Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство - часть 3

 

  Главная      Учебники - Разные     Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство по эксплуатации

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4   ..

 

 

Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство - часть 3

 

 

34

110

Для каждого отключаемого цилиндра в клапанной крышке 
установлены два исполнительных механизма: один для пере-
мещения блока кулачков впускных клапанов и один для пере-
мещения блока кулачков выпускных клапанов. 

В отличие от прежних систем Audi AVS, в которых на каждый 
блок кулачков было по два исполнительных механизма — 
по одному для перемещения в каждом направлении, на новом 
двигателе исполнительные механизмы каждой такой пары 
объединены в один. Устройство объединённых исполнительных 
механизмов поэтому в целом аналогично устройству отдельных 
механизмов на других двигателях с системой AVS.

Всего на двигателе установлены четыре исполнительных механизма: 

исполнительный механизм кулачков впускных клапанов 

цилиндра 2 N583;
исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов 

цилиндра 2 N587;
исполнительный механизм кулачков впускных клапанов 

цилиндра 3 N591;
исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов 

цилиндра 3 N595.

Исполнительные механизмы 
перемещения кулачков

616_030

Металлический 
стержень 1
(задействован)

Металлический 
стержень 2
(не задействован)

Постоянный 

магнит 1

Постоянный 
магнит 2

Направляющая 
втулка

Катушка электромагнита 1 Катушка электромагнита 2

Электрический разъём

Рабочая зона отключения цилиндров

Отключение цилиндров происходит в зоне характеристики, часто 
используемой в среднестатистическом повседневном вождении. 
В качестве нижней границы выбрано значение 1250 об/мин, 
отключение цилиндров при более низких оборотах приводит 
к слишком неравномерной работе двигателя. 

Верхняя граница установлена на 4000 об/мин для ограничения 
усилий, возникающих на стержнях исполнительных механизмов 
при переключении. На третьей передаче зона отключения 
цилиндров начинается с прим. 30 км/ч, на пятой и шестой 
передачах завершается на прим. 130 км/ч. Максимальный 
крутящий момент в режиме отключения цилиндров выбран 
на уровне 75–100 Н·м, в зависимости от оборотов двигателя. 

При более высоком крутящем моменте, вследствие границ 
детонации и изменения угла опережения зажигания, режим 
отключения цилиндров не приводит к экономии топлива и 
поэтому не используется.

Чтобы полностью использовать все возможности экономии 
топлива, предоставляемые системой отключения цилиндров, 
отключение происходит не только в режимах частичной нагрузки, 
но и в режиме принудительного холостого хода. В этом случае 
уменьшение тормозного момента двигателя приводит к замет-
ному увеличению продолжительности принудительного холостого 
хода, во время которого топливо не впрыскивается в цилиндры. 

При нажатии водителем педали тормоза режим отключения 
цилиндров сразу же прерывается, чтобы все четыре цилиндра 
могли участвовать в создании тормозного момента. Отключение 
цилиндров не происходит также при скатывании под уклон, 
поскольку здесь в любом случае требуется максимальный  
тормозной момент двигателя. 

Информацию о том, что автомобиль скатывается под уклон, блок 
управления двигателя получает по шине CAN Привод. Соответствую-
щий сигнал предоставляется блоком управления ABS J104 (на осно-
вании частоты вращения колёс и угла наклона автомобиля).

616_061

Число оборотов, об/мин

Крут

ящий момент

, Н·м

Экономия топлива, %

Условные обозначения:

Скорость

0
5
10
15
20
25

6-я передача

5-я передача

4-я передача

3-я передача

Крутящий момент

Экономия топлива с активированным отключением цилиндров

35

Принцип действия

(на примере впускных клапанов цилиндра 2)

616_029

4-цилиндровый режим

В этом режиме отключение цилиндров не действует. Сдвижные 
блоки кулачков находятся в положении, в котором задейству-
ются клапаны.

2-цилиндровый режим

При использовании исполнительного механизма перемещения 
кулачков его металлический штифт опускается и входит  
в спиральную канавку сдвижного блока кулачков. В результате 
при дальнейшем вращении вместе с распредвалом блок кулач-
ков смещается по шлицам распредвала и фиксируется в новом 
положении. Над роликовым коромыслом вращается теперь 
«нулевой» кулачок.
Нулевой кулачок имеет круглый профиль без подъёма, тем 
самым хода клапана больше не происходит. Все клапаны всех 
отключённых цилиндров остаются неподвижными.

По завершении перемещения блока кулачков металлический 
стержень исполнительного механизма отжимается профилем 
дна канавки вверх, в своё исходное положение, в котором 
удерживается силой притяжения постоянного магнита 
до следующего использования. Принудительный ввод 
металлического стержня в электромагнитную катушку создаёт 
в ней импульс напряжения. Для блока управления двигателя 
этот импульс является сигналом обратной связи, 
подтверждающим успешное завершение переключения.

На рисунках показана система отключения цилиндров 
для цилиндра 2, сторона впуска.

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по устройству и принципу действия системы управления подъёмом клапанов 
Audi valvelift system (AVS) можно найти в программе самообучения 411 «Двигатели Audi 2,8 и 3,2 FSI с системой 
Audi Valvelift System».

Блок кулачков сдвигается в положение «нулевых» кулачков
2-цилиндровый режим

Блок кулачков сдвигается обратно в положение рабочих кулачков
4-цилиндровый режим

Мультимедийный материал

Анимация по системе отключения 
цилиндров.

36

Меры по уменьшению вибраций и шумов

Благоприятный общий низкий уровень вибраций двигателя 
определяется уже его базовыми конструктивными особенно-
стями, такими как блок цилиндров повышенной жёсткости, 
облегчённый кривошипно-шатунный механизм и поперечное 
расположение двигателя в автомобиле.

Наибольшую сложность представляет отключение и включение 
цилиндров, а также вибрации и звук работы двигателя 
в 2-цилиндровом режиме. 

Опоры силового агрегата

Передние опоры силового агрегата заимствованы у двигателя 
без системы отключения цилиндров.
Возникающие в 2-цилиндровом режиме вибрации гасятся, 
главным образом, за счёт более мягкого сайлент-блока нижней 
опоры силового агрегата, установленного в подрамнике.

Исходная ситуация

616_083

Модифицированный двухмассовый маховик

Дополнительный 
средний глушитель 
в системе 
выпуска ОГ

Верхний сайлент-блок

Нижний сайлент-блок

Хотя в результате отключения цилиндров 2 и 3 рабочие ходы 
в остальных и происходят через равные промежутки, вместо двух 
рабочих ходов на один поворот коленвала в 4-цилиндровом 
режиме, в 2-цилиндровом режиме остаётся только один. 
Без дополнительных мер это приведёт к повышенной вибрации 
и неравномерному звуку двигателя.

Меры на примере Audi A3 Sportback ’13

616_085

37

Двухмассовый маховик

Двухмассовый маховик должен обеспечивать оптимальную 
изоляцию как в 4-цилиндровом, так и в 2-цилиндровом режиме, 
то есть предотвращать передачу крутильных колебаний или 
неравномерностей вращения коленчатого вала в трансмиссию. 
Для этого был соответствующим образом модифицирован пакет 
пружин между двумя массами маховика — со стороны двигателя 
и со стороны коробки передач. Резонансная частота колебатель-
ного контура, который представляет собой совокупность пружин 
и масс маховика, лежит при этом отчётливо ниже частоты  
холостого хода, то есть вне рабочих режимов.
При отключении цилиндров на двигателе с обычным двухмассо-
вым маховиком, рассчитанным только на 4-цилиндровый режим, 
резонансная частота

1)

 маховика достигалась бы при оборотах 

двигателя, явно находящихся в рабочем диапазоне, и в маховике 
возникали бы сильные собственные колебания. Поэтому, с рас-
чётом на режим отключения цилиндров, характеристика пакета 
пружин была существенно смягчена. В результате резонансная 
частота маховика и в 2-цилиндровом режиме достигается 
при оборотах двигателя ниже оборотов холостого хода.

1)

  Явление резонанса возникает тогда, когда частота внешних 

воздействий на колебательную систему совпадает с частотой её 
собственных колебаний (резонансной частотой). В этом случае 
внешние воздействия каждый раз действуют в том же «направ-
лении», в котором сама система движется в данный момент. 
В результате колебания с каждым новым воздействием усили-
ваются всё больше и больше. 

Двигатель переключается в 2-цилиндровый режим, когда 
соблюдаются следующие условия:

Число оборотов двигателя выше числа оборотов холостого 

хода (из соображений равномерности работы).
Число оборотов двигателя находится в диапазоне 

1250 – 4000 об/мин.
Температура масла в двигателе не ниже 50 °C.

Температура ОЖ не ниже 30 °C.

В коробке передач включена как минимум 3-я передача.

Система может работать также в режиме S АКП и при выборе 
настройки «dynamic» в Audi drive select.

Распознавание манеры езды

Система отключения цилиндров включает в себя программный 
модуль, анализирующий изменение положения педалей 
акселератора и тормоза, а также движения рулевого колеса. 
Когда система распознаёт недостаточно равномерный характер 
управляющих действий, то она в некоторых ситуациях может 
не выполнять отключения цилиндров, поскольку отключение 
цилиндров только на несколько секунд скорее увеличивает 
расход топлива, чем уменьшает его.

Условия для работы в 2-цилиндровом режиме

Система выпуска ОГ

Чтобы эффективно гасить существенно различающиеся  
пульсации ОГ, возникающие в 4- и 2-цилиндровом режимах, 
передний и задний глушители в системе выпуска выполнены 
с резонаторами разного размера и с разным объёмом.

616_084

Кроме того, были специально подобраны длины труб системы 
и установлен дополнительный средний глушитель. Cм. также 
раздел «Системы выпуска ОГ» «Двигатели 1,4 л TFSI Audi A3 ’13 
с системой отключения цилиндров» на стр. 43.

38

Весь процесс отключения происходит в пределах одного  
поворота распредвала. Чтобы этот момент как можно меньше 
ощущался водителем и пассажирами, необходимо в течение 
нескольких миллисекунд выполнить ряд мер, которые обеспе-
чили бы отсутствие скачкообразного изменения крутящего 
момента в результате отключения.

Процесс отключения

Фаза / действие

Режим

Описание

Фаза 1
Поворот дроссельной 
заслонки

4-цилиндровый режим Чтобы цилиндры 1 и 4 после отключения цилиндров 2 и 3 получали  

достаточное количество воздуха, дроссельная заслонка открывается 
больше.  
В результате все четыре цилиндра вместе получают вдвое больше воздуха, 
чем необходимо в 2-цилиндровом режиме для поддержания текущего  
крутящего момента.

Изменение опережения 
зажигания 
Цилиндры 1 – 4

 

Поскольку пока ещё включены все цилиндры, при дальнейшем рабочем 
ходе произойдёт существенное увеличение крутящего момента. Чтобы 
этого не допустить, с ростом количества поступающего воздуха момент 
зажигания сдвигается в сторону «позже», за счёт чего уменьшается 
эффективность сгорания и крутящий момент остаётся на прежнем уровне.

Фаза 2
Выпуск ОГ

2-цилиндровый режим После последнего рабочего хода производится выпуск ОГ.

По завершении выпуска ОГ блок управления активирует исполнительные 
механизмы кулачков выпускных клапанов, подав на них короткий импульс 
массы. Блоки кулачков сдвигаются, и ролики коромысел теперь прокаты-
ваются по кулачкам с нулевым подъёмом. Выпускные клапаны больше 
не задействуются клапанным механизмом.

Фаза 3
Система впрыска/зажигания 
Цилиндры 2 и 3

2-цилиндровый режим Отключаются впрыск топлива и зажигание.

Фаза 4
Впускные клапаны
Цилиндры 2 и 3

2-цилиндровый режим Ещё раз происходит впуск воздуха. Замкнутый в цилиндре воздух  

действует как пружина: та же сила, что требуется для его сжатия, ускоряет 
в следующем такте движение поршня вниз.

По завершении впуска воздуха блок управления активирует исполнитель-
ные механизмы впускных клапанов, подав на них короткий импульс массы. 
Блоки кулачков сдвигаются, и ролики коромысел теперь прокатываются 
по кулачкам с нулевым подъёмом. Впускные клапаны больше не задейству-
ются клапанным механизмом.

Фаза 5
Изменение опережения 
зажигания
Цилиндры 1 и 4

2-цилиндровый режим Моменты зажигания цилиндров 1 и 4 смещаются в направлении «раньше» 

для обеспечения максимальной эффективности сгорания.

Поскольку значение λ должно постоянно удерживаться равным 1 
и, например, изменение параметров системы впуска требует 
больше времени, чем системы зажигания, очень важен 
правильный порядок действий.

616_029a

Процессы отключения и включения цилиндров

39

Процесс включения

При включении цилиндров также важно не допустить скачков 
крутящего момента, которые будут восприниматься водителем и 
пассажирами как толчки.

Тем самым и в этом случае предпринимаются определённые 
меры, как в механической части, так и со стороны системы 
управления двигателя, для предотвращения скачкообразного 
изменения крутящего момента.

Фаза / действие

Режим

Описание

Фаза 1
Выпускные клапаны
Цилиндры 2 и 3

2-цилиндровый режим

Блок управления двигателя активирует исполнительные механизмы 
выпускных клапанов, подавая на них короткий сигнал массы. Блоки  
кулачков перемещаются в другое положение, и ролики коромысел теперь 
снова прокатываются по рабочим кулачкам. Выпускные клапаны  
задействуются, и из цилиндров выпускается ранее запертый в них воздух.

Фаза 2
Выпускные клапаны
Цилиндры 1 и 4

 2-цилиндровый режим Из-за выпуска чистого воздуха, ОГ в нейтрализаторе обедняются и значе-

ние λ становится больше 1. Поскольку для оптимальной работы  
трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора требуется λ = 1, 
цикловая подача топлива в цилиндрах 1 и 4 увеличивается таким образом, 
что λ на нейтрализаторе становится равной 1.

Фаза 3
Впускные клапаны
Цилиндры 2 и 3

4-цилиндровый режим

Блок управления двигателя активирует исполнительные механизмы впуск-
ных клапанов, подавая на них короткий сигнал массы. Блоки кулачков 
перемещаются в другое положение, и по роликам коромысел теперь снова 
прокатываются рабочие кулачки. Впускные клапаны задействуются, и про-
исходит впуск воздуха в цилиндры.

Фаза 4
Изменение опережения  
зажигания
Цилиндры 1 – 4

4-цилиндровый режим

Поскольку теперь включены все цилиндры и дроссельная заслонка 
широко открыта, при следующем рабочем ходе произойдёт существенное 
увеличение крутящего момента. Чтобы этого не допустить, момент зажига-
ния сдвигается в сторону «позже», за счёт чего уменьшается эффектив-
ность сгорания и крутящий момент остаётся на прежнем уровне.

Фаза 5
Поворот дроссельной 
заслонки
Цилиндры 1 и 4

Изменение опережения  
зажигания
Цилиндры 1 – 4

4-цилиндровый режим

Поскольку теперь воздух получают все четыре цилиндра, дроссельная 
заслонка перемещается в сторону закрытия, чтобы предотвратить скачок 
крутящего момента.

Моменты зажигания всех цилиндров смещаются в направлении «раньше» 
для обеспечения максимальной эффективности сгорания.

616_029b

40

Электрическая схема (Audi A3 ’13)

616_044

Условные обозначения:

G28  Датчик числа оборотов двигателя
G62  Датчик температуры ОЖ
G266  Датчик уровня и температуры масла

J104  БУ ABS
J285  БУ комбинации приборов
J533  Диагностический интерфейс шин данных
J623  БУ двигателя

N30  Форсунка цилиндра 1
N31  Форсунка цилиндра 2
N32  Форсунка цилиндра 3
N33  Форсунка цилиндра 4
N127  Катушка зажигания 2 с выходным каскадом
N291  Катушка зажигания 3 с выходным каскадом
N583  Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов 

цилиндра 2

N584  Исполнительный механизм А кулачков впускных клапанов 

цилиндра 2

N585  Исполнительный механизм B кулачков впускных клапанов 

цилиндра 2

N587  Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов 

цилиндра 2

N588  Исполнительный механизм А кулачков выпускных клапа-

нов цилиндра 2

N589  Исполнительный механизм В кулачков выпускных клапа-

нов цилиндра 2

N591  Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов 

цилиндра 3

N592  Исполнительный механизм А кулачков впускных клапанов 

цилиндра 3

N593  Исполнительный механизм B кулачков впускных клапанов 

цилиндра 3

N595  Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов 

цилиндра 3

N596  Исполнительный механизм А кулачков выпускных клапа-

нов цилиндра 3

N597  Исполнительный механизм В кулачков выпускных клапа-

нов цилиндра 3

P 

Наконечники свечных проводов

Q 

Свечи зажигания

CAN Привод

CAN Х

од

овая часть

CAN К

омфор

т

41

Обзор системы

616_051

Топливная рампа

Форсунка

Датчик давления 
топлива
G247

От адсорбера

От топливного бака

Топливный 
насос высокого 
давления

Максимальное давление впрыска в камеры сгорания было 
повышено до 200 бар. Это давление создаётся топливным 
насосом высокого давления нового типа фирмы Hitachi.  
Его рабочее давление находится в диапазоне от 100 бар 
на холостом ходу двигателя и до 200 бар  
при прим. 6000 об/мин. Клапан ограничения давления 
открывается при пиковых значениях выше 230 бар, отводя 
топливо к стороне всасывания насоса.
Схема регулирования вновь разработанного насоса теперь такая 
же, как и у других новых двигателей, например серии EA888 
поколения 3. Эта схема такова: при обесточивании регулятора 
давления топлива N276 подача топлива в контур высокого 
давления не происходит. Двигатель останавливается.

Топливо к самым современным форсункам с распылителями  
с 5 отверстиями поступает от топливной рампы из нержавеющей 
стали. Это делает возможным очень точное дозирование  
впрыскиваемого топлива с осуществлением до трёх отдельных 
впрысков в одном рабочем такте.

Форсунки

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по принципам регулирования топливного насоса высокого давления можно найти 
в программе самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ».

Система питания

42

616_004

616_012

Двигатель TFSI 1,4 л в Audi А3 ’13 без отключения цилиндров

Двигатель TFSI 1,2 л в Audi А3 ’13

Расположенный вблизи 
двигателя нейтрализатор

Задний глушитель

Передний глушитель

Задний глушитель

Передний глушитель

Расположенный вблизи 
двигателя нейтрализатор

Обзор системы

Система выпуска ОГ

43

Каталитический нейтрализатор

Каталитический нейтрализатор расположен практически сразу 
же за турбонагнетателем. В связи с изменениями расположения 
двигателя по сравнению с серией EA111, нейтрализатор 
располагается теперь с задней стороны двигателя. 
Близкое к двигателю расположение каталитического  
нейтрализатора важно прежде всего тем, что таким образом 
обеспечивается более быстрое начало лямбда-регулирования.

Расположенный 
вблизи двигателя
нейтрализатор

Лямбда-зонд после
нейтрализатора  
G130

Лямбда-зонд 
G39

616_057

616_081

Двигатель TFSI 1,4 л в Audi А3 ’13 с отключением цилиндров

Задний глушитель

Передний глушитель

Расположенный вблизи 
двигателя нейтрализатор

Средний глушитель

44

Датчики

Датчик нейтрального положения КП G701

Датчик детонации 1 G61

Датчик положения педали акселератора G79 
Датчик 2 положения педали акселератора G185

Датчик положения сцепления G476

Выключатель стоп-сигналов F

Датчик уровня и температуры масла G266

Датчик числа оборотов двигателя G28

Датчик давления наддува G31
Датчик температуры воздуха на впуске 2 G299

Датчик давления усилителя тормозов G294

Датчик температуры воздуха на впуске 1 G42
Датчик давления во впускном коллекторе G71

Датчик давления топлива G247

Датчики Холла 1+2 G40, G163

Датчик температуры ОЖ G62

Блок управления 
двигателя J623

Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83

Лямбда-зонд G39
Лямбда-зонд после нейтрализатора G130

Датчик положения регулятора давления наддува G581

Датчики и исполнительные механизмы 1,4 л TFSI (103 кВт)

Дополнительные сигналы:

круиз-контроль;

 

сигнал скорости;

 

требование пуска к БУ двигателя (Keyless-Start 1 и 2);

 

клемма 50;

 

сигнал удара от БУ подушек безопасности.

 

Блок дроссельной заслонки J338  
Датчики 1+2 угла поворота электропривода дроссельной  
заслонки G187, G188

Датчики давления масла F1, F22

Система управления двигателя

45

Исполнительные механизмы

Клапан регулирования давления масла N428

Регулятор давления топлива N276

Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51

Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19
Нагревательный элемент лямбда-зонда 1 после 
нейтрализатора Z29

Форсунка цилиндра 1 – 4 N30 – N33

Блок управления вентилятора радиатора J293
Вентилятор радиатора V7

Электромагнитный клапан 1 адсорбера с активированным 
углем N80

Электропривод дроссельной заслонки G186

Регулятор давления наддува V465

Электромагнитный клапан контура циркуляции ОЖ N492

Блок управления топливного насоса J538
Подкачивающий топливный насос G6
Датчик уровня топлива G

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных 
клапанов N318

616_007

Дополнительные сигналы:

блок управления АКП / число оборотов двигателя;

 

блок управления ABS / положение сцепления;

 

компрессор климатической установки.

 

Катушки зажигания 1 – 4 с выходными каскадами  
N70, N127, N291, N292

Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов цилиндра 2 N583

Исполнительный механизм А кулачков впускных клапанов цилиндра 2 N584

Исполнительный механизм В кулачков впускных клапанов цилиндра 2 N585

Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов цилиндра 2 N587

Исполнительный механизм А кулачков выпускных клапанов цилиндра 2 N588

Исполнительный механизм В кулачков выпускных клапанов цилиндра 2 N589

Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов цилиндра 3 N591

Исполнительный механизм А кулачков впускных клапанов цилиндра 3 N592

Исполнительный механизм B кулачков впускных клапанов цилиндра 3 N593

Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов цилиндра 3 N595

Исполнительный механизм А кулачков выпускных клапанов цилиндра 3 N596

Исполнительный механизм В кулачков выпускных клапанов цилиндра 3 N597

Volkswagen Technical Site:   http://vwts.ru   http://volkswagen.msk.ru   http://vwts.info  

            огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi 

46

Датчик числа оборотов двигателя G28

Все двигатели TFSI серии EA211 оснащаются датчиком числа 
оборотов двигателя с распознаванием направления вращения.
Датчик числа оборотов двигателя G28 является частью крышки 
коленвала со стороны маховика, крепящейся на блоке  
цилиндров болтами. Задающий ротор 60-2 также является 
частью крышки маховика. На основании сигналов датчика блок 
управления двигателя определяет число оборотов и направле-
ние вращения коленвала, а также, вместе с сигналом датчика 
Холла G40, положение коленвала относительно распредвала.

616_053

Датчик числа оборотов двигателя
G28

Задающий ротор

Использование сигнала

На основании сигнала датчика определяется расчётный момент 
впрыска, продолжительность впрыска и момент зажигания. 
Кроме того, он используется при регулировании фаз ГРМ.

Отсутствие сигнала

В случае короткого замыкания или разрыва цепи в проводе(-ах), 
например, в результате отсоединения разъёма или повреждения 
проводки грызунами, как на стоящем, так и на работающем 
двигателе в качестве резервного сигнала используется сигнал 
датчика Холла G40. Максимальное число оборотов ограничива-
ется определённым значением (прим. 3000 об/мин), в комбина-
ции приборов загорается контрольная лампа EPC (система 
управления двигателя). Кроме того, в регистраторе событий 
делается запись «Датчик числа оборотов двигателя: нет 
сигнала».

Распознавание направления вращения

На автомобилях с системой Старт-стоп двигатель для экономии 
топлива выключается настолько часто, насколько это возможно. 
Для того чтобы после остановки двигатель мог быть запущен как 
можно быстрее, блок управления двигателя должен знать точное 
положение коленвала. Но после выключения двигатель останав-
ливается не сразу, а проворачивается по инерции ещё 
на несколько оборотов. При этом, если перед окончательной 
остановкой один из поршней будет подходить к своей ВМТ 
в такте сжатия, давление компрессии отбросит его назад, 
т. е. коленвал повернётся на какой-то угол против часовой 
стрелки (в обратном направлении). Обычный датчик числа 
оборотов двигателя, регистрирующий только величину поворота 
коленвала, но не его направление, будет считать, что коленвал 
повернулся на этот угол в прямом направлении (по часовой 
стрелке). Таким образом окончательное положение, в котором 
остановился коленвал, будет определено неправильно.

Принцип действия

Две крайних пластины Холла одновременно регистрируют 
прохождение переднего («восходящего») и заднего («нисходя-
щего») края зубьев задающего ротора. Решающим элементом, 
позволяющим определять направление вращения, является 
третья пластина Холла, расположенная между двумя крайними, 
но не точно посередине между ними, а ближе к одной, чем 
к другой.

0,2 мс/дел.

Сигнал низкого числа оборотов двигателя

Сигнал высокого числа оборотов двигателя

616_058

47

Распознавание направления вращения

Для определения того, вращается ли коленвал по часовой 
стрелке или против часовой стрелки, система анализирует 
временные промежутки между сигналами прохождения перед-
него края зуба, поступающими от всех трёх пластин Холла.

Вращение по часовой стрелке

При вращении коленвала по часовой стрелке прохождение 
переднего края зуба сначала распознаётся пластиной 
Холла 1. Через какой-то короткий промежуток времени 
передний край зуба распознаёт пластина Холла 3, а за ней  
и пластина Холла 2. По тому, что промежуток времени между 
распознаванием переднего края зуба пластиной 1  
и пластиной 3 короче, чем между пластиной 3 и пластиной 2, 
система видит, что коленвал вращается по часовой стрелке. 
Электронная схема в датчике обрабатывает сигналы пластин 
Холла и передаёт в блок управления один общий сигнал  
с импульсами низкого напряжения определённой ширины.

Вращение против часовой стрелки

При вращении коленвала против часовой стрелки прохожде-
ние переднего края зуба будет сначала распознано пластиной 
Холла 2. Через какой-то короткий промежуток времени 
передний край зуба распознаёт также пластина Холла 3,  
а за ней и пластина Холла 1. Поскольку промежутки времени 
между сигналами имеют теперь обратную продолжитель-
ность, система распознаёт, что коленвал вращается против 
часовой стрелки. Электронная схема в датчике обрабатывает 
сигналы пластин Холла и передаёт в блок управления один 
общий сигнал с импульсами низкого напряжения, ширина 
которых вдвое больше, чем в предыдущем случае. 

0,2 мс/дел.

Ширина импульса при вращении по часовой стрелке

0,2 мс/дел.

Ширина импульса при вращении против часовой стрелки

616_059

616_060

48

Оборудование и специнструмент

Демонтаж форсунок высокого давления

Снятие и установка двигателя, применяется в сочетании  
с кронштейном T10359 и домкратом для двигателя и агрегатов  
трансмиссии V.A.G 1383 A

T10133/19 Съёмник

616_062

T10359/3 Адаптер

T10478/5 Болт с шестигранной головкой M10 x 1, 25 x 45

Замена манжетного уплотнения распредвала со стороны привода ГРМ 
(со стороны КП)

616_064

Ослабление зубчатого ремня, для того чтобы вставить фиксатор  
распредвалов T10494 в распредвалы

Фиксация распредвала при проверке и регулировке фаз  
газораспределения

Снятие и установка двигателя, применяется в сочетании с домкратом 
для двигателя и агрегатов трансмиссии V.A.G 1383 A

T10479/4 Болт с шестигранной головкой M8 x 45

616_082

T10497 Кронштейн для двигателя

T10494 Фиксатор распредвалов

616_066

616_067

616_063

T10487 Приспособление

Приложение

49

T10498 Съёмник

T10500 Торцевой ключ-насадка 13 мм

Снятие уплотнительного кольца шкива зубчатого ремня распредвала

Поворачивание натяжного ролика

616_068

616_070

Поворачивание натяжного ролика

Установка уплотнительного кольца шкива зубчатого ремня 
распредвала

T10499 Накидной ключ 30 мм

T10505 Оправка

616_069

616_071

T10504 Фиксатор распредвалов

T10508 Ключ

Фиксация распредвала при проверке и регулировке фаз 
газораспределения

с контрольным стержнем T10504/2: проверка фиксации распредвала;

 

с фиксирующим стержнем T10504/1: регулировка фиксации распредвала.

 

Снятие и установка термостата насоса ОЖ

616_079

616_080

/1

/2

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4   ..