оставшееся расстояние приведены в табл.3.

Таблица 3

Для облегчения определения величины поправки в курс у контрольных ориентиров на карту наносится специальная разметка боковых уклонений.

427. Контроль пути по дальности производится в целях определения достигнутого самолетом рубежа и осуществляется:

- по отметкам МС, определяемым по земным ориентирам, в том числе по линейным ориентирам, пересекающим линию пути под углом около 90°;

- счислением пути по путевой скорости и времени полета;

- прокладкой линии положения, пересекающей линию пути под углом 60-120°;

- по азимуту и дальности, снятым с приборов НПП и ИНД-2.

428. Для контроля пути по дальности способом счисления пути необходимо по путевой скорости на одном этапе и времени полета от последней отметки МС с упреждением 1 -2 мин определить пройденное расстояние и отложить его в направлении полета от этой отметки. Отметка на карте МС или опознанный линейный ориентир обозначают достигнутый самолетом рубеж по дальности.

429. Для контроля пути по дальности способом счисления пути, по путевой скорости на данном этапе и времени полета от последней отметки МС с упреждением 1 -2 мин определить пройденное расстояние и отложить его в направлении полета от этой отметки. По истечении времени, для которого было определено расстояние, самолет будет находиться на расчетном рубеже.

430. Контроль пути по дальности с помощью РТС производится по предвычис-ленным значениям курсовых углов и радиопеленгов РНТ, а также при помощи счетчика наклонной дальности ППД аппаратуры «Искра-К». При использовании угломерных РТС выбирают те из них, которые находятся в стороне от ЛЗП под углами от 60 до 120°.

431. Для определения линии положения самолета с помощью АРП необходимо к значению «Прибоя» прибавить (отнять) 180° с учетом магнитного склонения ИПС=МПР±180°+(±ДМ).

Для определения линии положения самолета относительно ПРС необходимо к значению курса прибавить значение курсового угла и прибавить (отнять) 180° с учетом магнитного склонения ИПС=МК+КУР±180°+(±ДМ).

Значение ИПС от радиомаяка РСБН отсчитывается на приборе НПП по подвижной шкале курса относительно обратного конца стрелки КУР.



ВЫХОД НА ЦЕЛЬ (КОНТРОЛЬНЫЙ ОРИЕНТИР)

432. Выход на цель (КО), как правило, осуществляется от характерного ориентира, расположенного в районе цели по курсу и времени в сочетании с визуальной ориентировкой. Выход на цель в заданное время достигается изменением скорости полета и длины маршрута.

433. Применение маневра скоростью полета для достижения точного выхода на цель по времени допустимо на участках значительной протяженности, поэтому ошибки во времени выхода на цель должны быть обнаружены на определенном расстоянии от нее.

Минимальное расстояние, обеспечивающее ликвидацию этих ошибок изменением скорости полета, рассчитывается перед вылетом. Затем на карте на удалении от цели, равном этому расстоянию, выбрать КО для замера путевой скорости и рассчитать потребные путевые скорости для разных значений оставшегося времени полета до цели.

По результатам расчета составляется таблица необходимых путевых и воздушных скоростей для выхода на цель в заданное время в зависимости от оставшегося времени полета до нее.

В полете в зависимости от времени выхода на рубеж маневрирования по таблице определяется потребная воздушная скорость и устанавливается соответствующий ей режим полета.



ВЫХОД НА КПМ И АЭРОДРОМ ПОСАДКИ

434. Если в качестве КПМ используется ПРС, АРП или радиомаяк РСБН, установленные на аэродроме посадки, выход на него осуществляется пассивным или активным (по заданному радиопеленгу или азимуту на РНТ) способом.

435. При подходе к аэродрому запросить у руководителя полетов условия посадки и метеорологическую обстановку, установить барометрический высотомер на давление, соответствующее давлению на уровне аэродрома.

Пробивание облаков и заход на посадку выполнять согласно схеме пробивания на данном аэродроме и указаниям руководителя полетов.



ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АППАРАТУРЫ «Искра-К» ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

436. Перед полетом с применением аппаратуры «Искра-К» на щитке в передней кабине необходимо установить номера каналов навигации и посадки.

437. При полетах в зоне действия наземного радиомаяка РСБН применяются карты с нанесенной азимутальной и дальномерной сеткой. Линии азимутов от маяка наносятся в виде радиальных линий через 5°. Окружности (или часть окружности) дальностей наносятся через 50 км. Линии азимутов и окружности дальностей наносятся, как правило, различными цветами, хорошо различимыми на полетной карте. Величина азимута самолета в полете считывается с прибора НПП по внутренней шкале против стрелки с кружком. Величина дальности снимается с прибора ППД-2. По снятым с приборов А и Д в любой момент полета по карте определяется место самолета с использованием нанесенной сетки. Определенное таким образом место самолета используется как для сохранения ориентировки, так и для последующего внесения поправок в курс самолета для полета по заданному маршруту.

В том случае, когда полет происходит в пилотажной зоне или в заданном районе, на отработку техники пилотирования для быстрого определения направления полета на аэродром посадки используется острый конец стрелки на приборе НПП. Указанная стрелка так же, как и стрелка РКЛ-41, показывает направление для полета на аэродром. По внешней шкале прибора НПП против указанной стрелки считывается курсовой угол радиомаяка РСБН.

438. Полет по заданному азимуту выполняется по приборам НПП и ППД-2. Показания приборов в первой и во второй кабинах дублируют друг друга. Переключатель режимов поставить в положение НАВИГАЦИЯ. Для выполнения полета от радиомаяка на НПП курсозадатчиком установить курс, равный заданному азимуту, а при полете на радиомаяк - курс, отличающийся от заданного азимута на 180°. При такой установке для полета по линии заданного азимута (заданного пути) достаточно удерживать курсовую планку прибора НПП в центре кружка.

Отклонение курсовой планки от центра кружка указывает летчику, в какой стороне от самолета находится линия заданного азимута, т.е. направление доворота самолета. Доворачивая самолет «на планку», можно вести его на линии заданного азимута.

Если самолет находится в стороне от линии заданного азимута, то, совмещая при развороте самолета кружок азимута с центром планки курсозадатчика, самолет плавно «вписывается» в линию заданного азимута.

При полете на радиомаяк дальность на ППД-2 уменьшается, а от радиомаяка -увеличивается.

Полет по линии заданного азимута осуществляется подбором такого положения оси самолета относительно этой линии, при котором боковое отклонение равно нулю (курсовая планка НПП в центре). При этом автоматически устанавливается курс самолета с учетом фактического угла сноса, который можно определить по подвижной шкале курсов прибора НПП как угол между верхним неподвижным индексом курса и стрелкой курсозадатчика, установленной на величину заданного азимута.

439. Режим пробивания облачности вниз служит целям привода самолета в зону аэродрома со снижением по определенной программе до безопасной высоты, принятой равной 600 м по любому заданному азимуту на радиомаяк РСБН или по курсу посадки.

440. Программа снижения определяется кривой пробивания облачности, лежащей в вертикальной плоскости под углом 4-5° к горизонту. Кривая пробивания облачности вниз лежит в пределах 132^21 км.

На удалении свыше 132±5 км глиссадная планка в режиме пробивания облачности показывает положение самолета относительно крейсерской высоты (НКР), принятой равной 8000 м.

На удалении от 132±5 до 21±3 км глиссадная планка показывает положение самолета относительно кривой пробивания облачности.

На удалении менее 21±3 км глиссадная планка показывает положение самолета относительно безопасной высоты, равной 600 м.

Кружок в центре прибора НПП символизирует самолет, а глиссадная планка -положение кривой пробивания облачности относительно самолета. Для полета по кривой пробивания облачности необходимо удерживать глиссадную планку в пределах центрального кружка прибора НПП.

441. Для выполнения полета в режиме пробивания облачности в район аэродрома по заданному азимуту установить курсозадатчик на значение величины обратного азимута (отсчитывается по внутренней шкале НПП против стрелки обратного азимута), а переключатель режимов в передней кабине - в положение ПРОБИВАНИЕ ОБЛАЧНОСТИ. Произвести вертикальный и горизонтальный маневры до совмещения глис-садной и курсовой планок НПП с центральным кружком.

При нахождении самолета ниже кривой пробивания облачности летчик может не выполнять вертикальный маневр. В этом случае по мере приближения самолета к кривой пробивания облачности при выполнении горизонтального полета глиссадная планка будет плавно отходить от верхнего упора прибора НПП и приближаться к центральному кружку.

По достижении дальности 21±3 км в первой и второй кабинах загорится табло ПРОБИВАНИЕ ОКОНЧЕНО и глиссадная планка будет показывать положение самолета относительно высоты 600 м (НБЕЗоп). Для перехода на глиссаду планирования включить режим «Посадка».

В момент включения режима «Посадка» (после окончания режима «Пробивание облачности») глиссадная планка НПП уйдет вверх и через 5-8 с после включения режима «Посадка» закроются бленкеры курса и глиссады. Это указывает на то, что самолет вошел в зону действия радиомаяков системы ПРМГ, а равносигнальная зона глиссады находится выше самолета (принцип индикации: самолет - кружок, планка - зона). В этом случае продолжать полет на высоте 600 м, контролируя ее по высотомеру и стабилизируя полет по линии курса.

По мере подхода к равносигнальной зоне глиссады глиссадная планка НПП будет приближаться к центральному кружку, самолет будет перемещаться по линии курса и глиссаде планирования к посадочной полосе, к месту приземления.

На приборе ППД-2 индицируется дальность до точки установки ПРМГ.



Управление аппаратурой «Искра-К» из второй кабины



442. Управление аппаратурой «Искра-К» сосредоточено в первой кабине. Во второй кабине установлены кнопки СОГЛАСОВАНИЕ ЗАДАННОГО АЗИМУТА и выключатель АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА. Для согласования заданного азимута (курса) прибора НПП второй кабины с заданным азимутом (курсом) первой кабины необходимо нажать кнопку СОГЛАСОВАНИЕ ЗАДАННОГО АЗИМУТА во второй кабине. На время согласования глиссадная планка НПП отключается и устанавливается в среднее положение.

Летчик второй кабины, взявший управление самолетом на себя и выполняющий посадку, должен включить выключатель АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА и на приборе НПП ручкой ЗК выставить заданный азимут (курс).

Во всех случаях возможна посадка только на тот аэродром, частотный канал ПРМГ которого выставлен на щитке управления в первой кабине.



ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ПОТЕРЕ ОРИЕНТИРОВКИ

443. При потере ориентировки летчик должен:

- сохранять спокойствие и выдержку;

- доложить о потере ориентировки на КП аэродрома, с которым имеет связь;

- включить сигнал «Бедствие» СРО-2М, перейти на канал связи с АРП и подать условный сигнал «Полюс»;

- набрать высоту, обеспечивающую наилучший обзор местности и условия обнаружения самолета наземными РЛС;

- установить режим максимальной продолжительности полета;

- оценить обстановку, определить остаток топлива, проверить работу ГМК-1АЭ, РКЛ-41 и аппаратуры «Искра-К»;

- применять предусмотренный штурманским планом и инструкцией по производству полетов на данном аэродроме способ восстановления ориентировки.

Выполнение полета с произвольными курсами и на повышенных скоростях запрещается.



РАСЧЕТ ДАЛЬНОСТИ И ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ПОЛЕТА

444. Исходными данными для расчета дальности и продолжительности полета являются:

- точная длина маршрута с учетом расстояния, необходимого для сбора, полета до ИПМ, маневра над целью, полета от КПМ до аэродрома и маневра роспуска на посадку;

- заданные высоты полета по этапам маршрута;

- заданный режим полета на этапах;

- заправка фюзеляжных (концевых) топливных баков;

- варианты внешней подвески.

Таблица 4

445. Дальность и продолжительность полета самолета зависят от запаса топлива, высоты и скорости полета. Запас топлива (при плотности 0,775 г/см3) при заправке только фюзеляжных баков составляет 825 кг, при заправке фюзеляжных и концевых

баков - 975 кг. Приборные скорости наибольшей дальности горизонтального полета самолета Л-39, соответствующие им истинные скорости в стандартных условиях и километровые и часовые расходы топлива приведены в табл. 4.

Величины максимальной практической дальности и максимальной практической продолжительности полета самолета Л-39 приведены в табл. 5.

446. На самолете Л-39 при заправке 825 кг топлива можно произвести 8 учебных полетов по кругу, при заправке 975 кг - 10 учебных полетов по кругу (продолжительность каждого полета 7 мин, последующее руление к месту старта 5 мин, остаток топлива 150 кг).
 

Таблица 5

При расчете табл. 5 учтены:

- расход топлива при работе двигателя на земле (запуск, опробование, руление) в течение 10 мин - 70 кг;

- расход топлива, путь и время при взлете, наборе высоты и на снижении - в соответствии с данными, приведенными в табл. 6 и 7;

- расход топлива при полете по кругу перед посадкой и при посадке (в течение 7 мин)

- 50 кг;

- гарантийный запас топлива - 150 кг.
 

Таблица 6

* Приборная скорость (по широкой стрелке),

** Истинная скорость (по узкой стрелки).

Расход топлива, путь и время при взлете и наборе высоты на номинальном режиме работы двигателя приведены в табл. 6.

Расход топлива, путь и время при снижении на скорости по прибору 450 км/ч до высоты 500 м и положении РУД на упоре малого газа приведены в табл. 7.

Таблица 7

содержание      ..     6      7      8      9     ..