ПРИГОТОВЛЕНИЯ К БУКСИРОВКЕ. ПОДХОД К БУКСИРУЕМОМУ
КОРАБЛЮ. ПОДАЧА, КРЕПЛЕНИЕ И ВЫРАВНИВАНИЕ БУКСИРОВ
Как правило, буксиры подаются с буксирующего корабля на буксируемый. Это
диктуется тем, что на буксируемом корабле может не оказаться средств для
подачи буксира и, кроме того, он может не иметь хода и управления из-за
полученных повреждений. Бросательные же концы подаются кораблями
взаимно. Однако если буксируемый корабль по водоизмещению значительно
больше буксирующего и имеет более толстые и более новые, а
следовательно, и более крепкие и надежные буксирные тросы, то лучше
применять их.
Очень часто, особенно в свежую погоду, успех буксировки решается тем,
как быстро удастся между буксирующими и буксируемыми кораблями
установить так называемую буксирную связь, т. е. быстро подать
бросательные концы, проводник и сам буксир. Большое значение, помимо
умелого управления маневром корабля, имеет выучка и натренированность
личного состава, умение матросов подавать на предельное расстояние
бросательные концы, быстрота и слаженность в работе по подаче проводника
и буксирного троса и т. д. Особенно важно, например, уметь подавать
бросательные концы. Как бы умело командир ни управлял своим кораблем при
подходе к кораблю, который он должен взять на буксир, это может
оказаться бесполезным, если матросы не умеют быстро и правильно подать
бросательные концы.
Перед подачей буксира на буксирующем корабле производятся
соответствующие приготовления. Предназначенный для
подачи стальной буксир сматывается с вьюшки и
разносится по верхней палубе так, чтобы при вытравливании его не
образовались колышки (растительный буксир укладывается на юте в бухту).
Предварительное изготовление буксира желательно и потому, что работа с
тяжелыми тросами в море сопряжена с большими трудностями.
Чтобы при передаче буксирный трос не травился слишком быстро, все шлаги
его следует прихватить схватками к ближайшим кнехтам И в дальнейшем при
вытравливании медленно пропускать через кнехты. С той же целью, помимо
указанного, рекомендуется на время вытравливания завести на стальной
буксир стопор из такелажной цепи, один конец которого закрепить
неподвижно к палубному обуху, а за другой заложить тали для зажимания
стопора (рис. 135). Перед вытравливанием буксира его коренной конец
закрепляется к буксирному шкентелю при помощи глаголь-гака (или
обносится вокруг башни, крепится к буксирной браге и т. д.), а ходовой
конец проводится через кормовой полуклюз и принимается обратно на
палубу. На расстоянии 1,5—2 м от ходового конца, но не за огон, к
буксиру крепится проводник растительного троса толщиной 70—75 мм. Лучше
всегда для этого применять манильский трос, обладающий пловучестью, что
значительно облегчает подачу буксира. К проводнику в свою очередь
крепится бросательный конец.
На случай если человек, подающий бросательный конец, промахнется, то,
чтобы не задержать подачу буксира, следует иметь наготове на юте 2—3
человека с бросательными концами. Кроме того, заранее готовят один-два
бросательных конца для подачи с середины корабля, для чего эти концы
наращивают и с середины корабля обносят снаружи надстроек на корму.
Для предохранения буксира от перетирания в полуклюзе используются старые
маты, швабры, мешки, парусина и т. п. Сами тросы должны быть оклетневаны
во всех местах, где они могут перетереться.
Для безопасности работ по заводке буксира на юте в условиях свежей
погоды в необходимых местах должны быть протянуты штормовые леера, а
также приняты другие зависящие от обстановки меры.
Характер приготовлений к буксировке на буксируемом корабле зависит от
конструкции его буксирного устройства и от того, на цельном или
комбинированном буксире будет буксироваться корабль.
При применении комбинированного буксира из
стального троса и якорной цепи на буксируемом корабле накладывают на
якорь походные крепления, отклепывают якорную цепь и подводят ее к
носовому полуклюзу (иногда, например, на линейных кораблях якорная цепь
проводится через якорные клюзы, тогда отсоединяют ее от якоря и
оставляют у якорного клюза). Затем готовят к действию шпили, цепные
стопора и дополнительные тросовые оттяжки для крепления якорной цепи.
Для присоединения якорной цепи к коушу стального троса готовятся две-три
такелажные скобы или глаголь-гак обычного цепного стопора. В последнем
случае цепной стопор заранее присоединяется к ходовому концу якорной
цепи при помощи такелажной скобы. Во всех случаях не рекомендуется
применять скобы с винтовыми болтами.
При применении цельного стального буксира, кроме приготовлений объекта
для крепления буксира (буксирного стропа, браги и др.)» двух-трех
бросательных концов и нескольких такелажных скоб, других приготовлений
не требуется.
Способ подачи буксира выбирается в зависимости от размеров и
водоизмещения буксирующего и буксируемого кораблей, от повреждений
корабля, от состояния погоды и от того, откуда нужно буксировать, — с
рейда, из гавани или открытого моря. С кораблей малого водоизмещения
подача буксиров производится легче и быстрее, так как они могут
сближаться на расстояние, позволяющее подать буксир при помощи
бросательного конца.
Если буксировка производится за нос или за корму, то по окончании всех
приготовлений командир буксирующего корабля, сообщив в машину о
предстоящем маневре, проходит умеренным ходом с наветренной стороны на
достаточно близком расстоянии от буксируемого корабля вдоль борта,
стопорит машины с расчетом оказаться кормой у носовой его части (при
буксировке за корму — у кормовой части на расстоянии, с которого
возможна подача бросательного конца, проводника и самого буксира) (рис.
136). Подачу бросательных концов рекомендуется производить в тот момент,
когда буксирующий корабль проходит вдоль борта буксируемого. Для этого
используется бросательный конец, приготовленный на середине борта
корабля.
Рис. 136. Подход к кораблю для буксировки его в
кильватер за нос или за корму.
При этом буксирующий корабль для того, чтобы не навалиться вследствие
разницы в дрейфе на борт буксируемого корабля, должен умело
маневрировать и точно рассчитать момент, когда нужно стопорить машины.
После подачи буксирных средств давать ход машинам для устранения тех или
иных неудобств в расположении кораблей опасно, так как висящие за кормой
концы и проводники могут намотаться на винты.
Во время подачи буксира оба корабля — без хода, но имеют некоторый
дрейф. Дрейф у буксирующего корабля при подходе с наветра способствует
успешности подачи буксира, так как сначала корабли сближаются и лишь
через некоторое время расходятся (см. рис. 136). Если же дрейф
буксируемого корабля больше, чем у буксирующего, то расстояние между
ними сразу же увеличивается, поэтому, чтобы не сорвать подачу буксира,
нужно подходить к буксируемому кораблю с подветренной стороны.
При подаче бросательного конца вручную подходить к нуждающемуся в
буксировке кораблю нужно по возможности ближе. Но этот способ приемлем
только для сравнительно небольших кораблей — до эскадренных миноносцев
включительно; чем больше корабль и свежее погода, тем меньше возможности
применения этого способа. Кроме того, в сильный ветер бросить конец
можно только с наветренного корабля.
Для подачи бросательного конца на значительное расстояние (до 150 м),
что особенно важно в условиях свежей погоды, на кораблях применяется
специальное ружье, сконструированное в 1944 г. в Советском Союзе,
известное под названием «РБК-100».
Подав на буксируемый корабль бросательный конец, а с помощью его и
проводник, медленно через кнехты травят буксир, срезая одну за другой
схватки, которыми шлаги его прихвачены к кнехтам. Когда ходовой конец
буксира будет принят и закреплен на буксируемом корабле, его начинают
травить несколько быстрее. Как уже указывалось, при подаче буксира нужно
соблюдать осторожность, чтобы он не намотался на винты.
При подаче буксира следует осуществлять надежную связь между мостиком и
кормой.
Если во время окончательной заводки буксира командир вынужден давать ход
машинами во избежание ненужного натяжения буксира или для выбирания
излишней слабины, что случается при большой разнице в дрейфе, то прежде
всего он должен помнить о безопасности винтов и не пользоваться машинами
до тех пор, пока не убедится, что буксир не намотался на винты. Особенно
нельзя допускать слабину у концов, находящихся с подветренного борта
буксирующего корабля, так как при дрейфе они пойдут под корабль.
Наиболее безопасным в этом отношении будет положение буксирующего
корабля с подветра у буксируемого и с кормой, обращенной к ветру, и,
наоборот, неблагоприятным будет положение буксирующего с наветренной
стороны буксируемого с кормой, расположенной по ветру.
Поэтому излишнюю слабину перед дачей хода следует выбрать и об опасной
для винтов слабине немедленно сообщить на мостик. После подачи буксира и
вытравливанйя его на необходимую длину нужно под буксирный трос в клюзе
или полуклюзе подложить маты, парусину, мешки и т. п. или же этими
предметами обмотать буксир в необходимых местах, чтобы он не перетерся.
На линейных кораблях, крейсерах и на других кораблях большого
водоизмещения в тихую погоду подача буксиров производится большей частью
с помощью шлюпки, спущенной с буксирующего корабля.
На шлюпку с кормы корабля через кормовой полуклюз принимается и
укладывается в бухту проводник манильского троса (если корабль будет
буксироваться на двух буксирах, второй проводник завозится обычно с
буксируемого корабля на второй шлюпке). Коренной конец проводника
оставляют на корабле и крепят к буксиру на расстоянии 1,5—2,0 м от его
ходового конца. После этого шлюпка идет к буксируемому кораблю,
стравливая по пути проводник. При подходе к буксируемому кораблю конец
проводника крепят к принятому с корабля бросательному концу. На
буксируемом корабле сначала выбирается проводник, а затем и буксир. Если
буксир комбинированный, то принятый стальной буксир крепится к
отклепанной от якоря и проведенной через носовой полуклюз якорной цепи,
которую травят со шпиля на желаемую длину, а затем берут на стопора.
Если буксир — стальной трос, его крепят в зависимости от конструкции
буксирного устройства к буксирному стропу, буксирной браге или к другим
устройствам.
Однако подача проводника с помощью шлюпки требует сравнительно много
времени, связана со спуском и подъемом шлюпок и возможна только при
благоприятных условиях погоды. Успешность в большей мере зависит от
морской выучки командира шлюпки. В некоторых случаях для ускорения
подачи буксира проводник можно завозить на буксируемый корабль с помощью
корабельного катера или портового буксира. Если погода свежа и подача
проводника со шлюпки невозможна, то для передачи буксиров применяются
различные легкие пловучие предметы. Так, к ходовому концу проводника
манильского троса длиною в 1—2 каб. на расстоянии 5—-10 м один от
другого крепятся два-три бочонка или какие-либо другие легкие пловучие
предметы (буйки, бочки, спасательные круги). Затем буксирующий корабль,
имея за кормой стравленный проводник, очень медленно проходит вдоль
наветренного борта буксируемого корабля, стараясь, чтобы буксируемый им
предмет прибило волной и ветром к буксируемому кораблю. Личный состав
последнего с помощью кошек поднимает предмет на палубу и, отсоединив от
проводника, принимает буксир (рис. 137).
Если буксируемый корабль дрейфует с большой скоростью, то буксирующему
выгоднее держаться с подветренной стороны буксируемого и маневрировать
так, чтобы последний нанесло на плавающий предмет или проводник. Во
время этого маневра
следует остерегаться, чтобы проводник, случайно
попавший под кормовой подзор буксируемого корабля, не разорвался. Подачу
проводника с помощью тех или иных пловучих предметов можно облегчить,
если оба корабля встанут на якорь на линии ветра. Тогда стравленный с
кормы буксирующего корабля проводник легко подобрать на буксируемый.
Для эскадренных миноносцев в свежую погоду можно рекомендовать другой
способ подачи буксира. Так как наиболее управляемой у корабля является
его корма, которую можно перемещать машинами в любую сторону, то
подходить к буксируемому кораблю удобно задним ходом, идя кормой против
ветра. Занимают подветренное положение относительно корабля, который
берется на буксир, и подходят задним ходом, подводя корму на дистанцию,
обеспечивающую возможность подачи бросательного конца (рис. 138).
Последний в данном случае лучше подавать с буксируемого корабля.
Идя кормой против ветра, корабль хорошо держится на курсе. Возможный
просчет в дистанции или проскок далее, чем следует, легко исправляется
работой машин, а занятая позиция относительно буксируемого корабля
сохраняется работой внешней машины и руля.
Когда буксирные средства заведены, буксирующий корабль дает вначале
самый малый передний ход той же машиной, отводя тем самым одновременно
свою корму в сторону от буксирующего. Оба корабля в этот момент будут
находиться под углом, близким к 90°.
Рис. 138. Подход к буксируемому кораблю кормой.
В дальнейшем сила тяги будет затрачиваться на
разворот
буксируемого корабля и на сообщение ему поступательного движения,
поэтому начало буксировки чаще всего идет сравнительно плавно и без
рывков. Практика показывает, что в свежую погоду этот способ подачи
буксира иногда самый удобный.
При буксировке борт о борт, во избежание навала и неизбежного при этом
удара бортами, подходить к кораблю, который берется на буксир, лучше с
подветренного борта. Если буксируемый корабль имеет собственный ход, он
может облегчить заводку буксиров: подрабатывая своими машинами, он
сохраняет расстояние между кораблями и удерживает направление движения,
что очень важно. Если, например, бортовая качка затрудняет работу с
буксирными концами, можно с помощью машин развернуть корабль вразрез
волне и удерживаться в таком положении, пока в этом будет необходимость.
Однако если к одному кораблю подходит другой, собираясь взять его на
буксир, то первый не должен пытаться помочь второму работой своими
машинами в момент сближения, в особенности нельзя менять курса.
Если буксируемый корабль имеет собственный ход, то его можно взять на
буксир на малом или на самом малом ходах, выбрав направление общего
движения; например, ложатся против волны для того, чтобы избавиться от
бортовой качки, затрудняющей работу с буксирными концами на палубе.
Сам маневр постановки на буксир выполняется так. Корабль, который должен
быть взят на буксир, на малом ходу вступает в кильватер буксирующему и
принимает с последнего буксирный трос с помощью бросательного конца и
проводника или с помощью проводника из манильского троса, буксируемого
на бочонках. Приняв и закрепив буксир, корабль, уменьшая собственный
ход, отстает. При этом буксирующий корабль должен травить буксир
постепенно. Когда же буксир будет вытравлен на всю длину, корабль,
который берется на буксир, постепенно уменьшает ход и плавно, без
рывков, приходит на буксир, а затем совсем останавливает машины.
Если корабль буксируется на двух буксирах, то необходимо выровнять их
длину, чтобы каждый из них испытывал одинаковую нагрузку. Разницу в
длине буксиров можно установить только в момент, когда буксируемый
корабль будет держаться точно в кильватер буксирующему. Выравнивать
буксиры следует на самом малом ходу, осторожно, медленно потравливая
более тугой буксир, пока его натяжение не сравняется (на глаз) с
натяжением второго буксира, а при буксировке на комбинированном буксире
нужно травить якорную цепь тугого буксира через шпиль.
Практически буксиры будут иметь одинаковую нагрузку только в отдельные
моменты, так как на поворотах, а также вследствие некоторой рыскливости
кораблей, нагрузка на каждый из них будет возрастать или уменьшаться;
это необходимо учитывать при расчете крепости буксиров, каждый из
которых в отдельности должен выдержать всю нагрузку.