содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

4.3. ШАХТНЫЕ САМОХОДНЫЕ ВАГОНЫ

Шахтные самоходные вагоны применяются для доставки полезного ископаемого в пределах очистного пространства, для доставки горной массы из забоев подготовительных выработок на ленточный конвейер, для доставки материалов при закладке выработанного пространства сухим способом. В настоящее время на калийных рудниках исключительное применение нашли самоходные вагоны типа 5ВС-15М.
Шахтный самоходный вагон 5ВС-15М (рис.4,9) представляет собой бункер-кузов со встроенным в его днище конвейером, шарнирно установленный на шасси с пневмоколесным ходом.

Шахтный самоходный вагон 5ВС-15М (рис.4.9)

 Ходовая часть представляет собой четырехколесный движитель с приводом на все колеса. Все колеса являются поворотными, что обеспечивается гидравлической системой рулевого управления. Питание вагона электроэнергией осуществляется от сети переменного тока напряжением 660B по гибкому питающему кабелю. Для намотки кабеля на вагоне имеется кабельный барабан емкостью 200 м.
Кузов состоит из рамы и бортов. Для реализации паспортной грузоподъемности устанавливаются дополнительные жесткие боковые борта высотой 150 - 250 мм и гибкий задний борт.
Донный скребковый конвейер предназначен для равномерного размещения в кузове руды и последующей ее выгрузки. Он состоит из приводного и натяжного валов, установленных на торцах рамы, и скребковой цепи. Крутящий момент приводному валу передается коническим и планетарным редукторами. Натяжной вал смонтирован на загрузочном конце рамы и снабжен двумя катками, служащими направляющими для ветвей скребковой цепи. Натяжение цепи осуществляется перемещением вала в пазах рамы кузова двумя винтами. Кузов (с донным конвейером) установлен шарнирно на раме ходовой части и может подниматься двумя гидравлическими цилиндрами, обеспечивая возможность разгрузки практически на любые средства последующего транспорта.
Привод конвейера и маслонасосов установлен на раме ходовой части и состоит из двухскоростного электродвигателя, редуктора, маслонасосов и промежуточного редуктора с карданным
валом.
Ходовая часть вагона состоит из рамы, переднего и заднего мостов. Все колеса вагона являются ведущими и управляемыми. Жесткое крепление заднего моста и балансирная подвеска переднего моста обеспечивают устойчивость вагона и надежное сцепление колес с неровной почвой выработок. Колеса каждого моста соединены между собой и с рамой хода несущей балкой. На концах балки установлены конические редукторы, к проушинам корпуса которых шарнирно подвешены колеса. Внутри ступицы каждого колеса смонтированы планетарный редуктор и колодочный тормоз с приводом от гидроцилиндра. Вращение колесу от конического редуктора передается через шарнир.
Вагон оснащен приводами хода левых и правых колес. Каждый привод включает трехскоростной электродвигатель, прифланцованный к нему редуктор с двумя выходными валами, систему карданных передач и стояночный тормоз. Крутящий момент от электродвигателя к коническому редуктору заднего колеса передается цилиндрическими парами и карданным валом, а к коническому редуктору переднего колеса - цилиндрическими парами и тремя карданными валами, имеющими промежуточ! опоры. Вагон оборудован стояночным тормозом барабанного тип
Кабелеприемное устройство состоит из кабельного барабана, насоса-мотора, кабелеукладчика и выводного устройства. Внутри кабельного барабана установлен токосъемник с контактными кольцами. При намотке кабеля насос-мотор через цепную передачу вращает кабельный барабан и работает в режиме мотора. При сматывании кабеля насос-мотор вращается кабельным барабаном и работает в режиме насоса. Система гидропривода барабана автоматически переключается из режима высокого давления (необходимого при остановке вагона или наматывании кабеля) в режим низкого давления (при разматывании кабеля). Одновременно с вращением кабельного барабана при помощи цепной передачи вращается винт кабелеукладчика. Винт имеет левую и правую замкнутые канавки, в которые входит фиксатор направляющего ролика. Втулка ролика удерживается от вращения направляющей и при вращении винта движется возвратно-поступательно (вместе с направляющим роликом), обеспечивая равномерную укладку наматываемого на барабан кабеля.
Кабина, установленная на амортизаторах, оборудована сидениями, рулевой колонкой, блоком, пультом и панелью управления, двумя педалями управления ходом и переключения скоростей, двумя педалями тормоза, кранами для включения конвейера и стояночного тормоза, золотником подъема кузова и
кнопкой «Сигнал».
Рулевое управление включает рулевой привод и рулевую колонку с гидрорулем. Рулевой привод состоит из системы тяг и рычагов, связывающих колеса между собой и с двумя гидроцилиндрами. При неподвижном рулевом колесе масло нагнетается насосом и по соединительным трубопроводам через гидроруль и фильтр сливается в маслобак. При повороте рулевого колеса вправо золотник-распределитель и насос-дозатор гидроруля направляют определенное количество масла, пропорциональное углу поворота рулевого колеса, к цилиндрам рулевого привода, которые обеспечивают поворот вагона. Обратные клапаны и насос-дозатор гидроруля позволяют создавать давление в системе поворотом рулевого колеса для управления вагоном при неработающей мае лостанции.
Электроснабжение вагона осуществляется от магнитного пускателя, установленного на штреке, по гибкому экранированному кабелю круглого сечения повышенной прочности. Электрическая схема вагона предусматривает дистанционное включение пускателя. Непосредственно из кабины вагона включаются две скорости вращения электродвигателя конвейера и маслонасосов, три фиксированные скорости движения вагона вперед-назад. Кроме этого, осуществляются автоматический разгон вагона, отключение одного из ходовых двигателей для уменьшения радиуса поворота, а также включаются освещение и сигнализация. Предусмотрены блокировка, общая защита силовой сети вагона и индивидуальная защита электродвигателей и трансформатора от перегрузок и токов короткого замыкания.