Вид смазки полозов пантографов при металлических контактных пластинах
(за исключением пластин, получаемых методами металлокерамики) оказывает
большое влияние на износ контактного провода.
Применявшаяся ранее жирная (солидоло-графитовая) смазка, представлявшая
собой смесь солидола с графитом в отношении 2.1, не обеспечивала
необходимую равномерность нанесения ее на провод. Избыток смазки,
выступавший выше поверхности контактных пластин, быстро снимался
проводами, расположенными вблизи станций, где производилась смазка
полозов. При дальнейшем движении поверхность смазки засорялась частицами
меди, минеральными частицами и пр., что уменьшало ее поступление на
провод. Поскольку истощение смазки начиналось со средних частей полоза,
по которым контактный провод скользил более длительное время, то там,
где провод располагался ближе к оси пути (в серединах пролетов на прямых
участках), он более интенсивно изнашивался.
Эффективность жирной (солидоло-графитовой) смазки повышается, если
смазывать контактный провод на удаленных от пунктов отправления поездов
перегонах двухпутных участков и на перегонах, расположенных в середине
тяговых плеч однопутных участков. Опыт Октябрьской дороги (в то время,
когда там применялась жирная смазка) показал, что это мероприятие
снижает износ контактного провода более чем в 2 раза.
Дополнительное нанесение смазки на провод применяют
и на ряде зарубежных дорог. Так, на швейцарских дорогах применяется
устройство, состоящее из поршневого насоса и резервуара, устанавливаемых
на основании пантографа. Шток насоса связан с подвижными рамами
пантографа; поэтому всякое изменение высоты 1кшш при движении,
вызываемое изменением высоты контактного провода, приводит к перемещению
поршня, т. е. подаче смазки по специальному трубопроводу в желоб полоза.
Резервуар имеет емкость 3—4 л; средний расход смазки (масла) 0,2—0,5
г!км. Таким приспособлением оборудована половина подвижного состава.
Солидоло-графитовая смазка имеет еще ряд серьезных недостатков:
замерзает при температурах ниже —30° С, оказывается нестойкой при
дождях, создает на проводах липкую пленку, в которой удерживается пыль,
несгораемые частицы, содержащиеся в продуктах сгорания котлов паровозов,
и пр.
Указанных недостатков жирной смазки в большой степени лишена сухая
графитовая смазка, внедренная на дорогах Советского Союза в 1960 г. Эта
смазка в отличие от жирной солидоло-графито-вой пригодна к использованию
при любых температурах окружающего воздуха, более удобна в эксплуатации
и, что самое главное, менее склонна к истощению, т. е. обеспечивает
меньший средний износ контактного провода на участке. Последнее
преимущество сухой графитовой смазки особенно ощутимо в условиях работы
электровозов на длинных тяговых плечах* где при жирной смазке большую
часть пути полоз проходит почти при сухом трении.
В настоящее время сухая смазка выпускается двух марок: СГС-0 (сухая
графитовая смазка основного состава) и СГС-Д (сухая графитовая смазка
дополнительного состава). Смазка основного состава, наносимая на полозы
в расплавленном состоянии, предназначена для зарядки новых и
отремонтированных полозов пантографов в условиях депо. Смазка
дополнительного состава, употребляемая в холодном виде, предназначена
для подмазки полозов на пунктах оборота.
Эффективность сухой графитовой смазки во многом зависит от качества и
регулярности подмазки полозов смазкой дополнительного состава,
производимой при каждом заходе электроподвижного состава в основное и
оборотное депо и на линейный пункт. Опыт эксплуатации сухой графитовой
смазки показал, что при нерегулярной подмазке полозов износ контактного
провода и контактных пластин заметно возрастал.
Сухая графитовая смазка плохо работает в сочетании с жирной, поскольку
солидол размягчает графитовую пленку на контактном проводе и контактных
пластинах полозов, работающих на сухой смазке, и способствует ее
удалению. Поэтому с переходом на сухую смазку не допускается к работе ни
один пантограф, полозы которого заправлены солидоло-графитовой смазкой.