Организованная борьба с авариями военных и торговых судов впервые в мире
была начата в России. Указ Петра I, изданный в 1724 г., обязывал всех
жителей приморских городов и сел наблюдать за судами, терпящими
бедствия, и доносить о них в Адмиралтейств-коллегию. В прибрежные районы
систематически направлялись морские офицеры для описания положения
судов, потерпевших бедствие, чтобы принять наиболее целесообразные меры
для оказания им помощи.
При переходе от строительства деревянных кораблей и судов к железным и
стальным и от парусных к паровым и дизельным увеличивалось и их
водоизмещение и скорость хода. По мере увеличения водоизмещения и
скорости хода последствия аварий кораблей и судов и, в частности,
посадки на мель становились более тяжелыми, а спасательные работы
усложнялись. Возникла необходимость повышения живучести кораблей и
судов.
(Под живучестью корабля понимается способность
корабля противостоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и
поддерживая в возможной степени свою боеспособность).
Русские ученые-моряки впервые в мире разрешили эту, весьма важную для
мореплавания, проблему. Адмирал С. О. Макаров создал учение о живучести
корабля, а академик А. Н. Крылов разработал таблицы непотопляемости
аварийных кораблей. Трудами этих замечательных русских ученых до
настоящего времени пользуются судостроители и моряки во всем мире.
Вопросу непотопляемости и борьбы за живучесть кораблей и судов советские
ученые-кораблестроители уделяли и уделяют большое внимание. П. Ф.
Папкович, Ю. А. Шиманский, В. Г. Власов, В. В. Семенов Тян-Шанский и
другие внесли много нового в теорию корабля в области остойчивости и
непотопляемости, а также по вопросам живучести, что советские инженеры и
моряки с успехом используют в кораблестроении и эксплуатации кораблей и
судов.
Эти же теоретические работы нашли свое применение и в
аварийно-спасательном деле. Пользуясь ими, моряки нашего флота
разработали способы спасения и подъема аварийных кораблей и судов,
успешно применили их на практике. За коренные усовершенствования в
области аварийно-спасательных и судоподъемных работ в последние годы ряд
моряков удостоены Сталинских премий.
Русские и советские моряки всегда проявляли смелость, находчивость и
самоотверженность в борьбе за живучесть своих поврежденных кораблей и в
спасении других судов, терпящих бедствие в условиях жестоких штормов,
часто ночью или в тумане, в районах, изобилующих подводными опасностями.
Исключительную смелость и самоотверженность проявили советские моряки
при спасении экипажа и пассажиров с горящего французского транспорта
«Жорж Филиппар», спасении транспортов: английского «Алсилион-Юнион»,
норвежского «Винланд», китайского «Тунг-Пинг», панамского «Хрисос Томас»
и других.
Из истории мореплавания известны различные случаи аварий, повреждений и
гибели кораблей и судов. В последние десятилетия подавляющее большинство
таких аварий произошло на флотах капиталистических стран. Морские аварии
и катастрофы, поражавшие весь мир своей грандиозностью, происходили в
английском и американском флотах.
Иллюстрацией состояния службы и боевой подготовки на кораблях флота США
в послевоенный период могут служить из ряда вон выходящие
сенсационно-скандальные случаи посадки на мель в 1950—1951 гг. двух
линейных кораблей «Миссури» и «Висконзин» водоизмещением по 52 тыс. т
каждый.
«Миссури» 17 января 1950 г. в условиях хорошей видимости был посажен на
мель в нескольких милях от главной базы Норфолк. Он получил пробоину
корпуса и лишился возможности пользоваться электроэнергией от
собственных турбогенераторов, так как приемные патрубки к их
конденсаторам оказались забитыми песком и илом. Попытка сняться с мели
своим ходом успеха не имела, так же как безуспешными оказались попытки
стянуть линейный корабль с мели двенадцатью буксирами.
После этого с линейного корабля было снято 12,5 тыс. т груза, прорыт
землечерпалкой канал от места посадки до главного фарватера, подана на
линейный корабль электроэнергия от двух спасательных судов, предпринята
попытка размыва грунта под килем с помощью водолазов. Однако попытка
снять корабль с мели двадцатью одним буксиром также оказалась
безуспешной. Тогда под корму линейного корабля было подведено 6 понтонов
общей грузоподъемностью 2880 т, у его борта взорвали два заряда по 34 кг
каждый с целью ослабить силу присоса (фактически ее не было) и с помощью
23 буксиров и усилий лебедок самого линейного корабля, на который были
поданы концы от завезенных якорей, пытались снять его с мели. Эта
попытка также была безуспешной.
Только после облегчения носовой части двадцати
восьми буксирам удалось снять линейный корабль с мели. Работы по снятию
корабля с мели длились более трех недель, так как проводились методом
ничем не обоснованных попыток, свидетельствующих о низком уровне знаний
теории и техники аварийно-спасательного дела руководителями спасательных
работ и организации аварийно-спасательной службы в целом.
ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ КОРАБЛЕЙ НА МЕЛЬ И ОБЩИЕ
СООБРАЖЕНИЯ ПО СНЯТИЮ ИХ С МЕЛИ
(При дальнейшем изложении под понятием „сел на
мель“ подразумевается посадка корабля на песчаную отмель, камни, рифы,
берег и т. д.)
Посадка корабля на мель может быть вызвана навигационными причинами или
боевым воздействием авиации, кораблей или сухопутных сил противника.
К навигационным причинам относятся: штормовая погода, туман, снегопад,
отсутствие или неправильная установка навигационного ограждения, ошибки
в счислении и в прокладке, неисправность навигационных приборов и
устройств управления кораблем, подъем и спад воды, ледовая обстановка и
др.
В условиях военного времени, кроме этих причин, корабли садятся на мель
во время десантных операций при следовании слишком близко к берегу с
целью уклонения от возможных атак подводных лодок и даже умышленно
выбрасываются на мель при наличии больших боевых повреждений корпуса и
из-за невозможности обеспечить хотя бы минимальный запас плову-чести до
прихода в гавань.
Время, которое аварийный корабль находился на мели, и
гидрометеорологическая обстановка в значительной степени опре деляют
продолжительность, ход и результат работ по снятию с мели и техническое
состояние корабля после аварии.
Следует всегда помнить, что корабль, севший на камни в тихую погоду, в
дальнейшем штормом может быть превращен в бесформенную груду металла.
Таких примеров в истории мореплавания достаточно много. Известны
отдельные случаи, когда корабли и суда, выброшенные штормом на
прибрежную песчаную отмель, вследствие неравномерного вымывания грунта
из-под днища теряли общую прочность, надламывались и замывались песком.
Есть много примеров перелома судов и при посадке их на камни.
Поэтому время нахождения корабля на мели и выполнения спасательных работ
должно быть всемерно сокращено. На это и должны быть направлены все
спасательные мероприятия.