CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA

19.6.2 WskaĨnik siáy pociągowej i hamowania przy trakcji ukrotnionej

W trakcji ukrotnionej pokazywany jest zgodnie z lokomotywami - maksymalnie czterema -

pracującymi w pociągu oddzielny wykres sáupkowy, oznaczający siáy pociągowe i hamowania

lokomotywy. Przedstawione tu zostaną wartoĞci zadane (jako trójkąty na prawej krawĊdzi

zewnĊtrznej) i wartoĞci rzeczywiste (jako wypeánienie sáupka).

W prawym dolnym rogu podawana jest suma wartoĞci rzeczywistych siáy pociągowej

i hamowania w formie cyfrowej.

RównieĪ na wykresie sáupkowym pokazywany jest pobrany áączny prąd skáadu pociągu.

Podziaáka prądu áącznego zaleĪy od ukáadu napiĊcia i kraju, w którym znajdują siĊ

lokomotywy w danej chwili.

Rys. 19-20: WskaĨnik siáy pociągowej i hamowania przy trakcji ukrotnionej

19.7

Wáączanie trybu „Serwisowanie“

Aby wszystkie zakáócenia symulowane mogáy zostaü prawidáowo rozpoznane, w czasie

poszukiwania báĊdów, üwiczeĔ praktycznych na lokomotywie lub podczas pobytu w

zakáadzie, naleĪy przeáączyü lokomotywĊ w tryb „Serwisowanie”.

NaciĞniĊcie przycisku

na obrazie podstawowym wyĞwietlacza diagnostycznego powoduje

wyĞwietlenie Ğwiecącego pola „Serwisowanie“. NastĊpnie naciĞniĊcie przycisku

aktywuje ten tryb.

Rys. 19-21: Tryb „Serwisowanie“ wáączony

W taki sam sposób odáącza siĊ ten tryb. Po naciĞniĊciu przycisku

pole Ğwiecące

„Serwisowanie” zostaje przekreĞlone, a po naciĞniĊciu przycisku

gaĞnie.

Rys. 19-22: Wyáączenie trybu „Serwisowanie“

19.8

Przeáączanie procesora hamulców i wskaĨników

parametrów procesowych

Po wciĞniĊciu przycisku softkey „W” na obrazie podstawowym nastĊpuje przejĞcie do obrazu

wyĞwietlacza „Dane gáówne”. Na obrazie „Dane gáówne” pojawiają siĊ informacje

o lokomotywie i jej agregatach.

Rys. 19-23: Dane gáówne

Na obrazie „Dane gáówne” moĪna wyĞwietlone klawisze softkey przeáączaü w róĪnych

okienkach wyĞwietlania i na róĪnych poziomach.

„Proces”

wskaĨnik temperatury podzespoáów

„WD“

diagnostyka w zakáadzie

„GáoĞnoĞü”

ustawienie gáoĞnoĞci komunikatów gáosowych

„WartoĞci zadane”

wartoĞci zadane róĪnych nastawników i pozycja FbrV

(zaworu hamulca maszynisty)

„Prąd gáówny”

stan zaáączenia komponentów w gáównym obwodzie prądu

„UIC Brpr“

sprawdzenie hamulców UIC (UIC Brpr)

„Sprawdzenie“

przeáączenie procesorów hamulców

„G“

obraz podstawowy

NaciĞniĊcie klawisza softkey „Sprawdzenie” powoduje przejĞcie do okienka wprowadzania

o takiej nazwie, w której moĪna wykonaü przeáączenie procesorów hamulców.

Rys. 19-24:

„Sprawdzenie“

Lokomotywy serii BR 189 mają redundantne sterowanie hamulców z dwoma procesorami.

Zawsze aktywny jest tylko jeden procesor, a drugi pozostaje pasywny, tzn. pracuje w trybie

Stand-by. W polu wyĞwietlania „aktualny procesor hamulca” pojawi siĊ aktualnie aktywny

procesor. Pasywny procesor wyĞwietlony jest jako klawisz softkey, gdy moĪliwa jest zmiana.

(Klawisze softkey 5 lub softkey 6 widoczne i udostĊpnione do obsáugi). Po naciĞniĊciu do

ZSG (sterownika centralnego) przekazywane jest Īądanie zmiany na inny procesor hamulca.

W przypadku zakáóceĔ sterowania hamulców nastĊpuje automatyczne przeáączenie,

a uszkodzony procesor zostaje zablokowany.

UWAGA

Przy procesorze 1 moĪliwe jest tylko elektryczne sterowanie hamulców

(sterowanie przez przewód powietrza gáównego), a przy procesorze 2 tylko

pneumatyczne sterowanie przez przewód powietrza gáównego. Wszystkie

pozostaáe funkcje obydwu procesorów hamulców są takie same.

Procesora hamulców nie moĪna zmieniaü przy pracującej sprĊĪarce. Ponadto w czasie

przeáączania obydwa procesory hamulców są zablokowane na 10 s.

NaciĞniĊcie przycisku softkey „Prąd gáówny” powoduje przeáączenie do obrazu o tej nazwie.

Pokazany jest tutaj stan komponentów w gáównym obwodzie prądu.

Rys. 19-25: Prąd gáówny

NaciĞniĊcie przycisku softkey „Proces” powoduje przeáączenie na pierwszy poziom

parametrów procesu. W tym okienku pokazane są temperatury z caáej lokomotywy.

Rys. 19-26: Temperatury

Klawiszami softkey moĪna przechodziü do kolejnego poziomu we wskaĨnikach parametrów

procesowych.

19.9

WskaĨnik jednego wyĞwietlacza (koncepcja redundancji)

Obydwa wyĞwietlacze - diagnostyczny i DMI - poáączone są z przewodem danych.

W przypadku awarii jednego wyĞwietlacza drugi sprawny przeáącza siĊ w tryb „jednego

wyĞwietlacza”. W tym trybie redundancji w przejrzysty sposób pokazane są wszystkie waĪne

informacje z obydwu wyĞwietlaczy na jednym obrazie pod warunkami eksploatacji. Podczas

wyĞwietlania nastĊpuje zróĪnicowanie miĊdzy jazdą a postojem lokomotywy.

Ponadto ten tryb moĪna rĊcznie wybraü klawiszem softkey „Jeden wyĞwietlacz” z obrazu

podstawowego (wyĞwietlacz DMI lub diagnostyczny).

UWAGA

W trybie

(Wáochy) po rĊcznym Īądaniu (v=0 i v>0) trybu „jednego

wyĞwietlacza“ nastĊpuje wpis do moduáu przechowywania danych.

Drugi wyĞwietlacz w tej samej kabinie maszynisty stanie siĊ ciemny.

W trybie redundancji podczas jazdy na lewej poáowie wyĞwietlacza pokazany jest aktywny

system bezpieczeĔstwa pociągu z prĊdkoĞciomierzem, a na prawej poáowie siáy pociągowe

i hamowania oraz napiĊcie przewodu jezdnego i prąd trakcyjny. WyĞwietlone są równieĪ

wskaĨnik stanu i sygnalizator zakáóceĔ.

Rys. 19-27: Tryb „jednego wyĞwietlacza“ podczas jazdy (obraz podstawowy)

Pokazane tutaj wiersze zakáóceĔ i stanu nie odpowiadają rzeczywistoĞci. Ma to byü tylko

ilustracja róĪnorodnoĞci moĪliwych komunikatów.

Zarządzanie zakáóceniami moĪe odbywaü siĊ prawie w takich samych warunkach,

jak w trybie bezzakáóceniowym.

JeĞli w lokomotywie pojawi siĊ zakáócenie, zostanie zasygnalizowane komunikatem

gáosowym (w trybie

(Wáochy) brzĊczykiem), a sygnalizator zakáóceĔ bĊdzie migaá.

Przyciskiem

moĪna teraz wywoáaü listĊ zakáóceĔ (w trybie

(Wáochy) tylko

przy v=0).

PoniewaĪ dostĊpna jest tylko lewa strona wyĞwietlacza, teksty są odpowiednio zmniejszone

i pokazane tylko w formie skróconej. Kolejne informacje pokazywane są w dolnym wierszu

tylko dla poszczególnych wybranych báĊdów.

Rys. 19-28: Tabela zakáóceĔ w trybie „jednego wyĞwietlacza“ podczas jazdy

Pokazane tutaj wiersze zakáóceĔ i stanu nie odpowiadają rzeczywistoĞci. Ma to byü tylko

ilustracja róĪnorodnoĞci moĪliwych komunikatów.

Przyciskiem kursora moĪna wybraü zakáócenie oraz wywoáaü odpowiedni tekst Ğrodka

zaradczego przyciskiem

(przy v>0) lub

(przy v>0) (w trybie

(Wáochy) moĪliwe

tylko przy v=0!). RównieĪ ten tekst zostanie pokazany w pomniejszony sposób.

Rys. 19-29: Pomoc przy zakáóceniach dla v>0 w trybie „jednego wyĞwietlacza“ podczas jazdy

Pokazane tutaj wiersze zakáóceĔ i stanu nie odpowiadają rzeczywistoĞci. Ma to byü tylko

ilustracja róĪnorodnoĞci moĪliwych komunikatów.

Tekst o Ğrodku zaradczym przy v=0 pokazywany jest tylko podczas postoju lokomotywy.

Podczas jazdy pokazywany jest tylko komunikat, Īe aktualnie teksty nie są dostĊpne.

W czasie postoju tryb „jednego wyĞwietlacza” jest identyczny jak w czasie jazdy, z tą tylko

róĪnicą, Īe w zaleĪnoĞci od trybu pracy pojawiają siĊ dodatkowe funkcje, tak jak na obrazie

podstawowym przy trakcji pojedynczej i ukrotnionej.

WyĞwietlane są przede wszystkim klawisze softkey, których wciĞniĊcie przeáącza na

odpowiednie obrazy w widoku peánego obrazu.

W widoku peánego obrazu po wciĞniĊciu odpowiednich klawiszy hardkey dostĊpna jest tabela

zakáóceĔ, tekstu Ğrodków zaradczych i teksty informacyjne.

Rys. 19-30: Tryb „jednego wyĞwietlacza“ podczas postoju (obraz podstawowy)

Pokazane tutaj wiersze zakáóceĔ i stanu nie odpowiadają rzeczywistoĞci. Ma to byü tylko

ilustracja róĪnorodnoĞci moĪliwych komunikatów.

19.10 Wybór sieci

Po wciĞniĊciu klawisza softkey „Netz” na obrazie podstawowym wyĞwietlacza DMI pojawia

siĊ okienko „Wybór sieci”.

Na liĞcie widaü wszystkie sieci, w których moĪe jeĨdziü lokomotywa, zgodnie z aktualnym

wyposaĪeniem.

Jako klawisze softkey pokazane są sieci, do których moĪna przejĞü z aktualnie ustawionej -

zgodnie z wyposaĪeniem lokomotywy - oraz geograficznie.

Aktualnie ustawiona sieü po wywoáaniu obrazu oznaczona jest na liĞcie niebieskim paskiem,

a takĪe z lewej strony obok przycisku „Zatwierdzenie” pod napisem „Wybór:” widaü jej

symbol. Pasek wyboru moĪna przesuwaü przyciskami kursora.

Symbol sieci wybranej za pomocą paska zostanie równieĪ pokazany pod napisem „Wybór”.

Są dwie moĪliwoĞci ustawienia sieci:

• ĩądana sieü zostaje wybrana bezpoĞrednio klawiszami softkey, niebieski pasek pojawia

siĊ w tabeli na wybranej sieci, a jej symbol wyĞwietla siĊ pod napisem „Wybór”.

Po zatwierdzeniu przyciskiem „E” sieü zostaje ustawiona w lokomotywie i nastĊpuje

przejĞcie do obrazu podstawowego.

• Klawiszami kursora naleĪy zaznaczyü sieü, a nastĊpnie zatwierdziü, naciskając przycisk

„E”. Sieü w lokomotywie zostanie ustawiona automatycznie oraz nastąpi przejĞcie

do obrazu podstawowego. RównieĪ tutaj symbol sieci znajdującej siĊ na niebieskim

pasku pojawi siĊ pod napisem „Wybór”.

Rys. 19-31: Wybór sieci

20 PRZYSTOSOWANIE DO RÓĩNYCH SIECI

Lokomotywy serii 189 (platforma ES64F4) są standardowo lub wstĊpnie wyposaĪone

w urządzenia do eksploatacji w caáej europejskiej sieci kolei normalnotorowych.

20.1 Dodatkowe wyposaĪenie w poszczególnych krajach

Oprócz wariantów F, I i P lokomotywy posiadają urządzenia do eksploatacji w Niemczech.

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 950 mm (materiaá: C)

System bezpieczeĔstwa pociągu PZB90/LZB80

WyposaĪenie lokomotyw moĪna uzupeániü dodatkowymi urządzeniami niezbĊdnymi

do dopuszczenia w poszczególnych krajach.

20.1.1

Dodatkowe wyposaĪenie w Szwajcarii

Dodatkowe wyposaĪenie wariantów E, F i L do jazdy w sieci kolei szwajcarskich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 450 mm (materiaá: C)

System bezpieczeĔstwa pociągu INTEGRA

System bezpieczeĔstwa pociągu ZUB262ct

System bezpieczeĔstwa pociągu ETCS

20.1.2

Dodatkowe wyposaĪenie we Wáoszech

Dodatkowe wyposaĪenie wariantów D, E, F, I i L do jazdy w sieci kolei wáoskich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 450 mm (materiaá: CuCrZr)

System bezpieczeĔstwa pociągu SCMT

Instalacja gaĞnicza z dodatkowymi czujnikami temperatury

Rozszerzenie sterowania Ğwiateá sygnalizacyjnych

20.1.3

Dodatkowe wyposaĪenie w Austrii

Dodatkowe wyposaĪenie wariantów D, E, H, K, L, M, O, R do jazdy w sieci kolei austriackich

obejmuje m.in. nastĊpujące komponenty:

Instalacja widocznoĞci z tyáu w postaci kamer zewnĊtrznych

Funkcja hamulców dodatkowych

Do eksploatacji w sieci kolei austriackich nie potrzebne jest dodatkowe wyposaĪenie

systemów bezpieczeĔstwa pociągu. Stosowane są takie same systemy bezpieczeĔstwa

pociągu (PZB90/LZB80) i taki sam pantograf, jak w sieci kolei niemieckich.

20.1.4

Dodatkowe wyposaĪenie w Sáowenii

Dodatkowe wyposaĪenie wariantów D, E, L i M do jazdy w sieci kolei sáoweĔskich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 450 mm (materiaá: CuCrZr)

Do eksploatacji w sieci kolei sáoweĔskich nie potrzebne jest dodatkowe wyposaĪenie

systemów bezpieczeĔstwa pociągu. Stosowane są takie same systemy bezpieczeĔstwa

pociągu (PZB90/LZB80), jak w sieci kolei niemieckich i austriackich. W sieci DC 3 kV

stosowany jest taki sam pantograf jak w eksploatacji we Wáoszech.

20.1.5

Dodatkowe wyposaĪenie w Polsce

Dodatkowe wyposaĪenie wariantów H, I, M, O i P do jazdy w sieci kolei polskich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 950 mm (materiaá: Cu)

System bezpieczeĔstwa pociągu SHP

Funkcja zatrzymania radiowego

20.1.6

Dodatkowe wyposaĪenie w Chorwacji

Dodatkowe wyposaĪenie wariantów D, E, L i M do jazdy w sieci kolei chorwackich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 450 mm (materiaá: CuCrZr)

Do eksploatacji w sieci kolei chorwackich nie potrzebne jest dodatkowe wyposaĪenie

systemów bezpieczeĔstwa pociągu. Stosowane są takie same systemy bezpieczeĔstwa

pociągu (PZB90/LZB80), jak w sieci kolei niemieckich i austriackich. W sieci DC 3 kV

stosowany jest taki sam pantograf jak w eksploatacji we Wáoszech. W sieci AC 25 kV

stosowany jest taki sam pantograf, jak w sieci kolei niemieckich.

20.1.7

Dodatkowe wyposaĪenie w Czechach

Dodatkowe wyposaĪenie wariantu M do jazdy w sieci kolei czeskich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 950 mm (materiaá C metalizowany) do sieci DC 3 kV

System bezpieczeĔstwa pociągu Mirel

W sieci DC 3 kV stosowany jest identyczny pantograf jak w eksploatacji w Holandii. W sieci

AC 25 kV stosowany jest taki sam pantograf, jak w sieci kolei niemieckich.

20.1.8

Dodatkowe wyposaĪenie w Sáowacji

Dodatkowe wyposaĪenie wariantu M do jazdy w sieci kolei sáowackich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 950 mm (materiaá C metalizowany)

System bezpieczeĔstwa pociągu Mirel

W sieci DC 3 kV stosowany jest identyczny pantograf jak w eksploatacji w Holandii.

20.1.9

Dodatkowe wyposaĪenie w Holandii

Dodatkowe wyposaĪenie wariantów E, J, K, L, O do jazdy w sieci kolei holenderskich

obejmuje m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 950 mm (materiaá C metalizowany) do sieci DC 1.5 kV

System bezpieczeĔstwa pociągu ETCS

System bezpieczeĔstwa pociągu ATB

UĪywany system bezpieczeĔstwa pociągu zmienia siĊ miĊdzy ATB a ETCS w zaleĪnoĞci

od szlaku. W sieci AC 25 kV stosowany jest taki sam pantograf, jak w sieci kolei niemieckich.

20.1.10

Dodatkowe wyposaĪenie w Belgii

Dodatkowe wyposaĪenie wariantu L do jazdy w sieci kolei belgijskich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 950 mm (materiaá C metalizowany) do sieci DC 3 kV)

Pantograf ze Ğlizgaczem o dáugoĞci 1 450 mm (materiaá C) do sieci AC 25 kV

System bezpieczeĔstwa pociągu TBL1+/MEMOR

W zaleĪnoĞci od szlaku stosowany jest pantograf AC 25 kV 50 Hz (tak jak w Szwajcarii)

lub DC 3 kV (tak jak w Holandii).

20.1.11

Dodatkowe wyposaĪenie na WĊgrzech

Dodatkowe wyposaĪenie wariantu M do jazdy w sieci kolei wĊgierskich obejmuje

m.in. nastĊpujące komponenty:

System bezpieczeĔstwa pociągu Mirel

W sieci AC 25 kV stosowany jest taki sam pantograf, jak w sieci kolei niemieckich. UĪywany

system bezpieczeĔstwa pociągu zmienia siĊ miĊdzy Mirel a PZB90/LZB80 w zaleĪnoĞci

od szlaku.

20.1.12

Dodatkowe wyposaĪenie w Rumunii

Dodatkowe wyposaĪenie wariantów D, E, H, K, L, M, O, R do jazdy w sieci kolei rumuĔskich

obejmuje m.in. nastĊpujące komponenty:

Instalacja widocznoĞci z tyáu w postaci kamer zewnĊtrznych

W sieci AC 25 kV stosowany jest taki sam pantograf, jak w sieci kolei niemieckich.

Stosowany jest równieĪ system bezpieczeĔstwa pociągu PZB90/LZB80.

20.2 Wykonanie przystosowania

20.2.1

Podstawy

Przebieg przystosowania odbywa siĊ ogólnie wedáug nastĊpujących zasad:

UWAGA

OdpowiedzialnoĞü za prawidáowe wykonanie przystosowania ponosi

maszynista.

Przystosowanie ze zmianą systemu bezpieczeĔstwa pociągu w wiĊkszoĞci

przypadków moĪna wykonaü tylko w czasie postoju lokomotywy. Stanowisko

maszynisty musi byü zajĊte, poniewaĪ tylko na wyĞwietlaczu moĪna wprowadzaü

dane przeáączenia systemu, pokazywane są wskazówki obsáugi, a takĪe pojawiają

siĊ komunikaty zwrotne.

Przystosowanie podczas jazdy ze zmianą systemu bezpieczeĔstwa pociągu stosuje

siĊ tylko wtedy, gdy moĪliwe jest wsparcie ETCS. Oznacza to, Īe EVC otrzymuje

informacje z balis o aktualnie uĪywanym systemie i automatycznie wykonuje

odpowiednie przeáączenie. Dzieje siĊ tak np. w Szwajcarii.

W celu unikniĊcia dodatkowych, nieplanowych postojów, zmiana systemu

bezpieczeĔstwa pociągu nastĊpuje w miarĊ moĪliwoĞci razem z przeáączeniem

urządzeĔ wysokiego napiĊcia lokomotywy na ostatnim dworcu przed

przekroczeniem granicy lub na pierwszym dworcu po przekroczeniu granicy.

Przeáączenie krajów bądĨ wybór systemu odbywa siĊ na obrazie wyĞwietlacza

„Przeáączenie systemu”. Przy zmianie z jednej sieci na inną nastĊpuje:

przeáączenie systemów bezpieczeĔstwa pociągu (jeĞli potrzeba);

przeáączenie urządzeĔ wysokiego napiĊcia (jeĞli potrzeba) í oznacza to

zablokowanie/udostĊpnienie pantografów, konfiguracjĊ rozáączników sieci AC

i DC, zablokowanie/udostĊpnienie wyáącznika gáównego AC lub DC;

przeáączenie likwidowania i kontroli prądu zakáóceniowego wedáug danych

z uĪytkowanej sieci (jeĞli trzeba).

Podczas odáączania lokomotywy od prądu („Akumulator wyáączony”) i ponownego

podáączania ostatnio obowiązujący system zostaje zachowany (áącznie z wyborem

pantografów). Maszynista odpowiada za sprawdzenie i w razie potrzeby

skorygowanie aktualnie dziaáającego systemu przed podniesieniem pantografu

i wáączeniem wyáącznika gáównego.

UWAGA

RównieĪ w sieciach, w których systemy napiĊcia, bezpieczeĔstwa pociągu

i pantografów są zgodne (np. Niemcy i Austria), bezwzglĊdnie zabrania siĊ

konfigurowania lokomotywy do trybu niedozwolonego w uĪytkowanej sieci

(np. jazda w Niemczech w trybie

i odwrotnie).

Ze wzglĊdu na przeáączenie kontroli i likwidowania prądu zakáóceniowego

w poszczególnych krajach jest to bardzo duĪe niedbalstwo mogące spowodowaü

sytuacje zagraĪające prawidáowej eksploatacji.

NaleĪy równieĪ pamiĊtaü, aby lokomotywa prowadzona (np. w trakcji ukrotnionej)

posiadaáa zezwolenie na eksploatacjĊ w nowej sieci.

Przystosowanie ze zmianą systemu bezpieczeĔstwa pociągu nastĊpuje najczĊĞciej w czasie

postoju. Oprócz przeáączenia systemu napiĊcia koniecznego w zaleĪnoĞci od przystosowania

(np. AC 15 kV 16,7 Hz na DC 3 kV i odwrotnie) nastĊpuje równieĪ przeáączenie systemu

bezpieczeĔstwa pociągu (jeĞli trzeba).

Kryterium „Postój” nie obowiązuje jednak dla przystosowania bez zmiany systemu

bezpieczeĔstwa pociągu (np. DE B AT i AT B DE, patrz rozdziaá 20.2.7) lub przystosowania

wspomaganego przez ETCS.

Przeáączenie systemów bezpieczeĔstwa pociągu nastĊpuje w ten sposób, Īe w uĪytkowanej

sieci zostaje wyáączony nieuĪywany system bezpieczeĔstwa pociągu (odáączenie

od zasilania), a nastĊpnie wáączony zostaje system bezpieczeĔstwa pociągu potrzebny

w uĪytkowanej sieci (poáączony równieĪ z siecią pokáadową DC 110 V).

Odáączenie niepotrzebnego systemu bezpieczeĔstwa pociągu od zasilania zapewnia,

Īe nie bĊdzie on w Īaden sposób wpáywaá na dziaáanie lokomotywy.

Wybór zasilania pokáadowych urządzeĔ bezpieczeĔstwa pociągu nastĊpuje za pomocą

bistabilnego przekaĨnika oraz kolejnego przekaĨnika wielokrotnego kontaktu na kaĪdy

system bezpieczeĔstwa pociągu. Sterowanie przekaĨnikami jest zablokowane.

UWAGA

Podczas kaĪdego przystosowania naleĪy przestrzegaü wáaĞciwych przepisów

eksploatacyjnych.

20.2.2

Wybór systemu

Po podáączeniu lokomotywy do prądu (wáączenie akumulatora) automatycznie wáączony

zostaje system bezpieczeĔstwa pociągu (tzn. wáączone zostaje zasilanie), który jako byá

aktywny jako ostatni przed odáączeniem lokomotywy od prądu. W odniesieniu do obsáugi

dalszego stosowania wáączonego systemu bezpieczeĔstwa pociągu obowiązują odpowiednie

przepisy dotyczące poszczególnych systemów bezpieczeĔstwa pociągu.

Konieczna zmiana systemu bezpieczeĔstwa pociągu nastĊpuje jako czĊĞü przeáączenia

systemu. Konieczne do tego dziaáania (z reguáy wymagane podczas przystosowania z sieci

jednego operatora do drugiego) wykonywane są przez maszynistĊ na wyĞwietlaczu w

nastĊpujący sposób:

Począwszy od obrazu podstawowego (ilustracja w wariancie trybu „jednego wyĞwietlacza”)

maszynista w czasie postoju wybiera klawiszem softkey „Sieü” (przycisk „0”) obraz wyboru

sieci (patrz rys. 20-1).

Rys. 20-1:

Obraz podstawowy trybu „jednego wyĞwietlacza“

ein

wá

Traktionssperre

blokada trakcji

St.

zakáócenie

Bremse pneumatischer Betrieb

Hamulec w trybie pneumatycznym

FspBr abgesperrt

Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy zablokowany

Zug-Besy

przejĞcie do zewnĊtrznych systemów bezpieczeĔstwa

pociągu

Normal-Anzeige

zwykáe wyĞwietlanie

Z/Br

siáa pociągowa i hamowania

Netz

sieü

Kolejny obraz (rys. 20-2) sáuĪy na przykáad do przedstawienia róĪnych piktogramów

i zasadniczego sposobu dziaáania podczas wyboru sieci. Lokomotywy oferują maszyniĞcie

wybór wyáącznie sieci faktycznie przewidzianych dla poszczególnych wariantów.

Maszynista wybiera Īądaną sieü z listy bezpoĞrednio przyciskami „0“ do „9“ lub przyciskami

„S“ i „T“. Przyciskiem Enter („E”) wpis zostaje zatwierdzony i przejĊty przez sterownik

lokomotywy.

Rys. 20-2:

Wybór sieci

Netzauswahl

Wybór sieci

Grundblid

Obraz podstawowy

Vorwahl

Wybór

Bestätigen

Zatwierdzenie

Dodatkowe dziaáania w krajach z siecią 15 kV (DE, AT, CH; tylko w wariantach E i L):

Obraz wyĞwietlacza zmienia siĊ na tryb potwierdzenia systemu bezpieczeĔstwa pociągu.

Przyciskami „S“ i „T“ maszynista wybiera z listy system bezpieczeĔstwa pociągu

przeznaczony do zatwierdzenia. Przyciskiem Enter („E”) wpis zostaje zatwierdzony,

a wybrany system bezpieczeĔstwa pociągu przesáany do sterownika lokomotywy. Wybrany

ukáad napiĊcia jest porównywany z wybranym systemem bezpieczeĔstwa pociągu.

Rys. 20-3:

Obraz przeáącznika systemu bezpieczeĔstwa pociągu

Netzauswahl

Wybór sieci

Zugsicherungssystem auswählen und bestätigen

Wybierz i zatwierdĨ system bezpieczeĔstwa pociągu

Grundbild

Obraz podstawowy

selektiertes Netz

wybrana sieü

selektiert

wybrano

Rys. 20-4:

Obraz przeáącznika systemu bezpieczeĔstwa pociągu

Netzauswahl

Wybór sieci

Zugsicherungssystem auswählen und bestätigen

Wybierz i zatwierdĨ system bezpieczeĔstwa pociągu

Grundbild

Obraz podstawowy

selektiertes Netz

wybrana sieü

selektiert

wybrano

Bestätigen

Zatwierdzenie

Dalsze czynnoĞci dla wszystkich krajów i wariantów:

Obraz wyĞwietlacza zmienia siĊ na obraz podstawowy (rys. 20-1), a piktogram wybranej sieci

miga, aĪ do caákowitego zakoĔczenia zmiany systemu.

Aby zakoĔczyü zmianĊ systemu od strony systemów bezpieczeĔstwa pociągu, naleĪy

przestawiü przeáącznik wyboru na ok. 10 sekund w poáoĪenie „0”. W tym czasie sterownik

lokomotywy wysteruje wáaĞciwy przekaĨnik bistabilny do przeáączenia na Īądany system

bezpieczeĔstwa pociągu. Po pomyĞlnym przeáączeniu piktogram wáaĞnie ustawionej sieci

bĊdzie Ğwieciá Ğwiatáem ciągáym. JeĞli nie moĪna byáo wykonaü zmiany systemu bezbáĊdnie,

piktogram bĊdzie migaá oraz zostanie pokazany odpowiedni komunikat o zakáóceniu.

Po ponownym wyborze kierunku jazdy, podáączeniu lokomotywy do prądu (podniesienie

pantografu, wáączenie wyáącznika gáównego) oraz przepisowych dziaáaniach dla aktywnego

systemu bezpieczeĔstwa pociągu, lokomotywa jest zasadniczo gotowa do jazdy.

PoniĪej przedstawiono przegląd moĪliwych do wybrania sieci i wykorzystywanych w nich

zewnĊtrznych systemów bezpieczeĔstwa pociągu.

Operator

ZewnĊtrzny system

Ukáad napiĊcia

sieci /

bezpieczeĔstwa pociągu

Kraj

symbol

sieci

AC 15 kV

Niemcy

LZB80 / PZB90

ÖBB

AC 15 kV

LZB80 / PZB90

Austria

SBB

AC 15 kV

ZUB/INTEGRA

Szwajcaria

ETCS

DC 1,5 kV

ATB

Holandia

ETCS

DSB

AC 25 kV

ZUB 123

Dania

SNCB

DC 3 kV

MEMOR / TBL1+

Belgia

AC 15 kV

L10000

Szwecja

NSB

AC 15 kV

L10000

Norwegia

CFL

AC 25 kV

KVB

Luksemburg

Operator

ZewnĊtrzny system

Ukáad napiĊcia

sieci /

bezpieczeĔstwa pociągu

Kraj

symbol

sieci

CFL

DC 3 kV

KVB

Luksemburg

SNCF

AC 25 kV

KVB

Francja

SNCF

DC 1,5kV

KVB

Francja

AC 25 kV

Mirel

Czechy

DC 3 kV

Mirel

Czechy

ZSR

AC 25 kV

Mirel

Sáowacja

ZSR

DC 3 kV

Mirel

Sáowacja

MAV

AC 25 kV

Mirel

WĊgry

PKP

DC 3 kV

SHP

Polska

DC 3 kV

SCMT

Wáochy

AC 25 kV

ETCS

Holandia

AC 25 kV

SCMT

Wáochy

GySeV

AC 25 kV

LZB80 / PZB90

WĊgry

DC 3 kV

LZB80 / PZB90

Sáowenia

DC 3 kV

LZB80 / PZB90

Chorwacja

AC 25 kV

LZB80 / PZB90

Chorwacja

SNCB

AC 25 kV

MEMOR / TBL1+

Belgia

Operator

ZewnĊtrzny system

Ukáad napiĊcia

sieci /

bezpieczeĔstwa pociągu

Kraj

symbol

sieci

CFR

AC 25 kV

Rumunia

LZB80 / PZB90

BDZ

AC 25 kV

LZB80 / PZB90

Buágaria

AC 25 kV

LZB80 / PZB90

Niemcy

AC 25 kV

ZUB/INTEGRA

Szwajcaria

ETCS

AC 25 kV

Austria

LZB80 / PZB90

(dworce

graniczne)

AC 25 kV

Serbia i

LZB80 / PZB90

Czarnogóra

Rys. 20-5:

Przegląd symboli sieci i wáaĞciwych dla nich zewnĊtrznych systemów bezpieczeĔstwa

pociągu

20.2.3

Przystosowanie DE J CH i CH J DE

UwzglĊdniając warunki opisane w rozdz. 20.2.2, podczas zmiany systemu naleĪy wykonaü

nastĊpujące czynnoĞci:

1. Hamowaü do zatrzymania, unieruchomiü lokomotywĊ.

2. Wyáączyü wyáącznik gáówny (nie dotyczy, jeĞli juĪ jest wyáączony).

3. OpuĞciü pantografy (nie dotyczy, jeĞli juĪ są opuszczone).

4. Wybraü na wyĞwietlaczu obraz „Przeáączenie systemu”.

5. Wybraü na wyĞwietlaczu system przez wybranie wáaĞciwych ustawieĔ zadanych.

6. ZaĪądaü zmiany systemu przez naciĞniĊcie klawisza softkey „PrzejĊcie danych”.

W wariantach E i L: PamiĊtaü o dodatkowym dziaáaniu dla krajów z siecią 15 kV

(Wybór systemu bezpieczeĔstwa pociągu; rozdz. 20.2.2).

7. Ustawiü przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „0”; nastąpi automatyczne przeáączenie

systemu bezpieczeĔstwa pociągu (z uwzglĊdnieniem czasowych warunków

ramowych):

PrzejĞcie DE J CH:

LZB/PZB zostaje wyáączony (ok. 2 s po ustawieniu przeáącznika kierunku

w poz. „0“)

Tylko w wariancie D: odáączenie LZB i PZB wyáącznikiem awaryjnym w przedziale

maszynowym

Wáączyü ETCS przeáącznikiem Inhibit na pulpicie maszynisty

INTEGRA zostaje wáączony, a ZUB262 aktywowany (tylko VE, VF (E 474), VL)

Pantograf CH zostaje udostĊpniony

Pantograf DE zostaje zablokowany

PrzejĞcie CH J DE:

INTEGRA zostaje wyáączony, a ZUB262 odáączony (ok. 1 s po ustawieniu

przeáącznika kierunku w poz. „0”, tylko VE, VF (E 474), VL)

Tylko w wariancie D: aktywowanie LZB i PZB wyáącznikiem awaryjnym

w przedziale maszynowym

Wyáączyü ETCS przeáącznikiem Inhibit na pulpicie maszynisty

LZB/PZB zostaje wáączony

Pantograf CH zostaje zablokowany

Pantograf DE zostaje udostĊpniony

UWAGA

Po odáączeniu systemu ETCS przeáącznikiem Inhibit antena eurobalis jest

w dalszym ciągu aktywna.

Podczas przejeĪdĪania przez balisĊ zmiany systemu ETCS wywoáa hamowanie

wymuszone.

Kontrola stanu rzeczywistego przeáączenia systemu przez sprawdzenie

komunikatu „System” na obrazie podstawowym. Po pomyĞlnym zakoĔczeniu

przeáączania miganie poszczególnej identyfikacji kraju ustanie. W przypadku,

gdy konfiguracja prądu gáównego i systemu bezpieczeĔstwa pociągu

w lokomotywie nie pasują do siebie, po wciĞniĊciu przycisku „Podniesienie

pantografu” nie zostanie on podniesiony. Komunikat na wyĞwietlaczu „Zmiana

systemu nie zostaáa zakoĔczona poprawnie” zostanie w takim przypadku usuniĊty.

Ustawiü przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „V”, „M” lub „R”.

10. PodnieĞü pantograf.

11. Wáączyü wyáącznik gáówny.

12. Wprowadziü dane pociągu dla LZB/PZB (D) lub ZUB262 (CH).

Po wáączeniu/aktywowaniu systemu bezpieczeĔstwa pociągu maszynista musi wykonaü

okreĞlone przepisami dla tego systemu dziaáania kontrolne.

20.2.4

Przystosowanie CH J IT i IT J CH

UwzglĊdniając warunki opisane w rozdz. 20.2.2, podczas zmiany systemu naleĪy wykonaü

nastĊpujące czynnoĞci:

1. Dopasowaü prĊdkoĞü zgodnie z przepisami eksploatacyjnymi.

2. Wyáączyü wyáącznik gáówny.

3. OpuĞciü pantografy

4. Przetoczyü lokomotywĊ do innej sieci.

5. Hamowaü do zatrzymania, unieruchomiü lokomotywĊ.

6. Wybraü na wyĞwietlaczu obraz „Przeáączenie systemu”.

7. Wybraü na wyĞwietlaczu system przez wybranie wáaĞciwych ustawieĔ zadanych.

8. ZaĪądaü zmiany systemu przez naciĞniĊcie klawisza softkey „PrzejĊcie danych”.

W wariantach E i L: PamiĊtaü o dodatkowym dziaáaniu dla krajów z siecią 15 kV

(Wybór systemu bezpieczeĔstwa pociągu; rozdz. 20.2.2).

9. Ustawiü przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „0”; nastąpi automatyczne przeáączenie

systemu bezpieczeĔstwa pociągu (z uwzglĊdnieniem czasowych warunków

ramowych):

UWAGA

Obsáuga STB zostaáa opisana w podrĊczniku firmy Alstom.

PrzejĞcie CH J IT:

INTEGRA zostaje wyáączony, a ZUB262 odáączony (ok. 1 s po

ustawieniu przeáącznika kierunku w poz. „0”, tylko VE, VF (E 474), VL)

SCMT jest aktywowany przez IVC (tylko podczas przejazdu przez balisy

przystosowania na torach, poza tym rĊcznie)

ETCS przeáącza siĊ w tryb STM

Pantograf CH zostaje zablokowany

Pantograf IT zostaje udostĊpniony

PrzejĞcie IT J CH:

SCMT jest odáączany przez IVC (tylko podczas przejazdu przez balisy

przystosowania na torach, poza tym rĊcznie)

INTEGRA zostaje wáączony, a ZUB262 aktywowany (tylko VE, VF (E 474),

VL)

ETCS przeáącza siĊ w tryb poziom 0

Pantograf CH zostaje udostĊpniony

Pantograf IT zostaje zablokowany

10. Kontrola stanu rzeczywistego przeáączenia systemu przez sprawdzenie komunikatu

„System” na obrazie podstawowym. Po pomyĞlnym zakoĔczeniu przeáączania

miganie poszczególnej identyfikacji kraju ustanie. W przypadku, gdy konfiguracja

prądu gáównego i systemu bezpieczeĔstwa pociągu w lokomotywie nie pasują do

siebie, po wciĞniĊciu przycisku „Podniesienie pantografu” nie zostanie on

podniesiony. Komunikat na wyĞwietlaczu „Zmiana systemu nie zostaáa zakoĔczona

poprawnie” zostanie w takim przypadku usuniĊty.

11. Ustawiü przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „V”, „M” lub „R”.

12. PodnieĞü pantograf

13. Wáączyü wyáącznik gáówny

14. Wprowadziü dane pociągu dla ZUB/INTEGRA przy wjeĨdzie do Szwajcarii (tylko VE,

VF (E 474), VL) lub SCMT przy wjeĨdzie do Wáoch.

Po wáączeniu/aktywowaniu systemu bezpieczeĔstwa pociągu maszynista musi wykonaü

okreĞlone przepisami dla tego systemu dziaáania kontrolne.

20.2.5

Przystosowanie AT J CH i CH J AT

UwzglĊdniając warunki opisane w rozdz. 20.2.2, podczas zmiany systemu naleĪy wykonaü

nastĊpujące czynnoĞci:

1. Hamowaü do zatrzymania, unieruchomiü lokomotywĊ.

2. Wyáączyü wyáącznik gáówny (nie dotyczy, jeĞli juĪ jest wyáączony).

3. OpuĞciü pantografy (nie dotyczy, jeĞli juĪ są opuszczone).

4. Wybraü na wyĞwietlaczu obraz „Przeáączenie systemu”.

5. Wybraü na wyĞwietlaczu system przez wybranie wáaĞciwych ustawieĔ zadanych.

6. ZaĪądaü zmiany systemu przez naciĞniĊcie klawisza softkey „PrzejĊcie danych”.

W wariantach E i L: PamiĊtaü o dodatkowym dziaáaniu dla krajów z siecią 15 kV

(Wybór systemu bezpieczeĔstwa pociągu; rozdz. 20.2.2).

7. Ustawiü przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „0”; nastąpi automatyczne przeáączenie

systemu bezpieczeĔstwa pociągu (z uwzglĊdnieniem czasowych warunków

ramowych):

PrzejĞcie AT J CH:

LZB/PZB zostaje wyáączony (ok. 2 s po ustawieniu przeáącznika kierunku w

poz. „0“)

INTEGRA zostaje wáączony, a ZUB262 aktywowany (tylko VE, VF (E 474),

VL)

Wáączyü ETCS przeáącznikiem Inhibit na pulpicie maszynisty

Pantograf CH zostaje udostĊpniony

Pantograf AT zostaje zablokowany

PrzejĞcie CH J AT:

INTEGRA zostaje wyáączony, a ZUB262 odáączony (ok. 1 s po ustawieniu

przeáącznika kierunku w poz. „0”, tylko VE, VF (E 474), VL)

LZB/PZB zostaje wáączony

Wyáączyü ETCS przeáącznikiem Inhibit na pulpicie maszynisty

Pantograf CH zostaje zablokowany

Pantograf AT zostaje udostĊpniony

8. Kontrola stanu rzeczywistego przeáączenia systemu przez sprawdzenie komunikatu

„System” na obrazie podstawowym. Po pomyĞlnym zakoĔczeniu przeáączania

miganie poszczególnej identyfikacji kraju ustanie. W przypadku, gdy konfiguracja

prądu gáównego i systemu bezpieczeĔstwa pociągu w lokomotywie nie pasują do

siebie, po wciĞniĊciu przycisku „Podniesienie pantografu” nie zostanie on

podniesiony. Komunikat na wyĞwietlaczu „Zmiana systemu nie zostaáa zakoĔczona

poprawnie” zostanie w takim przypadku usuniĊty.

9. Ustawiü przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „V”, „M” lub „R”.

20.2.6

Przystosowanie AT J IT i IT J AT

UwzglĊdniając warunki opisane w rozdz. 20.2.2, podczas zmiany systemu naleĪy wykonaü

nastĊpujące czynnoĞci:

Dopasowaü prĊdkoĞü zgodnie z przepisami eksploatacyjnymi.

Wyáączyü wyáącznik gáówny.

OpuĞciü pantografy

Przetoczyü lokomotywĊ do innej sieci.

Hamowaü do zatrzymania, unieruchomiü lokomotywĊ..

Wybraü na wyĞwietlaczu obraz „Przeáączenie systemu”.

Wybraü na wyĞwietlaczu system przez wybranie wáaĞciwych ustawieĔ zadanych.

ZaĪądaü zmiany systemu przez naciĞniĊcie klawisza softkey „PrzejĊcie danych”.

W wariantach E i L: Podczas przystosowania IT J AT naleĪy pamiĊtaü

o dodatkowym dziaáaniu dla krajów z siecią 15 kV (Wybór systemu bezpieczeĔstwa

pociągu; rozdz. 20.2.2).

Ustawiü przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „0”; nastąpi automatyczne przeáączenie

systemu bezpieczeĔstwa pociągu (z uwzglĊdnieniem czasowych warunków

ramowych):

UWAGA

Obsáuga STB zostaáa opisana w podrĊczniku firmy Alstom.

PrzejĞcie AT J IT:

LZB/PZB zostaje wyáączony (ok. 2 s po ustawieniu przeáącznika kierunku w poz.

„0“)

Wáączyü ETCS przeáącznikiem Inhibit na pulpicie maszynisty

SCMT jest aktywowany przez IVC (tylko podczas przejazdu przez balisy

przystosowania na torach, poza tym rĊcznie)

ETCS przeáącza siĊ w tryb STM

Pantograf IT zostaje udostĊpniony

Pantograf AT zostaje zablokowany

PrzejĞcie IT J AT:

SCMT jest odáączany przez IVC (tylko podczas przejazdu przez balisy

przystosowania na torach, poza tym rĊcznie)

Wyáączyü ETCS przeáącznikiem Inhibit na pulpicie maszynisty

LZB/PZB zostaje wáączony

Pantograf IT zostaje zablokowany

Pantograf AT zostaje udostĊpniony

10. Kontrola stanu rzeczywistego przeáączenia systemu przez sprawdzenie komunikatu

„System” na obrazie podstawowym. Po pomyĞlnym zakoĔczeniu przeáączania

miganie poszczególnej identyfikacji kraju ustanie. W przypadku, gdy konfiguracja

prądu gáównego i systemu bezpieczeĔstwa pociągu w lokomotywie nie pasują do

siebie, po wciĞniĊciu przycisku „Podniesienie pantografu” nie zostanie on

podniesiony. Komunikat na wyĞwietlaczu „Zmiana systemu nie zostaáa zakoĔczona

poprawnie” zostanie w takim przypadku usuniĊty.

11. Ustawiü przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „V”, „M” lub „R”.

12. PodnieĞü pantograf

13. Wáączyü wyáącznik gáówny

14. Wprowadziü dane pociągu dla LZB/PZB przy wjeĨdzie do Austrii lub SCMT przy

wjeĨdzie do Wáoch.

Po wáączeniu/aktywowaniu systemu bezpieczeĔstwa pociągu maszynista musi wykonaü

okreĞlone przepisami dla tego systemu dziaáania kontrolne.

CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA - часть 12