Cessna 172R. Aircraft operating manual in Chinese (2005)

CESSNA

介绍

机型 172R NAV III

贺辞

祝贺你购买 CESSNA 公司的飞机并成为我们的顾客！Cessna 产品独

特的设计和构造将带给你优良的性能，超凡的价值和极佳的舒适度。

《飞行员操纵手册》是帮助你最大限度地利用飞机的指南。它提供了

有关飞机设备、操作程序、性能以及推荐的勤务与维护等资料。请仔细阅

读本手册并将其作为参考。

全球的 Cessna 机构与 Cessna 客户服务站将竭诚为你效劳。每个

Cessna 服务站都将提供以下服务：

z 飞机质保：全球任何一家 Cessna 维修机构提供零部件及专业维护人

员。质保条款和其他重要信息包含在随飞机提供的《客户维护程序手

册》中。客户维护卡将表明你的受保人身份，在接受质保服务时应向

当地的 Cessna 维修机构出示该卡。

z 工厂专业人员将提供周到的、专业化的服务。

z 工厂经批准的维护设备将保证高效、精准的售后服务质量。

z Cessna 原装零部件随时保证库存。

z 最新、最权威的 CESSNA 飞机维护信息。Cessna 服务站有最新的维

护手册，配图的部件目录和其他由 Cessna 公司出版的维修资料。

新飞机配有当前的 Cessna 服务站一览表。该表经常更新，在当地的

Cessna 服务站可以找到最新的服务站一览表。

我们鼓励所有 Cessna 产品的用户/操作者最大限度地利用 Cessna 机

构提供的各项服务。

172RPHAUS-00

iii

介绍

CESSNA

机型 172R NAV III

性能和描述

*速度：

海平面最大速度

123 海里/小时

巡航，8000 英尺时 80％推力

122 海里/小时

巡航：建议根据燃油量在发动机起动、滑行、起飞、爬升以及 45 分钟储

备使用贫油混合气。

8000 英尺时 80％推力

航程

580 海里

53 加仑可用燃油

时间

4.8 小时

10,000 英尺时 60％推力

航程

687 海里

53 加仑可用燃油

时间

6.6 小时

海平面爬升率

720 英尺/分钟

实用升限

13,500 英尺

起飞性能:

地面滑跑

945 英尺

50 英尺越障总距离

1685 英尺

着陆性能：

地面滑跑

550 英尺

50 英尺越障总距离

1295 英尺

失速速度：

襟翼收上，油门收光

51 KCAS

襟翼放下，油门收光

47 KCAS

最大重量：

停机坪

2457 磅

起飞

2450 磅

着陆

2450 磅

172RPHAUS-01

CESSNA

介绍

机型 172R NAV III

性能和描述

（续）

标准空机重量

1639 磅

最大有效载荷

818 磅

行李舱允许重量

120 磅

机翼载荷

14.1 磅/英寸²

推力负载

15.3 磅/马力

燃油容量

56 加仑

滑油容量

8 夸脱

发动机：Textron Lycoming

IO-360-L2A

2400 转/分钟时 160 BHP

螺旋桨：固定桨距，直径

75 英寸

注

速度性能显示：带有速度整流罩的飞机速度增加约 2

海里/小时。当安装了速度整流罩时，航程将有相应的

差别，所有其他的性能图不变。

以上的性能数据基于飞机的重量为 2450 磅、标准大气条件、水

平、硬道面、干跑道、并且无风的情况。这些数据的计算源自赛斯纳

飞机公司在仔细测算过的条件下进行的飞行测试，并且这些值将随不

同的飞机和影响飞行性能的多种因素而变化。

172RPHAUS-01

介绍

CESSNA

机型 172R NAV III

内容

Cessna 飞机公司在飞机交付使用时所带的《飞行员操纵手册》包含

了适用于扉页所指的 172R 型序列号与注册号机型的资料。本手册适用于

型号 172R NAVIII 序列号为 17281241 及以后飞机。所有资料来源于出版

时的有效数据。

本手册共 9 章，覆盖了标准配置飞机的全部操作层面。第 8 章之后的

第 9 章是补充，提供了有关飞机电子设备（标准配置与可选）的扩展操作

程序，也提供了一些特殊操作的说明。

补充是单独的资料，可以独立于《飞行员操纵手册》的修订日期而修

订或出版。补充一般包含有有效页记录，用于了解每一次对补充修订的情

况。

初版和修订

本《飞行员操纵手册》与经 FAA 批准的《飞机飞行手册》包含初版

及之后的所有修订。为保证本手册中的资料是最新的，必须更新所有已出

版的修订。修订发布时，其记录在有效页清单上。

本手册中章节编号的独特设计也能帮助用户/操作者判断任何《飞行员

操纵手册》的修订情况。以下图为例：

B3997

172R PHAUS

-00

修订级别（修订 0，表示初版）

手册代码（美国 NAV III《飞行员操

纵手册》）

飞机型号（172R 序列号 17281241 及

以后）

172RPHAUS-01

CESSNA

介绍

机型 172R NAV III

初版和修订（续）

如果操纵手册是用于指导实际操作，飞机用户有责任对其保持更新。

遇到任何有关手册修订方面的问题，飞机用户应该和当地的 Cessna 服务站

联系。

根据 FAA 和 Cessna 用户咨询的记录，新的修订出版后会分别发送给

在美国和全球已注册的飞机用户。新的修订应在收到后仔细阅读，并收纳

入本 POH。

修订汇存说明

常规修订

《飞行员操纵手册》和经 FAA 批准的《飞机飞行手册》中页目的移

除或收纳由这部分的有效页清单的内容决定。该记录包含了本手册中所修

订内容的每一页页码和出版日期。初版时，所有页码都是同一日期。当对

《飞行员操纵手册》进行了修订，相应页面的修订级别就会改变。如果两

页的页码相同，标有最新修订级别的页应该收纳入 POH。同时该页的修订

级别应该与有效页清单上所标注的一致。

临时修订

在少数情况下，《飞行员操纵手册》可能有临时修订。根据其首页的

汇存说明，这些修订应归入相应的部分。

在临时修订出版后将其收纳入册或用新的修订来替换掉这临时修订

才可撤销临时修订。为准确了解已收纳入手册的临时修订，在需要时，在

该部分前插入临时修订列表。该列表标有临时修订收纳入册的时间，也为

将来撤销该部分提供证明。

172RPHAUS-01

vii

介绍

CESSNA

机型 172R NAV III

识别修订内容

“条形指示标记”位于与修订文字相邻的外侧页边上，并且长度覆盖

已删除、更新或修订过的文字。

位于页脚的“条形标记”表示已修订了页眉/页脚、新页、格式或拼写

/语法、和/或信息顺延至或出该页。

位于图号外侧与其相邻的“条形标记”用于指示标识变化的图号。

所有修订过的页面都将持有一个与修订页面上的页面号码相应的修

订号。修订页清单位于有效页清单的开始。

“手形标记”

用于指示修订过的图例或新图。“手形标

记”指向图形编号。

警告、注意和注

有关飞机操作与运行，全文中使用了“警告”、“注意”和“注”等三

种级别的警示。这些附加语用以突出或强调某些重要内容。

警告

如不严格遵循就会引起人身伤亡的操作程序、技术等。

注意

如不严格遵循就会造成设备损坏的操作程序、技术等。

注

重要的操作程序、技术等。

viii

172RPHAUS-03

CESSNA

第一章

机型 172R NAV III

概述

第一章

概述

页码

三视图－正常停机姿态

1-3

介绍

1-5

分类数据

1-5

发动机

1-5

螺旋桨

1-5

燃油

1-5

滑油

1-6

最大允许重量

1-7

标准的飞机重量

1-8

客舱与登机门尺寸

1-8

行李空间与舱门尺寸

1-8

特定载荷

1-8

符号、缩写和术语

1-9

通用空速术语与符号

1-8

气象术语

1-10

发动机动力术语

1-10

飞机性能与飞行计划术语

1-11

重量与平衡术语

1-12

米制/英制/美制换算表

1-14

重量换算

1-15

长度换算

1-17

距离换算

1-21

容量换算

1-22

温度换算

1-25

百帕与英寸汞柱换算

1-26

容量与重量换算

1-27

快速换算

1-28

172RPHAUS-00

1-1

CESSNA

第一章

机型 172R NAV III

概述

介绍

该手册共有 9 章，还包括按 FAR23 部规定为飞行员配备的必需资料。

它也包括由 CESSNA 飞机公司提供的补充资料。

第 1 章提供基本数据与常规资料。它还包含了常用符号、缩写与术语

的定义或说明。

分类数据

发动机

发动机数量：1

发动机制造商：Textron Lycoming。

发动机型号编号：IO-360-L2A。

发动机类型：四气缸式发动机，具有正常吸气、直接驱动、冷却空气、水

平对置、燃油喷射以及 360 立方英寸位移的特征。

马力额定值和发动机转速：在 2400 转/分钟时为 160 额定的 BHP。

螺旋桨

螺旋桨制造商：McCauley 螺旋桨系统

螺旋桨型号编码：1C235／LFA7570

桨叶数量：2

螺旋桨直径：75 英寸

螺旋桨类型：固定桨距

燃油

警告

使用未经批准的燃油可使发动机和燃油

系统部件受损，致使发动机故障。

经批准的燃油等级(与颜色)：

100LL 级航空燃油(蓝色)

100 级航空燃油(绿色)

（接下页）

172RPHAUS-00

1-5

第一章

CESSNA

概述

机型 172R NAV III

燃油（续）

注

异丙醇或二乙二醇甲醚(DiEGME)可添加到燃油供

给系统。添加剂浓度不要超过 1％的异丙醇或 0.10

- 0.15％的 DiEGME。相关附加信息参见第 8 章。

燃油容量：

总容量：56.0 美加仑

可用的燃油总量：53.0 美加仑

每个油箱的总容量：28.0 美加仑

每个油箱可用的燃油总量：26.5 美加仑

注

为了确保在加注燃油时使燃油容量最大而燃油交

输最小，因此停放飞机时应保持机翼水平、正常接

地姿态，并将燃油选择器置于左或右位。参见图 1-1

正常停机姿态图。

滑油

滑油规定：

MIL-1-6082 或 SAE J1966 航空级纯矿物油：当飞机从制造厂交付使

用时，应在第一个 25 小时内重新补足。在工作头 25 小时后，应排出滑油

并更换过滤器。然后再加入 MIL-1-6082 或 SAE J1966 航空级纯矿物油，

继续使用到累计时间总数为 50 小时或滑油消耗稳定为止。

MIL-1-22851 或 SAE J1899 航空级无灰分散剂滑油：在头 50 小时或

滑油消耗已稳定后，必须使用符合对 Textron Lycomting 维护条令 No.1014

的最新修订和/或补充的滑油。

（接下页）

1-6

172RPHAUS-00

CESSNA

第一章

机型 172R NAV III

概述

滑油（续）

推荐适用于温度范围的粘度：

MIL-L-6082 或

MIL-L-22851 或 SAE J

SAE J1966 纯

1899

温度

矿物滑油 SAE

无灰分散剂 SAE 等级

等级

>27℃（80℉）

>16℃（60℉）

40 或 50

-1℃（30℉）至 32℃（90℉）

-18℃（0℉）至 21℃（70℉）

30、40 或 20W-40

<-12℃（10℉）

30 或 20W-30

-18℃（0℉）至 32℃（90℉）

20W-50

20W-50 或 15W-50

所有温度

---

15W-50 或 20W-50

注

当工作温度重叠时，使用较轻级别的滑油。

滑油容量：

收油池：8 夸脱

总油量：9 夸脱

最大允许重量

停机坪重量

正常类：

2457 磅

实用类：

2107 磅

起飞重量

正常类：

2450 磅

实用类：

2100 磅

着陆重量

正常类：

2450 磅

实用类：

2100 磅

（接下页）

172RPHAUS-00

1-7

第一章

CESSNA

概述

机型 172R NAV III

最大允许重量（续）

行李舱内的重量，正常类：

行李区 1（站位 82 到 108）：120 磅，见以下注。

行李区 2（站位 108 到 142）：50 磅，见以下注。

注

行李区 1 和行李区 2 的最大联合承重能力为 120 磅。

行李舱内的重量，实用类：

在此类别，后舱座椅必须无人占用，行李舱也必须空着。

标准的飞机重量

标准的空机重量：

1639 磅

最大有效载荷，正常类：

818 磅

最大有效载荷，实用类：

468 磅

客舱与登机门尺寸

座舱内部和登机门的详细尺寸见第 6 章图例。

行李空间与舱门尺寸

行李区和行李舱门的尺寸见第 6 章图例。

特定载荷

机翼载荷:14.1 磅/平方英尺

功率载荷:15.3 磅/马力

1-8

172RPHAUS-00

CESSNA

第一章

机型 172R NAV III

概述

符号、缩写和术语

通用空速术语与符号

KCAS

修正表速(Knots Calibrated Airspeed)是对位置和仪表误差

进行修正的指示空速,它以“海里/小时”来表示。修正表速

等于海平面标准大气压的真空速(KTAS)。

KIAS

指示空速(Knots Indicated Airspeed)是显示在空速指示器

上并以“海里/小时”来表示。

KTAS

真空速(Knots True Airspeed)以“海里/小时”来表示,它是

相对于修正表速根据高度和温度修正的未扰动气流的空速。

V_A

机动速度(Maneuvering Speed)是在使用最大或突然的操

作动作时不产生机身超应力的最大速度。

V_FE

最大放襟翼速度(Maximum Flap Extended Speed)是襟翼

在指定的放出位置所允许的最大速度。

V_NO

最大结构巡航速度(Maximum Structural Cruising Speed)是

指除了在平稳气流飞行且需小心操作之外,飞机所不能超过

的速度。

V_NE

最大限制速度(Never Exceed Speed)是任何时候飞机都不

能超过的速度。

V_S

失速或最小稳定飞行速度(Stalling Speed or the minimum

steady flight speed)是控制飞机所需的最小速度。

V_SO

失速或最小稳定飞行速度(Stalling Speed or the minimum

steady flight speed) 是飞机在着陆形态下重心最靠前时控

制飞机所需的最小速度。

V_X

最佳爬升角速度（Best Angle-of-climb Speed）是在一定水

平距离内可获得最大高度的速度。

V_Y

最佳爬升率速度（Best Rate-of-Clime Speed）是在一定时

间内可获得最大高度的速度。

172RPHAUS-00

1-9

第一章

CESSNA

概述

机型 172R NAV III

气象术语

OAT

外界大气温度（Outside Air Temperature）是大气静压

温度。它可用摄氏度或华氏度来表示。

Standard

标准温度（Standard Temperature）在海平面压力高

Temperature

度时为 15℃,每增加 1000 英尺高度温度减少 2℃。

Pressure

压力高度（Pressure Altitude）是当高度表的气压刻度

Altitude

设置到 29.92 英寸汞柱(1013mb)时，从高度表读出的

高度值。

发动机动力术语

BHP

制动马力（Brake Horsepower）是由发动机提供的动

力。

RPM

转/分钟（Revolutions Per Minute）是发动机转速。

Static RPM

静态转速（Static RPM）是飞机在地面静止时，发动

机全油门工作所达到的发动机速度。

MAP

进气压力（Manifold Absolute Pressure）是指在发动

机进气系统测得的绝对压力。其测量单位为英寸汞柱

（inHG）。

Lean Mixture

减小供给发动机的油气混合物里燃油的比例。油门设

置一定时，大气密度减小，发动机所需的燃油量也会

减小。因此调节油气比例使燃油比例减小就叫做“调

贫”混合比。

Rich Mixture

增加供给给发动机的油气混合物里燃油的比例。油门

设置一定时，大气密度增加，发动机所需的燃油量也

会增加。因此调节油气比例使燃油比例增加就叫做“调

富”混合比。

（接下页）

1-10

172RPHAUS-00

CESSNA

第一章

机型 172R NAV III

概述

发动机动力术语（续）

Full Rich

混合比控制杆最前（按入，控制杆全行程移向面板）。

Idle Cutoff

混合气控制杆最后（拉出，控制杆全行程移离面板）。

Full

全油门（按入，控制杆全行程移向面板）也称之为“全

Throttle

开”油门。

Closed

安全收光油门（拉出，全控制移离面板）。也称之为油

Throttle

门“慢车”位。

飞机性能与飞行计划术语

Demonstarted

演示侧风速度（Demonstrated Crosswind Velocity）

Crosswind

是在适航测试中实际验证了的在起飞和着陆阶段能从

Velocity

容操纵飞机的侧风分量速度。该显示数值不受限制。

Usable Fuel

可用燃油（Usable Fuel）是飞行计划时的可用燃油。

Unusable Fuel

不可用燃油（Unusable Fuel）是指在飞行中不能安全

使用的燃油量。

GPH

加仑/小时指每小时燃油的消耗量。

NMPG

海里/加仑是在一定的发动机推力设置和／或飞行形

态下耗费每加仑燃油预计可飞行的距离。

g 是由重力引起的加速度。

Course

航道基准（Course Datum）是自动驾驶仪使用的罗盘

Datum

基准，当跟踪一个导航信号时，与航道偏离一起提供

横向操纵。

172RPHAUS-00

1-11

第一章

CESSNA

概述

机型 172R NAV III

重量与平衡术语

Reference

基准点(Reference Datum)是一个假设的垂直面上的

Datum

一点，飞机上的各部位位置，均以距此点的水平距离

表示。

Station

站位（Station）是根据从基准线假定的距离沿飞机机

身的一个位置。

Arm

力臂（Arm）是一个物体从基准线到重心(C.G.)的水平

距离。

Moment

力矩（Moment）是一个物体的重量与其力臂的乘积。

(本手册中，力矩除以常数 1000 用于简化配重的计算

以减少其数字。)

Center of

重心是飞机或设备悬浮时的一个平衡点。通过飞机总

Cravity(C.G.)

重量除以总力矩而得到从基准线的中心距离。

C.G.

重心力臂（Cener of Gravity Arm）是指加总飞机单个

Arm

力矩并以总重量除以其和所得到的力臂。

C.G.

重心限制（Center of Gravity Limits）是指一定重量下

Limits

飞机能正常工作范围内的最中心的重力位置。

Standard

标准空重（Standard Empty Weight）是标准飞机的重

Empty

量，包括不可用的燃油、所有工作所用液体以及所有

Weight

发动机滑油。

Basic Empty

基本空重（Basic Empty Weight）是标准空重加上选

Weight

装设备的重量。

Useful Load

有效载荷（Useful Load）是停机坪重量与基本空重之

差。

（接下页）

1-12

172RPHAUS-00

CESSNA

第一章

机型 172R NAV III

概述

重量和配重术语（续）

MAC

平均气动力弦（Mean Aerodynamic Chord）是一条假

想的矩形翼弦，它在整个飞行中拥有与实际机翼相同

的俯仰力矩。

Maximum

最大停机坪重量（Maximum Ramp Weight）是地面机

Ramp

动操作所允许的最大重量，包括发动机起动、滑行以

Weight

及滑跑所用的燃油重量。

Maximum

最大起飞重量（Maximum Takeoff Weight）是指起开

Takeoff Weight

始飞滑跑时所允许的最大重量。

Maximum

最大着陆重量（Maximum Landing Weight）是指着陆

Landing Weight

接地时所允许的最大重量。

Tare

皮重（Tare）是指在为飞机称重过程中所用的木楔、

滑板、支座等等的重量，这一重量包含在刻度读数里。

从刻度读数值减去皮重就得到飞机的实际（净）重量。

172RPHAUS-00

1-13

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

第二章

限制

页码

介绍

2-3

空速限制

2-4

空速指示器标记

2-5

发动机限制

2-6

发动机仪表标记

2-7

重量限制

2-8

正常类

2-8

实用类

2-8

重心限制

2-8

正常类

2-8

实用类

2-8

机动操纵限制

2-9

正常类

2-9

实用类

2-10

飞行载荷系数限制

2-11

正常类

2-11

实用类

2-11

运行限制

2-11

运行设备清单

2-12

燃油限制

2-16

襟翼限制

2-16

系统限制

2-17

AUX 音频系统

2-17

12V 供电系统

2-17

G1000 限制

2-18

BENDIX/KING KAP 140 双轴自动驾驶仪（如安装）

2-18

标牌

2-19

FAA APPROVED

172RPHAUS-03

2-1/2-2

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

介绍

第二章包括安全操作飞机、发动机、标准系统以及标准设备所需的操

作限制、仪表标记和基本的标牌。本章与第九章所涵盖的限制都已通过了

FAA 的认证。FAR（联邦航空管理条例）要求遵守这些操作限制。

注

z 该《飞行员操作手册》第九章补充，是针对有特殊选装

设备的飞机而修正的操作限制、操作程序、性能数据以

及其他所必须的信息。

z 在空速限制表（图 2-1）和空速指示器标记图表（图 2-2）

上所罗列出的空速是基于第五章在正常静压源下获得的

空速修正数据得到的。如果选用备用静压源，则需观察

是否有足够的裕度来修正显示在第五章的正常和备用静

压源之间的空速差值。

Cessna Model No.172R 在 FAA 型别认证 No.3A12 下取得认证。

FAA APPROVED

172RPHAUS-03

2-3

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

空速限制

表 2-1 显示了空速限制与操作的重要性。所显示的机动速度用于正常

类的操作。实用类的机动速度在 2100 磅时为

92 海里/小时。

空速限制

符号

速度

KCAS

KIAS

注

在任何操作过程中都

V_NE

最大限制速度

160

163

不要超过此速度。

V_NO

除在稳定气流中小心

最大结构巡航速度

126

129

操作外，不要超过此

速度

机动速度：

大于此速度时不要突

V_A

2450 磅

然或者过猛地操作飞

2000 磅

机

1600 磅

V_FE

最大放襟翼速度：

襟翼放下时不要超过

10°襟翼

108

110

该速度。

10°－30°襟翼

---

最大开窗速度

160

163

窗户打开时不要超过

此速度。

图 2-1

FAA APPROVED

2-4

172RPHAUS-03

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

空速指示器标记

空速指示器标记及其颜色代码的含义显示在图 2-2 中。

空速指示器标记

标记

KIAS 值或范围

含义

红弧*

20-33

低速报警

白弧

33 - 85

全襟翼操作范围。较低限制是着陆形

态 V_SO的最大重量。较高限制是襟翼

放出时的最大允许速度。

绿弧

44 - 129

正常操作范围。较低限制是襟翼收上

重心最靠前时最大重量的 V_S1。较高

速度为最大结构巡航速度。

黄弧

129 - 163

仅在稳定气流条件下小心操作。

红线

163

所有操作的最大限制速度。

* 仅适用于 G1000 空速指示器

图 2-2

FAA APPROVED

172RPHAUS-03

2-5

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

发动机限制

发动机制造商：

Textron Lycoming

发动机型号编码：

IO-360-L2A

最大功率：

160 BHP 额定功率

起飞和连续工作时发动机的工作限制：

最大发动机转速：

2400 转/分钟

注

全油门时静态转速范围：2065 - 2165 转/分钟

最大滑油温度：

245°F(118℃)

滑油压力，最小：

20 PSI

最大：

115 PSI

燃油等级：见燃油限制。

滑油等级（规格）：

MIL-L-6082 或 SAE J1966 航空级纯矿物油或 MIL-L-22851 或 SAE

J1966 无灰分散剂滑油。根据 Textron Lycoming 维护指令 No.1014,

滑油必须符合最新修订和/或补充的要求。

螺旋桨制造商：McCauley 螺旋桨系统。

螺旋桨型号编码：1C235/LFA7570。

螺旋桨直径：75 英寸。

74 英寸（最小）。

FAA APPROVED

2-6

172RPHAUS-03

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

发动机仪表标记

动力装置的仪表标记及其颜色代码的含义显示见图 2-3。禁止在红色指

示范围内操作。避免在黄色指示范围内操作。

发动机仪表标记

红线

红弧

绿弧

红弧线

仪表

黄弧

（最小）

（低）

（正常工作范围）

（高）

1900-2400

2400*-2700

转速表

----

RPM

汽缸头

----

200-500°F

----

温度

滑油

----

100-245°F

245*-250°F

温度

滑油

0-20

----

50-90 PSI

115*-120 PSI

压力

PSI

0（每个

油箱 1.5

----

燃油量

加仑的

----

0-5 加仑

5-24 加仑

不可用

燃油）

燃油

----

0-11 GPH

流量

真空度

----

4.5-5.5 in.Hg

----

指示器

* 最大运行限制为红弧的低端指示。

图 2-3

FAA APPROVED

172RPHAUS-03

2-7

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

重量限制

正常类

最大停机坪重量：

2457 磅。

最大起飞重量：

2450 磅。

最大着陆重量：

2450 磅。

行李舱的最大载重：

行李区域 1 - 站位 82 到 108：

120 磅。

行李区域 2 - 站位 108 到 142：

50 磅。

注

行李区 1 和 2 的最大联合承重能力为 120 磅。

实用类

最大停机坪重量：

2107 磅。

最大起飞重量：

2100 磅。

最大着陆重量：

2100 磅。

行李舱的最大载重：在有效范畴内，行李舱和后舱座椅不可占用。

重心限制

正常类

重心范围：

前：若重量为 1950 磅或更少，在基准点后 35.0 英寸处；若重量为

2450 磅，直线变化至基准点后 40.0 英寸处。

后：任何重量下，在基准点后 47.3 英寸处。

基准点：防火墙前面的下部。

FAA APPROVED

2-8

172RPHAUS-03

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

重心限制（续）

实用类

重心范围：

前：若重量为 1950 磅或更少时，重心在基准点后 35.0 英寸处；若重

量为 2100 磅时，直线变化至基准点后 36.5 英寸处。

后：任何重量下，在基准点后 40.5 英寸处。

基准点：防火墙前面的下部。

机动操纵限制

正常类

该飞机在正常类和实用类都取得了认证。正常类适用于非特技表演操作的

飞机。这些有正常飞行中所有的机动偶发事件－失速(除了突然抖振失

速)、懒 8 字（lazy eights）、急上升转弯（chandelles）以及坡度不大于

60°的大坡度转弯。

正常类的机动操纵和推荐的进入速度*

急上升转弯

105 海里/小时

懒 8 字

105 海里/小时

大坡度转弯

95 海里/小时

失速（除抖震失速）

缓慢减速

* 速度在 99 海里/小时以上时禁止突然的操纵动作。

（接下页）

FAA APPROVED

172RPHAUS-03

2-9

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

机动操纵限制（续）

实用类

本飞机并不是专为进行特技飞行而设计的。然而要取得各种认证（如:

商照与飞行教员执照等），FAA 要求要有一定的机动操作能力。在实用类

操作时，所有这些机动能力都能在该飞机上进行。

在实用类操作时，后舱座椅不得占用且行李舱必须留空。

实用类机动操纵和推荐的进入速度*

急上升转弯

105 海里/小时

懒 8 字

105 海里/小时

大坡度转弯

95 海里/小时

螺旋

缓慢减速

失速（除抖震失速）

缓慢减速

* 速度在 92 海里/小时以上时禁止突然的操纵动作。

不允许尝试可能导致强负载的特技飞行。在进行机动飞行时要切记：

在进行空气动力设计时，飞机为洁净形态；并且在机头向下时飞机能迅速

增加速度。恰当控制好速度是进行任何机动操作的基本要求。此外，应时

刻小心操作以避免超速而导致的飞机过载。在进行所有机动飞行时，都应

避免突然的操纵动作。

FAA APPROVED

2-10

172RPHAUS-03

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

飞行载荷系数限制

正常类

飞行载荷系数(最大起飞重量 -2450 磅)：

*襟翼收上

+3.8g,-1.52g

*襟翼放下

+3.0g

* 设计载荷系数是上述的 150％，并且在任何情况下，飞机的结构符合

或超过设计载荷。

实用类

飞行载荷系数(最大起飞重量 -2100 磅)：

*襟翼收上

+4.4g，-1.76g

*襟翼放下

+3.0g

* 设计载荷系数是上述的 150％，并且在任何情况下，飞机的结构符合或

超过设计载荷。

运行限制

Cessna 172R Nav III 飞机经批准可以进行昼间和夜间的 VFR 和 IFR

运行。禁止进入已知结冰区飞行。

CFR 14 第 91 部和第 135 部定义了在运行规则下进行许可运行所需的

最低设备。

以下运行设备清单（KOEL）标明了飞机适航所需的设备。

FAA APPROVED

172RPHAUS-03

2-11

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

运行设备清单

运行种类

目

仪

视

表

飞

行

规

则

昼

夜

昼

夜

系统、仪表、设备和/或功能

间

备注

标牌

172R Nav III POH/AFM

飞行员可在飞行中获

取

Garmin G1000TM 驾驶舱参考手册

飞行员可在飞行中获

取

空调

1. 前电子风扇

2. PFD 风扇

3. MFD 风扇

4. 后电子风扇

自动飞行

1. Bendix/King KAP 140 POH 补充

飞行员可在使用自动

A/R

附录

驾驶时获取

通讯

1. VHF COM

供电

1. 24V 主电瓶

2. 28V 交流发电机

3. 24V 备用电瓶

*见注 1

4. 主电流表

5. 备用电流表

*见注 1

注

1．欧洲航空安全处（EASA）要求：在欧洲进行 VFR 夜间、

IFR 昼间或 IFR 夜间运行时，24 伏备用电瓶和备用电流表

要成功通过飞行前检查。建议在其它运行中保持 24 伏备

用电瓶和备用电流表正常工作。

（接下页）

FAA APPROVED

2-12

172RPHAUS-02

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

运行设备清单（续）

运行种类

目

仪

视

表

飞

行

规

则

昼

夜

昼

夜

系统、仪表、设备和/或功能

间

备注

设备及装饰

1. 座椅安全带组件

每位乘员

2. 肩带

前座乘员

飞行控制

1. 襟翼指位表

2. 襟翼电机

3. 升降舵配平系统

4. 升降舵配平指示器

燃油系统

1. 电动燃油泵

2. 燃油量指示器－左侧油箱

3. 燃油量指示器－右侧油箱

防冰及防雨

1. 备用静压源

2. 备用进气系统

指示/识别系统

1. 失速警告系统

2. 系统信号灯和警告显示系统

起落架

1. 整流罩

可取下

（接下页）

FAA APPROVED

172RPHAUS-00

2-13

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

运行设备清单（续）

运行种类

目

仪

视

表

飞

行

规

则

昼

夜

昼

夜

系统、仪表、设备和/或功能

间

备注

灯光

1. PFD 照明灯

2. PFD 背光灯

*见注 2

3. MFD 照明灯

4. MFD 背光灯

*见注 3

5. 电门及断路器面板灯

6. 空速表（备用）内部照明

7. 高度表（备用）内部照明

8. 磁罗盘内部照明

9. 地平仪（真空）内部照明

10. 驾驶舱泛光灯

11. 航行灯

12. 频闪灯

13. 信标灯

14. 滑行灯

15. 着陆灯

仅商业运行时需要

注

2 VFR 昼间，如果 MFD 背光失效，要求有 PDF 背光。必

须使用备用显示模式，以显示发动机指示。

3 VFR 昼间，如果 PDF 背光失效，要求有 MFD 背光。必

须使用备用显示模式，以显示飞行仪表。

（接下页）

FAA APPROVED

2-14

172RPHAUS-03

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

运行设备清单（续）

运行种类

目

仪

视

表

飞

行

规

则

昼

夜

昼

夜

系统、仪表、设备和/或功能

间

备注

导航和全静压系统

1. G1000 空速表

2. 备用空速表

3. G1000 高度表

4. 备用高度表

5. G1000 垂直速度指示器

6. G1000 姿态指示器

7. 地平仪－真空（备用）

8. G1000 方位指示器（HSI）

9. G1000 转弯侧滑仪

10. 磁罗盘

11. VHF 导航机（VOR/LOC/GS）

A/R

根据程序要求

12. GPS 接收机/导航

A/R

根据程序要求

13. 指点标接收机

A/R

根据程序要求

14. 高度编码器

A/R

根据程序要求

15. 时钟

真空

1. 发动机驱动真空泵

2. 真空指示器

发动机燃油和控制

1. 燃油流量指示器

发动机指示

2. 转速表（RPM）

3. 汽缸头温度表（CHT）

4. 滑油压力指示器

5. 滑油温度指示器

发动机滑油

1. 发动机机匣量油尺

FAA APPROVED

172RPHAUS-02

2-15

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

燃油限制

总油量：

56 美加仑(2 个油箱，每个 28.0 加仑)。

可用燃油(所有飞行状态)：

53.0 美加仑。

不可用燃油：

3.0 美加仑(每个油箱 1.5 加仑)。

注

为了确保在加注燃油时使燃油容量最大而燃油交输最

小，停放飞机时应保持机翼水平、正常接地姿态，并将

燃油选择器置于左或右位。参见图 1-1 正常停机姿态图。

起飞和着陆时燃油选择器活门手柄放“双”（BOTH）位。

当一个油箱排空时，最大侧滑持续时间：30 秒。

使用单一左侧油箱或右侧油箱运行仅限于仅平飞。

仅使用左侧或右侧油箱、且只有 1/4 或更少燃油时，禁止长时间不协调的

飞行。

油量指示器读数为 0（红线）后，油箱里剩余的燃油不能维持安全飞行。

批准的燃油等级(及颜色)：

100LL 号航空汽油(蓝色)。

100 号航空汽油(绿色)。

襟翼限制

允许起飞范围：

0°到 10°

允许着陆范围：

0°到 30°

FAA APPROVED

2-16

172RPHAUS-03

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

系统限制

AUX 音频系统

禁止在起飞和着陆中使用 AUX 娱乐音频输入。

禁止在仪表飞行中使用 AUX 娱乐音频输入和诸如手机、游戏机、磁带机、

CD 机和 MP3 播放器之类的便携式电器设备（PED），除非飞机运行人已

确定使用 AUX 音频系统和连接的便携式电器设备不会影响飞机的导航和

通讯系统。

12V 供电系统

12V 供电系统（输出电力 12V - 10A）未经获准向重要的飞行通讯和导航

设备供电。

禁止在起飞和着陆中使用 12V 供电系统。

禁止在仪表飞行中使用 12V 供电系统，除非飞机运行人已确定使用 12V

供电系统和连接的便携式电器设备不会影响飞机的导航和通讯系统。

FAA APPROVED

172RPHAUS-03

2-17

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

G1000 限制

必须在飞行中供飞行员使用的有效《Garmin G1000 驾驶舱参考手册

（ CRG）》部件号和系统软件版本显示在 MFD AUX 组的 SYSTEM

STATUS 页面上。

禁止使用“导航地图”页面进行飞行导航。导航地图仅用于加强处境意识。

应通过使用有效的航图、航行数据和批准的导航设备进行导航。

禁止使用“交通地图”进行机动飞行来躲避飞行冲突。交通信息系统（TIS）

仅用于空中交通咨询。TIS 仅为帮助飞行员目视定位冲突飞行器。发现并

机动飞行、避免飞行冲突是飞行员的责任。

禁止使用“近地”（TERRAIN PROXIMITY）信息作为主要的地形规避手

段。近地地图仅用于加强处境意识。任何时候提供地形安全余度都是飞行

员的责任。

由于设备不适于接近极地的磁场，G1000 未获准在北纬 70 度以北或南纬

70 度以南进行导航。同时，也未获准在以下两个区域内使用：

1. 北纬 65 度以北、西经 75 度到西经 120 度之间。

2. 南纬 55 度以南、东经 120 度到东经 165 度之间。

GMA 1347 音频板上的 COM1/2（分离通讯）功能未获准使用。在 COM1/2

下工作时，一个机组成员的发话将抑制另一机组成员接受。

BENDIX/KING KAP 140 双轴自动驾驶仪（如安装）

禁止在 GMA 1347 音频板不工作时使用 BENDIX/KING KAP 140 自动驾

驶仪（由于在自动驾驶仪断开时不能提供音响警告）。

FAA APPROVED

2-18

172RPHAUS-03

CESSNA

第二章

机型 172R NAV III

限制

标牌

以下信息以多个或单个标牌的形式来显示。

1. 飞行员视线内：（在下面例表中，“DAY-NIGHT-VFR-IFR”条目将

随着飞机装备的不同而变化）。

安装在该飞机上的标记和标牌包含了在正常类操作飞机

时所必须遵守的操作限制。在正常类或实用类内操作飞机所必

须遵守的其他操作限制则在《飞行员操纵手册》和 FAA 批准

的《飞机飞行手册》中。

正常类

不允许包括翻滚在内的特技机动飞行。

实用类

不允许特技机动飞行,《飞行员操纵手册》

中列出的除外。

行李舱及后舱座位不得占用。

螺旋改出

方向舵反舵－前推升降舵－驾驶盘中立

禁止飞入已知结冰区域。

该飞机在适航证原发日期时获得了以下飞行操作的认证：

DAY-NIGHT-VFR-IFR

（接下页）

FAA APPROVED

172RPHAUS-03

2-19

第二章

CESSNA

限制

机型 172R NAV III

标牌（续）

2．燃油选择器活门：

起飞

双组

所有飞行

着陆

53.0 加仑

姿态

燃油

选择器

左

右

26.5 加仑

仅平飞

3．油箱加油盖附近：

燃油

最低 100LL/100 号航空汽油

CAP. 26.5 美加仑可用

CAP 17.5 美加仑可用至加油口指示器标签底部

4．襟翼控制指示器：

0°-10°

110 海里/小时

(部分襟翼范围为蓝色色码；

机械卡位为 10°。)

10°-30°

85 海里/小时

(白色色码；机械卡位为 20°)

（接下页）

FAA APPROVED

2-20

172RPHAUS-03

CESSNA

第三章

机型 172R NAV III

应急程序

第三章

应急程序

页码

介绍

3-5

应急操作的空速

3-5

应急程序

3-6

发动机失效

3-6

起飞滑跑中发动机失效

3-6

起飞后发动机立即失效

3-6

飞行中发动机失效（重新起动程序）

3-6

迫降

3-7

无功率紧急着陆

3-7

有功率警戒着陆

3-8

水上迫降

3-8

火警

3-9

地面起动时

3-9

飞行中发动机失火

3-10

飞行中电气失火

3-10

座舱失火

3-11

机翼失火

3-11

结冰

3-12

飞行中意外结冰

3-12

静压源堵塞（怀疑仪表读数错误）

3-13

（接下页）

172RPHAUS-01

3-1

第三章

CESSNA

应急程序

机型 172R NAV III

目录（续）

燃油汽化过量

3-13

燃油流量稳定程序

3-13

非正常着陆

3-14

单主轮胎泄气着陆

3-14

前轮胎泄气着陆

3-14

供电系统故障

3-15

显示高电压信号或主电瓶电流超过 40 安培

3-15

显示低电压信号（转速低于 1000 RPM）

3-17

显示低电压信号或在发动机高转速时信号不消失

3-17

大气数据系统失效

3-19

PFD 空速指示显示红色的“X”

3-19

PFD 高度指示显示红色的“X”

3-19

姿态航向基准系统（AHRS）失效

3-20

PFD 姿态指示显示红色的“X”

3-20

PFD 水平状态指示器（HSI）显示红色的“X”

3-20

显示冷却系统信息

3-20

PFD1 冷却或 MFD1 冷却信号

3-20

真空系统失效

3-21

显示真空度低信号

3-21

一氧化碳（CO）浓度高信号指示

3-21

显示一氧化碳浓度高（CO LVL HIGH）信号

3-21

一氧化碳浓度高（CO LVL HIGH）信号持续

3-21

（接下页）

3-2

172RPHAUS-03

CESSNA

第三章

机型 172R NAV III

应急程序

目录（续）

扩展应急程序

3-22

发动机失效

3-22

最大下滑

3-23

迫降

3-24

升降舵控制失效着陆

3-25

火警

3-25

云中应急操作

3-26

云中转弯 180°（AHRS 失效）

3-27

紧急下降通过云层（AHRS 失效）

3-28

云中盘旋俯冲的改出（AHRS 失效）

3-29

意外飞入积冰条件

3-29

静压源堵塞

3-30

螺旋

3-30

发动机工作不顺畅或失去功率

3-31

火花塞污染

3-31

磁电机故障

3-31

发动机慢车不稳定

3-31

发动机驱动燃油泵故障

3-32

过量的燃油蒸汽

3-32

滑油压力低

3-32

供电系统故障

3-33

充电率过大

3-33

充电率不足

3-34

一氧化碳浓度探测器

3-36

其它的紧急状况

3-36

风挡玻璃损坏

3-36

172RPHAUS-03

3-3

CESSNA

第三章

机型 172R NAV III

应急程序

介绍

第三章为处理可能发生的紧急状况提供了相应的检查单和扩展应急程

序。如果飞行前认真做了机务维护与飞行前检查的话，由飞机或发动机故

障所造成的紧急状况是极少见的。当遇到意外天气时，只要谨慎地执行飞

行计划并加以有效的判断，那么则可将航路上由于天气条件而造成的紧急

状况减到最小甚至消除。当然，如果出现紧急状况，就应参考本章所阐述

的基本准则，并按要求加以实施以解决问题。

在任何紧急情况下，最重要的是继续控制飞机并实施机动飞行，以安

全着陆。

与选装或补充设备有关的应急程序，见第九章“补充”。

应急操作的空速

起飞后发动机失效：

襟翼收上

65 KIAS

襟翼放下

60 KIAS

机动速度：

2450 磅

99 KIAS

2100 磅

92 KIAS

1600 磅

82 KIAS

最大滑翔比速度

65 KIAS

有功率的警戒着陆

60 KIAS

无功率着陆：

襟翼收上

65 KIAS

襟翼放下

60 KIAS

172RPHAUS-01

3-5

第三章

CESSNA

应急程序

机型 172R NAV III

应急程序

本章应急程序检查单里以黑体字标示的程序是记忆项目，并需立即采

取行动。

发动机失效

起飞滑跑中发动机失效

1．油门-慢车

2．刹车-使用

3．襟翼-收上

4．混合比杆-慢车关断

5．点火电门-关

6．备用电瓶电门-关

7．总电门（ALT 和 BAT）-关

起飞后发动机立即失效

1．空速- 65 KIAS(襟翼收上)

60 KIAS(襟翼放下)

2．混合比-慢车关断

3．燃油关断活门-关(完全拉出)

4．点火电门-关

5．襟翼-按需

6．备用电瓶电门-关

7．总电门（ALT 和 BAT）-关

8．客舱门-开锁

9．着陆-直线着陆

飞行中发动机失效（重新起动程序）

1．空速-65 KIAS

2．燃油关断活门-开(完全推入)

3．燃油选择器活门-双

4．辅助燃油泵电门-开

5．混合比杆-富油(如未重新起动)

（接下页）

3-6

172RPHAUS-03

CESSNA

第三章

机型 172R NAV III

应急程序

发动机失效（续）

6．点火电门-双位(如螺旋桨已停止转动，点火电门放在“起动”位)

注

如果螺旋桨在风转，发动机在几秒中内会自动重新

起动。如果螺旋桨已经停止转动（也可能是在低速

转动），那么，将点火电门放到“起动”位，为使

发动机工作流畅，慢慢将油门杆从慢车位向前推，

从全富油位调贫油混合比。

7. 辅助燃油泵电门－关

注

如果燃油流量指示器突然下降至零（表明一个发动

机驱动的燃油泵故障），则重新把辅助燃油泵电门

选到“开”位。

迫降

无功率紧急着陆

1．乘客座椅靠背-完全直立位

2．座椅和座椅安全带-固定

3．空速- 65 KIAS(襟翼收上)

60 KIAS－襟翼 10°－全襟翼

4．混合比杆-慢车关断

5．燃油关断活门-关(完全拉出)

6．点火电门-关

7．襟翼-按需(建议全襟翼)

8．备用电瓶电门-关

9．总电门（ALT 和 BAT）-关(确定着陆时)

10．舱门-接地前开锁

11．接地-飞机尾部略低姿态

12．刹车-踩紧

（接下页）

172RPHAUS-03

3-7

第三章

CESSNA

应急程序

机型 172R NAV III

迫降（续）

有功率警戒着陆

1．乘客座位靠背-完全直立位

2．座椅和座椅安全带-固定

3．空速- 60 KIAS

4．襟翼- 20°

5．选择着陆场地-“飞越”，注意地形和障碍物。

6．襟翼- 30°(五边上)

7．空速- 60 KIAS

8．备用电瓶电门-关

9．总电门（ALT 和 BAT）-关(确定着陆时)

10．舱门-接地前开锁

11．接地-飞机尾部略低姿态

12．混全比杆-关断

13．点火电门-关

14．刹车-踩紧

水上迫降

1．无线电-在 121.5 MHz 上发射 MAYDAY 信号（给出位置、意

图，应答机编码 7700）

2．重物(在行李区内)-固定或丢弃(如可能)

3．乘客座椅靠背-直立位

4．座椅和安全带-固定

5．襟翼-20°-30°

6．功率-以 55 KIAS 的速度建立 300 英尺/分钟的下降率

注

如果无功率，以 65 KIAS（襟翼收上）或 60 KIAS（襟翼

10°）的速度进近。

7．进近-大风、大海浪-迎风

轻风，大波涛-与波涛平行

8．舱门-开锁

9．接地-以已建立的下降率保持水平姿态

（接下页）

3-8

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CESSNA

第三章

机型 172R NAV III

应急程序

迫降（续）

水上迫降（续）

10．面部-接地时用折叠衣物护住面部

11．紧急定位发射器-开启

12．飞机-从客舱门撤离。如果需要，打开窗户放水进舱以平衡压

力，从而使舱门能够打开。

13．救生衣与救生伐-逃离飞机后充气

火警

地面起动时

1．点火电门－起动，继续转动以启动发动机。

如果发动机起动：

2．功率－以 1800 转/分钟运转几分钟

3．发动机－关车，并检查损坏程度。

如果发动机起动失败：

2．油门-全开（完全推入）

3．混合器-慢车切断（完全拉出）

4．点火电门-起动（继续起动）

5．燃油关断活门-关(完全拉出)

6．辅助燃油泵电门-关

7．点火电门-关

8．备用电瓶电门-关

9．总电门（ALT 和 BAT）-关

10．发动机－安全检查

11．停留刹车－松开

12．灭火器－获得（若没有安装，让地面人员取得）

13．飞机－撤离

14．火焰－使用灭火器、羊毛毯或泥土灭火。

15．失火损坏－检查（在进行下一次飞行前检查、修理或更换损坏部

件或线路。）

（接下页）

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3-9

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

火警（续）

飞行中发动机失火

1．混合比杆－慢车关断

2．燃油关断活门-关(全部拉出)

3．辅助燃油泵电门-关

4．总电门（ALT 和 BAT）-关

5．客舱加温与空调-关(除头顶通风外)

6．空速－100 KIAS(如火未熄灭，在空速限制内增加下滑速度,以得

到可以产生不可燃混合气的空速)

7．迫降-实施(按“无发动机功率紧急着陆”程序)。

飞行中电气失火

1. 备用电瓶电门－关

2．总电门（ALT 和 BAT）－关。

3. 通风/客舱空气/加温－关闭

4．灭火器－使用(若有)

5．电子设备电门（汇流条 1 和 2）－关。

6．所有其它电门（除点火电门外）－关。

警告

使用灭火瓶后，查明火已熄灭，才能对客舱进

行通风以排除烟雾。

7．通风/客舱空气/加温－打开（当确定火已完全熄灭时）

（接下页）

3-10

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第三章

机型 172R NAV III

应急程序

火警（续）

飞行中电气失火（续）

如果火已熄灭，到最近的合适的机场或着陆区的飞行仍需要电源：

8．断路器－检查跳开断路器，不要复位。

9．总电门（ALT 和 BAT）－开

10．备用电瓶电门－开

11．电子设备电门（汇流条 1）－开

12．电子设备电门（汇流条 2）－开

座舱失火

1. 备用电瓶电门－关

2．总电门（ALT 和 BAT）－关

3．通风口／客舱空调／加温－关闭（避免气流）

4．灭火器-使用(若有)

警告

使用灭火瓶后，查明火已熄灭，才能对客舱进

行通风以排除烟雾。

5. 通风口／客舱空调／加温－打开（当确定火已完全熄灭时）。

6．尽快着陆，检查飞机受损情况。

机翼失火

1．着陆/滑行灯电门-关

2. 航行灯电门-关

3. 频闪灯电门-关

4．空速管加温电门-关

注

使飞机侧滑以使火焰偏离燃油箱和客舱。尽快着陆。

仅使用最后进近和接地需要的襟翼。

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3-11

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

结冰

飞行中意外结冰

1．空速管加温电门－开

2．返航或改变高度以获得不易结冰的外界大气温度。

3．完全拉出座舱加温控制装置并打开除霜器通风，以获得最大风挡

除霜气流。调节座舱空气控制以得到最大的除霜加温和气流。

4．观察与发动机相关的结冰情况的信号。发动机转速的减小可能由发

动机进气道过滤器结冰而引起。调整油门以保持发动机转速。改变

功率后，按需调节混合比。

5．计划在最近机场着陆。如果冰块堆积极快，选择一个适合的“场外”

着陆场地。

6．如果机翼前缘堆积达 0.25 英寸或更多冰块时，将需要明显较高的

功率设置和有较高的失速速度,计划使用较高的进近速度，着陆滑跑

距离将增加。

7．保留襟翼收上状态。如果平尾上堆积了很厚的冰，由于襟翼放出所

导致的机翼尾流方向的改变将会致使失去升降舵的效用。

8．打开左边窗户，并且，如果可行，从风挡部分刮掉冰以便着陆进近

的可视度更为清晰。

9．如果需要，使用侧滑来完成着陆进近，以改善可视度。

10. 根据结冰结冰程度来决定进近速度 65－75 KIAS。

11. 以水平姿态着陆。

12．可能时，应避免复飞，因为飞机爬升能力会极大地降低。

（接下页）

3-12

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第三章

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应急程序

结冰（续）

静压源堵塞（怀疑仪表读数错误）

1．备用静压源活门－拉出打开。

2．座舱加温和座舱空气手柄－拉出打开。

3．通风－关

4．空速－查阅第 5 章，图 5-1（表 2），空速修正表－备用静压源表格。

燃油汽化过量

燃油流量稳定程序

（如果燃油流量波动超过 1 GPH，或者出现功率波动）

1．辅助燃油泵电门－开。

2．混合比－调整（按需，使发动机运转平稳。）

3．燃油选择器活门－选择对侧油箱（如果汽化现象继续）

4．辅助燃油泵电门－关（燃油流量稳定后）

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3-13

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第三章

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应急程序

供电系统故障

显示高电压信号或主电瓶电流超过 40 安培

总电门（仅 ALT）－关

电气负载－如下立即减少

电子设备电门（汇流条 1）－关

空速管加温－关

频闪灯－关

着陆灯－关（着陆时按需使用）

滑行灯－关

航行灯－关

频闪灯－关

座舱 12 伏电源－关

注

主汇流条电压不低于 20 伏时，主电瓶向主汇流条

和重要汇流条供电。主汇流条电压低于 20 伏时，

备用电瓶系统将自动向重要汇流条供电至少 30 分

钟。

在将电子设备汇流条 2（AVIONICS BUS2）断开

之前，在音频面板上选择通讯 1 麦克风（COM1

MIC）和导航 1（NAV1），并调谐至使用频率。如

果在电子设备汇流条 2 关闭时已选择了通讯 2 麦

克风（COM2 MIC）和导航 2（NAV2），就无法调

谐通讯和导航频率。

（接下页）

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3-15

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

供电系统故障（续）

显示高电压信号或主电瓶电流超过 40 安培（续）

COM1 和 NAV1 －调谐至使用频率

COM1 MIC 和 NAV1 －选择（电子设备汇流条 2 关闭后，

COM2 MIC 和 NAV2 将不工作）

注

电子设备汇流条 2 断开时，下列设备将不工作：

KAP 140 自动驾驶

GMA 1347 音频面板

COM2

NAV2

GTX 33 应答机

GDU 1040 MFD

k. 电子设备电门（汇流条 2）－关（在云中时，保持开）

3. 根据条件尽快着陆

注

应确认能够成功着陆后，再放出襟翼。襟翼电机工作

时，电气负载很大。

（接下页）

3-16

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第三章

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应急程序

供电系统故障（续）

显示低电压信号（转速低于 1000 RPM）

1. 油门－1000 RPM

2. 低电压信号（LOW VOLTS）－检查消失

转速 1000 RPM 时，低电压信号持续。

3. 在下次飞行前，必须由授权的维护人员检查电气系统。

显示低电压信号或在发动机高转速时信号不消失

1. 总电门（仅 ALT）－关

2. 交流发电机断路器（ALT FLD）－检查按入

3. 总电门（ALT 和 BAT）－开

4. 低电压信号（LOW VOLTS）－检查消失

5. 主汇流条电压－检查（最低 27.5 伏）

6. 主电瓶电流－检查充电（+）

如果低电压信号持续

7. 主电门（仅 ALT）--关

8. 电力负载--按下面所列，立即减少负载

a. 电子设备电门（汇流条 1）－关

b. 空速管加温－关

c. 频闪灯－关

d. 着陆灯－关（着陆时按需使用）

e. 滑行灯－关

航行灯－关

频闪灯－关

座舱 12 伏电源－关

（接下页）

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3-17

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

供电系统故障（续）

如果低电压信号持续（续）

注

z 主汇流条电压不低于 20 伏时，主电瓶向主汇流条

和重要汇流条供电。主汇流条电压低于 20 伏时，

备用电瓶系统将自动向重要汇流条供电至少 30 分

钟。

z 在将电子设备汇流条 2（AVIONICS BUS2）断开

之前，在音频面板上选择通讯 1 麦克风（COM1

MIC）和导航 1（NAV1），并调谐至使用频率。如

果在电子设备汇流条 2 关闭时已选择了通讯 2 麦

克风（COM2 MIC）和导航 2（NAV2），就无法调

谐通讯和导航频率。

COM1 和 NAV1 －调谐至使用频率

COM1 MIC 和 NAV1 －选择（电子设备汇流条 2 关闭后，

COM2 MIC 和 NAV2 将不工作）

注

电子设备汇流条 2 断开时，下列设备将不工作：

KAP 140 自动驾驶

GMA 1347 音频面板

COM2

NAV2

GTX 33 应答机

GDU 1040 MFD

k. 电子设备电门（汇流条 2）－关（在云中时，保持开）

（接下页）

3-18

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第三章

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应急程序

供电系统故障（续）

如果低电压信号持续（续）

9. 根据条件尽快着陆

注

应确认能够成功着陆后，再放出襟翼。襟翼电机工作

时，电气负载很大。

大气数据系统失效

PFD 空速指示显示红色的“X”

1. ADC/AHRS 断路器－检查按入（重要汇流条－ESS BUS 和航空

电子设备汇流条 1－AVN BUS 1）。如果跳开，复位（按入）断路

器。如果断路器再次跳开，不要复位。

2. 备用空速表－使用，以获得空速信息。

PFD 高度指示显示红色的“X”

1. ADC/AHRS 断路器－检查按入（重要汇流条－ESS BUS 和航空

电子设备汇流条 1－AVN BUS 1）。如果跳开，复位（按入）断路

器。如果断路器再次跳开，不要复位。

2. 备用高度表－检查当前气压设置并使用，以获得高度信息。

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3-19

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

姿态航向基准系统（AHRS）失效

PFD 姿态指示显示红色的“X”

1． ADC/AHRS 断路器－检查按入（重要汇流条－ESS BUS 和航空

电子设备汇流条 1－AVN BUS 1）。如果跳开，复位（按入）断路

器。如果断路器再次跳开，不要复位。

2．备用地平仪－使用，以获得姿态信息。

PFD 水平状态指示器（HSI）显示红色的“X”

1． ADC/AHRS 断路器－检查按入（重要汇流条－ESS BUS 和航空

电子设备汇流条 1－AVN BUS 1）。如果跳开，复位（按入）断路

器。如果断路器再次跳开，不要复位。

2．非稳定磁罗盘－使用，以获得航向信息。

显示冷却系统信息

PFD1 冷却或 MFD1 冷却信号

1．座舱加温（CABIN HT）－降低（需要的最低值）

2．前电子设备风扇－检查（感觉遮光板屏幕上的气流）

如果前电子设备风扇失效

3．备用电瓶电门－关（除非需要应急电源）

如果 PFD1 冷却或 MFD1 冷却指示在 3 分钟内不消失，或者

PFD1 冷却或 MFD1 冷却指示都出现

3．备用电瓶电门－关（根据情况尽快着陆）

3-20

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第三章

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应急程序

真空系统失效

显示真空度低信号

1．真空指示器（VAC）－检查 EIS SYSTEM 页面，确认真空度指针

在绿弧区限制以内。

注意

在飞行中，如果真空度指针指示在绿弧区以外，或者

备用地平仪出现警告旗，则备用地平仪不能用于提供

姿态信息。

一氧化碳（CO）浓度高信号指示（如安装）

显示一氧化碳浓度高（CO LVL HIGH）信号

1．座舱加温手柄－关（完全推入）

2．座舱空气手柄－开（完全拉出）

3．座舱通风－开

4．座舱侧窗－开（侧窗打开的最大空速为 163 KIAS）

一氧化碳浓度高（CO LVL HIGH）信号持续

5．根据情况尽快着陆

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3-21

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

扩展应急程序

以下扩展应急程序详细阐述了包含在本章应急程序检查单里的内容。

这些程序也包含了不适用于以检查单形式来记录的信息，以及飞行员在解

决特定紧急情况时不需要参考的资料。这些应该是飞行员在飞行前进行仔

细回顾的信息；也是他们应该定期回顾，以期能对这些程序知识保持常新

记忆。

发动机失效

如果在起飞滑跑时，一台发动机故障，最重要的程序是在余下的跑道

上停住飞机。在这一类故障发生一次后，检查单上那些额外的项目将会提

供额外的安全裕度。

如果起飞后一发立即失效，在此情况下，多数都应计划直线着陆，避

免方向改变过而大无法越障。此时的飞机高度和速度很少能做 180°的下滑

转弯并返回到起飞跑道来着陆。检查单程序假定飞机在接地前有足够时间

来检查燃油系统与点火系统。

空中发动机失效后，最重要的工作是继续控制好飞机。应尽可能快地

建立如图 3-1 所示的最佳下滑速度。向适合着陆区域下滑时，应努力寻找

到发动机发生故障的原因。如果时间允许，一定要尝试如检查单所示的发

动机重新起动程序。如果发动机不能重新起动，则必须完成无功率迫降程

序。

3-22

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第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

迫降

如果所有重新起动发动机的尝试都失败而需要紧急迫降时，选择合适

的机场，并按已讨论的无发动机动力紧急着陆检查单来准备着陆。使用频

率 121.5 MHz 发出遇险（MayDay）信号，并给出所在位置、机组意图及

应答机编码 7700。

试图在“场外”做有功率着陆之前，飞行员应低空通场以查看越障地

形和地面条件，但高度要足够安全。执行已讨论的“有功率警戒着陆”检

查单。

准备水上迫降时，固定或丢弃行李区内的重物，并收集可折叠的衣物

以在接地时保护乘客的脸部。使用 121.5 MHz 频率发射险情信号，给出飞

机所在位置、机组意图以及应答机编码 7700。由于在水面上判断高度很

困难，应避免着陆时平飘。该检查单假定有足够的动力来完成水上预警着

陆。如果没有动力，则可使用放襟翼的最小速度，这样可以为无功率水上

迫降提供更好的姿态。

迫降时，将“备用电瓶”（STBY BATT）电门设置“关”位。除非已

确定着陆，否则不要关闭电子设备主电门（BUS 1 和 BUS 2）或飞机总电

门（ALT 和 BAT）。当这些电门处于“关”位时，飞机的电气系统就断电

了。

执行迫降之前，尤其是在偏远山区，将安装在驾驶舱内的电门置于

“开”位以启动 ELT 发射机。有关 ELT 的详细操作资料，请参见第九章

补充程序。

3-24

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第三章

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应急程序

升降舵控制失效着陆

使用油门和升降舵配平操作，以调整水平飞行(空速约 65 KIAS，襟翼

设置 20°)。之后不要改变升降舵配平设置；仅调节油门以控制下滑角。

在着陆拉平时，由于动力减小造成的低头力矩是一个不利因素，飞机

有可能以前轮落地。因此，在拉平时，应把升降舵配平控制调到机头向上

位的端头，调节油门以便飞机可以调整到水平姿态落地。飞机接地时收光

油门。

火警

过度使用辅助燃油泵等不适当的起动程序会导致发动机燃油溢流，过

多的燃油就会从进气管路流到机坪。在寒冷天气下无法进行发动机预热

时，起动困难，有时就会遇到这种情况。如果发生这种情况，在下一次尝

试启动发动机之前，应将飞机推离燃油溢流区域。否则，在发动机起动时，

聚集在排气系统中的燃油有可能燃烧，导致排气管出现长长的火焰，有可

能点燃道面上聚集的燃油。如果发生火警，应遵循相应检查单的步骤。

尽管发动机失火在飞行中极为罕见，但一旦发生，则应遵循相应检查

单里的步骤。完成火警程序后，实施迫降。不要试图重新起动发动机。

电气失火最初一般能闻到绝缘物燃烧的气味。执行解决这一问题的检

查单应该能灭火。

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3-25

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

云中应急操作

如果飞行中发动机驱动真空泵失效，备用姿态指示器将不会准确。飞

行员必须依靠 PFD 上的姿态和航向信息（来自 AHRS）。使用有效的航向

或 GPS/NAV 和转弯侧滑仪输入，自动驾驶将不受影响。

飞行中，如果 AHRS 组件失效（PFD 上姿态和航向指示显示红色的

“X”），飞行员必须依靠备用姿态指示器和非稳定磁罗盘，以获得姿态和

航向信息。

如果没有 AHRS 输入，KAP 140 自动驾驶仪不能工作在 HDG 模式。

具备有效的 GPS 或 NAV 输入和转弯侧滑仪时，自动驾驶仪能在 NAV、

APR 和 REV 模式下工作。自动驾驶的高度保持和垂直速度保持方式与

AHRS 运行相互独立。有关自动驾驶其它详细资料，参阅第九章，补充程

序。

下面的这些建议是假定飞行员并不非常精通仪表飞行，并且没有使用

自动驾驶。

（接下页）

3-26

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第三章

机型 172R NAV III

应急程序

云中应急操作（续）

云中转弯 180°（AHRS 失效）

如果意外进入云层，应立即按以下步骤转回，并回到目视飞行条件：

AHRS 失效

1. 注意非稳定磁罗盘航向。

2. 使用备用姿态指示器，进行 15 度坡度左转弯。脚不要放在方向

舵踏板上。保持转弯 60 秒，然后改平飞机。

3. 待罗盘稳定时，通过检查原航向的反向航向来检查转弯角度是否

准确。

4. 如有必要，用舵产生侧滑而非坡度来调整反向航向（罗盘读数更

准确）。

5. 小心控制升降舵以保持高度和速度。保持坡度指针对准坡度标

记，并且，仅用方向舵控制方向。

（接下页）

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3-27

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

云中应急操作（续）

紧急下降通过云层（AHRS 失效）

如果 180°转弯返回 VFR 飞行不可行，也许可以下降穿过云层回到

目视飞行条件。如可能，取得紧急下降通过云层的 ATC 许可。

AHRS 失效

选择向东或向西的航向，以便减小由于改变坡度角而造成的罗盘摆

动。经常检查罗盘航向，并根据此航向作小量修正，以保持基本准确的航

道。将自动驾驶仪接通至 ROL 模式和 VS 模式，保持机翼水平和控制下

降速度。

在下降到进入云层前，按下列步骤建立稳定的下降程序：

1．使用全富油混合比。

2．打开空速管加温。

3．设置功率至 500-800 英尺/分钟下降率。

4．调整升降舵配平，保持 70-80 KIAS 稳定下降。

5．利用备用姿态指示器的坡度指针和坡度标记保持机翼水平。

6．检查罗盘的变化趋势，并用方向舵小心地修正以停止转弯。

7．出云后，恢复正常的巡航飞行。

（接下页）

3-28

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第三章

机型 172R NAV III

应急程序

云中应急操作（续）

云中盘旋俯冲的改出（AHRS 失效）

AHRS 失效

如果云中进入盘旋俯冲状态，按如下步骤改出：

1．将油门收到慢车位。

2．将脚从方向舵踏板上移开。

3．小心用副翼将机翼恢复水平状态，将备用姿态指示器坡度指针和

坡度标记对齐。

4．谨慎地向后拉杆，将空速逐渐减至 80 海里/小时。

5．调节升降舵配平，以保持 80 海里/小时下滑速度。

6．使用副翼控制来保持机翼水平（保持坡度指针和坡度标记对齐）

和稳定的航向。

7．完成“紧急下降通过云层”程序。

8．出云后，恢复正常巡航飞行状态。

意外飞入积冰条件

禁止飞入结冰区，这是极其危险的。如果意外飞入结冰区，最好使用

检查单程序来处理。当然，处理的最佳方法是转回或改变高度以脱离结冰

区。打开空速管加温，直至安全飞离结冰区。

意外飞入结冰区后，若发动机速度出现不明原因的减小，可能是由于

结冰堵塞进气道过滤器，或在极少情况下，结冰完全堵塞燃油喷嘴导管所

致。无论哪种情况下，都应前推油门以获得最大转速（在某些时候，可能

需要收点油门才能获得最大推力）。混合比也应按需调节以获得最大转速。

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3-29

第三章

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应急程序

机型 172R NAV III

静压源堵塞

如果怀疑静压源仪表读数有误（空速、高度表及垂直速度），则应将

备用静压源活门打开。这样，可以从座舱为这些仪表提供静压。

在备用静压源活门拉出至开位时，与正常时相比，空速的最大误差为

4 节和高度表最大误差为 30 英尺（所有侧窗关闭）。参阅第五章“性能”

中使用备用静压源空速和高度校准数据。

螺旋

如果发生意外螺旋，使用以下改出程序：

1．收油门至慢车位。

2．副翼置于中立位。

3．向旋转方向相反的方向蹬满方向舵并保持住。

4．在方向舵刚好蹬满后，将驾驶盘快速前推足够的量，以停止失速。

当装载重心靠后时，可能需要完全前推驾驶盘以确保改出的最佳

效果。

5．保持住这些操纵直到旋转停止。过早松开可能会延长改出时间。

6．当旋转停止时，方向舵回中，柔和地改出俯冲。

注

如果旋转速度妨碍了目视判断转动方向，在 HSI 罗盘顶部的

品红色转弯速率指示器能指明旋转的方向和速率。HSI 罗盘将

向相反的方向转动。保持与转弯指示器相反的蹬舵。

螺旋以及螺旋改出的更多资料，参阅第四章“正常程序”中有关螺旋

的详细说明。

3-30

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第三章

机型 172R NAV III

应急程序

发动机工作不顺畅或失去功率

火花塞污染

由于碳或铅的沉淀物致使一个或多个火花塞污染，从而引起发动机工

作轻微的不顺畅。这种情况可以通过瞬时将点火电门（磁电机）从“双”

位转到“左”或“右”位来验证。若在单个点火器点火时出现了明显的功

率减小，则可证明火花塞或磁电机有问题。由于火花塞问题是最可能的原

因，将贫富油混合比设定到巡航飞行所推荐的贫油设定值。如果几分钟内

问题仍得不到解决，则要判断富油混合比是否能使发动机工作稳定。如果

还是不行，前往在最近机场着陆修理。并且，除非发动机工作极不顺畅而

必须使用单个点火电门（单磁电机）外，应使用双磁电机。

磁电机故障

发动机突然抖动或不点火通常表明磁电机出现了问题。将点火电门

（磁电机）从“双”位切换到“左”或“右”位就可以识别哪个磁电机发

生了故障。选择不同的功率设置，并增加混合比富油量，以确定是否能够

继续使用双磁电机工作。如果不能，则切换到无故障的磁电机，前往在最

近机场着陆进行修理。

发动机慢车不稳定

(根据 AD2001-06-17，（d）（3）段的要求)

过富油慢车燃油流量可能导致在飞行中发动机低转速不稳定。在多数

飞行中发动机低转速情况下（无功率失速、进近着陆等），混合比控制通

常在全富油位。但是，为缓解（由于燃油伺服调整不当）飞行中发动机低

转速的不稳定情况，应旋转混合比微调控制（调贫燃油混合比）。如果发

动机的低转速导致失去功率，可能也必须调贫混合比，并在飞行中重新起

动发动机。无论任何情况，如果发动机低转速不稳定使得必须通过调节燃

油混合比来改善发动机运转时，都应该在最近的机场着陆并进行维修。

（接下页）

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3-31

第三章

CESSNA

应急程序

机型 172R NAV III

发动机工作不顺畅或失去功率（续）

发动机驱动燃油泵故障

如果油箱中燃油充足，燃油流量指示（FFLOW GPH）突然减少，随

即出现发动机功率丧失，则说明发动机驱动燃油泵可能失效。

如果发动机驱动的燃油泵故障，应立即将辅助燃油泵电门（FUEL

PUMP）置于开（ON）位以恢复发动功率。应根据情况尽快着陆，并维

修发动机驱动泵。

过量的燃油蒸汽

燃油喷射系统中的燃油汽化现象最可能在地面发生，尤其是在高海拔

飞行和/或高温条件下，长时间的地面滑行时。

燃油流量指示（FFLOW GPH）波动幅度超过 1 加仑/小时，表示有

过量蒸汽的积聚。在这种情况下，继续贫油混合比或波动幅度持续增加，

可能造成发动机喘振。如果不纠正，可能导致功率丧失。

为减少地面或空中燃油蒸汽的形成、稳定燃油流量，打开辅助燃油泵

电门，同时按需调节混合比，使发动机运转稳定。如果汽化征兆持续，选

用另一侧油箱。燃油流量稳定以后，关闭辅助燃油泵电门，并按需要调节

混合比。

滑油压力低

如果滑油低压信号灯（OIL PRESS）亮，检查油压指示器（发动机页

上的 OIL PRES，或系统页上的 OIL PSI）以确认滑油低压状况。如果滑

油压力信号和滑油温度（发动机页上的 OIL TEMP，或系统页上的 OIL °

F）保持正常，则可能是滑油压力传送组件或安全阀有故障。在最近机场

着陆，检查故障原因。

（接下页）

3-32

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CESSNA

第三章

机型 172R NAV III

应急程序

发动机工作不顺畅或失去功率（续）

滑油压力低（续）

如果完全丧失滑油压力，同时滑油温度升高，则应当考虑发动机即将

实效。立即减少发动机功率，选择合适的迫降场地。仅使用能够到达预定

接地点所需的最小功率。

供电系统故障

供电系统的故障可通过周期性地检查电流表（M BAT）和主电气汇流

条电压（M BUS VOLTS）信号发现；当然，故障的原因通常很难确定。

交流电机故障的最可能原因是交流发电机的驱动皮带，或是交流电机刷磨

损严重，或是线路故障，当然其它因素也会引起故障。交流发电机控制装

置的缺陷也会产生故障。这类故障造成了电气系统的紧急状况，需要立即

处理。电源故障通常分成两类：充电率过大和充电率不足。下面对每一种

故障情形所推荐的处置方法进行讨论。

充电率过大

发动机起动后，电气负载在发动机低转速时过大（如长时间滑行），

电瓶蓄电量过低而在飞行初始阶段承受高于正常的充电率。但在巡航飞行

30 分钟后，主电瓶安培表（M BAT AMPS）应显示低于 5 安培的充电（+）

电流。如充电率在长时间飞行中仍大于该值，蓄电瓶会过热并使电解液挥

发。

（接下页）

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3-33

第三章

CESSNA

应急程序

机型 172R NAV III

电源供给系统不正常（续）

充电率过大（续）

电压高于正常时会对电气系统内的电子部件产生不利影响。交流发电

机控制组件包括一个过压传感器，通常该传感器在充电电压增加超过 31.5

伏时会自动断开交流发电机。如果超压传感器电路未正常工作，充电电压

超过 31.75 伏，应关闭总电门的交流发电机（ALT）部分。则应断开交流

发电机及非重要的电气设备，尽快终止飞行。

充电率不足

当发生超压传感器电路或其它故障时，拔出交流电机励磁（ALT

FIELD）断路器，断开发电机励磁，主电瓶电流表将显示放电（-），出现

低电压信号（LOW VOLTS）。由于电气系统的小量干扰和波动，ACU（交

流发电机控制组件）可能使发电机断电。并导致交流发电机励磁（ALT

FIELD）断路器跳开。如果出现这种情况，该尝试恢复交流发电机供电。

如果要恢复交流发电机供电：

总电门（仅 ALT）- 关

交流发电机励磁（ALT FIELD）断路器 - 检查按入位

总电门（仅 ALT）- 开。

如果故障是由于电气系统 ACU 干扰引起的，通常将恢复正常的电瓶

充电。主电瓶电流表将显示充电（+），低电压信号（LOW VOLTS）消失。

如果低电压信号（LOW VOLTS）再次出现，说明交流发电机系统存

在问题。不要重复以上恢复发电机供电的步骤。由于电瓶仅能短时间维持

供电，必须将电气负载降至最小（关掉不必要的电气设备和电子设备）。

尽快减小电气负载，以便为着陆延长电瓶使用时间。根据情况尽快着陆。

（接下页）

3-34

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CESSNA

第三章

机型 172R NAV III

应急程序

充电率不足（续）

可关闭总电门（ALT 和 BAT）以延长电瓶使用时间，由备用电瓶供电，

以使用重要汇流条（ESS BUS）设备。备用电瓶只能向重要汇流条（ESS

BUS）上的设备供电，应答机（XPDR）不通电。可能时，应延长主电瓶

使用时间，以便为后面的襟翼操纵和着陆灯使用（夜航）。

注

在发动机低转速（如低转速滑行时）、且电气系统大负载工

作时，会出现低电压信号（LOW VOLTS）。当增加发动机

转速、发电机输出提高时，低电压信号消失。确认在发动

机转速较高时，主电瓶电流（M BATT AMPS）指示为正

（+）。

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3-35

第三章

CESSNA

应急程序

机型 172R NAV III

一氧化碳浓度探测器（若安装）

一氧化碳（CO）是由发动机内部燃烧产生的一种无色、无味的气体，

它存在于飞机发动机的排气中。即使存在少量的一氧化碳，在长时间吸入

后也会导致可怕的后果。一氧化碳中毒的症状较难被受影响的人自己发

现。其症状包括：意识模糊、感觉不适、不安、头晕、头痛和失去知觉。

座舱加温系统是让外界大气流经排气管路，经加热后输送至座舱。如

果由排气管因裂缝引起了排气泄露，会导致废气被混合进加热的环境空

气，并输送进座舱。所以，使用座舱加温时，如果任何人闻到座舱内有废

气的味道、出现上述的任何一种症状、或出现“一氧化碳浓度高”（CO LVL

HIGH）警告，应立即关闭座舱加温，并执行“一氧化碳浓度高”应急项

目。

当一氧化碳探测系统探测到一氧化碳浓度达到 50 PPM 以上时，将在

PFD 信号窗中出现闪亮的“一氧化碳高”（CO LVL HIGH）警告信息，并

伴随音响警告，直到按压 PFD 警告下的软键。之后，信息显示将保持稳

定，直到一氧化碳浓度低于 50 PPM。然后，警告将自动复位。

其它的紧急状况

风挡玻璃损坏

在飞行中如果发生鸟击或其它事件，将会损坏风挡致使其产生裂口，

此时，应预计到性能将显著地降低。在某些情况下（取决于损坏的程度、

高度等），可以通过打开侧窗使性能损失减到最小，同时操纵飞机在最近

的机场着陆。如果飞机性能或其他不利情况妨碍在机场着陆，应根据“有

功率”或“水上迫降”检查单准备“场外”着陆。

3-36

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

第四章

正常程序

页码

介绍

4-5

空速

4-5

正常操作时的空速

4-5

正常程序

飞行前检查

4-7

座舱

4-7

尾翼

4-8

右机翼后缘

4-8

右机翼

4-9

机头

4-10

左机翼

4-11

左机翼前缘

4-11

左机翼后缘

4-12

发动机

4-12

起动前

4-12

起动发动机（使用电瓶）

4-12

起动发动机（使用外部电源）

4-14

起飞前

4-16

起飞

4-19

正常起飞

4-19

短道起飞

4-19

航路爬升

4-19

巡航

4-20

下降

4-20

着陆前

4-22

（接下页）

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4-1

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

正常程序（续）

着陆

4-22

正常着陆

4-22

短道着陆

4-22

复飞

4-23

着陆后

4-23

固定飞机

4-23

扩展程序

4-24

飞行前检查

4-24

发动机起动

4-25

推荐的起动机起动工作循环

4-26

地面运行调贫油

4-27

滑行

4-27

起飞前

4-29

暖机

4-29

磁电机检查

4-29

交流发电机检查

4-29

升降舵配平

4-30

着陆灯

4-30

起飞

4-30

电源检查

4-30

襟翼设置

4-31

侧风起飞

4-31

航线爬升

4-32

巡航

4-32

使用排气温度（EGT）调贫油

4-34

飞行训练操作的燃油节省程序

4-37

燃油汽化程序

4-38

（接下页）

4-2

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CESSNA

第四章

机型 172R NAV III

正常程序

介绍

第 4 章提供本飞机正常操作的程序和扩展程序。在第 9 章中能够找到

与任选系统相关的正常程序。

空速

正常操作时的空速

除非另有规定，以下速度基于 2450 磅的最大重量，并可以在任何较

低的重量下使用。

起飞：

正常爬升···········································································70-80 KIAS

短跑道起飞、襟翼 10°、50 英尺时速度 ······························57 KIAS

航路爬升，襟翼收上：

正常，海平面 ···································································75-85 KIAS

正常，10,000 英尺 ···························································70-80 KIAS

最佳爬升率，海平面······························································79 KIAS

最佳爬升率，10,000 英尺 ·····················································71 KIAS

最佳爬升角，海平面······························································60 KIAS

最佳爬升角，10,000 英尺 ·····················································65 KIAS

着陆进近：

正常进近，襟翼收上·························································65-75 KIAS

正常进近，襟翼 30° ·······················································60-70 KIAS

短跑道着陆，襟翼 30°·························································62 KIAS

复飞：

最大功率，襟翼 20° ····························································55 KIAS

最大推荐颠簸穿越速度：

2450 磅 ················································································99 KIAS

2000 磅 ················································································92 KIAS

1600 磅 ················································································82 KIAS

最大演示侧风速度：

起飞或着陆········································································15 KNOTS

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4-5

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

注

外部检查时，对飞机的整体状况进行目视检查。飞机应以正常的地

面姿态停放（参考图 1-1），以确保能够从燃油放油活门精确采样。

使用加油踏板和辅助拉手，可以方便机翼上表面的目视检查和加油

操作。在寒冷天气下，即便只有很少的霜、冰或雪，也要把它们从

机翼、机尾和操纵舵面上清除干净。并确保操纵舵面的内部没有结

冰或碎屑。飞行前，使用电瓶、并将空速管加温电门放在开位保持

30 秒，检查空速管加温。如果计划夜间飞行，则要检查所有灯光，

并确保手电筒可用。

图 4-1 飞行前检查

4-6

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

飞行前检查

①座舱

1. 空速管套 - 取下（检查空速管无堵塞）

2. 飞行员的操作手册 - 驾驶员可随手取得

3．Garmin G1000^TM 驾驶舱参考指南 - 驾驶员可随手取得

4. 飞机重量及平衡 - 检查

5．停机刹车 - SET

6．驾驶盘锁 - 松开

警告

当打开总电门、使用外部电源、或用手拉螺旋桨时，

要像点火电门开时一样地对待螺旋桨。不要站立、

也不要让任何其他人站在螺旋桨转动弧线内。因为

电线的松动或断裂、或者部件故障都可能引起螺旋

桨转动。

7．磁电机 - 关

8. 电子设备电门（BUS 1 和 BUS 2） - 关

9. 总电门（ALT 和 BAT） - 开

10. 主飞行显示器（PFD） - 检查（确认 PFD 已经打开）

11．燃油量（左和右） - 检查

12．左右燃油量低信号灯(LOW FUEL L 和 R) - 检查（确认都熄灭）

13．滑油压力信号灯 - 检查（确认信号灯亮）

14．真空度低信号灯 - 检查 PFD（确认信号灯亮）

15．电子设备电门（BUS 1） - 开

16. 前电子设备冷却风扇 - 检查（确认可听见风扇工作声音）

（接下页）

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4-7

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

①座舱(续)

17. 电子设备电门（BUS 1） - 关

18. 电子设备电门（BUS 2） - 开

19. 后电子设备冷却风扇 - 检查（确认可听见风扇工作声音）

20．电子设备电门（BUS 2） - 关

21．空速管加热电门 - 开 (小心检查，空速管加温 30 秒以内以接触)

22．空速管加热电门 - 关

23．低电压信号灯 - 检查（确认信号灯亮）

24．总电门（ALT 和 BAT） - 关

25．升降舵配平控制 - “起飞”位

26．燃油选择活门 - BOTH 位

27．备用静压源活门 - 关（完全推入）

28．灭火瓶 - 检查（确认其指针在绿弧区）

② 尾翼

1．行李舱门 - 检查（用钥匙锁好）

2．自动驾驶仪静压源孔（如安装） - 检查（确认开口处清洁）

3．方向舵阵风锁（如安装） - 松开

4．机尾系留 - 解除

5．操纵舵面 - 检查舵面操纵灵活并紧固

6．配平调整片 - 检查紧固

7．天线 - 检查安装牢固及状况

③ 右机翼后缘

1．襟翼 - 检查安装牢固及状况

2．副翼

- 检查舵面操纵灵活并紧固

（接下页）

4-8

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

④ 右机翼

1．机翼系留 - 解除

2．主轮轮胎 - 检查轮胎充气适当、及总体状况（风化检查，胎面

深度和磨损等）

3．燃油油箱沉淀快速放油活门 - 在每次飞行前和每次加油后，从每

个集油槽处排放至少一满杯燃油（使用样品杯），以检查是否有水、

沉淀物以及正确的燃油等级。如果观察到有水，进一步放油直到清

洁为止。然后，轻轻地摇动机翼，将机尾放低到地面，以将更多的

杂质移到放油口。重复从所有的燃油放油孔取样直到去除全部杂质。

如果仍然存在杂质，参考下述“警告”，飞机不得飞行。

注

用安全的容器收集所有的燃油样本。处理燃油样本时，注

意不要妨害他人造成危险、或对环境造成损害。

警告

如果反复采样以后，仍然存在杂质，则该飞机不得

飞行。应由合格的维护人员排放油箱、净化系统。

在下一次飞行前必须去除所有杂质。

4．燃油油量 - 目视检查是否达到需要的油量

5．燃油加油口盖 - 盖好，并且通气口畅通。

（接下页）

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4-9

第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

⑤ 机头

1．燃油油箱沉淀快速放油活门 - 放油（位于机身下部）

在每次飞行前和每次加油后，从每个集油槽处排放至少一满杯燃油

（使用样品杯），以检查是否有水、沉淀物以及正确的燃油等级。如

果观察到有水，进一步放油直到清洁为止。然后，轻轻地摇动机翼，

将机尾放低到地面，以将更多的杂质移到放油口。重复从所有的燃油

放油孔取样直到去除全部杂质。如果仍然存在杂质，参考下述“警告”，

飞机不得飞行。

注

用安全的容器收集所有的燃油样本。处理燃油样本时，注

意不要妨害他人造成危险、或对环境造成损害。

警告

如果反复采样以后，仍然存在杂质，则该飞机不得

飞行。应由合格的维护人员排放油箱、净化系统。

在下一次飞行前必须去除所有杂质。

2．发动机滑油量尺/加油口盖 - 检查滑油油位

然后检查量油尺/加油口盖盖好。

小于 5 夸脱时不要运行。

长时间飞行时加至 8 夸脱。

3．发动机冷却空气进气口 - 无堵塞

4．螺旋桨及整流罩 - 检查无刻痕、牢固。

5．空气滤 - 检查未受灰尘或其他外来物阻塞

6．前轮减震支柱和轮胎 - 检查支柱和轮胎充压正常及总体状况（侵蚀

检查、胎纹深度和磨损，等等。）

7．静压口 - 检查（确认开口处清洁）。

（接下页）

4-10

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

⑥ 左机翼

1．油箱通气口 - 检查无堵塞。

2．失速警告开口 - 检查无堵塞。

检查系统时，将一块干净的手帕置于通气口上，向外吸气，听到警

告声以确认系统工作。

3．着陆／滑行灯 - 检查状态、清洁。

⑦ 左机翼前缘

1．机翼系留 - 去除

2．油量 - 目视检查要求量。

3．燃油加油口盖 - 固定及通气口没有阻塞。

4. 燃油箱沉淀槽快放活门 - 放油

在每次飞行前和每次加油后，从每个集油槽处排放至少一满杯燃油

（使用样品杯），以检查是否有水、沉淀物以及正确的燃油等级。如

果观察到有水，进一步放油直到清洁为止。然后，轻轻地摇动机翼，

将机尾放低到地面，以将更多的杂质移到放油口。重复从所有的燃油

放油孔取样直到去除全部杂质。如果仍然存在杂质，参考下述“警告”，

飞机不得飞行。

注

用安全的容器收集所有的燃油样本。处理燃油样本时，注

意不要妨害他人造成危险、或对环境造成损害。

警告

如果反复采样以后，仍然存在杂质，则该飞机不得

飞行。应由合格的维护人员排放油箱、净化系统。

在下一次飞行前必须去除所有杂质。

5．主轮轮胎 - 检查

充气量及其常规状态（风化检查、胎面深度和磨损等）。

（接下页）

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第四章

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正常程序

机型 172R NAV III

⑧ 左机翼后缘

1．副翼 - 检查舵面操纵灵活并紧固

2．襟翼 - 检查牢靠及当前状况。

发动机起动前

1．飞行前检查 - 完成

2．乘客简令 - 完成

3．座椅和座椅安全带 - 调整并锁住

（确认安全带惯性轮锁止）

4. 刹车

- 测试和设置

5. 断路器

- 检查已按压入

6. 电器设备

- 关

7．电子设备电门（BUS 1 和 BUS 2） - 关

注意

发动机起动时，电子设备总电门（BUS 1 和 BUS 2）必

须关，防止对电子设备可能造成的损坏。

8. 燃油选择器活门 - 双位

9．燃油关断活门 - 开(完全按入)

起动发动机（使用电瓶）

1．油门手柄 - 1／4 英寸开位

2．混合比控制 - 慢车关断

3．备用电瓶电门:

a. 测试（TEST）-（按压保持 20 秒，确认绿色“测试”灯不熄灭。）

b. 预位（ARM）-（确认 PFD 工作）

4．发动机指示系统 - 检查参数（确认“发动机”页的指标中，没有红

色"Ｘ"）

5．E 汇流条电压 - 检查（最低电压 24 伏）

6．M 汇流条电压 - 检查（小于或等于 1.5 伏）

7．S 电瓶电流 - 确认放电（负值）

8．备用电瓶指示器 - 确认亮

9．螺旋桨区域 - 清洁

（确认人和设备距离螺旋桨有足够的安全距离）

（接下页）

4-12

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第四章

机型 172R NAV III

正常程序

10．总电门（ALT 和 BAT）

- 开

11．频闪灯电门 - 开

注

如果发动机是热发，省略以下 12 至 14 项的起动注油程序。

12．燃油泵电门 - 开

13．混合比 - 设置为全富油（最前），直到指示燃油稳定的流量（约

3 至 5 秒），然后设置为慢车关断（最后端）。

14．燃油泵电门 - 关

15．磁电机 - 起动（发动机起动后松开）

16．混合比 -平滑的推到富油（发动机爆发后）

注

如果发动机注油过多（溢油），将混合比控制置于慢车关

位，将油门手柄放置 1/2 至全开位，然后起动发动机

（START）。当发动机爆发时，将混合比前推至全富油位，

并迅速收小油门。

17．滑油压力 - 检查（确认在 30 至 60 秒内，滑油压力增加到绿弧区

内）

18．电流表（M 电瓶和 S 电瓶） - 检查充电（正值）

19．电压低信号灯 - 检查（确认信号灯灭）

20．航行灯 - 按需开

21．电子设备电门（BUS 1 和 BUS 2） - 开

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4-13

第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

起动发动机（使用外部电源）

1．油门手柄 - 开 1／4 英寸

2．混合比 - 慢车关断（完全拉出）

3．备用电瓶电门：

a. 测试 - （保持 20 秒，确认绿色“TEST”灯不熄灭。）

b. ARM 位 -（确认 PFD 工作）

4．发动机指示系统 - 检查参数（确认发动机页面没有红色“X”指示）

5．汇流条 E 电压 - 检查（确认最低电压为 24 伏）

6．主汇流条电压 - 检查（确认小于或等于 1.5 伏）

7．电瓶 S 电流 - 检查（确认为显示放电（为负））

8．备用电瓶信号灯 - 确认亮

9．电子设备电门（BUS 1 和 BUS 2） - 关

10．总电门（ALT 和 BAT） - 关

11．螺旋桨区域 - 清洁（确认所有人员和设备远离螺旋桨）

12．外部电源 - 连接至地面电源插座

13．总电门（ALT 和 BAT） - 开

14．频闪灯电门 - 开

15．主汇流条电压 - 检查（确认电压约 28 伏）

注

如果发动机为热发，省略以下步骤 14 到 18 的起动注油程

序。

16．燃油泵电门 - 开

17．混合比 - 设置为全富油（最前），直到指示稳定的燃油流量（大

约 3 到 5 秒），然后设置为慢车关断（最后位）

18．燃油泵电门 - 关

19．磁电机电门 - 起动（当发动机爆发时松开）

（接下页）

4-14

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CESSNA

第四章

机型 172R NAV III

正常程序

20．混合比 - 当发动机爆发时，将混合比柔和地推到富油位

注

如果发动机注油过多（溢流），将混合比控制置于慢车关位

置，将油门手柄从 1/2 推至全打开，并使用起动机（START）。

当发动机爆发时，将混合比前推至全富油位置，并迅速地减

小油门。

21．滑油压力 - 检查（确认在 30 到 60 秒内，滑油压力增加到绿色弧

度范围内）

22．发动机转速 - 减至慢车

23．外部电源 - “断开”地面电源插座（锁好外部电源插座门）

24．发动机转速 - 增加（至大约 1500 RMP 几分钟为电瓶充电）

25．电流表（主电瓶和电瓶 S） - 检查充电（正值）

26．电压低信号灯 - 检查（确认信号灯不亮）

27. 内部电源 - 检查

a. 总电门（ALT） - 关

b. 滑行灯及着陆灯 - 开

c. 发动机转速 - 减至慢车

d. 总电门（ALT 和 BAT） - 开

e. 油门杆 - 增加（至大约 1500 RMP）

主电瓶（M 电瓶）电流表 - 检查（电瓶充电，Amps 为正值）

g. 电压低信号灯 - 检查 PFD（确认信号灯不亮）

警告

如果 M 电瓶（主电瓶）未显示正电流值，将该电瓶

从机上取下，在飞行前对其进行维护或更换。

28．航行灯 - 开（按需要）

29．电子设备电门（BUS 1 和 BUS 2） - 开

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第四章

CESSNA

正常程序

机型 172R NAV III

起飞前

1．停留刹车 - 设置（SET）

2. 飞行员和乘客座位靠背 - 多数为竖直位

3．座椅和座椅安全带 - 调好系好

4. 舱门 - 关闭并锁紧

5. 飞行操纵 - 自由并且正常

6．飞行仪表（PFD） - 检查（无红色“X”）

7．高度表：

a. PFD（气压）- 设置

b. 备用高度表 - 设置

c. KAP140 自动驾驶仪（气压）- 设置（如安装）

8．G1000 高度预选 - 设置

9．KAP140 飞行高度预选 - 设置（如安装）

注

在 G1000 高度设置与 KAP140 飞行高度预选和高度保持

功能之间没有交联，G1000 和 KAP140 飞行高度是独立设

置的。

10．飞行仪表系统 - 检查

11．燃油量 - 检查（确认油量正确）

注

当两个燃油油量指示器都指示在黄弧范围内时，不建议飞

行。

12．混合比 - 富油

13．燃油箱选择活门 - 设置双组

14．升降舵配平 - 设置起飞位

15．人工电动配平（MET）系统（如安装） - 检查（参照 POH/AFM 附

录 3 中的人工电动配平检查程序）

（接下页）

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Cessna 172R. Aircraft operating manual in Chinese (2005) - 1