Cessna 172R. Aircraft operating manual in Chinese (2005)

CESSNA

第四章

机型 172R NAV III

正常程序

16．油门杆 - 1800 RPM

a. 磁电机 - 检查（任一磁电机 RPM 下降不应超过 150 RPM，两

个磁电机之间的转速差不应超过 50 RPM）

b. 真空度指示器 - 检查

c. 发动机仪表 - 检查

d. 电流表和电压表 - 检查

17．信号灯 - 检查（确认无信号灯亮）

18．油门杆 - 检查慢车

19．油门杆 - 不大于 1000 RPM

20．油门杆摩擦锁 - 调节

21．通讯（COM）频率 - 设置

22．导航（NAV）频率 - 设置

23． FMS/GPS 飞行计划 - 按需要

注

在 AUX-GPS 状态页上检查 GPS 的可用性。GPS 2 缺失时，

无信号提示。

24．应答机（XPDR） - 设置

25．CDI（航道偏离指示器）软键 - 选择导航源

注意

G1000 水平状态指示器（HSI）为所选择的 GPS、NAV1

或 NAV2 导航源指示航道偏离指示。如果指示器未获得有

效的导航信号，G1000 的水平位置指示器（HSI）不提供警

告信号显示。如果没有有效的导航信号，指示器上的航道偏

离杆（D-BAR）将不会在 HSI 罗盘上出现。航道偏离杆

（D-BAR）的缺失可被认作告警信号。

（接下页）

172RPHAUS-03

4-17

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

警告

当 KAP140 自动驾驶仪用于 NAV、APR 或

REV 工作方式中时，如果 HSI 导航源自动或

人工（使用 CDI 软键）从 GPS 转换到 NAV1，

或者人工从 NAV2 转换到 GPS 方式，该转

换将中断至自动驾驶仪的导航信号，并导致

自动驾驶仪回复到横侧方式（ROLL MODE）

工作。在这种情况下，没有报警声，在 PFD

上也没有任何信号提示。之前设置的模式标

志将在自动驾驶仪显示面板上闪烁，以表示

回复到横侧方式工作。在横侧方式下，自动

驾驶仪只会保持机翼水平，不会修正飞机航

向或航迹。在其他任何模式下接通自动驾驶

之前，将航向标记设置到正确航向，并用 CDI

软键在 HSI 上选择正确的导航源。

26．自动驾驶仪 - 关（如安装）

27．座舱 12V 电源电门 - 关（如安装）

28．襟翼 - 收上或 10°（首选 10°）

29．座舱窗户 - 关闭并锁好

30．频闪灯 - 开

31．刹车 - 松开

4-18

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

起飞

正常起飞

1．襟翼 - 收上或 10°（首选 10°）

2．油门杆 - 全开

3．混合比 - 富油（压力高度 3000 英尺以上时，调贫油以获最大转

速）

4．升降舵控制 - 抬前轮（55 KIAS）

5．爬升速度 - 70 至 80 KIAS

6．襟翼 - 安全高度以上，收上

短道起飞

1．襟翼 - 10°

2．刹车 - 使用

3．油门 - 全开

4．混合比控制 - 富油（压力高度 3000 英尺以上时，调贫油以获最

大转速）

5．刹车 - 松开

6．升降舵控制 - 使机尾稍低

7．爬升速度 - 57 KIAS（直到超越所有障碍物）

8．襟翼 - 逐渐收回（当空速超过 60 KIAS 时）

航路爬升

1．空速 - 70 到 85 KIAS

2．油门 - 全开（完全推入）

3．混合比控制 - 富油（压力高度 3000 英尺以上时，调贫油以获最

大转速）

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4-19

第四章

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机型 172R NAV III

巡航

1．功率 - 2000 至 2400 转（PRM）（建议不超过 80%功率）

注

如果需要进行最大性能爬升，使用 POH/AFM 第 5 章中爬

升速率表中的速度。

2．升降舵配平 - 调整

3．混合比 - 调贫油（以获得理想的性能和经济性）

4． FMS/GPS

- 检查和查看等待程序（IFR）的 OBS/SUSP 软键

操作。

下降

1．功率 - 按需要

2．混合比 - 调节（使发动机平稳运转）

3．高度计：

a. PFD（BARO）- 设置

b. 备用高度表 - 设置

c. KAP 140 自动驾驶仪气压 - 设置（如安装）

4．G1000 高度选择（ALT SEL）--设置

5．KAP 140 高度预选 - 设置（如安装）

注

在 G1000 高度设置与 KAP140 飞行高度预选和高度保持

功能之间没有交联，G1000 和 KAP140 飞行高度是独立设

置的。

6． CDI 软键 - 选择导航源

7． FMS/GPS - 检查和查看等待程序（IFR）的 OBS/SUSP 软键操

作。

（接下页）

4-20

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机型 172R NAV III

正常程序

注意

G1000 水平状态指示器（HSI）为所选择的 GPS、NAV1

或 NAV2 导航源指示航道偏离指示。如果指示器未获得有

效的导航信号，G1000 的水平位置指示器（HSI）不提供

警告信号显示。如果没有有效的导航信号，指示器上的航

道偏离杆（D-BAR）将不会在 HSI 罗盘上出现。航道偏离

杆（D-BAR）的缺失可被认作告警信号。

警告

当 KAP140 自动驾驶仪用于 NAV、APR 或 REV 工

作方式中时，如果 HSI 导航源自动或人工（使用

CDI 软键）从 GPS 转换到 NAV1，或者人工从 NAV2

转换到 GPS 方式，该转换将中断至自动驾驶仪的

导航信号，并导致自动驾驶仪回复到横侧方式

（ROLL MODE）工作。在这种情况下，没有报警

声，在 PFD 上也没有任何信号提示。之前设置的

模式标志将在自动驾驶仪显示面板上闪烁，以表示

回复到横侧方式工作。在横侧方式下，自动驾驶仪

只会保持机翼水平，不会修正飞机航向或航迹。在

其他任何模式下接通自动驾驶之前，将航向标记设

置到正确航向，并用 CDI 软键在 HSI 上选择正确

的导航源。

（接下页）

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4-21

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

下降（续）

8．燃油箱选择活门 - 双组

9．襟翼 - 按需

（收上－10°，空速小于 110 KIAS）

（10°－全襟翼，空速小于 85 KIAS）

着陆前

1．飞行员和乘客座椅靠背 - 多数为竖直位

2．座椅和座椅安全带 - 调好、系好

3. 燃油箱选择活门 - 双组

4．混合比 - 富油

5. 着陆／滑行灯 - 开

6. 自动驾驶仪（如安装） - 关

7．座舱 12V 电源电门 - 关（如安装）

着陆

正常着陆

1. 空速 - 65-75 KIAS（襟翼收上）

2．襟翼 - 需要

（收上－10°，空速小于 110 KIAS）

（10°－全襟翼，空速小于 85 KIAS）

3．空速 - 60－70 KIAS（全襟翼）

4．升降舵配平 - 调整

5．接地 - 主轮先接地

6. 着陆滑跑 - 柔和放下前轮

7．刹车 - 最小需要量

短道着陆

1．空速 - 65-75 KIAS（襟翼收上）

2．襟翼 - 全放

3. 空速 - 62 KIAS（直到拉平）

4．升降舵配平 - 调整

5．功率 - 越障后，减至慢车。

6. 接地 - 主轮先接地

7. 刹车 - 最大使用量

8．襟翼 - 收上

4-22

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正常程序

复飞

1．油门 - 全开

2．襟翼 - 收至 20°

3．爬升速度 - 55 KIAS

4．襟翼 - 10°（直到越障）

收上（达到安全高度和 60 KIAS 的速度后）

着陆后

1．襟翼 - 收上

固定飞机

1．停留刹车 - 设置

2．油门 - 慢车

3．电气设备 - 关

4．电子设备电门（BUS 1 和 BUS 2） - 关

5．混合比 - 慢车关断（完全拉出）

6．磁电机电门 - 关

7．总电门（ALT 和 BAT） - 关

8. 备用电瓶电门 - 关

9．舵面锁 - 上锁

10．燃油选择器活门 - 左或右位（防止油箱间燃油交输）

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4-23

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

扩展程序

飞行前检查

要求在每次飞行前，按照图 4-1 和相应的检查单进行飞行前检查。如

果飞机长期停放或近期进行过大修或在粗糙道面上运行过，则建议进行更

为仔细的外部检查。

在每次飞行前，检查主轮和前轮轮胎的状况。按照第 8 章（飞机操作、

勤务和维护）的描述，保持规定的轮胎气压。检查轮胎侧壁有无浅的划痕

印记。这些印记是由于时间、不恰当的储存、或过长的暴露在室外造成的

轮胎老化迹象。检查轮胎胎面的深度、磨损和割纹。如果可见轮胎的纤维

布，则更换轮胎。

大修后，应加倍检查飞行操纵和配平调整片控制，以确保操纵灵活、

移动正确、以及稳固。飞机定检后，应检查机上所有的面板都稳固。如果

飞机上过蜡或抛过光，需检查外部静压源孔无堵塞。

如果飞机在拥挤的机库里停放，则应检查机翼、机身和机尾表面上有

无凹痕和刮痕，航行灯和防撞灯有无损坏，有无电子设备天线损坏和由于

超过牵引限制而造成的前轮损坏。

飞机长时间在外面停放，会造成进气滤上积有灰尘和污垢、全静压系

统管路里有堵塞物、燃油箱内有水污染物、以及任何开口处都可能会有昆

虫、鸟、啮齿动物的窝巢。如果在燃油系统中检测到水，必须再次将燃油

箱沉淀槽快速放油活门、储油池快速放油活门、以及燃油快速放油活门全

部放油取样。然后，轻轻摇动机翼、将机尾放至地面，进一步将杂质移到

取样检查点。在所有快速放油点处进行反复取样，直到所有杂质全部被清

除。如果反复采样后，杂质依然存在，油箱应彻底排空，并清洁燃油系统。

（接下页）

4-24

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第四章

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正常程序

飞行前检查（续）

此外，如果飞机停放在多风或阵风区域、或停放在滑行道面附近，则

应特别注意检测操纵舵面的止位器、铰链及支架是否存在潜在的风损迹

象。

如果飞机在泥、积雪或融雪的场地上运行过，应检查主起落架和前起

落架机轮整流罩有无堵塞物及是否清洁。在有砂砾或灰渣的场地上运行，

需要格外注意螺旋桨桨尖和水平尾翼前缘上的磨损情况。沙石对螺旋桨的

损坏会大大减少桨叶的疲劳寿命。

在粗糙道面运行的飞机，尤其在高高度情况下，其起落架常遭到损坏。

因此要经常检查起落架、减震支柱、轮胎以及刹车等所有部件。如果减震

支柱未充分伸出，飞机结构将由于不当的着陆和滑行载荷而遭受损坏。

为防止燃油在飞行中损失，在进行任何燃油系统检查或勤务后，应确

认密封好燃油箱加油口盖。也应检查燃油系统通气孔有无堵塞、冰或水，

尤其是飞机在寒冷、潮湿的天气下暴露后。

发动机起动

在寒冷天气下，当发动机停车后，发动机舱温度会迅速下降，并且燃

油喷嘴管路里仍然蓄满了燃油。

然而，在热天气下，发动机舱温度在发动机停车后则可迅速增高，并

且管路中的燃油将汽化并进入进气总管。因此，热天气的起动程序将很大

程度上取决于距下一次起动的时间间隔。在发动机停车后的头 20-30 分钟

内，燃油总管有足够燃油，并且，空的喷油管路也会在发动机停车之前被

注满。然而，大约 30 分钟后，总管内所蒸发的燃油几乎全部消失，因此，

可能需要稍微“加注”一些燃油以便使喷嘴管路有油，并使发动机在开始

转动后能够继续运转。在起动时迅速将混合比开至到 1/3 开度，将有助于

热发动机的起动，然后再随动力的增加柔和将其推到全富油位。

（接下页）

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4-25

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

发动机起动（续）

如果起动后发动机有停车的趋势，短时接通辅助燃油泵，并按需调整

油门和/或混合比，以维持发动机运转。如果注油过多或溢油，则断开辅助

燃油泵，将油门从 1/2 处前推至全开，并将在混合比置于关断位，继续冷

转发动机。当发动机起动时，柔和地前推混合比至全富油位，并收油门至

所需的慢车转速。

如果发动机注油不足（多数发生在寒冷天气和发动机未预热时），发

动机将无法起动，这时需要进一步注油。

起动后，如果滑油压力表（夏天 30 秒，非常寒冷的天气下约 1 分钟）

没有开始指示压力，则应关车并查找原因。滑油压力不足会造成发动机严

重损坏。

注

寒冷天气下起动和操作的更多详细资料可在本章“寒冷

天气运行”部分中找到。

推荐的起动机起动工作循环

转动起动机 10 秒钟，然后再冷却 20 秒钟。循环可另外再重复两次，

然后在重新起动发动机前进行 10 分钟的冷却。冷却后，再次转动起动机，

可进行三次循环，每次 10 秒钟，间隔 20 秒钟的冷却时间。如果发动机仍

无法起动，应检查并确定原因。

（接下页）

4-26

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

地面运行调贫油

对于所有的地面操作，在发动机起动并运行平稳后：

设置油门至 1200 转/分钟

将混合比调贫油至最大转速

将油门设置到适当的地面工作转速（建议 800-1000 转/分钟）

注

如果在完成起飞前检查单后还需要更多的地面运行，应

再次将混合比调贫油（按以上描述的方法），直到执行起

飞检查单前。

滑行

滑行时，速度和刹车的使用要控制到最小，并且使用所有的操纵装置

（参见图 4-2 滑行示意图）以保持方向控制和平衡。这非常重要。

在松软砂砾或灰渣上滑行时，应使发动机在低转速下工作，这样可以

避免螺旋桨桨尖磨损和受到石头损坏。

注

当发动机运转在低转速下、并且电气负载较大时，低电

压（LOW VOLTS）指示灯可能会亮。在这种情况下，

当发动机转速较高并提供较高的供电输出时，低电压信

号灯将熄灭。确认在发动机转速较高时 M BATT 电流指

示为正值（充电）。

（接下页）

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4-27

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

起飞前

暖机

如果发动机慢车稳定（大约 600 转/分钟）并且加速平稳，说明飞机

已准备好起飞了。因为发动机紧紧地包裹着整流罩（保证飞行中能有效地

冷却发动机），当发动机在地面长时间工作时，应避免发动机过热。长时

间的慢车也可能造成火花塞污染。

磁电机检查

磁电机检查应在发动机转速为 1800 转/分钟时，按照如下程序进行：

将点火电门转至右磁（R）位并注意转速。然后将电门转至双磁位，以清

洁另一套火花塞。然后将点火电门转至左磁（L）位，记下转速，并把电

门移回到双磁（BOTH）位。在任一台磁电机位上转速的下降不应超过 150

转/分钟，两台磁电机之间的转速之差不大于 50 转/分钟。如果对点火系统

的存有疑问，在较大发动机转速下进行检查，通常这样可以确定是否存在

缺陷。

如果转速没有下降，可能是一侧点火系统的接地有故障；或是磁电机

的点火时间设置超前于规定的调定值。

交流发电机检查

飞行前检查交流发电机和交流发电机控制组件的运转是否正常是至

关重要的（如：夜航或仪表飞行）。在磁电机检查(1800 RPM)过程中，通

过设置飞行所需的所有电气设备至开（ON）位来检查电气系统。电流表将

显示零或正值(安培),电压表应该指示在 27 至 29 伏特之间,并且不会出现

电气系统的警告信号。在降低发动机转速之前应该先减少电气负载，以便

使电瓶在发动机慢车时不会放电。

（接下页）

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4-29

第四章

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正常程序

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起飞前（续）

升降舵配平

当配平指针对准操纵台外壳的刻度时，升降舵配平调整片即处于起飞

位置。在飞行过程中调整配平轮，以消除操纵力。

着陆灯

在起落航线或航路上，如果需要使用着陆灯光来增强飞机的可视度，

建议只使用滑行灯。这将延长着陆灯的使用寿命。

起飞

电源检查

在起飞滑跑初始，检查发动机开足油门时的操作是非常重要的。发动

机工作的任何噪音征兆或发动机加速反应缓慢都是中断起飞正当的理由。

发动机应该平稳地运转并通过调贫油混合比提供大约 2065RPM 至 2165

RPM 的最大转速。

在松软沙砾的道面环境下全油门试车对螺旋桨桨尖的损害特别大。如

果必须在有砂砾的道面上起飞，一定要慢慢地前推油门。这样可以使飞机

在达到高转速前就开始滑跑了，同时，螺旋桨把沙砾向后吹而非吸入。

在机场标高大于 3000 英尺的机场上起飞之前，应对混合比调贫油，

以在全油门、静态运转时获得最大的转速。

使用全油门后，顺时针调整油门杆摩擦锁，防止油门从最大功率位置

向后退。在其他飞行状态下也应按需同样地调整摩擦锁，以保持油门设置

固定。

（接下页）

4-30

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第四章

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正常程序

起飞（续）

襟翼设置

正常起飞襟翼设置为 0°-10°。使用 10°襟翼可减少大约 10%的地面滑

跑距离和越障总距离。襟翼偏转大于 10°时不允许起飞。如果使用 10°襟

翼起飞，在完全越障并达到安全收襟翼速度 60 KIAS 之前，不得收上襟翼。

在短跑道上起飞，使用 10°襟翼时的越障速度为 57 KIAS。

在松软或粗糙跑道上以 10°襟翼起飞时，以机尾略低的姿态尽快抬轮

离陆。如果前面无障碍物，飞机应立刻改平以加速到较大的爬升速度。当

从松软跑道起飞、并且重心载荷靠后时，应向机头下俯的方向调整升降舵

配平，以在初始爬升阶段提供更舒适的驾驶盘操控。

侧风起飞

在强侧风天气条件下，一般按跑道长度所需的最小襟翼设置来完成起

飞，以便在起飞后能获得最小的偏流角。将副翼部份地向上风偏转，使飞

机加速到稍微高于正常抬轮的速度，然后，较快地使飞机离陆，以防止飞

机产生偏流时可能再次接触道面。离开地面后，向上风协调转弯，以修正

偏流。

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4-31

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

航线爬升

为了获得性能、对外可视度以及发动机冷却的最佳组合，正常的航路

爬升应以襟翼收上位、全油门、以及 75-85 KIAS 的空速进行。低于 3000

英尺，混合比应使用全富油。超过 3000 英尺时可以根据需要调贫油，以

增加功率并获得更平稳的运转。

有必要更快地上升以超越山峰或到达有利风向风速的高度。最佳上升

率速度应该与最大功率共同使用。在海平面时，该速度为 79 KIAS，在

10000 英尺减至 71 KIAS。

如果越障要求使用大爬升角，则应使用最佳爬升角速度，收上襟翼，

并且使用最大功率。在海平面时，该速度为 60 KIAS，在 10000 英尺增

加至 65 KIAS。这种爬升应减至最短，并且应该小心监控因低速引起的发

动机温度过高。

巡航

正常巡航使用 60-80%功率。参考使用第 5 章中的数据能够确定不同

高度时的发动机转速和相应的油耗。

注

在累积总共 50 小时或滑油消耗量稳定前，巡航尽可能

使用 80%的功率。较大功率运行将确保活塞环正确到

位，适用于新发动机、以及更换了汽缸或大修了一个或

多个气缸的发动机。

第 5 章的巡航性能表为飞行员提供了关于 172R 型飞机静风中巡航性

能的详细资料。功率与高度、以及高空风对飞行所需的时间和燃油都有很

大的影响。

（接下页）

4-32

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

巡航（续）

巡航性能表（图 4-3）举例说明了在巡航期间、不同高度和百分比功

率时的真空速，以及每加仑燃油所飞的距离。这些数据都基于标准大气及

静风条件。此表可连同有效的高空风信息一起用作指导确定指定航程的最

佳高度和功率设定。基于最佳风量风速条件下选择的巡航高度和使用低功

率设定是减少每段航程燃油消耗的重要因素。

除了功率设定以外，恰当的调贫油技巧也有助于增大航程。这些技巧

也被纳入到巡航性能表中。为了实现第 5 章中所推荐的贫油混合比燃油消

耗，应使用排气温度（EGT）指示器来对混合比调贫油。

巡航性能表

条件：

标准条件

静风

80%功率

70%功率

60%功率

高度

KTAS

NMPG

KTAS

NMPG

KTAS

NMPG

海平面

113

12.3

108

13.4

100

14.5

4000 英

117

12.8

111

13.9

103

14.9

尺

8000 英

122

13.3

115

14.3

105

15.3

尺

图 4-3

（接下页）

172RPHAUS-03

4-33

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

巡航（续）

使用排气温度（EGT）调贫油

本手册中的巡航性能数据是基于所推荐的 80%最大连续功率（MCP）

或更小功率时的最高或排气温度(EGT)峰值的贫富油混合比设定而获得

的。172R Nav III 为全部（4 个）气缸提供了 EGT 指示。对全部气缸的监

控能力为燃油喷射系统故障的早期识别和校正提供了帮助。

注

所有发动机气缸的油气混合比都不相等（由于进气管长

度不同、进气温度不均、燃油喷咀的容差等因素）。然而，

在正常工作时，所有气缸的 EGT 读数的差值都应该在大

约 100 华氏度以内。如果各气缸之间的 EGT 读数差值

大于 100 华氏度，则有必要对燃油喷射系统进行维护。

EGT 显示在发动机指示系统的发动机（EIS ENGINE）页面和贫富油

（LEAN）页面上。发动机（ENGINE）页上有一个带有温度指示器（倒

三角形）和表示最高 EGT 气缸的数字的水平标尺。

EIS LEAN 页提供了垂直条形标尺，这些标尺显示了所有气缸的 EGT。

EGT 最高的气缸为青色（淡蓝色）。最高 EGT 的数值标注在条形标尺的

下方。任何气缸的 EGT 和气缸头温度（CHT）值可以通过使用“气缸选

择（CYL SLCT）软键选定某一气缸进行显示。如果气缸选择（CYL SLCT）

软键在一段时间内没有进行操作，将自动重新显示最高 EGT 和 CHT。

（接下页）

4-34

172RPHAUS-03

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

巡航（续）

使用排气温度（EGT）调贫油（续）

为协助调贫混合比，按压发动机（ENGINE）、贫油（LEAN）和辅助

（ASSIST）三个软键，最高华氏度值（△PEAK °F）将显示在 EGT 华氏

度值（EGT °F）的下方。在监控 EGT 数值的同时，反时针缓慢转动混合

比控制旋钮可以调贫混合比。随着 EGT 读数的增加，继续调贫混合比，

直到温度最高的气缸（青色）的 EGT 达到峰值。这可通过 EGT 条形标尺

判断。颜色为青色的气缸顶端相对应的位置将出现一个空心条。注意最先

达到温度峰值的气缸的△PEAK °F 数值和燃油流量（FFLOW GPH）数值。

EGT 峰值用△PEAK 0°F 表示，如果△PEAK °F 数值为负（-），说明混合

比可能在贫油的一侧。顺时针缓慢转动混合比控制旋钮，以调富混合比，

同时监控燃油流量和 EGT 数值，直到最贫油的气缸回复到 EGT 峰值

（△PEAK 0°F），或者达到图 4-4 EGT 图表中所描述的期望值。

△PEAK °F 峰值后富油也将为负（-）值（-50°）。调贫油辅助系统的

计算方式如下：EGT 峰值是最高值，任何小于它的值，不论是贫油一侧还

是富油一侧，都用负（-）值表示。

注

172R 型飞机的发动机制造商－Textron Lycoming 公司

不赞成使发动机在比最贫油的气缸（首先达到 EGT 温度

峰值的气缸）达到峰值时更低的燃油流量（混合比设定）

下工作。在发动机高于 80%功率运行时，必须使用全富

油（FULL RICH）混合比。

（接下页）

172RPHAUS-03

4-35

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

巡航（续）

使用排气温度（EGT）调贫油（续）

排气温度表

混合比说明

排气温度

推荐的贫富油（《飞行员操纵手册》）

EGT（排气温度）峰值调富油 50°

最经济

EGT（排气温度）峰值

图 4-4

在发动机排气温度峰值时运行，可以提供最佳的燃油经济性。在排气

温度峰值时运行大约可增加 4%航程、并减少大约 3 节空速。

在某些情况下，在排气温度峰值下运行时可能会发生发动机工作不平

稳。在此情况下，以推荐的贫油混合比运行。

注

z 高度或油门位置的任何变动，都会引起推荐的贫富

油混合比改变，需重新检查 EGT 的设置。

z 排气温度（EGT）指示器对混合比调整及排气温度

的变化需要几秒钟时间反应。从仔细并准确地确定

排气温度峰值到设置好所需的混合比大概需要一分

钟时间。不推荐快速地调整混合比。

（接下页）

4-36

172RPHAUS-03

CESSNA

第四章

机型 172R NAV III

正常程序

巡航（续）

飞行训练操作的燃油节省程序

为在飞行训练中得到最佳的燃油经济性，推荐使用以下程序：

1．起动发动机后，在所有地面运行中，将油门设置到 1200 转/分钟，

并且调贫油以获得最大转速。保持该混合比设定值直到起飞前检

查单。完成起飞前检查单之后，再次按照上述方法调贫油，直到

开始起飞检查单。

2．全油门爬升高于 3000 英尺后，调贫油以获得最大转速。在训练

机动飞行（如：失速及慢速飞行）时，混合比仍可保持在贫油位

（全油门时最大转速）。

3．当使用 80%或更小功率时，在所有运行阶段和任何高度（包括低

于 3000 英尺），都调贫油以获得最大转速。

注

z 在以 80%或更小功率巡航或机动飞行时，混合比可进

一步调贫油，直到 EGT 指示器指示达到峰值，然后再

调富油使之下降 50°F。这尤其适合转场训练飞行，也

应在进入或离开训练空域的过渡飞行中训练过。

z 与以全油门混合比进行的典型训练飞行相比，使用上

述推荐程序能节约超过 5%的燃油。此外，上述程序

还将使火花塞的污染减至最少。因为燃油消耗减少，

相应地也减少了通过发动机的四乙基铅。

（接下页）

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4-37

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

巡航（续）

燃油汽化程序

在热天气下，发动机燃油系统在地面容易形成汽化的燃油形态。这通

常在外界大气温度超过 80°F 时发生。在发动机慢车和滑行发动机转速下、

燃油流量低时，更加重了汽化现象。当发现发动机转速低和燃油流量有波

动时，应意识到产生了燃油蒸气。建议使用以下程序：

1．混合比全富油，设置油门在 1800-2000 转/分钟。保持该功率设置

值 1-2 分钟，或直到发动机重新运转稳定。

2．收油门到慢车位，核查发动机工作正常。

3．前推油门使发动机转速达到 1200 转/分钟，按飞行训练的节油程

序调贫油。

4．在地面时，除上述程序外，可以在调整的混合比的同时打开辅助

燃油泵，以协助抑制燃油蒸汽的产生。起飞前应关闭辅助燃油泵。

5．即将起飞前，使用全油门约 10 秒钟，检查发动机工作是否稳定。

注

当发动机转速高于 1800 转/分钟时，增加燃油流量的结

果有助于降低整个发动机燃油系统的燃油温度。增加的

燃油清除了燃油蒸汽，并且相对较冷的燃油也最大程度

地减少了蒸汽的形成。

（接下页）

4-38

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

巡航（续）

燃油汽化程序（续）

除以上程序外，应复习下面章节的内容。为方便起见，罗列在此：

第二章：标有“当从干油箱转换时”标牌的注释。

第三章：检查单和扩展程序部分中关于过多燃油汽化程序。

第四章：检查单和扩展程序部分关于高温天气运行的注意事项和程序。

第七章：高高度运行程序，以及关于辅助燃油泵操作的说明。

失速

飞机的失速特性为常规类型。在各种形态下失速速度前 5-10 节，失

速警告喇叭提供声音警告。

在最大重量下，重心靠前和靠后时的无功率失速速度在第五章讨论。

螺旋

当飞机在实用类别内运行时，允许做有意螺旋。但不允许在装有行李

或后舱座位已占用的情况下做螺旋。

然而，在实施螺旋前，有几个项目必须仔细考虑，以确保飞行安全。

首先，在没有接受熟悉赛斯纳 172R NAV III 飞机螺旋特性的合格教员关于

螺旋进入和改出的授课前，不应尝试螺旋。

座舱应清洁，所有松动的设备（包括话筒和后座椅安全带）都应收起

或固定。单人飞行的飞机将做螺旋时，副驾驶座椅安全带及肩带也应固定。

应该注意：必须保证飞行员能够轻松地操纵飞行控制部件，并能产生最大

行程操纵。

（接下页）

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4-39

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

螺旋（续）

建议在足够高的高度进入螺旋，以便能在高于地面 4000 英尺或更高

的高度改出。一圈螺旋和改出至少应允许 1000 英尺的高度损失，而 6 圈

螺旋及其改出则多于两倍于此的高度损失。例如，建议 6 圈螺旋的进入高

度应高于地面 6000 英尺。在任何情况下，都应计划好螺旋进入的高度，

以便其改出高度大于 FAR 91.303 所规定的最低高于地面 1500 英尺的限

制。使用高高度训练螺旋的另一个原因是：高高度可以提供更宽广的视野，

这有助于保持飞行员的方位感。

正常的螺旋进入是从无功率失速开始的。随着失速逼近，升降舵控制

应柔和地拉至全后位。在失速刚要“出现”之前，向期望的螺旋旋转方向一

边使用方向舵，在升降舵达到全后位的同时，方向舵也刚好完全偏转。使

用比正常失速进入时稍大的减速率、向螺旋方向操纵副翼、以及在进入时

带功率都将确保更加可靠和正确地进入螺旋。飞机开始螺旋后，减少功率

至慢车，并使副翼回到中立位。在螺旋中应保持升降舵和方向舵的满偏，

直至开始改出螺旋。对这两个操纵面的任何放松都可能导致机头下俯，使

飞机进入大坡度螺旋下降。

训练螺旋和螺旋改出时，应该做一圈和两圈的螺旋，并且这已经足够

了。螺旋进入两圈以上时，旋转速率就会变得相当快，并且姿态俯角也很

大。1/4 圈内实施改出操作时，飞机将会很快改出。而如果螺旋进入到 2-3

圈或以上时，螺旋有变成大坡度螺旋下降的趋势，尤其是向右旋转。这将

伴随着飞机空速增大、载荷加大。如果出现这一现象，应立即但柔和地改

平机翼，并从之后的俯冲中改出。

（接下页）

4-40

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

螺旋（续）

不管螺旋进入了多少圈、或是怎样进入的螺旋，都应使用以下改出技

巧：

1．检查油门手柄在慢车位，副翼在中立位。

2．蹬满与旋转方向相反的方向舵，并保持住。

3．刚好蹬满舵后，迅速向前推杆，推至恰好制止失速。

4．保持住这些操纵，直到旋转停止。

5．旋转停止时，方向舵回中，并柔和地改出之后的俯冲。

注

如果飞行员的定向错觉妨碍目视判断旋转的方向，可

参照水平姿态指示器顶部附近的转弯矢量指示。

由于安装的设备或右座乘员会引起的基本飞机设备或重量与平衡的

差异，将导致螺旋表现上存在差异，这尤其表现在长时间螺旋。这些差异

是正常的，并导致螺旋特性和超过 2 圈的螺旋进入急盘降趋势的变化。但

是，都应该使用螺旋改出技巧，并且能够迅速地从任何螺旋中改出。

禁止在襟翼放出时有意进入螺旋。因为，在螺旋改出时的大速度将可

能导致襟翼和机翼结构损坏。

（接下页）

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4-41

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

等待、程序转弯和复飞

注

由于 G1000 飞行管理系统（FMS）的复杂性，使用

G1000 FMS/GPS 和 KAP 140 自动驾驶仪（如选装）

实施 IFR 航线飞行和仪表进近程序前，应在 VFR 条件

下（配有负责安全的观察飞行员）学习并掌握。更多

信息请参阅《G1000 驾驶舱参考手册》。

在等待、航道反向机动（程序转弯）和复飞程序中使用 G1000

FMS/GPS 时，应特别注意对 SUSP 软键的操作和 KAP 140 的模式选择。

G1000 FMS/GPS 为程序转弯和等待的进入提供初始进入提示，但是对这

两种机动均不提供航道指引。

无论是在航线飞行或者在终端环境下执行等待程序，都要求在到达等

待航路点时，暂时暂停飞行计划。如果等待程序是不带程序转弯的仪表进

近程序（IAP）的一部分，在到达等待航路点时（通常为 IAF），暂停（SUSP）

方式将被 G1000 FMS/GPS 自动调用。如果在航线上的航路点等待，飞行

员应使用 OBS 软键，人工暂停飞行计划的执行，同时设置航道指针至入

航边航道。

注意

如果 G1000 FMS/GPS 进入暂停（SUSP）模式或者

飞行员人工选择了 OBS 方式时，KAP 140 自动驾驶

仪接通在 NAV 或 APR 方式，KAP 140 自动驾驶仪将

在无有效导航源的条件下工作。为 KAP 140 自动驾驶

仪选择航向（HDG）方式，并且使用 PFD 上的航向控

制（设置 HSI 航向标记）来控制飞机航向。

（接下页）

4-42

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

等待、程序转弯和复飞（续）

注

如果 MPD 导航地图页面上显示了带等待航线的等待

航路点，选择 OBS 软键（暂停飞行计划的执行）将使

G1000 消除显示器上等待航线的显示。

G1000 FMS/GPS 仅为等待的入航边（朝向等待航路点的方向）提供

航道引导。等待的任何转弯和出航边必须由飞行员人工飞行，或者设置

KAP 140 自动驾驶仪到航向（HDG）方式，然后设置 PFD 上的航向（HDG）

标记以指令自动驾驶仪转向新的航向。在入航边可以设置 KAP 140 自动

驾驶仪为 APR 方式以跟踪入航边航道，但在等待的其余部分必须回到航

向（HDG）方式。

注

如果在 RNAV（GPS）进近等待中切入入航边航迹，

G1000 FMS/GPS 将自动取消 SUSP 方式。如果需要

继续等待，在到达等待点前必须人工选择 SUSP。

如果飞行员想取消等待继续航线飞行或者仪表进近（IAP），可以选择

OBS 或 SUSP 键来恢复飞行计划的实施。

（接下页）

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4-43

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

等待、程序转弯和复飞（续）

G1000 FMS/GPS 将程序转弯机动当作飞行计划的航段，并且在 IAF

不暂停（SUSP）飞行计划的执行。G1000 FMS/GPS 为程序转弯提供背

台航向，在通过 IAF 约 1 分钟后提示“开始程序转弯（BEGIN

PROCEDURE TURN）”。飞行员必须转离五边航道以便进行程序转弯，

为此，可进行人工操纵，或者设置 KAP 140 自动驾驶仪到航向（HDG）

方式，然后设置 PFD 上的航向（HDG）游标来指令自动驾驶仪转向新的

航向。在航道反向后（向台切入最后进近航道），G1000 FMS/GPS 将截

获最后进近航道。飞行员必须人工操纵，或者选择 KAP 140 自动驾驶仪

的 APR 方式，以便保证人工或自动切入和加入最后进近航道。

GPS 或 RNAV（GPS）进近由 G1000 FMS/GPS 管理，提供航道引

导，并使进近程序中的航路点顺序执行。对于 ILS 进近，G1000 FMS/GPS

为 KAP 140 提供航道引导以截获最后进近航道。G1000 将调谐 NAV1 导

航设备至相应的设施频率（有识别码），同时设置航道指针至最后进近航

道。距离最后进近航道约 0.5 海哩(nm)时，G1000 FMS/GPS 会自动将

HSI 导航源由 GPS 转为 NAV1。若不操作，由 GPS 到 NAV1 的转变将使

KAP 140 从 NAV、APR 或者 APR RAM 方式转为 ROL 方式工作，同时允

许飞机穿越最后进近航道。飞行员必须再次人工选择 APR 方式，使 KAP

140 根据 VHF NAV1 信号锁定最后进近航道和下滑道。如果在 KAP 140

HDG 方式下，使用雷达引导至 ILS 最后进近航道，应该等 G1000 将 HSI

导航源转换为 NAV1 后，再将 KAP 140 选择为 APR 方式，以避免 KAP 140

ROL 方式的返复。

（接下页）

4-44

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

等待、程序转弯和复飞（续）

警告

当 KAP140 自动驾驶仪在 NAV、APR 或 REV 模

式下工作时，如果 HSI 导航源自动或人工（使用

CDI 软键）地由 GPS 转换为 NAV1，或者人工由

NAV2 转换为 GPS，将会中断自动驾驶仪的导航

信号，并导致自动驾驶仪回复为横侧方式（ROLL

MODE）工作。在这种情况下，无警告音，并且

在 PFD 上也没有提示。先前设置的方式标志将在

自动驾驶仪显示窗上闪烁，以表示回复到横侧方

式（ROLL MODE）工作。在横侧方式下，自动

驾驶仪只会保持机翼水平，不会修正飞机的航向

或航迹。在其他任何模式下启用自动驾驶之前，

将航向标记设置到正确航向上，并在水平姿态指

示器（HSI）上使用航道偏离指示器（CDI）软键

选择正确的导航源。

其它基于甚高频导航的仪表进近程序（VOR、LOC、LOC BC）要求

飞行员人工调谐和识别 NAV 设备，在 HSI 上选择相应的 NAV 导航源，并

设置将 HSI 航道指针设置到最后进近航道。更多信息请参阅《G1000 驾

驶舱参考手册》。

到达复飞点（MAP）时，G1000 FMS/GPS 将自动进入暂停（SUSP）

方式，但是会继续提供沿跑道中心延长线上的航迹引导。当飞行员使飞机

建立稳定的爬升后，可以通过使用 SUSP 软键来取消暂停方式，G1000

FMS/GPS 将提供至复飞等待点（MAHP）的航迹引导。到达复飞等待点

（MAHP）时，飞行员可以选择等待（如上所述）或者其它仪表进近程序

（IAP）。更多信息请参阅《G1000 驾驶舱参考手册》。

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4-45

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

着陆

正常着陆

正常着陆进近可以使用有功率或无功率，并在任何需要的襟翼设定情

况下进行。地面风及大气紊流通常是决定最舒适进近速度的主要因素。襟

翼设定值大于 20°时，应避免大侧滑。因为在某些空速、侧滑角及装载重

心的综合作用下，升降舵会出现轻微的振动趋势。

以小速度着陆可以获得较短的着陆距离，并且轮胎和刹车的磨损也最

低。主轮接地时，发动机必须慢车。主轮必须在前轮接地之前接地。随着

速度减小，必须小心地放下前轮，以避免不必要的前起落架载荷。在粗糙

或松软跑道上着陆时，该程序尤为重要。

短跑道着陆

在平稳气流条件下短跑道着陆时，使用 30°襟翼，以 62 KIAS 的速度

进近，并使用足够的功率来控制下滑轨迹。（在颠簸气流条件下，应使用

稍大的进近速度）。越过所有进近障碍后，逐步减少功率，并通过放低机

头来保持进近速度。接地时油门收光，主轮先接地。接地后立即放下前轮

并按需使用较大的刹车。为获得最大刹车效应，收起襟翼，将驾驶杆拉至

最后位，并使用最大刹车压力，但不要使轮胎打滑。

（接下页）

4-46

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

着陆（续）

侧风着陆

在强侧风条件下着陆时，使用跑道长度允许的最小襟翼设置。如果襟

翼大于 20°、蹬满舵侧滑，则在正常进近速度时，可以感觉到升降舵有些

振动。但这不会影响到控制飞机。尽管可以使用偏流或综合偏流－侧滑修

正的方法来修正，但侧滑法能更好地控制飞机。接地后，使用前轮转弯和

在适量的副翼偏转保持直线滑行，按需间或使用刹车。

允许的最大侧风风速取决于飞行员的能力以及飞机的限制。在 15 节

正侧风条件下的操作已经得到演示验证（非运行限制）。

中止着陆（复飞）

在中止着陆（复飞）爬升中，使用全功率后立即将襟翼收至 20°。

并以 55 KIAS 的速度爬升。如果复飞爬升期间必须越障，将襟翼减至 10°，

并在越障前保持安全速度。高于 3000 英尺压力高度时，将混合比调贫油

以获得最大转速。越障后，小心收上襟翼，并使飞机加速到正常爬升速度。

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4-47

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

寒冷天气下的操作

冬季期间或在任何低温环境飞行之前，应特别考虑飞机燃油系统的工

作。飞行前检查时，正确地对燃油系统进行放油尤为重要。这将除去积累

的水。使用添加济如：异丙醇或二甘醇一甲基醚也是可以的。参见第 8 章

有关正确使用添加剂的内容。

飞机在寒冷天气下运行时，经常会遇到需要特别注意的情况。特别是

在机翼、机尾以及所有的操纵面上，即使是很少量的霜、冰、或雪也必须

除去，以确保良好的飞行性能和操纵。此外，操纵面内部也不得有任何冰

或雪。

如果雪或融雪覆盖了起飞跑道，起飞距离余度必须随雪或雪水深度加

深而延长。事实上，在很多情况下，这样的积雪或融雪的深度和硬度是不

允许起飞的。

起动

当大气温度低于 20℉（-6℃）时，任何情况的起动都建议使用外部预

热器和外部电源，以减少对发动机和电气系统的磨损。在极其寒冷温度下，

预热将使在起动会前凝固在滑油散热器内的滑油解冻。

警告

当用手转动螺旋桨时，应像点火电门接通时一样

对螺旋桨保持警觉。任一磁电机接地导线的松动

或断裂，都可能导致发动机点火。

（接下页）

4-48

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

寒冷天气操作（续）

在寒冷的早晨起动发动机前，建议用手将螺旋桨转动几圈，使其人工

地通过几次发动机压缩循环来 “解冻”或“软化”滑油，这样使发动机更容易

转动，并且可以节省电瓶电量。人工转动螺旋桨时，使发动机向正常旋转

的相反方向转动，以获得更高的安全性。反方向转动将停止磁电机脉冲，

避免可能出现的不期望的点火。

当使用外部电源时，在连接外电源到飞机插座以前，总电门的 ALT 和

BAT 电门必须在关位。对于外部电源的操作，参见第七章的地面勤务插头

插座部分。

寒冷天气下的起动程序与正常起动程序一样。然而，为了节省电瓶的

电力，在发动机运转前可将防撞灯置于关位。当停放在积雪或冰上起动时，

应当心防止飞机意外向前滑动。

注

如果发动机在头几次尝试中未起动起来，或如果发动机

点火强度变小，可能是由于火花塞已结霜。再次尝试起

动前必须先预热发动机。

寒冷天气运行时，如果外界大气温度非常冷，飞机在起飞之前滑油温

度表可能不在绿弧区。适当暖机后（转速在 1000 转/分，暖机 2 至 5 分钟），

使发动机加速几次至较高的发动机转速。如果发动机加速平稳，且滑油压

力保持正常并稳定，则飞机即做好了起飞准备。

冬季工具包

飞机可选装冬季工具包，可在寒冷天气下运行时使用。对于工具包的

安装和使用细节，参见第九章附录 4。

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4-49

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

高温天气下的操作

参见本章“发动机起动”中关于热发动机起动部分的说明。避免发动

机在地面上长时间工作。

噪音的特性和减噪

172R 型飞机在其最大重量为 2450 磅时的噪音标准为 73.3 dB(A)

（14CFR36 附录 G（修订 36-21））和 76.3dB(A) （ICAO 附录 16 第

10 章（修订 4））。FAA 未确定本机型的噪音标准在、进入或离开任何机场

时，是否或是否应该被接受。

建议使用以下程序，将公共场所的飞机噪音影响减至最小：

1．在目视飞行规则（VFR）下，飞行员操纵飞机飞越户外人员的设

备、娱乐场所与停车场、以及其他噪音敏感区时，若天气允许，

应尽量以至少真高 2000 英尺以上的高度通过。即使在较低高度飞

行也符合政府规章的规定。

2．飞机离场或进场时，起飞后的爬升和着陆前的下降应避免长时间

在噪音灵敏区域内低空飞行。

注

当以上所推荐的程序与空中交通管制的许可或指令相抵

触时，或根据飞行员的判断，在低于 2000 英尺的高度

上能更好地实施观察并避让其他飞机时，以上程序不适

用。

4-50

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CESSNA

第五章

机型 172R NAV III

性能

第五章

性能

页码

介绍

5-3

性能图表的使用

5-3

问题范例

5-3

起飞

5-4

巡航

5-5

所需燃油

5-6

着陆

5-8

验证的工作温度

5-8

空速校准－正常静压源

5-9

空速校准－备用静压源

5-10

温度换算表

5-11

失速速度－2450 磅

5-12

侧风分量

5-13

短跑道起飞距离－2450 磅

5-14

最大爬升率速度－2450 磅

5-15

爬升时间、燃油和距离－2450 磅

5-16

巡航性能

5-17

航程包线

5-19

续航包线

5-20

短跑道着陆距离－2450 磅

5-21

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5-1

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第五章

机型 172R NAV III

性能

介绍

以下页面中的性能数据图表，可使你知道在各种情况下飞机的性能数

据。同时它也大大方便了飞行计划制定的详细性和准确性。图表中的数据

都是从实际飞行中测试计算出来的。测试时，飞机与发动机运行状态良好，

飞行员使用了平均的操作技巧。

需要注意的是，提供在航程与续航剖面图表里的性能数据，允许在特

定的推力设置下有使用 45 分钟的备用燃油。巡航使用的燃油流量数据是

基于各高度时所推荐的贫油混合比调定值获得的。一些不确定的变数，如

混合比贫油技巧、燃油计量特性、发动机与螺旋桨的运行状态以及大气紊

流等，对航程与续航能力的影响可达到 10%或更多。因此，使用所有有效

信息来预估特定飞行所需的燃油，并以谨慎的态度按照计划来飞行是非常

重要的。

性能图表的使用

性能数据以表格或图表的形式举例说明了不同变数影响的结果。表格

中提供大量详实的数据以便选择保守数据，也便于使用这些保守数据来确

定相对准确的特定的性能数据。

问题范例

以下示例中的飞行问题利用各种图表数据来决定一次典型飞行中特

定的性能数据。假定下面是已确定的数据：

飞机形态：

起飞重量

2450 磅

可用燃油

53 加仑

（接下页）

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5-3

第五章

CESSNA

性能

机型 172R NAV III

问题范例（续）

起飞条件：

场压高度

1500 英尺

温度

28℃（高于标准 16℃）

沿跑道的风分量

逆风 12 节

跑道长度

3500 英尺

巡航条件：

总距离

320 海里

压力高度

5500 英尺

温度

20°C

航路上的预报风

逆风 10 节

着陆条件：

场压高度

2000 英尺

温度

25℃

跑道长度

3000 英尺

起飞

参考起飞距离表（图 5-5），所示距离是基于短跑道技巧而得到的。通

过读表，取以下重量、高度和温度中的较大值，就可确定保守的起飞距离。

例如，在该示例中，应使用重量为 2450 磅，压力高度为 2000 英尺且温

度为 30℃的起飞距离数据，其结果是：

地面滑跑

1275 英尺

50 英尺越障的总距离

2290 英尺

这些距离都在可用的起飞跑道长度内。然而，还应根据起飞图表上的

注释 3 来修正风的影响。12 节逆风的修正量是：

12 节 x 10%=13%（减少）

9 节

（接下页）

5-4

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CESSNA

第五章

机型 172R NAV III

性能

起飞（续）

修正风后，得到下列距离：

地面滑跑距离，静风

1275

地面滑跑距离减少量

-166

(1275 英尺 x 13％)

修正后的地面滑跑距离

1109 英尺

50 英尺越障的总距离，静风

2290

总距离的减少量(2290 英尺 x 13%)

-298

修正后 50 英尺越障的总距离

1992 英尺

巡航

选择巡航高度应考虑航程距离、高空风以及飞机的性能。为了示例，

已给出了典型的巡航高度与航路预报风。但是，巡航的功率设定选择则需

要考虑一些因素后才能决定。这些因素包括图 5-8 所提供的巡航性能特性

以及图 5-9 与图 5-10 分别所示的航程剖面图与续航剖面图。

功率与航程之间的关系表示在航程剖面图中。当使用较低功率设定值

时，得到了可观的节油与较长航程。此例中，将使用约 65%的巡航推力。

图 5-8 巡航性能图表，查表条件为：压力高度 6000 英尺及高于标准

温度 20℃。这些值大多都符合计划高度与预计的温度条件。选择的发动

机转速为 2200 转/分钟，因此得出：

功率

64%

真空速

109 节

巡航燃油流量

7.3 加仑/小时

172RPHAUS-00

5-5

第五章

CESSNA

性能

机型 172R NAV III

所需燃油

根据图 5-7 和图 5-8 内的性能数据，可以预估出飞行所需的总油量。

为示范这一问题，图 5-7 显示从 2000 英尺爬升到 6000 英尺需要 1.4 加仑

燃油，其相应的爬升距离为 10 海里。这些值适用于标准温度，对多数飞

行计划目的而言，这些值足够精确。然而，对温度影响的进一步修正可以

按爬升图表的标注来进行。由于爬升率较低，非标准温度的影响大约为每

超过标准温度 10℃将增加 10%的时间、燃油和距离。在这种情况下，假

设高于标准温度 16℃(28℃-12℃)，修正为：

16℃ x10%=16%（增加）

10℃

根据该系数，燃油的预估值计算如下：

爬升燃油，标准温度

1.4

由于非标准温度而增加的燃油

0.2

(1.4x13%)

爬升时燃油修正

1.6 加仑

采用同样的程序计算爬升距离，其结果为 12 海里。（查表得出 10 海

里 + 高出标准温度的修正量 1.2 海里 = 11.2 海里。进为 12 海里。）

巡航距离为：

总距离

320

爬升距离

-12

巡航距离

308 海里

（接下页）

5-6

172RPHAUS-00

CESSNA

第五章

机型 172R NAV III

性能

所需燃油（续）

预计逆风 10 海里/小时，则预计巡航时的地速为：

109

-10

99 节

因此，该航程中巡航部分所需时间为：

308 海里 = 3.1 小时

99 节

巡航所需燃油：

3.1 小时 x 7.3 加仑/小时 = 22.7 加仑

45 分钟续航的备份燃油：

45 x 7.3 加仑/小时 = 5.5 加仑

预计总燃油需求如下：

发动机起动、滑行、和起飞

1.1

爬升

1.6

巡航

22.7

保留

5.5

所需的总燃油量

30.9 加仑

一旦起飞，检查地速将为估计航路飞行时间及完成航程相应所需燃油

及充足储备燃油提供更为准确的基准。

172RPHAUS-00

5-7

第五章

CESSNA

性能

机型 172R NAV III

着陆

与计算起飞性能程序一样，对着陆机场也要进行着陆距离的预估。图

5-11 提供了用于短跑道技巧的着陆距离数据。相对于 2000 英尺与 30℃温

度的着陆距离如下：

地面滑跑

625 英尺

到 50 英尺越障的总距离

1410 英尺

根据着陆图表注释 2 进行风的影响修正，使用起飞时列出的相同程序

来修正。

验证的工作温度

经验证，当外界气温超过标准温度 23℃以上时，该飞机发动机的冷

却情况可以接收。这不是运行限制。应参见第 2 章中发动机运行限制。

5-8

172RPHAUS-00

第五章

CESSNA

性能

机型 172R NAV III

短跑道起飞距离－2450 磅

条件：

襟翼 10°

静风

松刹车前最大功率

离路速度：51 KIAS

铺筑的水平干跑道

50 英尺速度：57 KIAS

注

z 短跑道起飞技术见第四章。

z 在标高 3000 英尺以上机场起飞前，混合比应在全

油门静止状态下调贫油至最大转速。

z 每 9 海里/小时逆风使距离减少 10%。在顺风至 10

海里/小时的条件下运行时，每 2 海里/小时顺风使

距离增加 10%。

z 在干的草地跑道上运行时，滑跑距离增加 15%。

z 删除的距离值处，爬升性能过小。

图 5-5. 短跑道起飞距离

5-14

172RPHAUS-00

CESSNA

第五章

机型 172R NAV III

性能

短跑道着陆距离－2450 磅

条件：

襟翼 30°

静风

油门收光

铺筑的水平干跑道

最大刹车

50 英尺速度：62 KIAS

注

z 短跑道着陆技术见第四章。

z 每 9 海里/小时逆风使距离减少 10%。在顺风至 10

海里/小时的条件下运行时，每 2 海里/小时顺风使

距离增加 10%。

z 在干的草地跑道上运行时，滑跑距离增加 45%。

z 襟翼收上位着陆时，进近速度增加 7 KIAS，距离增

加 35%。

图 5-11. 短跑道着陆距离

172RPHAUS-00

5-21

CESSNA

第六章

机型 172R NAV III

重量和平衡/设备清单

第六章

重量和平衡/设备清单

页码

介绍················································································································· 6-3

飞机称重程序································································································· 6-3

飞机称重图····························································································· 6-5

重量和平衡记录样本············································································· 6-7

重量和平衡····································································································· 6-8

行李系留································································································· 6-9

装载问题示例表··················································································· 6-10

装载图··································································································· 6-12

装载布局图··························································································· 6-13

客舱内部尺寸······················································································· 6-14

重心力矩包线······················································································· 6-15

重心极限······························································································· 6-16

综合设备清单······························································································· 6-17

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6-1/6-2

CESSNA

第六章

机型 172R NAV III

重量和平衡/设备清单

介绍

本章所讨论的程序用于确定飞机的基本空重与力矩，并提供一些样本

表格以作参考，也提供了用于各种操作的计算重量与力矩的程序。有关重

量和平衡的其他信息，可以参考飞机重量和平衡手册（FAA-H-8083-1）。

在本章后面，列出了本机型可用的所有 CESSNA 设备的综合清单。

所有有关该飞机出厂交付使用时的详细资料，如飞机重量、力臂、力

矩及已安装的设备等，都能够在本手册后面附带的塑料封袋中找到。

警告

确保飞机正确地装载是飞行员的责任。超出规定重量与平

衡限制的操作，会导致事故和严重或致命的损害。

飞机称重程序

1．准备：

a．轮胎充气到推荐的操作压力。

b．放油。参见维修手册。

c．根据要求添加发动机滑油至正常满位（油尺约 7 夸脱）。

d．将滑动座椅移到最前位。

e．襟翼收到完全收上位。

f．将所有操纵舵面置于中立位。

g．从飞机上拆卸掉所有不必要的物件。

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6-3

Cessna 172R. Aircraft operating manual in Chinese (2005) - 2