Посадка корабля до и после аварии; потерянное
водоизмещение, наличие повреждений корпуса и другие данные
Разница в посадках корабля на мель до и после аварии определяет величину
потерянного водоизмещения. Корабли, плававшие до аварии с дифферентом на
корму, при посадке на мель попадают в более тяжелое положение, чем
корабли без дифферента, причем чем больше дифферент и скорость в момент
посадки, тем хуже положение корабля на мели. При дифференте на корму
корабль как бы вползает на мель всем днищем, тогда как без дифферента
или при дифференте на нос корабль в первую очередь касается мели носом,
теряет скорость и вылезает на мель чаще всего только носовой
оконечностью.
Рассмотрим два случая посадки корабля на мель при состоянии моря 1—3
балла: первый, когда корабль пробоин не имел и забортной воды в корпусе
у него не было, и второй, когда корабль имел пробоины, а некоторые
отсеки были заполнены водой.
Корабль сидит на мели, пробоин не имеет. Забортной воды в корпусе нет.
Величина усилия, необходимого для снятия корабля с мели, равняется
произведению потерянного водоизмещения на коэфициент трения корпуса
корабля о грунт (схема расчета приведена ниже). Если гребные винты целы
и работе их ничто не препятствует, то для оценки возможности снятия
корабля с мели только работой винтов необходимо сравнить величину
стягивающего усилия, определенную расчетом, с величиной тяги винтов.
Если потребное стягивающее усилие окажется больше величины тяги винтов,
то при штилевой погоде нецелесообразно пытаться сняться с мели
собственными силами, а следует проанализировать возможности создания
дополнительных стягивающих усилий. Дополнительные усилия можно создать
завозкой своих становых якорей или верпов с применением вместо якорных
цепей стальных концов и с выбиранием их шпилями или брашпилем. Величина
дополнительных тяговых усилий при выбирании тросов от завезенных якорей
будет составлять при работе брашпиля около двух-трех весов станового
якоря, а при работе нескольких шпилей — сумме тяговых усилий,
развиваемых ими.
Если завозка якорей по тем или иным причинам трудно выполнима и не может
обеспечить съемки корабля с мели, следует проанализировать, нельзя ли
облегчить корабль, откачав за борт балластную, котельную, питьевую и
санитарную воду, топливо и смазку, не забыв при этом, что часть воды,
особенно котельной, а также топлива и смазки необходимо оставить для
перехода от места аварии до гавани и для работы главных механизмов и
котлов при съемке с мели.
Нельзя откачивать за борт запасы воды, топлива и масел без
предварительного, хотя бы ориентировочного, расчета посадки облегченного
таким путем корабля.
Помимо расчета посадки, необходимо также произвести проверочный расчет
остойчивости облегченного корабля. Это особенно важно в тех случаях,
когда корабль сидит на камне. Облегчение корабля без расчета посадки и
остойчивости может повлечь за собой возникновение нежелательных крена и
дифе-рента, что усложнит положение корабля и создаст дополнительные
трудности при снятии его с мели.
При посадке корабля на мель одной оконечностью (другая остается на
плаву) нужно проверить расчетом, как лучше сняться с мели: работой своих
винтов с предварительной диферентовкой судна за счет перекачки балласта
из отсеков, расположенных в сидящей на мели оконечности, в отсеки
оконечности, находящейся на плаву, или после приема балласта в отсеки
плавающей оконечности с откачкой или без откачки воды из отсеков другой
оконечности.
Очень часто любое из этих мероприятий дает хороший эффект, однако
прибегать к ним без расчета нецелесообразно.
При посадке судна одним бортом с возникновением крена на другой борт
балластировка накрененного борта может уменьшить или свести к нулю
величину давления на грунт корабля, после чего работой винтов он может
сойти с мели.
Анализируя возможности снятия корабля с мели, нельзя не учитывать
техническое состояние и общую прочность корпуса корабля. Из практики
известно много случаев надлома корпуса и даже перелома корабля на две
части. Нужно отметить, что даже в штилевую погоду корабль, сидящий на
камнях, может претерпеть значительные деформации, вплоть до перелома от
неправильной разгрузки или балластировки.
Корабль сидит на мели и имеет пробоины. Часть отсеков заполнена
забортной водой. Если пробоины заделаны корабельными водолазами, а вода
откачена водоотливными средствами, то спасательные работы после заделки
пробоины и откачки воды ничем не отличаются от работ в первом случае.
Если же корабельные водолазы не могут заделать пробоины, водоотливные
средства не справляются с откачкой поступающей через них воды, а
заполненные водой отсеки изолированы от смежных с ними и распространение
воды по корпусу корабля предотвращено, величина усилия, необходимого для
снятия корабля с мели, равняется произведению суммы потерянного
водоизмещения и веса воды в затопленных отсеках на коэфициент трения
корпуса корабля на грунт. Отсюда видно, что вода, находящаяся в отсеках
судна, резко уменьшает возможность снять корабль своими силами и
средствами, а в отдельных случаях такая возможность вовсе исключается.
Анализируя условия снятия с мели сильно поврежденного корабля, особое
внимание следует уделять общей прочности корабля, а главное — его
остойчивости. Практикой установлено, что, если имеются пробоины в днище,
а второе дно не повреждено, вода из междудонного пространства может быть
отжата через пробоины сжатым воздухом или отработанными газами главных
дизелей. Однако выполнение этого мероприятия влечет за собой уменьшение
остойчивости корабля.
Только тщательный анализ, правильная оценка и учет всех приведенных выше
данных в совокупности позволит сделать правильный выбор способа снятия
корабля с мели, иначе принятое решение будет неправильным и приведет
корабль к гибели.
Приведенные выше основные направления анализа обстановки и способы
снятия корабля с мели более применимы в мирное время.
Боевая обстановка способствует увеличению числа случаев посадки кораблей
на мель и, как правило, осложняет условия их снятия с мели. При анализе
аварийной обстановки и выборе способа снятия корабля с мели в боевой
обстановке необходимо, кроме указанных выше данных, рассмотреть, оценить
и учесть возможность боевого воздействия на аварийный корабль авиации и
кораблей противника, минную опасность, а при посадках на мель в районе
его берегов и воздействие его сухопутной артиллерии.