Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство - часть 2

 

  Главная      Учебники - Разные     Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство по эксплуатации

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   1  2  3   ..

 

 

Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211. Руководство - часть 2

 

 

18

Система смазки подаёт масло в необходимом количестве и 
с необходимым давлением ко всем опорам / подшипникам, 
форсункам охлаждения поршней, регуляторам фаз ГРМ, 
клапанному механизму и турбонагнетателю.

Контур системы смазки

616_002

В зависимости от исполнения двигателя, на нём могут 
устанавливаться различные масляные насосы. Форсунки 
охлаждения поршней впрыскивают масло на днища поршней 
для их охлаждения.

Масляный фильтр в верхней части 
масляного поддона

Верхняя часть 
масляного поддона 
с кронштейном для 
навесного агрегата

Нижняя часть масляного поддона с датчиком 
уровня и температуры масла G266

Смазка турбонагнетателя

Масляный канал распредвалов

Главный масляный канал

Регулируемый масляный насос
(только 1,4 л TFSI)

Отверстия для масляного 
радиатора (двигателя)

Датчик давления масла F1

Система смазки

19

На двигателях 1,4 л TFSI устанавливается регулируемый масля-
ный насос, выгодно отличающийся от регулируемых масляных 
насосов других типов своей развитой и гибкой системой управ-
ления, обеспечивающей его ещё более эффективную работу.

Регулируемый масляный насос

(двигатели 1,4 л TFSI)

Устройство

Принцип действия

По своему принципу действия масляный насос представляет 
собой шестерёнчатый насос с внешним зацеплением. Особенно-
стью конструкции данного насоса является то, что одна  
из шестерён может сдвигаться в осевом направлении относи-
тельно другой (ведомая шестерня). Сдвигая ведомую шестерню, 
можно управлять подачей насоса и давлением в контуре смазки.
Регулирование управляющего давления масла (т. е. давления, 
которое определяет положение управляющего плунжера) 
осуществляется с помощью клапана регулирования давления 
масла N428 — см. рис. на стр. 20.

616_003

616_022

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по устройству и принципу действия регулируемого масляного насоса см. в программе  
самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ».

Корпус насоса

Маслозаборник

Регулирующий плунжер

Пружина

Пружина механизма 

перемещения

Приводной вал 
с ведущей шестернёй насоса

Ведомая шестерня 
насоса
(смещаемая в осевом 
направлении)

Клапан 

холодного 

пуска

Крышка

Регулирующий плунжер

Ведущая шестерня насоса

Подаваемое масло

Ведомая шестерня насоса
(смещаемая в осевом направлении)

Забор масла из поддона

Сетчатый масляный фильтр

20

На двигателе 1,2 л TFSI используется масляный насос постоян-
ного давления Duocentric. Насос компактно установлен 
на коленвале со стороны привода ГРМ, т. е. его внутренний 
ротор сидит непосредственно на носке коленвала. Благодаря 
функции регулирования давления, при оборотах выше оборотов 
холостого хода создаваемое насосом давление остаётся  
практически постоянным. 

За подачу давления масла на регулирующий плунжер 
регулируемого масляного насоса отвечает клапан 
регулирования давления масла N428. Он находится на обратной 
стороне блока цилиндров («горячая» сторона двигателя) 
и управляется блоком управления двигателя.

В нижней части диапазона оборотов блок управления двигателя 
соединяет клапан N428 с массой (клапан всегда подключён 
к кл. 15), переключая тем самым масляный насос на уровень 
низкого давления.

Клапан регулирования давления масла N428

(только двигатели 1,4 л TFSI)

Масляный насос Duocentric

(двигатель 1,2 л TFSI)

616_045

Давление на уровне прим. 3,5 бар поддерживается клапаном 
регулирования давления, установленным в корпусе насоса. 
Таким образом, вне зависимости от заполнения масляного 
фильтра, в двигателе всегда поддерживается достаточное  
давление масла. Это предотвращает слишком сильный рост 
давления, например, при пуске двигателя, который может 
вызывать повреждение уплотнений.

Клапан регулирования давления

Внешний ротор

Внутренний ротор

Привинченная крышка корпуса

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по принципу действия масляного насоса Duocentric см. в программе самообучения 432  
«Двигатель Audi 1,4 л TFSI».

616_046

Нижний уровень давления включается в зависимости от нагрузки 
и числа оборотов двигателя, температуры масла и других рабочих 
параметров. Тем самым в тех режимах, в которых низкого уровня 
давления масла достаточно, уменьшается потребляемая масля-
ным насосом мощность и, соответственно, расход топлива.
При высоких оборотах или высокой нагрузке (разгон при полном 
нажатии педали акселератора) блок управления двигателя J623 
разрывает соединение клапана регулирования давления 
масла N428 с массой, тем самым переключая масляный насос 
на уровень высокого давления. 
На обоих уровнях давления происходит регулирование произво-
дительности насоса в зависимости от оборотов двигателя путём 
сдвига ведомой шестерни (механизма перемещения).

Масляный канал в блоке 
цилиндров

Вал привода

Механизм 
перемещения

Клапан регулирования давления 
масла 
N428

Регулирующий плунжер

К масляному 
фильтру

21

Масляный поддон

616_010

616_011

Двигатель 1,2 л TFSI

Масляный поддон изготавливается из алюминия методом литья 
под давлением. Масляный фильтр устанавливается 
непосредственно на масляном поддоне. На масляном поддоне 
предусмотрено также крепление для компрессора 
климатической установки.

Диафрагменный клапан в масляном фильтре предотвращает 
вытекание из него масла при остановке двигателя. 
Непосредственно под коленвалом установлен успокоитель 
масла, отделяющий кривошипно-шатунный механизм от 
масляного поддона. В масляном поддоне установлен датчик 
уровня и температуры масла G266, а также отверстие для слива 
масла с резьбовой пробкой. 

Двигатель 1,4 л TFSI

Масляный поддон состоит из двух частей: верхняя изготавлива-
ется из алюминия методом литья под давлением, нижняя  
штампуется из стального листа. Масляный фильтр устанавлива-
ется на верхней части масляного поддона, на ней же находится 
крепление для компрессора климатической установки.

Диафрагменный клапан в масляном фильтре предотвращает 
вытекание из него масла при остановке двигателя.  
Непосредственно под коленвалом установлен успокоитель 
масла, отделяющий кривошипно-шатунный механизм от масля-
ного поддона. В нижней части масляного поддона находится 
датчик уровня и температуры масла G266, а также отверстие для 
слива масла с резьбовой пробкой.

Успокоитель

Масляный фильтр

Крепление для компрессора климатической установки 

Датчик уровня и 
температуры масла  
G266

Датчик уровня и 
температуры масла 
G266

Масляный фильтр

Нижняя часть масляного 
поддона 

Успокоитель

Верхняя часть масляного 

поддона 

Масляный поддон 

Крепление для компрессора климатической установки 

22

На всех исполнениях двигателей серии EA211 очистка масла 
осуществляется в масляном фильтре со сменным элементом. 
Место установки масляного фильтра на разных двигателях 
различно — см. «Масляный поддон» на стр. 21.

Для охлаждения масло из масляного насоса подаётся в масля-
ный радиатор, установленный непосредственно на блоке цилин-
дров под впускным коллектором. Масляный радиатор двигателя 
имеет жидкостное охлаждение и включён в контур системы 
охлаждения двигателя — см. «Система охлаждения» на стр. 23.

Очистка и охлаждение масла

616_033

Из масляного радиатора масло поступает в главный масляный 
канал и далее к точкам смазки и другим потребителям масла — 
см. «Контур системы смазки» на стр. 18.

На рисунке ниже в качестве примера показан ход потока масла 
в нижней части двигателя 1,4 л (90 кВт). 

Главный масляный 
канал

Форсунки 
охлаждения поршней

Датчик давления 
масла  
F22

Вертикальный канал 
от масляного 
фильтра к масляному 
радиатору

Регулируемый 
масляный насос
(только 1,4 л TFSI)

Нижняя часть 
масляного поддона

Датчик уровня и 
температуры масла  
G266

Масляный 
фильтр

Масляный радиатор (масло-ОЖ)

Верхняя часть 
масляного поддона 
с успокоителем

Подвод масла 
к ГБЦ

Коренной подшипник

Отвод ОЖ

Подача ОЖ

23

Система охлаждения была полностью разработана заново. Так, 
например, насос ОЖ с приводом находится теперь со стороны 
маховика.
Система построена по двухконтурной схеме, позволяющей 
поддерживать разные уровни температуры ОЖ в ГБЦ и в блоке 
цилиндров. Поперечный проток ОЖ в головке блока цилиндров 
(от стороны впуска к стороне выпуска) обеспечивает равномер-
ность поддерживаемой температуры.

Введение

616_024

Кроме того, для обеспечения необходимого охлаждения  
встроенного выпускного коллектора каналы системы охлажде-
ния в ГБЦ соответственно увеличены. 
Блок термостатов с насосом ОЖ установлен непосредственно 
на головке блока цилиндров. Привод насоса ОЖ осуществляется 
от распредвала выпускных клапанов отдельным зубчатым 
ремнём.

Охлаждение ГБЦ с поперечным протоком, 
включая охлаждение встроенного выпуск-
ного коллектора

Насос ОЖ,  
приводимый от выпускного распредвала

Блок термостатов

От радиатора

К радиатору

Открытая сверху рубашка охлаждения  
в блоке цилиндров (схема Open Deck)

Отверстия для 
подключения масляного 
радиатора

Уплотнение между 
насосом ОЖ и ГБЦ

Уплотнение между 
насосом ОЖ и блоком 
термостатов

Штуцеры магистралей  
к теплообменнику 
отопителя

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по принципу действия  двухконтурной системы охлаждения см. в программе  
самообучения 432 «Двигатель Audi 1,4 л TFSI».

Система охлаждения

24

1

4

5

7

8

11

9

10

12

13

19

15

16

2

2

2

14

17

3

6

18

Схема системы охлаждения

616_005

охлаждённая ОЖ

нагретая ОЖ

ATF

Условные обозначения:

1 

Расширительный бачок системы охлаждения

2 

Обратный клапан

3 

Теплообменник отопителя

Турбонагнетатель

5 

Масляный радиатор КП (теплообменник ATF)

6 

Датчик температуры ОЖ G62

7 

Термостат 1

8 

Насос ОЖ

9 

Термостат 2

10 

Масляный радиатор двигателя

11 

Интеркулер во впускном коллекторе

12 

Автономный отопитель

13 

Циркуляционный насос V55

14 

Дроссель

15 

Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51

16 

Радиатор ОЖ для охлаждения наддувочного воздуха

17 

Вентилятор радиатора V7

18  

Датчик температуры ОЖ на выходе радиатора G83

19 

Основной радиатор системы охлаждения

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по принципам устройства и действия системы охлаждения с двумя термостатами можно 
найти в программе самообучения 432 «Двигатель Audi 1,4 л TFSI».

25

Насос ОЖ образует с блоком термостатов единый модуль, 
который крепится болтами непосредственно к ГБЦ. Для гермети-
зации каналов ОЖ используются уплотнения из синтетического 
эластомера EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Monomer): одно 
на стыке насоса ОЖ и ГБЦ, другое — на стыке насоса ОЖ и блока 
термостатов; см. рис. 616_024 на стр. 23 .

Насос ОЖ

616_031

Блок термостатов установлен, вместе с насосом ОЖ, 
непосредственно на ГБЦ и включает в себя два термостата 
для двухконтурной системы охлаждения. 

Термостат 1

Открывается с 87 °C и открывает канал от основного радиатора 
системы охлаждения к насосу ОЖ.

Термостат 2

Открывается с 103 °C и открывает канал, по которому нагретая 
ОЖ из головки блока цилиндров может поступать в основной 
радиатор. Таким образом, открыт весь контур циркуляции ОЖ.

Блок термостатов

616_047

Термостат 2 для блока цилиндров

Термостат 1  
для ГБЦ

Указание
Перед снятием и перед установкой этого зубчатого ремня обязательно прочтите соответствующие указания в руководстве 
по ремонту. Только правильно установленный ремень обеспечивает надлежащую работу насоса ОЖ.

Насос ОЖ приводится от распредвала выпускных клапанов 
отдельным зубчатым ремнём, расположенным со стороны 
маховика. Привод не требует обслуживания, но при замене 
насоса охлаждения его зубчатый ремень также подлежит замене.

Блок термостатов

Насос ОЖ

Датчик температуры ОЖ  
G62

Кожух зубчатого ремня

Термостат 2 для блока 
цилиндров

Привод насоса ОЖ зубчатым ремнём

От радиатора

К радиатору

К теплообменнику отопителя

От теплообмен-
ника отопителя

Корпус насоса ОЖ

Распредвал выпуск-
ных клапанов

26

Для охлаждения ГБЦ используется схема с поперечным протоком, 
то есть охлаждающая жидкость входит в головку со стороны 
впуска и проходит вокруг камер сгорания к стороне выпуска. Там 
происходит разделение ОЖ на два потока: над и под выпускным 
коллектором.  
Охлаждающая жидкость проходит через многочисленные 
каналы, воспринимая при этом тепло. Выходящий из ГБЦ поток 
ОЖ поступает в блок термостатов, где смешивается с остальной 
охлаждающей жидкостью. 

Такая схема имеет несколько преимуществ:

Во время прогрева двигателя охлаждающая жидкость нагре-

вается теплом отработавших газов, и двигатель быстрее 
выходит на свою рабочую температуру. В результате сокраща-
ется расход топлива, а также быстрее может начинаться 
обогрев салона.

Охлаждение головки блока цилиндров

616_023

Вследствие меньшей общей площади стенок каналов ОГ 

на участке до каталитического нейтрализатора, отработавшие 
газы отдают при прогреве двигателя меньше тепла и 
нейтрализатор быстрее прогревается до своей рабочей 
температуры, несмотря на охлаждение этих каналов 
охлаждающей жидкостью.

Жидкостное охлаждение выпускного коллектора позволяет 

увеличить интенсивность охлаждения в области максималь-
ных нагрузок и расширить диапазон, в котором двигатель 
может работать с наиболее экономичным и чистым соотноше-
нием смеси λ = 1. В результате расход топлива в диапазоне 
максимальных нагрузок уменьшается на 20 % по сравнению 
с наддувными двигателями с открытыми выпускными коллек-
торами, в которых для защиты турбонагнетателя от перегрева 
приходится прибегать к переобогащению рабочей смеси.

Сторона впуска

Сторона выпуска

Канал выпуска ОГ с фланцем 
для установки турбонагнетателя

Верхняя область 
охлаждения

Нижняя область 
охлаждения

Основная рубашка 
охлаждения

Рубашка охлаждения и встроенный выпускной коллектор

Чтобы не допустить перегрева двигателя, прежде всего ГБЦ, 
в самой горячей точке, рядом с выпускным коллектором,  
установлен датчик температуры ОЖ G62, чувствительный 
элемент которого омывается ОЖ; см. рис. 616_031 на стр. 25.

Место установки датчика 
температуры ОЖ  
G62

27

616_025

При прохождении турбонагнетателя всасываемый воздух сильно 
нагревается. Преимущественно за счёт сжатия, но также  
и за счёт очень высокой температуры деталей турбонагнетателя, 
наддувочный воздух может нагреваться вплоть до 200 °C.

Нагретый наддувочный воздух имеет меньшую плотность. Это 
означает, что в цилиндры будет попадать меньше кислорода. 
Охлаждение наддувочного воздуха (до температуры несколько 
выше температуры окружающего воздуха) повышает его  
плотность, давая возможность подать в цилиндры больше 
кислорода. Кроме того, охлаждение уменьшает склонность 
к детонации и к образованию оксидов азота.

Охлаждение наддувочного воздуха

Для охлаждения наддувочного воздуха он пропускается через 
так называемый интеркулер, установленный непосредственно 
во впускном коллекторе. Интеркулер представляет собой 
воздушно-жидкостный теплообменник и включён в контур ОЖ 
системы охлаждения двигателя — см. «Система охлаждения»  
на стр. 23.

Устройство и принцип действия интеркулера во впускном кол-
лекторе аналогичны обычным воздушно-жидкостным теплооб-
менникам. Пакет алюминиевых пластин образует плоские 
трубки, по которым течёт охлаждающая жидкость.

Горячий наддувочный воздух проходит между пластинами, 
отдавая им своё тепло. Пластины передают это тепло ОЖ. 
Нагретая ОЖ направляется в дополнительный радиатор контура 
охлаждения наддувочного воздуха и охлаждается в нём, отдавая 
тепло атмосферному воздуху.

Горячий воздух в воздуховоде 
наддувочного воздуха

Датчик давления наддува 
G31 с датчиком температуры 
воздуха на впуске 2  
G299

Турбонагнетатель

Модуль впускного коллектора

Охлаждённая ОЖ от 
радиатора контура 
охлаждения наддувочного 
воздуха (рядом с основным 
радиатором системы 
охлаждения)

Интеркулер

Нагретая ОЖ 
к радиатору контура 
охлаждения 
наддувочного воздуха 
(рядом с основным 
радиатором системы 
охлаждения)

Охлаждённый 
наддувочный 
воздух

28

Контур ОЖ для охлаждения наддувочного воздуха

616_050

Циркуляция ОЖ в контуре охлаждения наддувочного воздуха 
обеспечивается насосом прокачки ОЖ после выключения двига-
теля V51. В этот так называемый низкотемпературный контур 
охлаждения включён также и турбонагнетатель. Низкотемпера-
турный контур фактически является отдельным от основной 
системы охлаждения, он соединён только с её расширительным 
бачком — см. «Схема системы охлаждения» на стр. 24. В осталь-
ном контур отделён от основной системы дросселями и обрат-
ным клапаном.
Благодаря этому разделению, разница температур в низкотемпе-
ратурном контуре и в основной системе может доходить 
до 100 °C. Блок управления двигателя включает насос 
с помощью ШИМ-сигнала. При этом насос задействуется всегда 
на 100 %. Включение и выключение насоса осуществляются 
в соответствии с заложенными в памяти блока управления  
характеристиками. Во время работы двигателя важнейшими 
характеристиками являются нагрузка и температура наддувоч-
ного воздуха до и после интеркулера. 

Функция работы охлаждения после выключения двигателя

При выключении двигателя после некоторых режимов движения 
(напр., с максимальной скоростью или в горах в жаркую погоду) 
остаточное тепло, отдаваемое ещё горячими деталями двигателя 
в систему охлаждения, может быть настолько велико, что будет 
приводить к закипанию ОЖ. Чтобы этого не произошло, насос 
циркуляции ОЖ после выключения двигателя продолжает 
некоторое время работать. Необходимость и продолжительность 
включения насоса определяется по характеристике, заложенной 
в памяти блока управления. Для расчёта характеристики  
используется модель, в которой рассчитывается температура ОГ. 
Она является параметром, определяющим температуру корпуса 
турбонагнетателя. В течение всего времени работы насоса V51 
параллельно с ним работает также вентилятор радиатора.

Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51

Насос прокачки ОЖ после выключения двигателя V51 крепится 
на блоке цилиндров болтами под впускным коллектором. 
В корпусе насоса установлена управляющая электросхема, 
служащая, например, для обработки ШИМ-сигнала, поступаю-
щего от блока управления двигателя. Кроме того, насос  
полностью включён в систему самодиагностики. Обмен данными 

с блоком управления двигателя при этом осуществляется 
по проводу ШИМ-сигнала. 
Самодиагностика выполняется во время работы насоса. При рас-
познавании события (сбоя в работе и т. п.) запись о нём сохраня-
ется в блоке управления насоса. Кроме того, блок управления 
двигателя периодически контролирует, действительно ли рабо-
тает насос. Для этого во время работы насоса каждые 10 секунд 
управляющий сигнал замыкается на массу на 0,5 секунд. 
При распознавании неисправностей информация о них пере-
даётся в блок управления двигателя.

охлаждённая ОЖ

нагретая ОЖ

Интеркулер во впускном коллекторе

Насос системы прокачки 
ОЖ после выключения 
двигателя 
V51

Радиатор контура ОЖ охлаждения  
наддувочного воздуха

Турбонагнетатель

Шланг вентиляции

Код 

неисправности

Описание / примечание

1

Работа всухую 1

2

Насос заблокирован 

3

Перегрев насоса

4

Слишком низкая частота вращения

Диагностируемые неисправности

29

Обзор системы

616_027

Впускной коллектор со встроенным интеркулером

Интеркулер на двигателях серии EA211 устанавливается  
непосредственно в пластмассовом впускном коллекторе. 
Главное преимущество такого решения заключается в том, что 
общий объём тракта наддувочного воздуха в этом случае сравни-
тельно мал и требуемое давление наддува может быть в нём 
создано быстрее. Результат быстрого создания наддува — очень 
быстрая реакция двигателя на нажатие педали акселератора. 
Очень коротким оказывается и путь наддувочного воздуха от 
турбонагнетателя до впускного коллектора по пластмассовому 
воздуховоду наддувочного воздуха.

616_026

Модуль 
впускного 
коллектора

Интеркулер

Датчик давления 
топлива
G247

Датчик давления во впускном коллекторе G71 
Датчик температуры воздуха на впуске 1 G42

Блок дроссельной 
заслонки
J338

В отличие от серии EA111, у двигателей EA211 сторона впуска 
обращена вперёд, при этом сам двигатель расположен  
с наклоном 12° назад. В результате короб воздушного фильтра 
удалось установить непосредственно на двигателе, с его перед-
ней стороны.

Это положительно сказывается на длине впускных воздуховодов 
и на нагреве впускаемого воздуха.
Встроенный во впускной коллектор воздушно-жидкостный 
интеркулер обеспечивает охлаждение нагретого наддувочного 
воздуха.

Блок дроссельной заслонки  
J338

Впускной коллектор  
со встроенным интеркулером

Горячий воздух в воздуховоде 
наддувочного воздуха

Датчик давления наддува 
G31 с датчиком температуры 
воздуха на впуске 2 G299

Воздушный фильтр, 
установленный 
непосредственно 
на двигателе

Система впуска и наддува

30

Турбонагнетатель

616_041

Впуск (от воздушного 
фильтра)

Обратный клапан  
в месте ввода  
картерных газов

Перепускной 
клапан (вестгейт)

Фланец 
соединения 
с ГБЦ

Рычаг привода перепускного клапана (вестгейта)

Регулятор 
давления 
наддува (привод 
перепускного 
клапана)
V465

Магистраль 
наддувочного 
воздуха

На двигателях серии EA211 выпускной коллектор встроен в ГБЦ 
и имеет собственную рубашку охлаждения. Такое решение дало 
возможность использовать очень лёгкий однопоточный турбо-
нагнетатель (Mono Scroll).

Дополнительная информация
Дополнительную информацию по устройству и принципу действия регулятора давления наддува V465 можно найти 
в программе самообучения 606 «Двигатели Audi 1,8 л и 2,0 л TFSI серии EA888 (поколение 3)».

Mono Scroll, или однопоточные турбонагнетатели, оснащаются 
корпусом («улиткой»), в котором поток газов попадает  
на турбинное колесо только по одному каналу. Такие  
турбонагнетатели имеют более простую конструкцию и потому 
считаются особенно лёгкими и недорогими в производстве.

31

Подача масла и охлаждение

616_049

Подвод картерных газов

Подача ОЖ

Подача масла

Отвод ОЖ

Отвод 
масла

Подача 
масла

Для обеспечения смазки турбинного вала турбонагнетатель 
включён в контур системы смазки двигателя. 
При высоких оборотах двигателя картерные газы подаются 
системой вентиляции картера во впускной тракт перед  
турбонагнетателем.  
Место ввода картерных газов находится на самом турбонагнета-
теле — см. рис. 616_017 на стр. 13.

Для обеспечения необходимого охлаждения турбонагнетателя 
он включён в контур системы охлаждения (контур охлаждения 
наддувочного воздуха). Насос прокачки ОЖ после выключения 
двигателя V51 обеспечивает циркуляцию ОЖ между  
интеркулером и турбонагнетателем, подключёнными  
параллельно, и отдельным радиатором в передней части мотор-
ного отсека — см. «Контур ОЖ для охлаждения наддувочного 
воздуха» на стр. 28.

32

Введение

отключаемые цилиндры

неотключаемые цилиндры

616_028

На двигателе 1,4 л TFSI мощностью 103 кВт устанавливается 
система отключения цилиндров, действующая на цилиндры 2 
и 3. Это обеспечивает уменьшение токсичности ОГ и расхода 
топлива.
Современные бензиновые двигатели, как правило, большую 
часть времени работают в режимах малых нагрузок. Работа 
в таких режимах сопряжена с большими потерями 
дросселирования на только немного приоткрытой дроссельной 
заслонке. Это приводит к низкой эффективности работы 
двигателя и высокому удельному расходу топлива.
2-цилиндровый двигатель, работающий с открытой дроссельной 
заслонкой в режиме высоких нагрузок, имеет меньший удель-
ный расход топлива, чем 4-цилиндровый двигатель, работаю-
щий с прикрытой дроссельной заслонкой, — вот главная 
причина выгодности отключения цилиндров.

Сдвижной блок кулачков

Исполнительный механизм перемещения 
кулачков выпускных клапанов

Исполнительный механизм 
перемещения кулачков 
впускных клапанов

Одной из главных сложностей при разработке системы отключе-
ния цилиндров было обеспечение того, чтобы клапаны отклю-
чённых цилиндров оставались закрытыми. В противном случае 
в выпускную систему попадало бы слишком много воздуха 
и двигатель бы слишком сильно охлаждался. 
При отключении двух цилиндров из четырёх частота рабочих 
тактов уменьшается вдвое, что снижает равномерность работы 
4-цилиндрового двигателя. Кроме того, отключение цилиндров 
и их последующее включение не должно было сопровождаться 
толчками (вследствие изменения крутящего момента двигателя).

Отключение цилиндров — cylinder on demand

33

616_072

Задачи, поставленные при разработке

Снижение расхода топлива в цикле MVEG (MVEG = Motor 

Vehicle Emission Group), ощутимое клиентом снижение 
расхода топлива при средних скоростях движения в цикле 
NEFZ (NEFZ = Neuer Europäischer Fahrzyklus) — от 10 до 20 %:

прим. 8 г CO

2

 / км;

с системой Старт-стоп — до 24 г CO

2

 / км;

как можно более широкий диапазон нагрузок в 2-цилиндро-

вом режиме;
как можно более высокая крейсерская скорость (не меньше 

140 км/ч) в 2-цилиндровом режиме;
никакого уменьшения комфортности поездки для пассажиров 

в 2-цилиндровом режиме.

Принцип действия

Отключение цилиндров реализуется с помощью разработанной 
Audi системы изменения хода клапанов AVS (Audi Valvelift 
System). При этом, в соответствии с порядком работы цилин-
дров, отключаются всегда цилиндры 2 и 3. Клапаны отключён-
ных цилиндров остаются закрытыми. Впрыск топлива и зажига-
ние выключаются на всё время отключения цилиндров.
Переключение с 4-цилиндрового режима на 2-цилиндровый 
и обратно должно происходить как можно менее ощутимо 
для водителя и пассажиров.

Чтобы избежать скачка крутящего момента во время переключе-
ния, снижается давление во впускном коллекторе. По мере роста 
наполнения цилиндров момент зажигания смещается соответ-
ственно наполнению в сторону «позже», чтобы сохранить крутя-
щий момент двигателя неизменным. По достижении заданного 
значения наполнения отключаются сначала выпускные и затем 
впускные клапаны цилиндров 2 и 3. После последнего такта 
впуска впрыск топлива больше не выполняется, в результате 
чего в камере сгорания оказывается заперт чистый воздух. 

Запирание в камере сгорания чистого воздуха ведёт к меньшим 
значениям компрессии в следующем такте сжатия, вследствие 
чего переключение происходит менее заметно. Эффективность 
работы обоих остающихся активными цилиндров 1 и 4  
повышается, поскольку они работают теперь в режиме больших 
нагрузок. Потери на трение в отношении к числу оборотов 
остаются практически постоянными, при этом отдаваемая 
эффективная мощность повышается. Работа с большим  
открытием дроссельной заслонки ведёт к уменьшению потерь  
на дросселирование, улучшает протекание процессов сгорания 
и уменьшает потери тепла через стенки.
Включение цилиндров 2 и 3 происходит в том же порядке, что и 
их отключение. Сначала включаются выпускные и только после 
этого — впускные клапаны, в результате чего запертый в камере 
сгорания воздух вытесняется в выпускной тракт. Происходящее 
при этом обеднение ОГ компенсируется впрыском топлива 
в цилиндры 1 и 4, так что лямбда-регулирование может работать 
в нормальном режиме.

Индикация на дисплее в комбинации приборов

Режим работы двигателя может отображаться на дисплее в ком-
бинации приборов. При вызове на дисплей соответствующего 
меню во время отключения цилиндров на дисплей будет выво-
диться сообщение «2-цилиндровый режим».
На рисунке показана индикация отключения цилиндров 
на дисплее в комбинации приборов на Audi A3 ’13.

2-цилиндровый 

режим

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   1  2  3   ..