Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство - часть 1

 

  Главная      Учебники - Разные     Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство по эксплуатации

 

поиск по сайту           правообладателям

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3   ..

 

 

Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство - часть 1

 

 

2

Мультимедийный материал

В этой программе самообучения 
имеются так называемые QR-коды, 
которые позволяют открывать 
дополнительные интерактивные формы 
представления материала (например, 
анимации); подробнее 
см. «Информация по кодам QR»  
на стр. 50.

Цель данной программы самообучения

Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством 
двигателей Audi TFSI 1,2 л и 1,4 л.
После проработки этой программы самообучения читатель будет 
в состоянии ответить на следующие вопросы:

Двигатель 1,2 л TFSI

Каково общее устройство этих двигателей?

Как устроена система охлаждения этого двигателя?

Как работает система впуска и наддува этого двигателя?

Как работает система отключения цилиндров двигателя 

1,4 л TFSI (исполнение 103 кВт)?

Перед разработчиками новой серии двигателей TFSI стояли 
чётко определённые цели: новый маленький бензиновый двига-
тель рабочим объёмом 1,2 или 1,4 литра должен быть эконо-
мичнее, легче, компактнее. А ещё он должен быть пригоден для 
установки на разных платформах концерна, а также обладать 
достаточным потенциалом развития в плане будущего использо-
вания альтернативных видов топлива и новых технических 
решений. 

Достигнутые результаты: 

сокращение выбросов CO

2

 на 20 г/км;

сокращение расхода топлива почти на 1 литр;

уменьшение массы двигателя на 30 %;

уменьшение длины двигателя на 18 %; 

более выгодное положение двигателя в моторном отсеке.

Новая серия EA211 в продукции Audi займёт нишу  
четырёхцилиндровых бензиновых двигателей, специально 
разработанных для модульной поперечной платформы (MQB). 

Двигатели серии EA211 являются полностью новой разработкой, 
неизменным по сравнению с предшественниками (серия EA111) 
осталось только расстояние между осями цилиндров — 82 мм. 
Новое положение двигателя в моторном отсеке (с наклоном 12°) 
позволило унифицировать соединение с коробкой передач, поло-
жение приводных валов и габаритную длину коробки передач. За 
счёт этого число различных комбинаций двигатель-коробка передач 
в рамках платформы концерна MQB уменьшилось почти на 90 %.

На двигателе в исполнении 1,4 л 103 кВт использовано осо-
бенно интересное техническое решение — отключение некото-
рых цилиндров. В ситуациях, когда полная мощность двигателя 
не требуется, два цилиндра из четырёх отключаются, причём это 
происходит совершенно незаметно для водителя и пассажиров. 
В результате расход топлива в цикле NEFZ уменьшается 
на 0,4 л/100 км (8 г CO

2

/км). При движении с умеренными 

скоростями, прежде всего в городе, но также и за городом вне 
автомагистралей, экономия топлива может достигать от 10 % 
до 20 %. Это стало важным достижением в развитии двигателей 
такого малого рабочего объёма.

616_015

3

Введение

Краткое техническое описание  ___________________________________________________________________________________________________________________________ 4
Варианты  ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 5
Технические характеристики  _____________________________________________________________________________________________________________________________ 6

Механическая часть двигателя

Блок цилиндров  ____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 8
Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы  _____________________________________________________________________________________ 9
Зубчатая ремённая передача  ____________________________________________________________________________________________________________________________10
Привод навесных агрегатов  ______________________________________________________________________________________________________________________________11
Система вентиляции картера  ____________________________________________________________________________________________________________________________12
Система адсорбера  ________________________________________________________________________________________________________________________________________15
Головка блока цилиндров  ________________________________________________________________________________________________________________________________16

Система смазки

Контур системы смазки  ___________________________________________________________________________________________________________________________________18
Регулируемый масляный насос __________________________________________________________________________________________________________________________19
Масляный насос Duocentric  ______________________________________________________________________________________________________________________________20
Масляный поддон  _________________________________________________________________________________________________________________________________________21
Очистка и охлаждение масла  ____________________________________________________________________________________________________________________________22

Система охлаждения

Введение  ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________23
Схема системы охлаждения  ______________________________________________________________________________________________________________________________24
Блок термостатов  __________________________________________________________________________________________________________________________________________25
Насос ОЖ  ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________25
Охлаждение головки блока цилиндров  ________________________________________________________________________________________________________________26
Охлаждение наддувочного воздуха  _____________________________________________________________________________________________________________________27

Система впуска и наддува

Обзор системы  _____________________________________________________________________________________________________________________________________________29
Турбонагнетатель  __________________________________________________________________________________________________________________________________________30

Отключение цилиндров — cylinder on demand

Введение  ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________32
Исполнительные механизмы перемещения кулачков  _______________________________________________________________________________________________34
Принцип действия  ________________________________________________________________________________________________________________________________________35
Условия для работы в 2-цилиндровом режиме  _______________________________________________________________________________________________________37
Процессы отключения и включения цилиндров  ______________________________________________________________________________________________________38
Электрическая схема (Audi A3 ’13)  ______________________________________________________________________________________________________________________40

Система питания

Обзор системы  _____________________________________________________________________________________________________________________________________________41

Система выпуска ОГ

Обзор системы  _____________________________________________________________________________________________________________________________________________42
Каталитический нейтрализатор  _________________________________________________________________________________________________________________________43

Система управления двигателя

Датчики и исполнительные механизмы 1,4 л TFSI (103 кВт)  _______________________________________________________________________________________44
Датчик числа оборотов двигателя G28  _________________________________________________________________________________________________________________46

Приложение

Оборудование и специнструмент  _______________________________________________________________________________________________________________________48
Обслуживание автомобиля  ______________________________________________________________________________________________________________________________50
Информация по кодам QR  _______________________________________________________________________________________________________________________________50
Программы самообучения  _______________________________________________________________________________________________________________________________51

Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомоби-
лей, конструкции и принципам действия новых систем и компонентов. 
Она не является руководством по ремонту! Приведённые значения служат только для наглядности 
изложения и облегчения понимания, они действительны для имевшихся на момент составления 
программы самообучения данных.
 
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту нужно обязательно пользоваться 
актуальной литературой по техническому обслуживанию.

Указание

Дополнительная 
информация

Содержание

4

Краткое техническое описание

616_014

Четырёхцилиндровый рядный двигатель.

Четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных 

вала (DOHC).

Система непосредственного впрыска FSI (бензин).

Литой алюминиевый блок цилиндров.

Турбонаддув с жидкостным охлаждением наддувочного 

воздуха.

Интеркулер во впускном коллекторе  

(воздушно-жидкостный).

Привод ГРМ зубчатым ремнем.

Система впрыска с электронным управлением и электронной 

педалью акселератора.

Отключение цилиндров в исполнении 1,4 л TFSI.

Каталитический нейтрализатор с керамической подложкой, 

функция прогрева нейтрализатора с помощью двойного 
впрыска (т. н. Homogen Split).

Система рекуперации энергии в режиме принудительного 

холостого хода.

Система Старт-стоп (в зависимости от модели и страны 

поставки).

Двигатель 1,4 л TFSI (103 кВт)

Введение

5

Варианты

Двигатель

1,2 л TFSI

1,4 л TFSI

Использование в а/м

Audi A3 ’13

Audi A3 ’13

Audi A1, Audi A3 ’13

Буквенное обозначение 
двигателя

CJZA

CMBA

CPTA

Мощность, кВт (л. с.)

77 (105)

90 (122)

103 (140)

Крутящий момент, Н·м

175

200

250

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 2 ddk (зависит от давления 

насыщенных паров топлива).

Евро 5 plus.

Евро 5 plus.

Коробка передач

0AJ.

0CW.

0AH.

0CW.

0AJ.

Audi A1: 02Q, 0CW.

Audi A3 ’13: 02S.

Тип впрыска

FSI

FSI

FSI

Наддув

есть

есть

есть

Отключение цилиндров нет

нет

есть

В разных моделях Audi, двигатели серии EA211 устанавливаются 
в разных по рабочему объёму исполнениях. Характеристики 
двигателей могут отличаться в зависимости от модельного ряда 
автомобилей, в которых они устанавливаются, и от рынка 
поставки.

Информация о вариантах, исполнениях и модификациях 
приведена в таблице ниже. Дополнительные технические 
характеристики см. на последующих страницах.

Меры по уменьшению массы двигателя

Благодаря сверхлёгкому алюминиевому (литьё под давлением) 
блоку цилиндров, новые бензиновые двигатели стали особенно 
лёгкими — 112 и 114 кг. В варианте 1,4 л TFSI уменьшение 
массы по сравнению с чугунным предшественником 
из семейства EA111 составило целых 22 кг. Принципы 
облегчённых конструкций применялись при этом 
последовательно, для всех деталей двигателя: коленвал удалось 
облегчить на 20 %, шатуны — даже на 25 %. Шатунные шейки 
коленвала выполнены полыми, алюминиевые поршни 
с плоским днищем также подверглись облегчению.  
Детали системы отключения цилиндров имеют общую массу 
всего три килограмма.

126 кг

1,4 л 90 кВт TFSI (EA111)

1,4 л 90 кВт TFSI (EA211)

–22 кг

Алюминиевый б

лок

 

цилиндров –16

 кг

К

оленвал –2,2

 кг

Ша

туны –0,6

 кг

Приво

д ГРМ –0,6

 кг

Турбонагнета

тель –2,5

 кг

104 кг

616_056

6

Технические характеристики

Двигатель 1,2 л TFSI

Буквенное обозначение двигателя

CJZA

Тип двигателя

четырёхцилиндровый рядный

Рабочий объём, см

3

1197

Мощность, кВт (л. с.) при об/мин

77 (105) при 4500 – 5500

Крутящий момент, Н·м при об/мин

175 при 1400 – 4000

Количество клапанов на цилиндр

4

Порядок работы цилиндров

1–3–4–2

Диаметр цилиндра, мм

71,0

Ход поршня, мм

75,6

Степень сжатия

10,5 : 1

Система управления двигателя

Bosch MED 17.5.21

Топливо

неэтилированный бензин с октановым числом 95

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 2 ddk (зависит от давления насыщенных паров топлива).

Использование в а/м

 Audi A3 ’13

616_036

Число оборотов, об/мин

Внешние скоростные характеристики двигателя 
(мощность и крутящий момент)

Двигатель с буквенным обозначением CJZA

 

  Мощность, кВт

 

  Крутящий момент, Н·м

7

Двигатели 1,4 л TFSI

Буквенное обозначение двигателя

CMBA

CPTA

Тип двигателя

четырёхцилиндровый рядный

четырёхцилиндровый рядный

Рабочий объём, см

3

1395

1395

Мощность, кВт (л. с.) при об/мин

90 (122) при 5000 – 6000

103 (140) при 4500 – 6000

Крутящий момент, Н·м при об/мин

200 при 1400 – 4000

250 при 1500 – 3500

Количество клапанов на цилиндр

4

4

Порядок работы цилиндров

1–3–4–2

1–3–4–2

Диаметр цилиндра, мм

74,5

74,5

Ход поршня, мм

80

80

Степень сжатия

10 : 1

10 : 1

Система управления двигателя

Bosch MED 17.5.21

Bosch MED 17.5.21

Топливо

неэтилированный бензин с октановым 
числом 95

неэтилированный бензин с октановым 
числом 95

Экологические классы

Евро 5 plus.

Евро 5 plus.

Использование в а/м

Audi A3 ’13

Audi A1, Audi A3 ’13

616_037

Число оборотов, об/мин

Двигатель с буквенным обозначением CMBA 

 

  Мощность, кВт

 

  Крутящий момент, Н·м

Двигатель с буквенным обозначением CPTA

 

  Мощность, кВт

 

  Крутящий момент, Н·м

616_038

Число оборотов, об/мин

Внешние скоростные характеристики двигателя (мощность и крутящий момент)

8

Блок цилиндров

616_006

Блок цилиндров изготавливается из алюминия методом литья 
под давлением и конструктивно выполнен по схеме Open Deck. 
Преимущества и недостатки конструкции Open Deck:

проще в отливке, для формы не требуются песчаные стержни 

(низкие затраты);
лучшее охлаждение в верхней части цилиндра по сравнению 

с конструкцией Closed Deck;
меньшая жёсткость (относительно конструкции Closed Deck) 

компенсируется сегодня использованием металлических 
прокладок ГБЦ;

меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок 

цилиндров;
поршневые кольца лучше прилегают к менее деформирован-

ным цилиндрам, сокращение расхода масла.

При отливке блока цилиндров в нём предусматриваются 
напорные и обратные каналы системы смазки и каналы системы 
вентиляции картера. Это уменьшает число деталей и снижает 
затраты на дополнительную обработку. 

Датчик уровня и температуры масла 
G266

Нижняя часть масляного поддона 

Успокоитель

Верхняя часть масляного поддона 

Крышки коренных шеек коленвала

Алюминиевый блок цилиндров  
конструкции Open Deck

Гильзы цилиндров из серого чугуна

Отдельные гильзы цилиндров из серого чугуна устанавливаются 
в блоке цилиндров при его отливке. Наружная сторона гильз 
имеет сильную шероховатость, что увеличивает площадь 
соприкосновения алюминия и чугуна и улучшает отвод тепла 
от гильз. Кроме того, этим достигается очень хорошее 
зацепление гильз в блоке цилиндров.

Датчик детонации 
G61

Механическая часть двигателя

9

Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

616_019

Шатунно-поршневая группа

Алюминиевые поршни изготавливаются методом литья под 
давлением. Для снижения термических нагрузок они охлажда-
ются впрыскиванием масла снизу на днища поршней. 

Шатуны имеют облегчённую конструкцию, их крышки отделя-
ются методом колотого разъёма. Трапециевидная верхняя 
головка шатуна не имеет внутреннего канала подачи масла.

Шатунные шейки коленвала выполнены полыми, алюминиевые 
поршни с плоским днищем также были облегчены.

При разработке кривошипно-шатунного механизма большое 
внимание уделялось уменьшению подвижных масс и внутрен-
него трения. Облегчение поршней и шатунов в сочетании 
с уменьшением диаметров коренных и шатунных шеек колен-
вала внесло свой вклад в уменьшение общей массы двигателя и 
потерь на трение. 
Благодаря облегчённой конструкции пятиопорного коленвала 
с четырьмя противовесами, уменьшаются внутренние напряже-
ния в коленвале и, тем самым, нагрузка на его коренные под-
шипники.

Два распредвала газораспределительного механизма  
задействуют клапаны через роликовые коромысла. В одном 
из исполнений двигатель 1,4 л TFSI оснащается системой отклю-
чения цилиндров, в которую входят сдвижные блоки кулачков и 
исполнительные механизмы для их перемещения; подробнее 
см. «Отключение цилиндров — cylinder on demand» на стр. 32.

Облегчённый коленвал с четырьмя 
противовесами

Облегчённые трапециевидные шатуны

Алюминиевые поршни с проточками

Привод клапанов с помощью роликовых 
коромысел

Распределительные валы

Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя 1,4 л TFSI без системы отключения цилиндров

616_039

Указание
Снимать коленвал запрещается. Дополнительную информацию см. в актуальной литературе по техническому обслужи-
ванию!

10

Зубчатая ремённая передача

(на примере 1,4 л TFSI 90 кВт) 

616_020

Привод распредвалов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень 
натягивается автоматическим натяжным роликом, который, 
благодаря своим буртикам, обеспечивает также правильное 
положение ремня. Для монтажных работ с приводом ГРМ натяж-
ной ролик отжимается с помощью специального инструмента 
T10499 (12-гранный ключ) и T10500.

Направляющий ролик на тянущей ветви ремня и эллиптический 
шкив (т. н. ctc) коленвала эффективно уменьшают колебания 
ремня. Меньшие усилия в ремне позволяют снизить силу  
натяжения ремня натяжным роликом. Это уменьшает потери 
на трение и снижает механическую нагрузку на все детали 
ремённой передачи. Уменьшение колебаний ремня способ-
ствует повышению равномерности работы двигателя.

В двигателе используется зубчатый ремень с износостойким 
тефлоновым покрытием (Polytetrafluorethylen). Благодаря  
таким высоким требованиям к материалу, ремень отличается 
увеличенным сроком службы.

Привод масляного насоса

В зависимости от исполнения двигателя, на нём могут устанав-
ливаться различные масляные насосы.
На исполнении двигателя 1,4 л TFSI масляный насос приводится 
необслуживаемым зубчатым приводом — см. рис. рядом. В этом 
случае натяжитель цепи не устанавливается. Звёздочка колен-
вала связана с ним неразъёмно и не может быть снята. Дополни-
тельную информацию по регулируемому масляному насосу 
см. на стр. 19.

На исполнении двигателя 1,2 л устанавливается масляный насос 
Duocentric, приводимый непосредственно коленвалом 
без цепного привода; см. «Масляный насос Duocentric»  
на стр. 20. 

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по теме «ctc – crankshaft torsionals cancellation» см. в программе  
самообучения 332 «Audi A3 Sportback».

Зубчатый шкив распредвала выпускных клапанов

Зубчатый шкив распредвала впускных клапанов 
с гидравлическим механизмом поворота распредвала 
(50° по углу поворота коленвала)

Натяжной ролик

Направляющий 
ролик

Звёздочка цепного 
привода масляного насоса 
(только 1,4 л TFSI)

Эллиптический зубчатый 
шкив (ctc) привода ГРМ

Зубчатая цепь привода масляного 
насоса (только 1,4 л TFSI)

Звёздочка масляного насоса
(только 1,4 л TFSI)

11

616_018

Передача зубчатого ремня защищена от загрязнений 
верхним и нижним кожухами и находящейся между ними 
(средней) крышкой. Это продлевает срок службы зубчатого 
ремня.

Алюминиевая средняя крышка выполнена достаточно 
массивной, так как она служит опорой двигателя.

Для выполнения ремонтных работ, при которых требуется 
только снятие зубчатого ремня (напр., «Снятие и установка 
корпуса распредвалов»), снимать опору двигателя 
не требуется. Доступ для натяжения зубчатого ремня 
обеспечивается и без снятия опоры двигателя.

616_032

Поликлиновый ремень приводит от шкива на коленвале  
генератор и компрессор климатической установки (последний — 
при соответствующей комплектации а/м). Натяжение поликли-
нового ремня обеспечивается автоматическим натяжителем.

На автомобилях без компрессора климатической установки 
для привода только одного генератора используется растяжи-
мый, эластичный поликлиновый ремень (Optibelt). Благодаря 
такому ремню, а также сравнительно небольшой механической 
нагрузке, натяжное устройство в приводе не требуется.

Привод навесных агрегатов

Шкив на коленвале

Натяжитель поликлинового ремня

Шкив генератора

Шкив компрессора климатической установки 
(при соответствующей комплектации а/м)

Пластмассовый кожух 
с уплотнением герметиком

Крышка из алюминиево-
кремниевого сплава  
(опора двигателя)

Пластмассовый кожух 
с уплотнением герметиком

Для обеспечения максимальной компактности двигателя  
навесные агрегаты, такие как насос ОЖ, компрессор климатиче-
ской установки и генератор, крепятся болтами непосредственно 
к блоку цилиндров или масляному поддону, без отдельного 
кронштейна навесных агрегатов.

Кожухи и крышка зубчатого ремня

(на примере 1,4 л TFSI 103 кВт) 

12

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера на двигателе внутренняя. Это 
значит, что очищенные от масла картерные газы подаются 
по каналам в блоке цилиндров во впускной тракт на стороне 
забора турбонагнетателя или в модуль впускного коллектора 
за турбонагнетателем.

Маслоотделитель

Из картера двигателя газы попадают сначала в маслоотделитель 
грубой очистки, где пластины и завихряющие каналы отделяют 
от них крупные капли масла. После этого в маслоотделителе 
тонкой очистки с большими пластинами от картерных газов 
отделяются мелкие капли масла.

Входное отверстие 

Выход из маслоотделителя 

Возврат 
масла

Часть маслоотделителя в блоке цилиндров

Подвод картерных газов

Крышка корпуса маслоотделителя

Маслоотделитель 
тонкой очистки

Маслоотделитель 
грубой очистки

Сток масла из маслоотделителя 
в масляный поддон (ниже 
уровня масла в нём)

Ввод картерных газов к стороне забора турбонагнетателя
(при больших оборотах)

Очистка картерных газов от масла происходит в отдельном 
маслоотделителе, который выполнен из пластмассы и крепится 
к блоку цилиндров болтами.

Обратный клапан 
на турбонагнетателе

Турбонагнетатель

Магистраль с калиброванным 
сечением к модулю впускного 
коллектора. Калиброванное 
сечение ограничивает поток. 
За счёт этого не требуется регу-
лятор давления.

13

616_017

Обратные клапаны

Обратные клапаны направляют поток очищенных картерных 
газов в то или иное место впускного тракта (и затем — в цилин-
дры двигателя), в зависимости от соотношения давлений 
во впускном тракте. В режиме холостого хода (или при повышен-
ных оборотах) во впускном коллекторе создаётся разрежение, 
под воздействием которого клапан в модуле впускного  
коллектора открывается. Клапан на стороне забора нагнетателя 
при этом закрыт.

Место ввода паров топлива 
из адсорбера

Место ввода картерных газов за турбонагнетателем  
во впускной коллектор (при низких оборотах)

Модуль маслоотделителя на блоке цилиндров

Дроссельная заслонка

Обратный клапан

Модуль 
впускного 
коллектора

Внутреннее прохождение картерных 
газов по каналам в ГБЦ и блоке 
цилиндров

При работающем турбонагнетателе во впускном коллекторе 
создаётся избыточное давление (давление наддува), под 
воздействием которого клапан во впускном коллекторе 
закрывается. Клапан на стороне забора турбонагнетателя, 
напротив, открывается, так как давление на входе нагнетателя 
в этом случае меньше, чем давление в картере двигателя.

Место ввода на стороне забора 
турбонагнетателя (с обратным 
клапаном)

Место ввода картерных газов 
за турбонагнетателем во впускной 
коллектор

Подвод картерных газов

14

Активная вентиляция картера

В системе вентиляции картера имеется ещё один обратный 
клапан, служащий для активной вентиляции картера путём 
подачи в него чистого воздуха. При наличии в картере достаточ-
ного разрежения чистый воздух из впускного тракта за воздуш-
ным фильтром засасывается в картер, смешивается там с картер-
ными газами и вместе с ними отводится системой вентиляции 
картера в цилиндры двигателя. Такое «проветривание» позво-
ляет более эффективно удалять из картера двигателя влагу 
(конденсат и влага, находившаяся в топливе). 

616_042

На разных исполнениях двигателя шланг активной вентиляции 
картера может проходить по-разному. Обратный клапан актив-
ной вентиляции картера установлен в клапанной крышке. Он 
открывается при малейшем разрежении в картере и, наоборот, 
сразу же закрывается при его отсутствии, не допуская загрязне-
ния фильтрующего элемента воздушного фильтра масляным 
туманом из картера двигателя.

Обратный клапан

Штуцер на корпусе воздушного 
фильтра

15

1

2

Система удаления паров топлива из топливного бака (система 
адсорбера) принципиально не отличается от аналогичных 
систем на других бензиновых двигателях с турбонаддувом. 
Адсорбер, в котором топливные пары накапливаются, когда они 
не могут быть направлены для сжигания в цилиндры двигателя, 
расположен на Audi A3 ’13 на заливной горловине топливного 
бака, справа сзади. 

Во впускном тракте предусмотрено два места для ввода в него 
топливных паров, в зависимости от оборотов двигателя. Канал 
подачи паров в двигатель открывает электромагнитный клапан 1 
адсорбера N80, который управляется блоком управления двигателя.

Система адсорбера

На холостом ходу и при низких нагрузках пары топлива вводятся 
во впускной коллектор, т. е. за дроссельной заслонкой, где 
в этом случае имеется разрежение. В режимах активной работы 
турбонагнетателя, когда во впускном коллекторе создаётся 
давление наддува, пары вводятся на стороне впуска 
турбонагнетателя. 

Переключением направления подачи паров управляют два 
обратных клапана, работающих аналогично обратным клапанам 
системы вентиляции картера.

616_043

Адсорбер (установлен на топливном 
баке)

Место ввода на стороне забора 
турбонагнетателя (с обратным 
клапаном)

Место ввода паров топлива 
из адсорбера в магистраль системы 
вентиляции картера

Электромагнитный 
клапан 1 адсорбера
N80

Место ввода во впускной коллектор 

за дроссельной заслонкой

От адсорбера

Ко впускному коллектору

Электрический 
разъём

Обратный клапан 
ввода во впускной 
коллектор при раз-
режении во впускном 
коллекторе.

Обратный клапан 
ввода на стороне 
забора турбонагнета-
теля при избыточном 
давлении во впуск-
ном коллекторе.

1

2

Блок клапанов, 
включающий в себя:

16

Головка блока цилиндров

Пояснения к иллюстрации на странице 17:

1 

Клапанная крышка

 

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205

3 

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных 
клапанов N318

4 

Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов 
цилиндра 2 N583

5 

Исполнительный механизм кулачков впускных клапанов 
цилиндра 3 N591

6 

Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов 
цилиндра 2 N587

7 

Исполнительный механизм кулачков выпускных клапанов 
цилиндра 3 N595

8 

Датчик Холла G40

9 

Датчик Холла 2 G163

10 

Крышка распредвала

11 

Шарикоподшипник

12 

Сдвижной блок кулачков

13 

Распредвал выпускных клапанов

14 

Зубчатое колесо насоса системы охлаждения

15 

Роликовое коромысло с гидрокомпенсатором

16 

Тарелка клапанной пружины

17 

Маслосъёмный колпачок

18 

Сухарь

19 

Пружина клапана

20 

Рама опор распредвалов

21 

Прокладка клапанной крышки (металлическая)

22 

ГБЦ

23 

Прокладка ГБЦ

24 

Топливная рампа

25 

Датчик давления топлива G247

26 

Форсунка цилиндра 1 – 4 N30 – N33

27 

Датчик давления масла F1

28 

Впускной клапан

29 

Распредвал впускных клапанов

30 

Регулятор давления топлива N276

31 

Топливный насос высокого давления

Встроенный выпускной коллектор

Наличие встроенного выпускного коллектора означает, что 
четыре канала выпуска ОГ сводятся к одному центральному 
фланцу внутри головки блока цилиндров. Каталитический 
нейтрализатор устанавливается непосредственно на этот  
центральный фланец.
Помимо экономии топлива и термических преимуществ, 
см. «Охлаждение головки блока цилиндров» на стр. 26, такое 
конструктивное решение даёт также уменьшение массы на 2 кг 
по сравнению с обычным выпускным коллектором.

616_034

Клапанная крышка модульной конструкции

Клапанная крышка изготовлена из алюминия методом литья под 
давлением и образует вместе с обоими четырёхопорными 
распредвалами единый неразборный узел.
Для уменьшения потерь на трение в первых опорах каждого 
из распредвалов используется шарикоподшипник (первые 
опоры воспринимают наибольшую нагрузку от ременного 
привода). Помимо этого, на клапанной крышке устанавливаются 
следующие узлы:

клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205;

клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных 

клапанов N318 (в зависимости от двигателя);
датчик Холла G40;

датчик Холла 2 G163 (в зависимости от двигателя);

обратный клапан системы вентиляции картера,  

см. «Активная вентиляция картера» на стр. 14.

616_040

Особенности конструкции

Алюминиевая головка блока цилиндров с двумя составными 

распредвалами.
Четыре клапана на цилиндр.

Клапанная крышка модульной конструкции. 

Регулирование фаз ГРМ впускных клапанов на всех двигате-

лях, поворот распредвала в диапазоне 50° коленвала,  
фиксация в положении «поздно».
Регулирование фаз ГРМ выпускных клапанов только  

на двигателях 1,4 л (103 кВт), поворот распредвала  
в диапазоне 40° коленвала, стопорение в положении «рано».
Отключение цилиндров (в зависимости от двигателя), 

см. «Отключение цилиндров — cylinder on demand»  
на стр. 32.

Центральное расположение свечей зажигания (в центре 

«звёздочки» клапанов).
Привод топливного насоса высокого давления от впускного 

распредвала (четырёхкулачковый профиль).
Встроенный выпускной коллектор.

Поперечный проток охлаждающей жидкости, см «Охлажде-

ние головки блока цилиндров» на стр. 26.

Клапан 1 регулятора фаз газораспре-
деления впускных клапанов N205

Клапан 1 регулятора фаз 
газораспределения 
выпускных клапанов N318

Датчик Холла 
G40

Обратный клапан  
системы вентиляции 
картера

Датчик Холла 2  
G163

17

2

3

4

5

6

7

8

9

12

14

13

15

16

17

18

19

1

10

21

23

24

25

26

27

28

29

30

31

22

11

11

20

616_021

Устройство на двигателях 1,4 л TFSI (103 кВт) с системой отключения цилиндров

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3   ..