Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

Так как обратная связь соединена со штоком, то движение от него заставит

повернуться входное звено относительно оси 0'—0'. В результате этого золотник

перекроет подачу жидкости, и отклонение элеронов-интерцепторов прекратится.

При отклонении штурвала по ходу часовой стрелки на

125° правый элерон

отклоняется вверх на 20°, правый элерон-интерцептор также отклоняется вверх на 45°

(левый элерон-интерцептор не отклоняется, оставаясь в нейтральном положении).

В случае возвращения отклоненного вверх элерона в нейтральное положение

проводка системы управления элероном-интерцептором автоматически возвращается в

нейтральное положение под действием усилия пружины 12 механизма обратной связи.

Тогда золотник пропустит жидкость в другую полость цилиндра и шток, втягиваясь в

цилиндр, установит элерон-интерцептор в нейтральное положение. В этом положении

усилие предварительной затяжки пружины равно 35 кгс. Расчетное усилие обжатой

пружины при отклоненном. элероне-интерцепторе вверх равно 50 кгс.

Рулевой привод РП-58 (рис. 5.68) аналогичен по конструкции и работе рулевому

приводу РП-57. Однако у него отсутствует система обратной связи. Подача сигнала

управления на рулевой привод РП-58 идет от тяг рулевого привода РП-57.

Усилие, передаваемое одним рулевым приводом РП-58, создается при работе

второй гидросистемы, а усилие, передаваемое вторым,

— при работе третьей

гидросистемы.

На самолете установлено два комплекта рулевых приводов. Один управляет левым,

второй — правым элероном-интерцептором. В каждый комплект входят один рулевой

привод РП-57 и два рулевых привода РП-58.

Если в полете откажет один рулевой привод, то два других обеспечат нормальную

работу элеронов-интерцепторов. В случае заедания золотника любого из приводов

управляемость элеронов-интерцепторов сохраняется, так как вал заклинившегося

золотника закручивается, не мешая работе управления двух других золотников. В этом

случае обе полости отказавшего рулевого привода закольцовываются между собой,

исключая создания гидроупора жидкостью.

Рис. 5.68. Рулевой привод РП-58:

1—распределительное устройство; 2—рычаг; 3—фильтр;

4—перепускной

клапан; 5—распределитель; 6—вилка; 7—цилиндр; 8—шток; 9—золотник;

10—вал; 11- фиксатор; 12—корпус

270

Рычаги валов золотников 9 имеют отверстия для установки фиксатора 11 при

нейтральном положении золотника. Данная возможность используется при регулировке

управления элерона-ми-интерцепторами.

Корпусом рулевой привод крепится к лонжерону, штоком

— к электрону-

интерцептору.

По одному комплекту рулевых приводов установлено в левой и правой частях

крыла, на заднем лонжероне между нервюрами № 24 и 26.

Рулевой привод РП-56В является силовым агрегатом, обеспечивающим

отклонение руля высоты или руля направления.

Рулевой привод представляет собой трехкамерный, необратимый гидроусилитель с

обратной связью. Усилие, передаваемое рулевым приводом, создается давлением

жидкости, подводимой от первой, второй и третьей гидросистем. Каждая гидросистема

питает только свою камеру рулевого привода.

Рулевой привод (рис. 5.69) состоит из цилиндра 16, корпуса 17, штока 14 с тремя

поршнями, трех распределительных устройств 12, фильтра 7, перепускных клапанов в,

золотника 10, ограничителя хода золотника 1.

Рис. 5.69. Рулевой привод РП-56В:

1—ограничитель; 2—входная качалка; 3, 4, 11—рычаги; 5—верхняя пята; 6—клапан; 7—

фильтр; 8—кольцо; 9—нижняя пята; 10—золотник; 12—распределительное

устройство; 13—вал; 14—шток; 15—серьга; 16—цилиндр; 17—корпус

Корпус имеет шесть штуцеров: три штуцера нагнетания и три слива в

соответствующие гидросистемы. Цилиндр разбит на три полости, изолированные друг от

друга. Через всё полости проходит один шток с тремя расположенными на нем поршнями.

Входная качалка 2 передает движение на золотник через систему рычагов 3 и 4. Кроме

того, входная качалка соединяется со штоком (входным звеном), образуя обратную связь

агрегата.

Управляющий сигнал поступает на входную качалку

2. Она, поворачиваясь

относительно оси, соединяющей ее со штоком, передает движение через рычаги 3, 4 к

трем золотникам 10. Золотники соответственно открывают доступ жидкости в три полос-

ти силового штока.

Под действием усилий от давления жидкости шток начнет перемещаться и

отклонять руль. Из трех противоположных полостей жидкость будет сливаться в баки

своих гидросистем. При перемещении шток поворачивает входную качалку относительно

точки входа. Качалка передает это движение через рычаги 3, 4 на золотники. Золотник,

271

вращаясь в обратную сторону, перекроет подачу жидкости в полости цилиндра. Слив

жидкости также прекращается.

Запертая жидкость в полостях цилиндра будет удерживать руль в отклоненном

положении. Если повернуть входную качалку на такой же угол в обратном направлении,

то руль вернется в исходное положение.

Усилие, развиваемое на штоке при совместной работе трех гидросистем, равно

4100 кгс. При отказе одной гидросистемы усилие равно не менее 2600 кгс. Работая от

одной гидросистемы, шток развивает усилие не менее 1000 кгс.

Рулевой привод обеспечивает отклонение рулей при отказе одной или двух

гидросистем. При отказе двух гидросистем жидкость будет подаваться только в одну

камеру цилиндра.

При заклинивании одного из золотников его вал 13, закручиваясь, не мешает

работе рулевого привода. В этом случае полости отказавшего золотника

закольцовываются между собой, не создавая препятствия движению штока. Перепускные

клапаны предохраняют полости цилиндра от резкого повышения давления жидкости,

сообщая полость повышенного давления с гидробаком.

Усилие на входную качалку поступает через тяги, связанные со штурвальной

колонкой или пультом ножного управления. При работе системы АБСУ-154 усилие на

качалку поступает от электрогидравлического агрегата РА-56В.

Рулевой привод системы управления рулем направления работает при подведенном

давлении жидкости, равном 210 кгс/см². В системе управления рулями высоты к рулевым

приводам подается жидкость под давлением 125 кгс/см². Корпусом рулевой привод

крепится к каркасу киля или стабилизатора, а штоком — к рулю.

В системе управления рулями высоты установлено два рулевых привода. Они

расположены на третьем лонжероне стабилизатора, в зоне нервюр № 11—12.

В системе управления рулем направления установлен один рулевой привод. Он

расположен на третьем лонжероне киля.

Рулевой привод РП-55 (рис. 5.70) является силовым агрегатом, обеспечивающим

отклонение элеронов.

Рулевой привод представляет собой трехкамерный необратимый гидроусилитель с

обратной связью.

Усилие, передаваемое рулевым приводом, создается давлением жидкости,

подводимой от первой, второй и третьей гидросистем, причем каждая гидросистема

питает только свою камеру. По конструкции и работе он аналогичен рулевым приводам

РП-56В, установленным в системах управления рулем высоты и рулем направления.

Усилие, развиваемое на штоке при работе трех гидросистем, равно 1500 кгс, при

работе двух гидросистем не менее 1000 кгс и одной гидросистемы не менее 470 кгс.

Управление рулевым приводом ведется от штурвалов через жесткую проводку и от

электрогидравлического рулевого агрегата РА-56В, работающего при включенной

автоматической бортовой системе управления АБСУ-154.

Номинальное рабочее давление, подводимое к рулевому приводу, равно

210

кгс/см².

Три штока рулевого привода, соединенные с тремя рычагами элерона,

объединяются в общий узел. Корпус рулевого привода крепится к лонжерону у крыла.

В системе управления элеронами установлено два рулевых привода РП-55. Они

расположены на третьем лонжероне между нервюрами № 37—38.

Рулевые агрегаты РА-56В являются исполнительными механизмами

сервоприводов и предназначены для автоматического управления рулями от системы

АБСУ-154. Конструкция и работа рулевого агрегата описываются в разделе

«Спецоборудование самолета».

272

Рис. 5.70. Рулевой привод PП-55:

1—шток; 2—шатун; 3—клапан; 4—фильтр; 5—ось; 6—тяга обратной

связи; 7—ограничитель хода золотника; 8—входная качалка; 9—качалка

обратной связи; 10—привод золотников; 11—тяга; 12—распределительное

устройство; 13—вал; 14—золотник; 15—блок цилиндров

5.13. ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ

Гидросистема управления закрылками служит для уборки и выпуска закрылков.

Исполнительным механизмом системы управления закрылками является рулевой привод

РП-60-1, имеющий выходной вал гидравлического привода, кинематически связанный с

валом трансмиссии закрылков.

Гидросистема питания рулевого привода РП-60-1 состоит из двух каналов,

получающих энергию давления жидкости от первой и второй гидросистем.

При отказе одной гидросистемы вторая гидросистема обеспечивает нормальную

работу закрылков с вдвое меньшей скоростью.

Рулевой привод РП-60-1 (рис. 5.71) является силовым агрегатом, обеспечивающим

уборку и выпуск закрылков.

В конструкцию рулевого привода входят головка управления 2, гидродвигатель 10,

дифференциал 7, тормоз 6, ручной привод 8 и механизм МКВ-42А 5.

В головке управления размещены электрогидравлические клапаны 13, регулятор

расход 1, плунжер 3, золотник 12, втулка 11, фильтр и обратный клапан.

Наличие двух гидродвигателей, работающих на один дифференциал, дает

возможность управлять закрылками при отказе одного из них или его гидросистемы.

Подача жидкости для работы гидродвигателей осуществляется одновременно от

первой и второй гидросистем.

Гидродвигатель является агрегатом аксиального типа с девятью плунжерами с

вращающимися блоками цилиндров и неподвижной наклонной шайбой.

Рулевой привод может выпускать закрылки на полный угол и убирать их при

работе двух гидросистем за 20 с, при работе одной гидросистемы — за 40 с.

Дифференциал соединен с валом трансмиссии

9, который через винтовые

подъемники приводит в действие закрылки. Тормоз обеспечивает фиксацию вала

трансмиссии в любом положении. Тормоз также предотвращает вращение вала от

аэродинамической нагрузки при отсутствии сигнала управления.

273

В случае повреждения или отказа одного из гидродвигателей тормоз стопорит его

кинематическую цепь. Вращение вала трансмиссии происходит с прежним крутящим

моментом, однако скорость вращения уменьшается вдвое.

Ручной привод можно использовать для обслуживания системы в наземных

условиях, при отключенном гидропитании.

Механизм концевых выключателей МКВ-42А обеспечивает выключение

гидродвигателей в крайних положениях закрылков. Крайними положениями считаются

углы выпуска закрылков, равные

0° или

45°. Перемещение системы управления

закрылками за пределы крайних углов ограничено упорами на винтовых подъемниках.

Рис. 5.71. Рулевой привод РП-60-1:

1—регулятор расхода; 2—головка управления; 3—плунжер; 4—ротор; 5—механизм

МКВ-42А; 6—тормоз; 7—дифференциал; 8— ручной привод; 9—вал; 10-гидродвигатель;

11—втулка; 12-золотник; 13—электрогидравлический клапан

Работа рулевого привода РП-60-1. При отсутствии электропитания на обмотках

клапанов

13 жидкость, проходя через фильтр, обратный клапан будет дежурить у

золотника 12 и в полостях А и Б.

Золотник занимает нейтральное положение, при этом полости гидродвигателя и

тормоза сообщены со сливом.

После включения электропитания верхнего клапана 13 полость А сообщается с

гидробаком, и давление жидкости в ней падает. Нижний плунжер 3 переместит золотник

вместе с верхним плунжером и втулкой 11 вверх. Жидкость под давлением направится в

гидродвигатель и тормоз.

Гидродвигатель приведет в действие вал трансмиссии, при этом диски тормоза

разойдутся, не мешая валу вращаться. Происходит выпуск закрылков. Часть отработанной

жидкости пойдет на слив через регулятор расхода 1, вторая часть, пройдя обратный

клапан, поступит в магистраль давления. Благодаря этому экономится расход жидкости

для работы гидродвигателя.

При выключенном электропитании верхнего клапана жидкость устремится в

полость А и вернет золотник в нейтральное положение. Он возвращается под действием

давления жидкости на втулку 11. Выпуск закрылков прекращается. Полости гидро-

двигателя и тормоза сообщаются со сливом, и давление жидкости в них падает. При этом

диски тормозного устройства сойдутся и зафиксируются закрылки в выпущенном

положении.

Аналогичным порядком осуществляется работа при электропитании нижнего

клапана. В этом случае ротор получает обратное вращение, производя уборку закрылков.

Рулевой привод РП-60-1 установлен на третьем лонжероне центроплана в районе

пятой нервюры, справа.

274

5.14. СИСТЕМА НАДДУВА И ДРЕНАЖА ГИДРОБАКОВ

Система наддува и дренажа поддерживает повышенное давление воздуха в баках

гидравлических систем. Повышенное давление воздуха в баках улучшает работу

гидронасосов при высотных полетах самолета, исключая кавитацию жидкости на входе в

насосы. Предупреждение кавитации исключает отказ или неэффективную работу

гидросистем и увеличивает ресурс гидронасосов.

Система наддува и дренажа гидробаков (см. рис. 5.8) состоит из двух независимых

друг от друга систем: одна обслуживает бак первой и второй гидросистем; вторая

обслуживает бак третьей гидросистемы. Воздух в систему наддува подается как от

компрессоров всех работающих двигателей, так и из воздушных баллонов.

В систему входят заборник воздуха, отстойник 16, фильтры 15, 98, обратный

клапан 12, баллон 14, дренажный бак 11, регуляторы давления 13, 93, предохранительный

клапан 94, манометр 7, 18, клапан сброса давления наддува 8, запорный кран 17 и

бортовой зарядный штуцер 19.

Воздух для наддува гидробаков забирается от девятых ступеней компрессоров

работающих двигателей, причем от первого и второго двигателей воздух поступает в

гидробаки первой и второй гидросистем, а от третьего двигателя — в гидробак третьей

гидросистемы.

После заборников воздух проходит отстойники, фильтры, обратные клапаны и

направляется в дренажные баки через регуляторы давления. Данные регуляторы

поддерживают в дренажных баках давление, равное 2 ±0,2 кгс/см². Так как гидробаки

сообщаются с дренажными баками, то в них во время полета поддерживается аналогичное

давление воздуха.

Повышение давления воздуха в баках выше

±0,2 кгс/см2 предотвращается

предохранительными клапанами

94, установленными на дренажных баках и

срабатывающими при давлении 2,6⁺⁰² кгс/см². Воздух из системы дренажа в этом случае

уходит в атмосферу.

Давление воздуха в системе наддува и дренажа контролируется двумя

манометрами 7.

Воздушные баллоны заряжаются на земле через штуцер 19, расположенный на

панели бортового обслуживания. Воздух от штуцера, пройдя запорный кран, фильтр и

обратные клапаны, поступает в баллоны.

Зарядку баллонов производят до давления, равного 15 кгс/см². Воздушные баллоны

могут подзаряжаться также во время полета от компрессоров работающих двигателей. В

случае, отказа двигателей во время полета система наддува будет питаться воздухом,

находящимся в баллонах. В этом случае воздух из баллона, пройдя регулятор давления 13,

обратный клапан 12, второй регулятор давления 93 попадет в дренажный бак.

При обслуживании можно сбросить давление в системе наддува и дренажа

гидробаков с помощью двух клапанов сброса давления 8.

При переполнении гидробаков жидкостью выброшенное масло собирается в

дренажных баках.

Зарядку баллонов воздухом в наземных условиях контролируют по манометрам 18.

Манометры расположены на панелях бортового обслуживания.

Заборник воздуха служит для отвода воздуха от компрессоров двигателей в

систему наддува гидробаков. Заборник воздуха представляет собой патрубок, который

своим фланцем крепится за девятой ступенью компрессора.

Заборники воздуха за первым и вторым двигателями подают воздух в гидробак первой и

второй гидросистем. Заборник воздуха за третьим двигателем направляет воздух в

гидробак третьей гидросистемы.

275

Рис. 5.76. Фильтр 723900-6:

1—крышка; 2—гайка; 3—фетр; 4—корпус; 5—пружина

Два отстойника 2 расположены на панели агрегатов наддува бака первой и второй

гидросистем (рис. 5.73). Панель установлена на шпангоуте № 73 слева от оси самолета.

Третий отстойник

2 расположен на панели агрегатов наддува бака третьей

гидросистемы (рис.

5.74). Панель расположена на шпангоуте

№ 73, справа от оси

самолета.

Фильтр 11ВФ12 (рис. 5.75) служит для очистки воздуха от механических примесей.

Фильтр имеет стрелкой на крышке. Она должна совпадать с движением воз духа по

трубопроводам системы.

Воздушный фильтр 72 3900-6 служит для очистки воздуха при зарядке системы от

наземного баллона.

Фильтр выполнен (рис. 5.76) из корпуса 4, гайки 2, крышки 1, фетра 3 и пружины 5.

Пружина прижимает фильтрующий пакет к штуцеру выхода воздуха. При монтаже

фильтра необходимо обращать внимание на стрелку, нанесенную на гайку. Движение

воздуха через фильтр должно совпадать с направлением стрелки. Фильтр расположен на

панели агрегатов наддува баков первой и второй гидросистем.

Рис. 5.77. Обратный клапан 5810.270:

1—корпус; 2—пружина; 3—клапан; 4—уплотнительная прокладка; 5—гайка; 6—

уплотнительное кольцо; 7—штуцер

Обратный клапан 5810.270 (рис. 5.77) служит для пропускания воздуха в одном

направлении.

Клапан состоит из корпуса 1, клапана 3 и пружины 2. На корпусе нанесена стрелка,

которая показывает, как правильно установить агрегат при монтаже в систему.

Открывается клапан при давлении 0,12 кгс/см².

278

На самолете установлено девять обратных клапанов. Пять — расположены на

панели агрегатов наддува баков первой и второй гидросистем, три клапана — на панели

агрегатов наддува бака третьей гидросистемы, один — за панелью агрегатов наддува бака

третьей гидросистемы.

Воздушный баллон 5810.300 (рис. 5.78) хранит запас сжатого воздуха, который

обеспечивает работу системы в полете при отказе двигателей или линий, идущих от них.

Баллон сварной конструкции, имеет форму шара емкостью 6 л. Рабочее давление воздуха

в баллоне 15 кгс/см². К. баллону приварены два штуцера: через один заряжается и

расходуется воздух из баллона, а другой закрыт пробкой, служит для очистки баллона при

ремонте. Из одного баллона воздух расходуется в гидробак первой и второй гидросистем;

из второго — в гидробак третьей гидросистемы.

Воздух из баллона расходуется в том случае, если откажут в работе линии от

компрессоров двигателей или сами двигатели.

Зарядка баллонов производится на земле от штуцера, расположенного на панели

бортового обслуживания второй гидросистемы. В полете баллоны могут подзаряжаться от

компрессоров работающих двигателей.

Оба баллона расположены под воздухозаборником у шпангоута № 73, слева от оси

самолета.

Рис. 5.78. Баллон 5810.300:

1—штуцер; 2—шайба; 3—баллон; 4—пробка

Дренажный бак 5602.350 (рис. 5.79) содержит запас воздуха, необходимый для

поддержания нормального давления в гидробаках; кроме этого, в него сливается жидкость

при переполнении гидробака.

Бак сварной конструкции, имеет два штуцера: верхний 4— для сообщения с

гидробаком, нижний 1 — для слива масла. На баке установлены: регулятор давления 3 и

предохранительный клапан 5. Емкость бака 5 л.

На самолете поставлено два дренажных бака один обслуживает гидробак первой и

второй гидросистем и расположен на шпангоуте

№ 73 по левому борту; второй

обслуживает гидробак третьей гидросистемы и расположен на шпангоуте № 73 по пра-

вому борту.

279

Рис. 5.81. Регулятор давления 5810.170:

1—корпус; 2—предохранительный клапан; 3—уплотнительное кольцо; 4—регулятор дав-

ления

Регулятор давления ввернут в дренажный бак и, его вертикальные каналы

сообщают полость под диафрагмой с дренажным баком. Обратный клапан установлен в

боковом штуцере. Воздух к обратному клапану поступает как от двигателей, так и от

воздушных баллонов. Если давление воздуха в дренажном баке, а следовательно, и под

диафрагмой будет меньше 2 кгс/см², то она под действием пружины прогнется вниз и

толкателем откроет клапан, вслед за этим откроется обратный клапан, пропуская воздух в

дренажный бак. По мере повышения давления под диафрагмой последняя постепенно

прогибается вверх, вслед за ней движется клапан 14. Когда клапан сядет на седло,

давление воздуха в баке будет равно 2 кгс/см². После этого закроется обратный клапан в

боковом штуцере.

При разрушении трубопровода перед регулятором обратный клапан предотвращает

утечку воздуха из системы наддува гидробака. На самолете установлено два регулятора

давления. Оба расположены на дренажных баках.

Кроме того, в системе стоят еще два регулятора давления 5810.170 (рис. 5.81). Они

отличаются от описанных выше отсутствием обратного клапана на входе и наличием

предохранительного клапана 2. Регулятор давления поддерживает рабочее давление на

выходе 2 ±0,2 кгс/см².

281

Рис. 5.82. Предохранительный клапан 5810.250:

1—гайка; 2, 3—шайбы; 4, 5—пружины; 6, 9, 13—прокладки; 7—корпус; 8—клапан прямого

действия; 10—клапан обратного действия; 11—кольцо; 12—тарелка; 13—прокладка;

14—шток

Предохранительный клапан рассчитан на давление 2,6 кгс/см² и установлен в

корпусе на выходе воздуха из регулятора. При повышении давления воздуха на выходе

более 2,6 кгс/см² предохранительный клапан сбрасывает его в атмосферу. Воздух к

регулятору подается от воздушных баллонов, а из регулятора поступает в дренажный бак

через регулятор, установленный на баке.

Один регулятор давления расположен в панели агрегатов наддува бака первой и

второй гидросистем; второй — в панели агрегатов наддува бака третьей гидросистемы.

Предохранительный клапан

5810.250

(рис.

5.82) предотвращает как чрезмерное

повышение, так и понижение давления в системе наддува гидробаков.

Клапан двойного действия состоит из корпуса 7, штока 14 с пружиной и клапаном

прямого действия 8 и клапана обратного действия 10.

Корпусом предохранительный клапан ввернут в дренажный бак.

Рис. 5.83. Запорный кран 219К:

1—корпус; 2—игла; 3—ограничитель хода; 4—пружина; 5—манжета; 6—маховик; 7—

шайба; 8, 9—гайки; 10—штуцер подвода воздуха; 11—штуцер выхода воздуха

282

Клапан прямого действия защищает бак от повышения давления, он отрегулирован

на давление 2,6±0,2 кгс/см². После длительной стоянки допускается открытие клапана при

давлении не более 2,9 кгс/см², при этом воздух из системы наддува выходит в атмосферу.

Клапан обратного действия защищает бак от избыточного внешнего давления и

0,07

отрегулирован на перепад давления

0,08⁺

кгс/см². Если давление воздуха в баке будет

−0,06

на 0,08 кгс/см² меньше, чем в окружающей атмосфере, клапан откроется, пропуская

воздух из атмосферы в бак.

На самолете установлено два предохранительных клапана: один расположен на

дренажном баке первой и второй гидросистем; второй — на дренажном баке третьей

гидросистемы.

Манометр МВ-10М 7 (см. рис. 5.8) служит для замера давления воздуха в

дренажных баках системы наддува.

На самолете установлено два манометра: один расположен на панели бортового

обслуживания первой гидросистемы в районе шпангоутов № 73—74 по левому борту;

второй — на панели бортового обслуживания третьей гидросистемы в районе шпангоутов

№ 73—74 по правому борту. Над манометром находится указатель «Давление наддува».

Манометр МВ-30 18 (см. рис. 5.8) служит для замера давления воздуха в

воздушных баллонах системы наддува гидробаков.

На самолете установлено два манометра: один расположен на панели бортового

обслуживания второй гидросистемы в районе 73—74 шпангоутов по левому борту; второй

— на панели бортового обслуживания третьей гидросистемы на шпангоуте № 73—74 по'

правому борту. Над манометром находится указатель «Давление в баллоне».

Рис. 5.84. Бортовой зарядный штуцер 3509с50:

1—заглушка; 2—прокладка; 3—корпус; 4—штуцер

Клапан сброса давления наддува 3501с51 8 служит для быстрого стравливания

воздуха из дренажных баков и баллонов. Рядом с клапаном расположен трафарет «Сброс

давления из бака».

На самолете установлено два клапана сброса давления наддува: один расположен

на панели бортового обслуживания первой гидросистемы; другой — на панели бортового

обслуживания третьей гидросистемы.

Запорный кран 219К (рис. 5.83) предотвращает утечку воздуха из баллонов при

неисправности обратных клапанов. Кран игольчатого типа с рукояткой. Кран установлен

на панели бортового обслуживания второй гидросистемы. Над краном имеется указатель

«Запорный кран».

Бортовой зарядный штуцер

3509с50

(рис.

5.84) служит для подключения

аэродромного баллона. Штуцер имеет корпус 3, прокладку 2, заглушку 1. Над штуцером

находится указатель

«Штуцер зарядный». Расположен штуцер на панели бортового

обслуживания второй гидросистемы.

283

5.15. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГИДРОСИСТЕМЫ

Обслуживая гидросистему, а также заменяя часть ее агрегатов, необходимо

соблюдать следующие меры предосторожности: — гидросистема будет надежно работать

только в том случае, если она заправлена чистым маслом АМГ-10 в соответствии с

техническими условиями ГОСТ 6794—53;

— для зарядки и дозарядки азотных полостей гидроаккумуляторов и гасителей

пульсаций применять технический азот второго сорта ГОСТ 9293—59;

— самолет должен быть обесточен, а создание давления производить насосными

станциями НС-46;

— давление в первой, второй и третьей гидросистемах стравливать запорными

кранами, расположенными на гидравлических панелях, а в системе аварийного

торможения — редукционным клапаном УГ-100А;

— давление наддува воздуха стравливать клапанами сброса наддува,

расположенными на панелях бортового обслуживания первой и третьей гидросистем;

— при снятии гасителей пульсаций и гидроаккумуляторов стравливать азот из

полостей через зарядные клапаны;

— при любых работах не допускать попадания в гидросистему различных

загрязнений;

— после замены любого агрегата обязательно удалять из гидросистемы воздушные

пробки.

Обслуживание гидросистем. Создание давления в первой гидросистеме

производят от наземной установки производительностью 110 л/мин, подсоединенной к

панели бортового обслуживания первой гидросистемы или от насосной станции НС-46

второй гидросистемы. Создание давления во второй и третьей гидросистемах производят

от наземной установки производительностью 55 л/мин, подключенной к соответствующим

бортовым панелям или от насосных станций НС-46 этих систем. Управление станциями

ведется переключателями с пульта бортинженера.

Зарядку баллонов системы наддува воздухом ведут через штуцер и запорный кран

219К, расположенный на панели бортового обслуживания второй гидросистемы. Перед

очередным рейсом баллоны должны быть заряжены до давления 15 кгс/см². Контроль за

давлением воздуха в баллонах системы наддува ведут по манометрам МВ-30,

установленным на панелях бортового обслуживания второй и третьей гидросистем.

Давление воздуха в гидробаках первой, второй и третьей гидросистем проверяется

по манометрам MB-10M, расположенным на панелях бортового обслуживания первой и

третьей гидросистем. Давление должно быть в пределах 2 ±0,2 кгс/см². Рабочее давление

жидкости во всех гидросистемах и гидроаккумуляторе аварийного торможения равно

210±10 кгс/см². Контроль за давлением ведется по четырем указателям, расположенным

на верхнем электрощитке пилотов и панели у бортинженера. Величина давления в системе

основного торможения контролируется двумя указателями, расположенными на верхнем

электрощитке пилотов. При отсутствии электроэнергии на самолете давление в первой,

второй и третьей гидросистемах контролируется по трем манометрам, находящимся на

бортовых панелях.

Кроме манометров о падении давления во всех системах и системе аварийного

торможения сигнализируют красные лампы, расположенные по четыре на верхнем

электрощитке пилотов и пульте бортинженера.

Лампы загораются при падении давления в первой, второй и третьей гидросистемах

ниже 100±5 кгс/см², а в системе аварийного торможения — ниже 190±10 кгс/см². Если

имеется отклонение от этих цифр, то проверяют исправность сигнализаторов падения

давления МСТ-100 и ЭС-200.

284

Уровень масла в баке первой и второй гидросистем должен быть:

а) 36 л при:

— давлении в гидросистемах, равном

210 кгс/см², и трех заряженных

гидроаккумуляторах первой и второй гидросистем;

— выпущенном шасси;

— убранных интерцепторах;

— включенном стояночном тормозе;

б)

48 л при:

— давлении в первой и второй гидросистемах, равном нулю;

— включенном стояночном тормозе;

— выпущенном шасси;

— убранных интерцепторах.

Уровень масла в баке третьей гидросистемы должен быть:

а) 20 л при:

— заряженном гидроаккумуляторе третьей гидросистемы (давление должно быть

210 кгс/см² при предварительной зарядке газовых полостей азотом до давления 85±3

кгс/см²);

— выпущенном шасси;

б)

24 л при;

— разряженной гидравлической полости гидроаккумулятора третьей гидросистемы

(давление жидкости равно нулю);

— выпущенном шасси.

При контроле уровня масла в баках первой, второй и третьей гидросистем нужно

включить АЗСГК-2 на правой панели автоматов защиты и нажать кнопку КНР на панели у

бортинженера под трафаретом «При контроле уровня нажми».

Внутренняя герметичность всех гидросистем проверяется после создания в них давления

210 кгс/см² от наземной установки. При этом давлении выдерживают первую

гидросистему в течение 1 ч. За это время допускается падение давления:

— в системе до потребителей до 150 кгс/см²;

— в системе аварийного торможения до 190 кгс/см². Замер давления производят

при остывших гидроаккумуляторах до температуры окружающего воздуха.

Внешняя герметичность проверяется выдержкой системы под давлением 210

кгс/см² в течение 30 мин. После этого затормаживают колеса с помощью основной

системы, системы стояночного торможения и аварийной системы и обеспечивают

последовательную работу остальных потребителей системы. Во время проверки не

должно быть подтеканий жидкости в соединениях трубопроводов, шлангов и агрегатов.

Маркировка трубопроводов приведена в табл. 5.2. Аналогичным способом проверяют

герметичность второй и третьей гидросистем.

Падение давление во второй гидросистеме за 1 ч должно быть не ниже 160

кгс/см², а в третьей — не ниже 190 кгс/см².

Слив отстоя производят не позднее 5 мин после многократной перекладки всех

рулей самолета.

Перед сливом отстоя необходимо стравить давление воздуха из гидробаков.

Контрольное количество масла сливают после предварительного слива из баков 1 —1,5 л.

Одновременно при отборе проб масла проверяют его вязкость, которая не должна

быть меньше 7,9 сСт при температуре +50°С.

Если вязкость ниже указанной величины, то производят замену жидкости в гидробаках.

При сливе масла из бака первой и второй гидросистем необходимо проверить

одновременно герметичность перегородки. Сначала сливают через кран на баке масло из

полости, питающей вторую гидросистему, после чего кран закрывают. Затем сливают 1,5

л из полости, питающей первую гидросистему, и делают 10—15-минутную выдержку.

При сливе последующего остатка количество жидкости должно быть не менее 14,5 л.

285

Если слитой жидкости окажется меньше — перегородка негерметична. В этом

случае бак заменяют новым. Заправку гидробаков ведут закрытым способом через

штуцера бортовых педалей. В исключительных случаях можно заправлять баки через

горловины. При этом используют воронку с вложенной в нее шелковой тканью. Отметку о

заправке через горловину делают в формуляре самолета. При этом количество масла

должно быть: в баке первой и второй гидросистем — 48+1 л, в баке третьей гидросистемы

— 24+1 л.

При обслуживании системы в.дренажных баках не должно быть масла АМГ-10.

Наличие масла в них более 100 см³ говорит о неисправности системы, которую следует

устранить.

Герметичность системы наддува гидробаков проверяют в течение 30 мин под

давлением в баллонах

12—15 кгс/см². Падение давления за это время не должно

превышать 0,2 кгс/см².

Проверить, нет ли на фильтрах рулевых приводов элеронов и руля направления

загрязнений. Наличие загрязнений требует проверки всех фильтров рулевых приводов и

рулевых агрегатов.

Фильтры тонкой очистки 8Д2.966.037 первой, второй и третьей гидросистем,

установленные перед гидроусилителями, снимаются для проверки состояния и очистки их

от загрязнений путем промывки на ультразвуковой установке. Проверка ведется на ПКФ

до и после промывки. Промывке подвергаются также фильтры всех систем,

установленных за насосами НП-89

(8Д2.966.018-2;

8Д2.966.019-2;

8Д2.966.015-2),

сливные фильтры (5810.200).

286

В фильтрах 11ВФ12 через каждые 1500 ч налета заменяют фильтрующие элементы

новыми. Во время проверки состояния Дросселей постоянного расхода контролируют

отсутствие повреждений на фильтрующих сетках.

Обслуживая рулевой привод РП-60-1, проверяют, нет ли течи и наличия масла по

смотровому окну. Уровень масла не должен выходить за пределы окна. Промывка

фильтра рулевого привода РП-60-1 ведется на ультразвуковой установке. Замена масла в

рулевом приводе РП-60-1 ведется в соответствии с инструкцией по эксплуатации системы

СПЗ-1А.

Азотные полости гидроаккумуляторов и гасителей пульсаций заряжают азотом при

температуре воздуха +20°С до давления 85±3 и 115±3 кгс/см² соответственно. Зарядка

ведется приспособлением с манометром, установленным на зарядном клапане

гидроаккумулятора или гасителя пульсаций.

Перед зарядкой азотных полостей следует убедиться в отсутствии давления

жидкости в гидросистеме.

При проверке правильности зарядки гидроаккумуляторов и гасителей пульсаций азотом

следует помнить, что изменение температуры воздуха на 10° С вызывает изменение

давления азота в гидроаккумуляторах на 3 кгс/см², а в гасителях пульсаций — на 4

кгс/см².

При проверке герметичности диафрагмы и уплотнения гасителя пульсаций и

гидроаккумулятора убедиться в отсутствии жидкости в газовых полостях. Проверка

ведется открытием зарядных клапанов на этих агрегатах. После проверки необходимо

288

восстановить нормальное давление азота в этих полостях. При проверке герметичности

давление жидкости в гидросистемах должно быть равно нулю.

Работа насосов НП-89 проверяется на номинальном режиме при пробе двигателей.

Производительность насосов определяется путем последовательных полных перекладок

руля высоты, руля направления к элерон-интерцепторов от одной гидросистемы. При этом

давление по манометрам не должно понижаться ниже 180 кгс/см². При работе рулей

включать кран гидроусилителей ГА-165 той системы, насосы которой испытывают на

производительность, при этом два других крана ГА-165 должны быть выключены.

Проверка работы предохранительного клапана, расположенного в дренажном баке,

осуществляется следующим образом.

Подсоединяют воздушный баллон к клапану сброса наддува и создают давление

воздуха. При давлении 2,6⁺⁰'² кгс/см² клапан должен сработать, после этого давление не

должно повышаться в системе дренажа. После длительной стоянки самолета допускается

открытие клапана при давлении 2,9 кгс/см². Увеличение давления выше 2,9 кгс/см²

запрещается. Работа насосной станции НС-46 второй гидросистемы проверяется

следующим образом.

Создают давление с помощью насосной станции НС-46, равное 210 кгс/см². Время

зарядки гидроаккумулятора не должно превышать

14 с. Затем производят полную

отдельную перекладку всех рулей по десять циклов с максимальной скоростью

перекладки. Давление жидкости в гидросистеме не должно падать ниже 180 кгс/см². Затем

включают насосную станцию для работы на первую гидросистему с помощью

электрокрана ГА-165. Время зарядки гидроаккумулятора первой гидросистемы не должно

превышать 14 с (при заряженном гидроаккумуляторе второй системы).

Одновременно с этим проверяется работа электрокрана ГА-165.

Работа насосной станции НС-46 третьей гидросистемы проверяется аналогичным

образом путем зарядки гидроаккумулятора до давления 210 кгс/см² за время не более 14 с

и проверки падения давления в нем при перекладке рулей не ниже 180 кгс/см².

При проверке работы системы управления интерцепторами уделяют внимание:

— синхронности выпуска интерцепторов, рассогласование допускается не более

5°;

— четкости срабатывания шариковых замков в гидроподъемниках в процессе

уборки интерцепторов;

— четкости работы концевых выключателей, расположенных на

гидроподъемниках;

— выпуску и уборке интерцепторов, которые должны продолжаться не более 2 с;

— правильности работы зеленых световых табло. После уборки и закрытия

шариковых замков табло должно погаснуть. Если один из интерцепторов снимется с

шарикового замка, табло должно загореться;

— блокировке крана ГА-142/1 на выпуск интерцепторов путем освобождения

концевых выключателей на главных ногам шасси;

— автоматическому выключению крана ГА-142/1 через 5 с после установки ручки

в положение «Убрано»;

— автоматическому включению крана ГА-142/1 на уборку интерцепторов при

открытии шарикового замка. Для этого нажимают на кнопку выпуска крана ГА-142/1.

После начала выпуска кнопку отпускают, а интерцепторы должны автоматически пойти

на уборку.

Управление средними интерцепторами проверяют от первой гидросистемы. При

проверке проверяют четкость работы крана ГА-158 при установке ручки на выпуск

интерцепторов. При установке ручки на уборку интерцепторов кран ГА-158 не должен

выключаться. Во время уборки средних интерцепторов выключение крана блокируется

четырьмя концевыми выключателями, расположенными на рулевых приводах РП-59.

289

После срабатывания последнего концевого выключателя на рулевом приводе

выключается кран ГА-158 и гаснет зеленое табло «Замки интерцепторов открыты». Срыв

интерцептора с замка сигнализируется загоранием этого табло и автоматическим

выключением крана ГА-158 на уборку средних интерцепторов.

Проверка работы систем торможения колес шасси заключается в следующем.

Давление в тормозных устройствах колес проверяется при полностью обжатых

тормозных педалях или при полном отклонении на себя ручек аварийного торможения.

Одновременно замечается давление начала торможения колес. Начало затормаживания

колес должно соответствовать 2/5 хода педалей и давлению в тормозных устройствах

колес не выше 20 кгс/см². Время полного затормаживания и растормаживания колес не

должно превышать 1с.

Максимальное давление в тормозах должно быть:

а) при основном торможении 100±10 кгс/см²;

б) при стояночном торможении 120+10 кгс/см²;

в) при аварийном торможении 100-10 кгс/см².

При максимальном давлении в тормозах усилие на педалях не должно превышать

50±5 кгс.

Проверка работы антиюзового автомата УА-51А осуществляется при помощи

специального ключа.

Для этого берут ключ, вставляют в гнездо агрегата и поворачивают, нажимая в

осевом направлении напротив стрелки на корпусе. Давление жидкости в тормозном

устройстве, на котором расположен автомат, должно резко упасть до нуля. В остальных

тормозных устройствах падение давления не должно превышать 12 кгс/см².

Проверку работы антиюзового автомата ведут при постановке самолета на

стояночный тормоз. Во время обслуживания гидросистемы шасси уборку производят от

первой гидросистемы, а выпуск — от первой, второй и третьей гидросистем.

При данной операции проверяется:

а) продолжительность уборки и выпуска шасси. Общее время уборки шасси не

должно превышать 8 с при расходе жидкости 110 л/мин и 10 с при расходе 55 л/мин,

давление жидкости в конце уборки не должно превышать 190 кгс/см²;

б) общая продолжительность выпуска не должна превышать:

— от первой

гидросистемы 10 с при расходе жидкости

90 л/мин;

— от второй и третьей гидросистем — 25 с при расходе жидкости 45 л/мин.

Падение давления при выпуске не должно быть ниже 120 кгс/см². Во время выпуска

шасси от третьей гидросистемы уровень масла в баке этой системы повышается на 6 л,

соответственно в баке первой и второй гидросистем уровень жидкости понижается на

такую же величину. Перед повторным выпуском шасси от третьей гидросистемы надо

долить масло в бак первой гидросистемы до нормального уровня.

При очередном обслуживании гидросистем следить, чтобы трубопроводы не

касались металлических частей самолета. Особое, внимание при этом уделять агрегатам и

трубопроводам, расположенным на двигателях и в отсеках шасси, ввиду большей

вибрации элементов конструкций в этих зонах. Штуцера гибких шлангов не должны

иметь подтеков жидкости и должны быть законтрены. Муфты гибких шлангов не должны

проворачиваться и смещаться относительно шлангов. Проверка смещения ведется по

белой черте, нанесенной на муфте и шланге.

Не допускаются сплющивание, потертости и смятие трубопроводов системы.

Трубопроводы с данными дефектами подлежат замене.

На панелях гидросистемы не должно быть подтеканий масла.

Ручка крана аварийного выпуска шасси должна быть утоплена, законтрена и

опломбирована. Выключатель дублирующего аварийного выпуска должен быть закрыт

290

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 10