НЕКОТОРЫЕ РАСЧЕТЫ ПО СНЯТИЮ КОРАБЛЯ С МЕЛИ

  Главная     Морское дело - Учебники      Морская практика книга 2

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  

 

 

НЕКОТОРЫЕ РАСЧЕТЫ ПО СНЯТИЮ КОРАБЛЯ С МЕЛИ

Определение величины потерянного водоизмещения (давления корабля на грунт)

Этот расчет должен выполняться при всех случаях посадки корабля на мель, так как он дает возможность определить величину усилий; необходимых для снятия корабля.
 

 

 

 

 

Величина f1 зависящая от характера грунта, меняется в пределах от 0,18 до 0,5. Ниже приведены численные значения коэфициента f.
Жидкая глина...........0,18—0,22

Мягкая глина...........0,23—0,Я0

Глина с песком ..........0,30—0,32

Песок мелкий...........0,35—0,38

Галька..............0,38—0,42

Каменная плита......... . 0,30—0,42

Камень булыжник.........0,42—0,30

 


Изменение посадки и остойчивости корабля при приеме балласта или частичной разгрузке корабля

В тех случаях, когда величина давления корабля на грунт (формулы 1, 2) большая и усилия, необходимые для снятия его с мели (формула 5), не могут быть созданы работой гребных винтов аварийного корабля или других кораблей, а применение гиней и других средств не обеспечивает снятие корабля с мели, прибегают к частичной разгрузке его.

В отдельных случаях, когда корабль сел на мель одной оконечностью, целесообразно удиферентовать его другую оконечность приемкой балласта.

Однако эти мероприятия, как указывалось выше, следует производить только после оценки расчетом того эффекта, который они дадут, так как в отдельных случаях положение корабля при разгрузке или балластировке может быть ухудшено.

Ниже приводим приближенные формулы для определения изменения посадки и остойчивости корабля при приеме балласта или при частичной разгрузке корабля. Следует иметь в виду, что приводимые формулы справедливы при весе принимаемого балласта или снимаемых с корабля грузов, не превышающих 10—15% от водоизмещения корабля.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Изменение посадки и остойчивости корабля при затоплении одного или нескольких отсеков

Большинство случаев посадки на мель сопровождается получением пробоин и затоплением водой одного или нескольких отсеков корабля.

В непотопляемости корабля обычно рассматриваются три случая затопления единичного отсека:

1) отсек заполняется водой доверху (запрессовывается); к этой категории относятся отсеки, ограниченные палубой, расположенной ниже грузовой ватерлинии;

2) вода в затопленном отсеке не сообщается с забортной водой и имеет свободную поверхность; к этому случаю в аварийных условиях относятся отсеки, смежные с поврежденными и постепенно заполняющиеся водой через различные неплотности в переборках и палубах, или отсеки, в которых не доверху принята балластная вода;

3) вода в затопленном отсеке сообщается с забортной водой и имеет свободную поверхность; в аварийных условиях — это отсеки, в которых имеются пробоины.

Рассмотрим каждый из этих трех случаев.

Первый случай. Отсек заполнен водой доверху (запрессован). Вода в отсеке не имеет возможности переливаться и, следовательно, ее можно рассматривать как твердый груз, принятый на корабль, вес которого равен весу воды, влившейся в отсек, и центр тяжести которого совпадает с центром тяжести объема затопленного отсека.

Следовательно, расчет посадки и остойчивости корабля для данного случая может быть произведен по формулам 6—20.

 

 

 

 

 

 

 

 

Определение держащей силы якорей

Держащая сила якорей зависит от типа якоря и его веса, от характера грунта, на который он отдан, и от веса и длины отданной с якорем якорной цепи.

Если грунт — глина с песком, якорь отдан на якорной цепи длиной не менее трех-четырех глубин, то держащая сила якоря, т. е. та сила, после приложения которой якорь не ползет по грунту, составляет примерно:

— для адмиралтейских якорей порядка 12—15 весов якоря;

— для патентованных якорей (Холла и других) 4—6 весов якоря.

Используемые в настоящее время якоря Матросова, по данным журнала «Морской флот» № 4, 1950 г., имеют держащую силу в пять раз большую, чем якоря Холла, и в четыре с лишним раза больше, чем адмиралтейские.

При выполнении работ по снятию кораблей с мели, если якоря приходится завозить на шлюпках, барказах или катерах, якорную цепь чаще всего приходится отклепывать и оставлять
на корабле, а якоря отдавать на стальном тросе. В этих случаях длина якорного троса имеет большое значение: если трос будет легким и коротким, то усилиями от брашпиля или гиней он будет сразу же натянут, все усилие воспримется якорем, он поползет. Поэтому якоря на стальном тросе следует завозить по возможности дальше (150—200 м) от аварийного корабля.

Близкое расположение якоря к аварийному кораблю неудобно потому, что по мере движения корабля якорь придется перекладывать, что чрезвычайно затруднительно.

В тех случаях, когда на месте аварии нет якорей достаточной держащей силы, можно на одном конце отдавать несколько якорей гуськом. Расстояние между якорями выбирается с таким расчетом, чтобы при отдаче якоря не попали друг на друга и чтобы отдачу их можно было производить, последовательно скрепляя их в «гусек» наверху (на шлюпке, барказе и т. д.).

Если это возможно по грузоподъемности шлюпок и по состоянию погоды, то целесообразно для увеличения держащей силы якоря непосредственно к нему закрепить хотя бы одну смычку якорной цепи, которую затем соединить со стальным тросом.