Внутренняя часть систем охлаждения всех тепловозных дизелей типа Д49
однотипна. Вода из системы охлаждения поступает по раздаточным
магистралям вдоль блока к обоим рядам цилиндров, вводится в зарубашечные
полости втулок в их нижней части, омывает втулки и через трубки
поступает в полости охлаждения крышек цилиндров. Из крышек вода
перетекает в охлаждаемые пространства выпускных коллекторов, откуда по
трубам направляется на охлаждение корпусов турбокомпрессора и далее
вновь в систему охлаждения. Конфигурация полостей внутреннего контура
отработана таким образом, чтобы избежать появления воздушных (паровых)
мешков и застойных зон и обеспечить наиболее рациональное поле скоростей
омывания охлаждаемых поверхностей. В построении внешней части контура
охлаждения, определяющего путь воды вне внутренней части схемы, а также
в порядке прокачки охладителей воздуха и масла имеется ряд различий.
Наиболее распространенной является двухконтурная внешняя система
охлаждения (рис. 80). Она применятся на дизель-генераторах 1А-9ДГ,
2А-9ДГ, 2В-9ДГ, 3-9ДГ, 26ДГ, а также дизелях ЗА-6Д49 и имеет два контура
охлаждающей жидкости: горячий и холодный. В горячем контуре вода
поступает из холодильников тепловоза по трубе 5 через гибкий патрубок 4
и входной патрубок 3 в центробежный насос 2 горячего контура, приводимый
в действие от коленчатого вала дизеля. Из насоса вода поступает во
внутреннюю часть системы охлаждения дизеля по трубам 1, откуда по трубе
6 вновь направляется в холодильник тепловоза. В холодном контуре вода из
холодильников поступает по трубе 8 в охладитель масла 9, а затем в
охладитель наддувочного воздуха 7 и далее в насос 14 холодного контура,
который по трубе 13 направляет воду вновь в холодильники тепловоза.
Контуры системы имеют уравнительные связи (патрубки 10, 11), соединены с
расширительным баком тепловоза (подвод 12), имеют отвод на калорифер
тепловоза патрубком 15, необходимые спускные краны и пробки для удаления
воздушных мешков, а также для спуска отстоя. В системе предусмотрена
установка необходимого числа контрольно-измерительных приборов и
датчиков аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.
Рис. 80. Двухконтурная система охлаждения
тепловозного дизеля 16ЧН 26/26
Секции холодильника тепловоза разделены на две
группы: для горячего и холодного контуров. Их число и размещение
относительно потока воздуха выбираются из соображений обеспечения
требуемой интенсивности теплоотвода из каждого контура, поскольку
температура регулируется воздействием на вентиляторы холодильной камеры,
обслуживающие одновременно оба контура. В противном случае может
выявиться несоответствие при работе тепловоза, например, переохлаждение
масла при нормальной температуре воды горячего контура. Однако опыт
эксплуатации показывает, что одной разбивкой секций холодильника между
горячим и холодным контурами невозможно добиться поддержания температуры
масла и воды в требуемых узких пределах на всех режимах. В связи с этим
на новейших типах отечественных магистральных тепловозов число секций
холодного контура выбирается с некоторым избытком по теплосъему, а в
контур циркуляции масла устанавливают терморегулятор, поддерживающий
температуру масла в узких пределах независимо от работы горячего
контура.
По мере роста форсирования дизелей все более,,остро возникала проблема
размеров тепловозной холодильной камеры. В связи с этим на большинстве
новых отечественных магистральных тепловозов с дизелями 1А-9ДГ, 3-9ДГ,
2А-9ДГ была предусмотрена возможность перевода системы охлаждения в
режим высокотемпературного охлаждения, для чего введена герметизация
системы, а на расширительном баке установлен подпорный клапан,
оттарированный на давление 0,05—0,07 МПа. При работе в жарких
климатических зонах в расширительный бак подавался из тормозной
магистрали воздух под давлением около 0,05 МПа, что повышало давление во
всей магистрали и поднимало точку вскипания воды. Ввиду этого допустимая
температура воды горячего контура была повышена до 104 °С, что
существенно увеличило температурный напор в водовоздушных
теплообменниках тепловоза и улучшило их теплорассеивание. В дальнейшем
на ряде тепловозов от системы наддува воздухом отказались. Переход
системы охлаждения в режим высокотемпературного охлаждения стал
осуществляться автоматически за счет естественного испарения в
расширительном баке и действия подпорного клапана.