Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

Рис. 5.24. Маслоотстойник 5606.520: 1—штуцер; 2—стакан

Электромагнитный кран ГА-165 (рис. 5.25) служит для подачи жидкости в

первую гидросистему от насосной станции второй гидросистемы. Кран имеет корпус 1,

электромагнит 5, сердечник 4, золотник 3 и поводок 2. На корпусе расположены три

штуцера с надписью: насос, бак, агрегат.

Рис. 5.25. Электромагнитный кран ГА-165: 1—корпус; 2—поводок; 3—золотник; 4—

сердечник; 5—электромагнит

Внутри электромагнита имеется два концевых выключателя для прекращения

подачи электротока на соленоиды при крайних положениях золотника. Золотник жестко

связан с сердечником электромагнита. Он может перемещаться от усилий, передаваемых с

сердечника электромагнита и от поводка, при ручном управлении. Золотник крана имеет

два рабочих положения. При включении задней катушки электромагнита сердечник и

золотник сдвигаются вправо, направляя жидкость через кран в первую гидросистему. При

крайнем правом положении золотника электроцепь размыкается сердечником

электромагнита, одновременно замыкая переднюю катушку, чем обеспечивается

движение золотника влево; при этом линия первой гидросистемы сообщается с

гидробаком второй системы. Однако падения давления в первой гидросистеме не будет,

так как за электромагнитным краном в линии первой гидросистемы установлен обратный

клапан.

При крайнем левом положении золотника электроцепь размыкается концевым

выключателем, расположенным внутри электромагнита.

210

Электромагнитный кран имеет поводок для ручного перемещения золотника.

Пружина поводка помогает удерживать золотник в крайних положениях.

Переключатель управления электромагнитным краном расположен на панели у

бортинженера под трафаретом «Кран подключения второй гидросистемы на первую

гидросистему».

Автомат защиты цепи управления электромагнитным краном расположен на

правой панели АЗС «Аварийный аккумулятор».

Автомат защиты цепи питания электромагнитным краном расположен в РК ВСУ-

РАП «Насосная станция второй гидросистемы».

На самолете установлено пять электромагнитных кранов:

— кран включения

насосной станции второй гидросистемы на работу первой гидросистемы, расположенный

в панели агрегатов второй гидросистемы;

— кран дублирующего аварийного выпуска шасси от третьей гидросистемы,

расположенный в панели агрегатов третьей гидросистемы;

— три крана включения гидроусилителей и рулевых агрегатов от первой, второй и

третьей гидросистем, расположенных соответственно в панелях агрегатов этих систем.

Панель бортового обслуживания второй гидросистемы 5606.410 (рис. 5.26)

служит для подключения наземного гидроагрегата во вторую гидросистему.

Через бортовую панель можно зарядить воздушные баллоны системы наддува

гидробаков и проверить в них давление воздуха

Рис. 5.26. Панель бортового обслуживания второй гидросистемы 5606.410:

1—манометр НТМ-400; 2—штуцер линии нагнетания; 3—запорный

кран 219К; 4—зарядный клапан; 5—манометр МВ-30; 6—штуцер

линии всасывания

На панели расположены:

— гидравлический манометр НТМ-400 для замера давления 1 жидкости во второй

гидросистеме;

211

— штуцер 1882А-2-Т

2 для подключения линии нагнетания от наземного

гидроагрегата;

— запорный кран 219К 3, который предотвращает утечку воздуха из баллонов

системы наддува при неисправных в линии обратных клапанах;

— штуцер 1882А-5-Т 6 для подключения линии всасывания от наземного

гидроагрегата;

— воздушный манометр МВ-30 5 для контроля за давлением воздуха в воздушном

баллоне первой и второй гидросистем;

— зарядный клапан 3509с50 4 для подключения аэродромного баллона.

Панель расположена по левому борту между шпангоутами №73—74.

Работа системы до потребителей второй гидросистемы. Создание и

поддержание рабочего давления в гидросистеме возможно от гидронасоса 30 (см. рис. 5.8)

при работающем втором двигателе, насосной станции НС-46 и от бортовой панели при

подключении наземного гидроагрегата.

Кроме того, насосную станцию НС-46 можно подключить для создания давления

жидкости в первой гидросистеме.

При работе второго двигателя жидкость из гидробака через разъемный клапан 28

поступает к гидронасосу 30.

От гидронасоса через разъемный клапан

96 она направляется на зарядку

гидроаккумулятора 32 и к кранам потребителей. При этом жидкость проходит обратный

клапан 34, заряжая гидроаккумулятор.

Одновременно жидкость дежурит у кранов потребителей: крана включения

золотникового пульта 59, крана аварийного выпуска шасси от второй гидросистемы 74,

крана включения гидроусилителей от второй гидросистемы

81, привода управления

закрылками 92.

Пульсация давления жидкости за гидронасосом частично поглощается гасителем

пульсаций 29.

Из линии за гидронасосом идет постоянная утечка жидкости в гидробак через

дроссель постоянного расхода 31, обратный клапан 25, холодильник 47, фильтр 10 и

обратный клапан 23.

Максимальное количество жидкости проходит через дроссель постоянного расхода

при давлении в системе 210 кгс/см² и работе гидронасоса на режиме минимальной

производительности. Если давление в системе начинает превышать 240 кгс/см², вклю-

чается предохранительный клапан 39, предотвращая дальнейший его рост.

При необходимости быстрого сброса давления открывают заторный кран 40,

который соединяет линию нагнетания с гидробаком.

При подключении наземного источника давления к штуцерам 3 и 5 на панели

бортового обслуживания второй гидросистемы масло из гидробака через штуцер

поступает к наземной гидроустановке. От нее через штуцер 5, обратный клапан 23,

линейный фильтр 48 и обратный клапан 34 поступает на зарядку гидроаккумулятора 32, а

также к кранам потребителей.

Подача жидкости от насосной станции НС-46 ведется следующим образом. Масло

из гидробака через разъемный клапан 45 поступает к НС-46, далее через разъемный

клапан 97, обратный клапан 41 оно поступает к линейному фильтру 48 для зарядки

гидроаккумулятора и к кранам потребителей. После создания давления в гидросистеме,

равного

210 кгс/см², насосная станция переходит на режим минимальной

производительности, при котором вся жидкость от нее уходит в гидробак через дроссель

постоянного расхода 31, обратный клапан 25, холодильник 47, фильтр 10 и обратный

клапан 23.

Насосную станцию можно использовать для зарядки гидроаккумуляторов первой

гидросистемы и поддержания в ней рабочего давления. Для этого необходимо на панели у

бортинженера поставить переключатель под трафаретом

«Кран подключения второй

212

гидросистемы на первую гидросистему» в положение

«Включено». В этом случае масло

после линейного фильтра, пройдя электромагнитный кран 42, обратный клапан 41,

направляется в трубопроводы первой гидросистемы. Здесь оно проходит через фильтр 35,

обратный клапан

34 на зарядку гидроаккумулятора

32. Кроме этого, жидкость

направляется к кранам потребителей первой гидросистемы. Одновременно жидкость

приводит в действие сигнализатор падения давления

36 и датчик дистанционного

манометра 37. Насосная станция включается в работу при отказе гидронасоса НП-89 или

двигателя.

Контроль за давлением жидкости во второй гидросистеме ведется сигнализатором

падения давления 36. и тремя указателями, расположенными на панелях у бортинженера,

бортового обслуживания второй гидросистемы, а также на верхнем электрощитке

пилотов.

Контроль по указателю на панели бортового обслуживания можно вести при

отсутствии электроэнергии на самолете.

5.4. СИСТЕМА ДО ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ТРЕТЬЕЙ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

Система до потребителей третьей гидравлической системы (см. рис. 5.8) включает

следующие агрегаты: гидробак 5602.100—26, четыре разъемных клапана 28, 45, 96, 97,

гидронасос НП-89 30, два дросселя постоянного расхода НУ-5810-40М1 31, обратные

клапаны 23, 25, 33, 34, 41, холодильник 5601.070 47, сливной фильтр 5810.020 10, гаситель

пульсаций 5803.040 29, линейный фильтр 8Д2.966.018-2 48, гидроаккумулятор 5803.030

32, сигнализатор падения давления МСТ-100 36, предохранительный клапан ГА-186М 39,

запорный кран 3730А-11Т 40, электрический дистанционный манометр ДИМ2-240 37,

заправочный фильтр 8Д2.966.015-2 24, насосную станцию НС-46 46, маслоотстойник

5606.410 99, дроссель 22 и панель бортового обслуживания 606.400 21.

Гидробак третьей гидросистемы 5602.100. Гидробак 26 (см. рис. 5.8) сварной

конструкции, емкостью

36 литров хранит запас жидкости для питания третьей

гидросистемы.

Верхнее днище бака имеет штуцер наддува 2 (рис. 5.27) и заливную горловину 3. В

горловине установлена фильтрующая сетка, которая закрывается герметической пробкой.

На нижнем днище бака расположены штуцеры питания 5, слива 7 и сливной кран 6.

Через визуальный уровнемер 1 ведется контроль за количеством масла в баке. На баке

расположен датчик 9 дистанционного уровнемера и штуцер 4 для установки приемника

при контроле температуры масла.

Горизонтальная перегородка 8 выполняет те же функции, что и в баке для первой и

второй гидросистем.

Гидробак расположен по правому борту на шпангоуте № 73.

213

Рис. 5.27. Гидравлический бак третьей гидросистемы 5602. 100:

1—визуальный уровнемер; 2—штуцер наддува; 3—заливная горловина; 4—штуцер для

установки термодатчика; 5—штуцер всасывания; 6— сливной кран; 7—штуцер слива;

8—перегородка; 9—датчик уровнемера; 10—корпус

Панель бортового обслуживания третьей гидросистемы 5606.400 (рис. 5.28)

служит для подключения наземного гидроагрегата в третью гидросистему.

Через бортовую панель можно заправлять гидробак третьей гидросистемы

жидкостью, сбрасывать давление воздуха из гидробака и воздушного баллона.

На панели расположены:

штуцер 1923А-1-Т 1 для заправки жидкости в гидробак.

воздушный манометр МВ-30 2 для контроля за давлением воздуха в воздушном

баллоне третьей гидросистемы;

воздушный манометр МВ-10М 3 для замера давления наддува в гидробаке третьей

гидросистемы;

клапан 3501с51 4 для сброса наддува в третьей гидросистеме;

штуцер

1882А-2-Т

7 для подключения линии нагнетания от наземного

гидроагрегата;

гидравлический манометр НТМ-400 6 для замера давления жидкости в третьей

гидросистеме при выключенном электропитании самолета;

штуцер

1882А-5-Т

5 для подключения линии всасывания от наземного

гидроагрегата.

Панель расположена по правому борту между шпангоутами № 73—74.

214

Рис. 5.28. Панель бортового обслуживания третьей гидросистемы 5606.400:

1—штуцер заправки гидробака; 2—манометр МВ-30; 3—манометр МВ-10М; 4—клапан

сброса наддува; 5—штуцер линии всасывания; б—манометр НТМ-400; 7—штуцер линии

нагнетания

Работа системы до потребителей третьей гидросистемы. Рабочее давление в

третьей гидросистеме создается насосом НП-89 при работающем третьем двигателе. В

случае отказа двигателя или насоса давление можно создать от насосной станции НС-46

путем ее включения переключателем на панели бортинженера под трафаретом «Насосная

станция третьей гидросистемы». Кроме этого, на стоянке самолета давление можно

создать подключением к панели бортового обслуживания наземного гидроагрегата.

При работе третьего двигателя жидкость из гидробака через разъемный клапан

поступает к гидронасосу. Колебания давлений жидкости, вызванные работой насоса,

снимаются гасителем пульсаций, расположенным в линии за насосом.

После насоса жидкость, проходя разъемный клапан 96 (см. рис. 5.8), обратный

клапан 33, фильтр 48, обратный клапан 34, заряжает гидроаккумулятор 32.

Одновременно с этим жидкость поступает к крану аварийного (дублирующего)

выпуска шасси 65 и к крану включения гидроусилителей от третьей гидросистемы 82.

При работе насоса НП-89 часть жидкости сливается в гидробак через дроссель

постоянного расхода 31, обратный клапан 25, холодильник 47, сливной фильтр 10 и

обратный клапан 23. Максимальная утечка жидкости через эти агрегаты возможна при

работе насоса на режиме минимальной, производительности и давлении в системе, равном

210 кгс/см²; при давлении выше 210 кгс/см² вступает в работу предохранительный клапан

39, предотвращая дальнейший рост давления жидкости. Жидкость, пройдя

предохранительный клапан, сливной фильтр 10 и обратный Клапан 23, сливается в бак

гидросистемы.

Для быстрого понижения давления в системе без включения потребителей

открывается запорный кран 40, в результате чего жидкость описанным выше образом

сливается в гидробак.

Контроль за давлением в системе ведется тремя способами:

215

а) с помощью манометра, расположенного на панели бортового обслуживания;

жидкость к манометру поступает через дроссель 22. При проверке не требуется наличия

электроэнергии на самолете;

б) с помощью сигнализатора падения давления МСТ-100, который замыкает цепь

красных ламп при падении давления ниже 100 кгс/см², сигнализация одной из цепей

расположена на верхнем электрощитке пилотов, другая — на панели гидросистемы у

бортинженера;

в) с помощью датчиков дистанционных манометров ДИМ2-240 и указателей УМ1-

240, расположенных рядом с красными лампами на панелях пилотов и бортинженера.

При отказе двигателя или насоса, расположенного на нем, давление в системе

создается с помощью насосной станции. Включение насосной станции осуществляется

переключателем, расположенным на панели гидросистемы у бортинженера под

трафаретом «Насосная станция третьей гидросистемы».

Кроме выполнения вышеописанных операций, насосная станция используется на

земле для обслуживания третьей гидросистемы при неработающем двигателе.

Проверку работы третьей гидросистемы на земле можно производить от наземного

гидроагрегата путем его подключения к штуцерам 3 и 5 панели бортового обслуживания.

Наземный агрегат должен иметь производительность 55 л/мин.

Штуцер 4 на панели бортового обслуживания можно использовать для заправки

гидробака жидкостью закрытым способом, В этом случае жидкость будет поступать в

гидробак через заправочный фильтр 24 и обратный клапан 25.

5.5. ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ

Гидросистема основного торможения колес обеспечивает затормаживание колес

при посадке и рулении самолета по аэродрому. Затормаживать колеса возможно при

наличии рабочего давления в первой гидросистеме, а при отказе ее насосов подачей

жидкости от второй гидросистемы. Систему основного торможения можно использовать

при постановке самолета на стояночный тормоз.

Затормаживать колеса могут как левый, так и правый пиот. Для этого у каждого

пилота установлено по два тормозных клапана. Жидкость для затормаживания колес

одной тележки поступает от одного тормозного клапана. При управлении тормозами

216

колес правым пилотом жидкость от соответствующих тормозных клапанов направляется в

тормозную магистраль через клапаны левого пилота.

Если управление тормозами производит левый пилот, то подача жидкости от

клапанов правого пилота отключается.

Таким образом, преимущество в затормаживании колес отдано первому пилоту,

вследствие чего он может исправить ошибки, допущенные вторым пилотом при

управлении тормозами колес.

Система основного торможения колес выполнена по однопроводной схеме, т. е.

затормаживание и растормаживание колес идет по единой линии.

В систему основного торможения колес (см. рис. 5.8) входят следующие агрегаты:

четыре тормозных ' клапана УГ-92/2 49, шесть сдвоенных модуляторов УГ-121 54,

двенадцать антиюзовых автоматов УА-51А 57, двенадцать челночных клапанов УГ-128

55, обратные клапаны 33, 41, 58, два дистанционных манометра ДИМ-150 50.

Тормозной клапан УГ-92/2 обеспечивает подачу жидкости в линию тормозов под

редуцированным давлением. Клапан может менять давление в линии тормозов от 0 до

130 кгс/см². Величина редуцированного давления прямо пропорциональна ходу гильзы

клапана или усилию, приложенному к педали. Тормозной клапан (рис. 5.29) имеет

следующие основные детали: корпус 4, стакан 1, пружину 2, толкатель 3, клапан 5,

золотник 7, демпфер 8.

Корпус имеет три штуцера: один из них отводит жидкость к тормозам колес,

второй

— соединяет клапан с гидробаком, к третьему подходит жидкость от

гидроаккумулятора.

В расторможенном положении тормозная магистраль сообщена с гидробаком, а

линия от гидроаккумулятора заперта. Такое положение деталей исключает

затормаживание колес при негерметичности золотника или повышении тепловых

расширениях жидкости в линии тормозов.

Во время торможения гильза, редукционная пружина, толкатель и клапан

опускаются вниз. Клапан отключает линию слива, после чего начинает двигаться вниз

золотник. Через щель, образовавшуюся между золотником и седлом, жидкость

устремляется в линию тормозов. По мере поступления жидкости давление в линии

тормозов, а следовательно, под золотником и клапаном начинает расти. Усилие от этого

давления заставляет золотник, клапан и толкатель двигаться вверх. При этом происходит

сжатие редукционной пружины. Как только золотник сядет на седло, повышение давления

в линии тормозов прекращается, и колеса будут тормозиться с постоянным тормозным

моментом.

При снятии усилия с гильзы редукционная пружина разожмется, при этом

толкатель и клапан поднимутся вверх. Клапан откроет слив жидкости из линии тормозов и

произойдет растормаживание колес.

Начало торможения колес должно происходить при давлении не выше 20 кгс/см².

Демпфер обеспечивает плавность затормаживания колес при любой скорости приложения

усилий к гильзе. Демпфер представляет собой цилиндрическую деталь с калиброванным

отверстием. Золотник не имеет возможности быстро двигаться вниз, так как жидкость из-

под него выходит через калиброванное отверстие, обладающее большим сопротивлением.

217

Между качалкой тормоза 11 (см. рис. 3.20) и гильзой тормозного клапана 8 имеется

зазор, равный

2 мм. Благодаря такому зазору начало торможения соответствует 2/5

полного хода педалей. Этот зазор можно изменить регулировкой упора 14.

На самолете установлено четыре тормозных клапана, которые попарно

расположены на пультах ножного управления самолетом.

Сдвоенный модулятор УГ-121 обеспечивает плавное затормаживание колес, а

также отключает расположенный за ним разрушенный участок магистрали. Кроме этого,

модулятор повышает эффективность системы аварийного торможения, пропуская

жидкость для затормаживания колес при разрушении одной из линий системы.

Сдвоенный модулятор (рис. 5.30) состоит из корпуса 1, плунжера 3, золотника 7,

пружины 6, дросселя 9, фильтров 8, 10 иглы 4 и челнока 12. Корпус имеет четыре

штуцера: к одном} подводится жидкость от тормозных клапанов 11, два других отводят

ее к тормозам колес 2, четвертый — подводит жидкость на затормаживание колес от

аварийной системы торможения 14.

В исходном положении челнок отключает магистраль аварийного торможения,

при этом золотник опущен вниз. Жидкость для торможения колес проходит через

дроссель к тормозным устройствам. Давление на выходе из модулятора за счет

гидравлического сопротивления дросселя повышается плавно. Одновременно из-за

перепада давлений золотник поднимается вверх, однако он не доходит до иглы, так как

предварительно выравняется давление жидкости до и после золотника.

При равенстве давлений тормозной момент остается постоянным, а золотник под

действием пружины опускается вниз.

Во время растормаживания колес давление жидкости под золотником падает, при

этом жидкость, поступая из тормозных устройств, открывает клапан 16, сливаясь в

гидробак.

Повышения давления жидкости над золотником в случае разрушения

трубопровода за модулятором не будет. Под действием перепада давлений золотник

поднимается вверх до упора в иглу, прекращая потерю жидкости.

Таким образом, модулятор, отключив неисправный участок линии торможения,

сохранит тормозной момент на других ко лесах. Отключение неисправного участка

происходит при прохождении через модулятор жидкости объемом не более 100 см³.

К четвертому штуцеру жидкость подается из системы аварийного торможения,

при неисправности первой ее линии. В этом случае жидкость перемещает челнок

вправо, отключая линию основного торможения.

В последующем модулятор работает также, как и при основном торможении.

Случай аварийного растормаживания предусматривает слив жидкости из

тормозных устройств в гидробак через линию основного торможения.

На самолете установлено шесть сдвоенных модуляторов, которые расположены

на рамах тележек главных ног шасси.

Антиюзовый автомат УА-51А предназначен для предотвращения юза колеса.

Автомат осуществляет растормаживание колеса в момент, предшествующий началу

возникновения юза при угловом замедлении приводного валика автомата,

превышающем допустимую величину.

Антиюзовый автомат работает в пределах от начала посадочной скорости до

скорости пробега, равной 30 км/ч.

Антиюзовый автомат (рис. 5.31) состоит из трех узлов: инерционного, рычажного

и распределительного.

Через инерционный узел проходит валик, вращающийся на двух подшипниках качения.

На одном конце валика расположена шестерня для соединения с шестерней барабана

колеса, в про-. резь второго конца валика вставлен толкатель 2. На валик надета втулка 3 с

винтовыми прорезями. Втулка через фрикционные колодочки 4 соединяется с маховиком

219

Рычажный узел на концах имеет валик с двумя рычагами. На один рычаг нажимает

толкатель инерционного узла, в то же время второй рычаг приводит в действие коромысло

6 распределительного узла. Пружина при отсутствии тенденции колеса к юзу удерживает

валик в исходном положении. В корпусе рычажного узла расположено гнездо для

проверки исправности автомата при техническом обслуживании. Рычажный механизм

служит для передачи усилий от толкателя инерционного узла на коромысло.

Распределительный узел имеет три штуцера с трафаретами «Впуск», «Слив»,

«Тормоз». В штуцере «Тормоз» установлен фильтр, коромысло с двумя игольчатыми

клапанами и седлами клапанов. В каждом седле установлена фильтрующая сетка 8.

В исходном положении игольчатый клапан линии слива закрыт, а линии впуска —

открыт. При нажатии на тормозную педаль жидкость свободно проходит от штуцера

«Впуск» к штуцеру «Тормоз», в результате чего происходит затормаживание колеса. Во

время растормаживания колеса жидкость сливается через антиюзовый автомат в обратном

порядке.

Рис. 5.31. Антиюзовый автомат УА-51А:

а—рычажный узел; б—инерционный узел; в—распределительный узел; 1—корпус; 2—

толкатель; 3—втулка; 4—фрикционная колодка; 5—маховик; 6—коромысло, 7—клапан;

8—фильтр

При раскрутке колеса валик через перья толкателя передает вращательное

движение на фрикцион и маховик. Равномерное вращение маховика не вызывает

срабатывания рычажного и распределительного механизмов, оба механизма находятся в

исходном положении. Подведенное давление жидкости начинает затормаживать колесо с

некоторым угловым замедлением. При определенном замедлении валика маховик

становится ведущим элементом и через винтовые прорези втулки перемещает толкатель

вдоль оси валика.

Толкатель через рычажный узел приводит в действие коромысло. Последнее,

поворачиваясь с помощью игольчатых клапанов, закрывает линию впуска и соединяет

линию тормозов со сливом, при этом происходит растормаживание колеса. Тормозной

момент данного колеса уменьшается, и оно вновь начинает вращаться с положительным

ускорением. При раскрутке колеса маховик перестанет быть ведущим элементом, и

толкатель под действием пружины возвращается в исходное положение. Одновременно в

это положение возвращается и клапанный механизм, обеспечивая подачу жидкости в

тормоз колеса.

220

Процесс растормаживания и затормаживания колеса будет происходить до тех пор,

пока момент сил сцепления колеса с грунтом не превысит тормозной момент.

На корпусе автомата имеется стрелка, которая показывает направление вращения

валика.

Исправность антиюзового автомата можно проверить в наземных условиях. Для этого

необходимо вставить рукоятку в отверстие автомата. Затем производится затормаживание

колес с помощью стояночного тормоза, после чего поворачивается ручка в направлении,

противоположном указанному стрелкой на корпусе. Давление жидкости в тормозных

устройствах должно резко упасть до нуля. Если давление не падает—агрегат неисправен.

На самолете установлено двенадцать антиюзовых автоматов, все они крепятся на

тормозных устройствах колес.

Челночный клапан УГ-128 отключает линию аварийного торможения при работе

системы основного торможения и наоборот. Отключение одной линии во время работы

другой исключает утечки жидкости из последней, а следовательно, обеспечивает

нормальную работу последней линии. Челночный клапан (рис. 5.32) состоит из корпуса 8,

Клапанов 10, челноков 1, гильзы 9, седел 3, 7, шарнира 11 и поршня 5 с пружиной 4.

Челнок фиксируется в крайних положениях ломающихся шарниром

11 поджатым

пружиной 4. Корпус имеет два штуцера для подвода жидкости от основной или аварийной

системы торможения и один для отвода жидкости в тормозное устройство колеса.

При подаче жидкости от основной системы она свободно проходит через отверстия

гильзы в тормозное устройство колеса. Левый штуцер в этом случае будет перекрыт

прижатым к седлу клапаном 10. При нарушении работы основной системы торможения

жидкость, поступая через левый штуцер из аварийной системы, будет перемещать

клапаны с челноками в правое положение. В этом случае сначала правый челнок

перекроет отверстие в гильзе, а затем левый челнок откроет доступ жидкости в тормоз

колеса.

Рис. 5.32. Челночный клапан УГ-128:

1—челнок; 2—ось; 3, 7—седла; 4—пружина 5—поршень; 6—направляющая; 8— корпус;

9—гильза; 10—клапан; 11—шарнир; 12—подпятник

На самолете установлено двенадцать челночных клапанов. Все они крепятся на

блоках тормозных устройств колес.

Обратный клапан ОК8А (см. рис. 5.8) 41, расположенный перед клапанами

левого пилота, исключает возможность снятия самолета со стояночного тормоза при

падении давления в гидроаккумуляторе.

Клапан расположен в линии у пульта ножного управления левого пилота.

221

Обратный клапан 33, установленный в линии слива за тормозными клапанами,

исключает самопроизвольное затормаживание колес при высоком давлении жидкости в

линии слива.

Дистанционный манометр ДИМ-150 служит для контроля за давлением

жидкости в линиях левой и правой тележек при основном торможении колес.

В комплект манометра входят два датчика ИД-150 50 (см. рис. 5.8) и два указателя

УИ1-150. Оба датчика установлены под полом кабины экипажа на шпангоуте № 7 по

левому борту. Указатели расположены на верхнем электрощитке пилотов под трафаретом

«тормоза колес левый, правый».

Для работы манометров необходимо на шине аварийного питания в РК БСУ

включить два автомата защиты под трафаретом «манометры гидросистемы». При отказе

основной системы питания эта шина получает энергию от преобразователя ПТ-200Ц,

работающего от аккумуляторов.

Работа системы основного торможения колес. Во время работы первой

гидросистемы

(см. рис.

5.8) жидкость находится у всех тормозных клапанов под

давлением 210 кгс/см². При нажатии на тормозную педаль клапан 49 пропускает жидкость

в линию тормозов под редуцированным давлением от 0 до 110±5 кгс/см². Давление

жидкости за тормозными клапанами измеряется дистанционным манометром 50. После

тормозного клапана жидкость, проходя сдвоенные модуляторы 54, антиюзовые автоматы

57, челночные клапаны 55, поступает в тормозные устройства затормаживания колеса.

Нажатие одной тормозной педали обеспечивает затормаживание шести колес одной

тележки. Вторая педаль управляет торможением колес другой тележки.

Во время растормаживания жидкость обратным путем сливается в гидробак.

В линии слива за тормозными клапанами правого пилота установлен обратный

клапан 33. Он исключает самопроизвольное затормаживание колес при повышенном

давлении в сливной линии и при отпущенных тормозных педалях.

Используя систему основного торможения, летчик регулирует, силу тормозного

момента за счет изменения усилий на тормозных педалях. Если эти усилия равны 50±5

кгс, то давление в тормозных устройствах колес будет равно 110±5 кгс/см².

Во время торможения колеса могут проскальзывать относительно ВПП. Такой

вариант работы называется- «юз» колес. «Юз» колес опасен следующими последствиями:

увеличением длины посадочной дистанции, что может привести к выкатыванию самолета

с ВПП и его поломку, а также резким уменьшением сроков службы резины колес. Кроме

этого, при юзе после разрушения резины колес возможны поломки элементов в

конструкции тележки.

Когда возникает юз колеса, срабатывает антиюзовый автомат, который отключает

линию высокого давления, и сообщает тормозное устройство колеса с линией слива.

Антиюзовый автомат срабатывает при резком замедлении вращения соответствующего

колеса. При этом жидкость из тормозного устройства через челночный клапан

55,

антиюзовый автомат 57, обратный клапан 58, переключатель 52, обратный клапан 41

будет сливаться в гидробак. Давление в тормозном устройстве падает, и юз колеса

прекращается. После этого антиюзовый автомат отключает линию слива и вновь подает

жидкость в тормозные устройства из линии нагнетания.

Антиюзовый автомат устанавливается на каждое колесо, по этому, если возникает

юз колеса, автомат, срабатывая, растормаживает его, независимо от остальных колес.

Систему основного торможения колес можно использовать для постановки

самолета на стояночный тормоз. Эту операцию выполняет левый пилот, так как механизм

постановки самолета на стояночный тормоз имеется только на левом пульте ножного

управления. Этот механизм удерживает длительное время в обжатом состоянии

тормозные клапаны левого пилота.

Механизм включает в себя (см. рис. 3.20) кнопку 1, тяги 10. 13, рычаги 11, 15,

скобу 7, пружину 4 и трехплечую качалку 9. Для постановки на стояночный тормоз

222

необходимо нажать на носки обеих педалей, вытянуть кнопку на себя, после снять усилие

с педалей и отпустить кнопку. Трёхплечая качалка, повернувшись, зайдет в прорезь

скобы, которая будет удерживать тормозной клапан в обжатом состоянии.

Давление жидкости в тормозных устройствах будет равно 120+¹⁰ кгс/см².

Растормаживание колес происходит при нажатии на педали и снятии с них усилий.

Между скобой и рычагом трехплечей качалки образуется зазор, и пружина 4 вернет

механизм стояночного торможения в исходное положение. Третий рычаг качалки 9 при

основном торможении ограничивает ход стакана тормозного клапана, а следовательно, и

максимальное давление жидкости в стакане.

Установка обратного клапана

41 (см. рис.

5.8) перед тормозными клапанами

первого пилота обеспечивает сохранение заторможенного положения колес на стоянке

самолета при падении давления в гидроаккумуляторе 32.

5.6. ГИДРОСИСТЕМА АВАРИЙНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ

Системой аварийного торможения колес пользуются при отказе основной системы

торможения или неэффективной ее работе.

Запас рабочей жидкости, необходимый для торможения колес, находится в

гидроаккумуляторе 32 аварийного торможения (см. рис. 5.8). Зарядка гидроаккумулятора

может производится как от первой, так и от второй гидросистем.

В систему аварийного торможения входят следующие агрегаты: электромагнитный

кран ГА-184У

43, обратные клапаны

25,

41,

58, гидроаккумулятор

5803.030

32,

сигнализатор падения давления ЭС-200 44, электрический дистанционный манометр ИД2-

240 37, предохранительный клапан НУ-5804-0 38, клапан аварийного торможения УГ-

100А 51, дозатор ГА-172-00-21Т 53, переключатель УГ-114 52, челночный клапан УГ-128

55.

Электромагнитный кран ГА-184У пропускает жидкость для зарядки

гидроаккумулятора аварийного торможения колес. После зарядки кран отключает

аварийную линию от системы до потребителей. Этим самым исключается утечка

жидкости из гидроаккумулятора при неисправности обратного клапана 25 (см. рис. 5.8),

расположенного за краном.

Электромагнитный кран (рис. 5.33) состоит из корпуса 1, электромагнита 3, якоря

2, клапана 4, поршня 6 с пружиной 5 и золотника 7.

Рис. 5.33. Электромагнитный клапан ГА-184У:

а— электромагнит выключен;б—электромагнит выключен; 1—корпус; 2—якорь; 3—

электромагнит;

4—клапан; 5—пружина; 6—поршень; 7—золотник; 8—гильза

Корпус имеет четыре штуцера: к одному подводится жидкость от гидронасосов

НП-89, рядом с ним расположен штуцер слива, третий отводит жидкость на зарядку

гидроаккумулятора, четвертый заглушён.

223

Золотник крана имеет два положения, одно на зарядку гидроаккумулятора, второе

— выключенное. При подаче тока на электромагнит клапан сообщает полость под

поршнем со сливом, золотник перемещается вправо, пропуская жидкость на зарядку

гидроаккумулятора.

При выключенном электромагните жидкость поступает под поршень и золотник и,

перемещаясь влево, перекроет поступление жидкости к гидроаккумулятору.

Режим работы электромагнита длительный. Кран управляется от кнопки КПР,

расположенной на панели у бортинженера под трафаретом «Зарядка аккумулятора». При

нажатии кнопки происходит включение крана гидроаккумулятора. Кнопку держать до тех

пор, пока давление по манометру «Аварийное торможение» не достигнет 210 кгс/см².

Для подготовки цепи управления краном необходимо включить автомат защиты на

правой панели под трафаретом «Аварийный аккумулятор».

Расположен кран на панели агрегатов зарядки аварийного гидроаккумулятора у

шпангоута № 15 на левой стенке отсека передней ноги.

Обратный клапан ОК6А 25 (см. рис. 5.8) исключает разрядку гидроаккумулятора

аварийного торможения в случае неисправности электромагнитного крана ГА-184У.

Клапан расположен на панели агрегатов зарядки аварийного гидроаккумулятора.

Рис. 5.34. Предохранительный клапан НУ5804-0:

1—штуцер; 2—толкатель; 3—прокладка; 4—пружина; 5—плунжер; 6—шарик; 7—корпус

Обратный клапан 58 исключает подачу жидкости к антиюзовому автомату через

линию слива при аварийном торможении колес. Такая подача жидкости могла бы

привести к отказу или неэффективной работе системы аварийного торможения колес.

На самолете установлено шесть обратных клапанов 4108.040. Они расположены по

три на тележках главных ног шасси.

Сигнализатор падения давления ЭС-200

(см. рис.

5.8) обеспечивает

включение красной лампочки при понижении давления в системе ниже 190+10 кгс/см².

Загорание коасной лампочки служит сигналом бортинженеру о включении

электромагнитного крана на зарядку гидроаккумулятора аварийного торможения.

Сигнализатор падения давления установлен в панели агрегатов зарядки аварийного

гидроаккумулятора. Две красные лампы, сигнализирующие о падении давления,

расположены на верхнем электрощитке пилотов и панели у бортинженера.

224

Для работы системы сигнализации необходимо включить автомат защиты на

правой панели АЗС под трафаретом «Сигнализация давления».

Рис. 5.35. Редукционный клапан УГ-100А:

а—колеса заторможены; б—колеса расторможены; 1—демпфер; 2—золотник; 3—

корпус; 4—плунжер; 5—стакан; 6—шток; 7, 8, 9—пружины

Предохранительный клапан НУ5804-0 (рис. 5.34) защищает систему аварийного

торможения от повышения давления свыше 270 кгс/см².

Клапан состоит из корпуса 7, толкателя 2, плунжера 5, пружины 4 и шарика 6 с

пружиной. Агрегат имеет четыре штуцера: три нижних имеют высокое давление, верхний

соединен с гидробаком.

При повышении давления плунжер поднимается вверх, шарик клапана открывается

толкателем и через образовавшуюся щель жидкость уходит на слив.

Клапан открывается при давлении 270 кгс/см², закрытие происходит при давлении

не ниже 240 кгс/см². Повышение давления жидкости возможно при температурных

расширениях.

Клапан расположен в панели агрегатов зарядки аварийного гидроаккумулятора.

Редукционный клапан УГ-100А (рис. 5.35) направляет жидкость из корпуса 3,

штока 6, стакана 5, плунжера 4, золотника 2, демпфера 1 и пружин 7, 8,9.

Корпус имеет четыре штуцера: два нижних направляют жидкость в тормоза колес,

а один боковой соединен с гидроаккумулятором, второй — с гидробаком.

В исходном положении все детали агрегата подняты вверх и тормозные магистрали

сообщены с гидробаком, колеса расторможены.

При затормаживании колес под действием усилия шток опускается вниз. Вместе с

ним движутся вниз редукционная пружина 7, плунжер 4 и золотник 2. Сначала плунжер

отключает линию слива, а затем золотник открывает подачу жидкости к тормозам. По

225

мере роста давления жидкости в линии тормозов золотник и плунжер начинают двигаться

вверх, сжимая редукционную пружину.

При установке золотника на седло корпуса в линии тормозов жидкость будет

заперта под редуцированным давлением. Колеса тормозятся с постоянным тормозным

моментом.

После снятия усилия со штока плунжер отходит от золотника, сообщая линию

тормозов с гидробаком. Давление в линии тормозов падает, происходит растормаживание

колес.

Величина давления за редукционным клапаном зависит от величины усилия,

приложенного к штоку. Демпфер имеет калиброванное отверстие, пропускающее

жидкость с большим сопротивлением при движении золотника вниз. За счет

сопротивления обеспечивается плавность затормаживания колес при любой скорости

прикладывания усилия к штоку.

Рис. 5.36. Управление редукционным клапаном УГ-100А:

1—редукционный клапан; 2—пружинный загружатель; 3 4—тяги; 5—ручка; 6—упор

Приводится в действие система аварийного торможения от двух ручек,

расположенных на центральном пульте. Для затормаживания колес ручки берут плавно на

себя; каждая из ручек затормаживает одну тележку. При растормаживании колес ручки

отпускаются. Головки ручек имеют трафарет «Тормоза аварийные».

Во время торможения во избежание износа покрышек сначала следует обжать

ручки не более, чем на 2/3 хода. В этот момент подключается пружинный загружатель 2

(рис. 5.36) ручек. Сигналом о подключении пружинного загружателя служит возрастание

усилий на ручках, и давление жидкости по манометрам должно быть 55±5 кгс/см². Затем

по мере уменьшения посадочной скорости необходимо плавно увеличить обжатие ручек

до полного. В этом случае ручка упирается в упор 6, расположенный передней.

226

Рис. 5.37. Дозатор ГА-172-00-2Т:

1—корпус; 2—упор; 3—гильза; 4, 7—пружины; 5—золотник; 6— обратный клапан; 8—

дозирующий клапан; 9—диафрагма

Пружинный загружатель повышает чувствительность управления системой

аварийного торможения колес. Он создает искусственную нагрузку на ручки управления

при взятии их на себя во время затормаживания колес.

В загружателе расположены две пружины. Сначала работает слабая пружина, после

2/3 хода вступает в работу основная.

Регулировкой длины тяг 3, 4, а также упора 6 устанавливают эксплуатационный

зазор между роликом и штоком редукционного клапана. Зазор должен быть 1±0,3 мм (при

этом длина пружинного загружателя в свободном состоянии должна быть 162+4 мм).

Загружатели должны иметь запас хода не менее 1,5 мм при крайних положениях

рукояток аварийного торможения.

Разность давлений жидкости в тормозных устройствах правой и левой тележек не

должна превышать 10 кгс/см² при одинаковом положении рукояток на всем диапазоне

управления.

Клапан и загружатель расположены под полом кабины пилотов на шпангоуте № 4.

Дозатор ГА-172-00-2/Т (рис. 5.37) обеспечивает отключение разрушенного участка

магистрали, расположенного за ним.

В этом случае предотвращается потеря жидкости, а следовательно, обеспечивается

торможение колес с исправной магистралью.

Дозатор состоит из корпуса 1, гильзы 3, дозирующего клапана 8, диафрагмы 9,

золотника 5 и обратного клапана 6.

Корпус имеет два штуцера входа и выхода жидкости. В исходном положении все

детали сдвинуты вправо, линия тормозов сообщена со сливом в гидробак.

Во время торможения жидкость проходит через диафрагму и смещает дозирующий

клапан влево. Одновременно жидкость, смещая золотник, проходит к тормозам колес. По

мере возрастания давления перед дозирующим клапаном и после него движение его влево

прекращается.

При растормаживании колес давление жидкости перед дозирующим клапаном

падает. Золотник и дозирующий клапан смещаются вправо, а жидкость из тормозных

устройств сливается в гидробак через открытый обратный клапан.

При разрушении трубопровода за дозатором дозирующий клапан, встав на седло

корпуса, отключит подачу жидкости к тормозам колес. После растормаживания детали

вновь вернутся в исходное положение.

227

Рис. 5.38. Переключатель У Г-114: 1-корпус: 2, 7—пружины; 3—упор; 4—гильза; 5—

золотник; 6—заглушка; 8—штуцер «Дозатор II»; 9—штуцер «Система»; 10—штуцер

«Дозатор I»; 11—штуцер «Бак»

Максимальный объем жидкости, прошедшей через дозатор при его срабатывании,

не должен быть больше 600 см³.

Через дозатор I

(см. рис.

5.8) жидкость идет на затормаживание колес при

нормальной работе системы аварийного торможения. В случае неисправности линии за

дозатором I жидкость идет на затормаживание через дозатор II .

Для правильного монтажа дозатора в систему на корпусе его нанесена стрелка,

которая должна совпадать с движением жидкости на затормаживание колес.

На самолете установлено четыре дозатора, которые располагаются по два на

панелях агрегатов тормозной системы; одна панель размещается в левом, вторая — в

правом крыле на третьем лонжероне у нервюры № 7.

Переключатель УГ-114 обеспечивает подачу жидкости на аварийное

затормаживание колес при неисправной первой линии аварийного торможения.

Переключатель (рис. 5.38) имеет корпус 1, золотник 5 с пружиной 7 и гильзу 4. В

корпусе расположены четыре штуцера под трафаретами «Бак», «Система», «Дозатор I»,

«Дозатор II». Штуцер «Бак» 11 соединен с линией слива. Через штуцер 9 «Система» идет

слив жидкости при юзе колес. К штуцерам 10 и 8 подходит жидкость от редукционного

клапана аварийного торможения колес.

При исправности первой линии аварийного торможения жидкость поступает к

переключателю от дозатора I и дозатора II (см. рис.

5.8). Золотник под действием

пружины смещается влево, соединяя между собой штуцера «Система» и «Бак». Жидкость

от дозатора II «дежурит» в переключателе.

Если первая линия аварийного торможения исправна, то после растормаживания

колес золотник переключателя остается в этом же положении.

При возникновении юза колес, когда работает система основного торможения,

жидкость идет в гидробак через переключатель от штуцера «Система» к штуцеру «Бак».

228

При падении давления в линии дозатора I золотник под действием давления

жидкости за дозатором II перемещается вправо. При этом он отключает штуцер «Бак» и

направляет жидкость через дозатор II во вторую линию на затормаживание колес.

Жидкость движется от штуцера «Дозатор» II к штуцеру «Система» через сдвоенный

модулятор, антиюзовый автомат и челночный клапан в тормоза колес.

После аварийного растормаживания колес падает давление жидкости в штуцере

«Дозатор II». Золотник возвращается в исходное положение, смещаясь влево от усилия

пружины.

На самолете установлено два переключателя. Они расположены на панелях

агрегатов тормозной системы—по одному на каждой панели.

Работа системы аварийного торможения колес. Система аварийного

торможения

(см. рис.

5.8) имеет свой источник энергии

— запас жидкости в

гидроаккумуляторе. Давление в гидроаккумуляторе поддерживается равным 210 кгс/см² в

течение всего полета. Если оно упало ниже 190±10 кгс/см², то необходимо с помощью

электромагнитного крана вновь его довести до 210 кгс/см². При нажатии ручек редук-

ционного клапана 51 на себя жидкость от него поступает к двум дозаторам 53.

От дозатора I жидкость идет одновременно к переключателю 52 и через челночные

клапаны 55 в тормозные устройства колес. От дозатора II масло поступает только к

переключателю 52 и дежурит у него.

При разрушении тормозной магистрали за дозатором I данный дозатор отключает

разрушенную магистраль. После этого 'переключатель 52 пропустит жидкость от дозатора

II через сдвоенный модулятор 54, антиюзовый автомат 57, челночный клапан 55 в тормоза

колес.

Таким образом, система аварийного торможения колес имеет двойное

резервирование для обеспечения нормальной работы.

При работе системы аварийного торможения автомат тормозов не предотвращает

возможность появления юза колес по следующим обстоятельствам.

Во-первых, при работе аварийного торможения через магистраль дозатора I

антиюзовый автомат отключен челночным клапаном и он не может сообщать линию

тормозов со сливом.

Во-вторых, если работает аварийная система через дозатор II, то растормаживание

также исключено, так как в сливную магистраль за антиюзовым автоматом поступает

жидкость под давлением на торможение колес. В этом случае слив из тормозных

устройств колес невозможен.

При снятии усилий с рукоятки управления редукционным клапаном происходит

растормаживание колес. При работе линии дозатора I жидкость сливается из тормозных

устройств через челночные клапаны, дозатор 1, редукционный клапан 51, обратный

клапан 33 в гидробак. При работе линии дозатора II жидкость сливается через челночный

клапан, антиюзовый автомат 57, сдвоенный модулятор 54, тормозные клапаны 42,

обратный клапан 33 в гидробак.

5.7. ГИДРОСИСТЕМА ШАССИ (ОСНОВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ)

Основное управление уборкой и выпуском шасси ведется о первой гидросистемы.

Система основного управления

(рис.

5.39) включает следующие агрегаты:

электромагнитный кран 3, цилиндры замков под вески 2, 18, гидроподъемник 1 передней

ноги, цилиндр-подкос 16, золотниковые распределители 14, 15, цилиндр створок 13, ци-

линдр механизма распора

12, клапан отключения

4, обратный клапан

5, гаситель

пульсаций 11.

229

Электромагнитный кран КЭ-47 (рис, 5.40) обеспечивает подачу жидкости на

уборку и выпуск при основном управлении шасси. Кран имеет корпус 1, золотник 2,

пружину 3 и электромагнит 4.

На корпусе расположены четыре штуцера. Один с надписью «Насос», к нему

подается жидкость из первой гидросистемы через клапан отключения; второй с надписью

«Бак» обеспечивает слив жидкости в гидробак, два других, имеющих надписи «Цилиндр

1» и «Цилиндр 2», отводят жид кость на уборку или выпуск шасси.

Шариковый клапан, управляемый электромагнитом, обеспечивает сообщение

полости под золотником с линией нагнетания или линией слива.

Рис. 5.40. Электромагнитный кран КЭ-47:

1—корпус; 2—золотник; 3—пружина; 4—электромагнит; 5—клапан

При обесточенных электромагнитах золотник занимает нейтральное положение.

Обе полости гидроподъемников шасси сообщены с гидробаком, а линия от насосов

заперта буртиком золотника. В нейтральном положении золотник удерживается как.

пружинами, так и давлением жидкости, подведенной под оба его торца.

Если включить правый электромагнит, то полость под золотником с его стороны

сообщится с гидробаком. Давление жидкости в этой полости упадет и золотник подаст

жидкость к штуцеру с надписью «Цилиндр 1». Штуцер с надписью «Цилиндр 2» будет

сообщен с гидробаком. Так происходит процесс уборки или выпуска шасси. После

выключения электромагнита правая пружина вернет золотник в нейтральное положение.

Электрический ток может подаваться на оба электромагнита поочередно.

Следовательно, золотник имеет кроме нейтрального два рабочих положения — на уборку

и выпуск шасси.

Кран КЭ-47 управляется от. переключателя, расположенного на верхнем

электрощитке пилотов с надписью шасси «уборка, выпуск».

Цепь уборки ноги заблокирована концевым выключателем, расположенным на

правой амортизационной стойке. Когда амортизационная стойка обжата, концевой

выключатель разрывает цепь уборки.

Автомат защиты шасси с трафаретом

«Шасси и сигнализация управления»

расположен на правой панели.

Электромагнитный кран установлен в панели агрегатов шасси на балке правого

крыла у нервюры № 9.

230

Цилиндр замка подвески передней ноги. Цилиндр замка подвески (рис. 5.41)

служит для открытия замка подвески перед выпуском шасси. Цилиндр имеет корпус 2,

поршень 1, шток 4 с поршнем и пружину 3.

Рис. 5.41. Цилиндр замка подвески передней ноги:

1—поршень; 2—корпус; 3—пружина; 4—шток

На корпусе имеются два штуцера А и Б. К штуцеру А подается жидкость при

основном выпуске шасси, к штуцеру Б — при аварийном выпуске шасси от второй или

третьей гидросистем.

Шток соединен с защелкой замка, при выдвижении он поворачивает защелку и

открывает замок подвески. После снятия давления жидкости на поршень шток под

действием пружины 3 возвращается в исходное положение. На конце штока закреплен

поводок, который приводит в действие концевой выключатель. Поводок нажимает

концевой выключатель при закрытом замке. Сигнал от концевого выключателя поступает

на красную лампу сигнализации убранного положения ноги.

Цилиндр расположен на замке подвески в отсеке передней ноги.

Цилиндр замка подвески главной ноги шасси (см. рис. 4.32) служит для

открытия замка при выпуске шасси, а также для обеспечения необходимой очередности

работы агрегатов главной

Цилиндр имеет корпус 8, гильзу 15, золотник 12, обратный клапан 11, поршень 14,

пружину 7 и вилку 19. Нижние части золотника и вилки соединяются с хвостовиком

защелки 24 замка.

На корпусе имеется шесть штуцеров. Штуцер III отводит жидкость от замка

подвески к цилиндру-подкосу и шариковому клапану при выпуске шасси. К штуцеру V

подходит жидкость от цилиндра створок для открытия замка подвески. Через штуцер /

сливается жидкость от цилиндра створок при выпуске шасси. От штуцера IV жидкость

сливается в гидробак во время выпуска шасси.

В конце выпуска шасси штуцер IV закрыт и слив в бак происходит через штуцер VI.

К штуцеру II подступает жидкость для открытия замка при аварийных выпусках шасси.

При выпуске шасси от первой гидросистемы жидкость направляется только к

цилиндру створок. Цилиндр створок, скользя со штока вправо, открывает створки.

Жидкость из цилиндра створок идет к цилиндру замка подвески и через штуцер I и

штуцер IV сливается в гидробак. В конце открытия створок отсека главной ноги в

цилиндре створок сработает перепускной клапан. Клапан пропустит жидкость к штуцеру

V замка подвески для открытия замка.

Под действием давления масла золотник 3 переместится вниз и откроет замок

подвески. Для открытия замка необходимо 7 мм хода золотника. В это время золотник

захватывает обратный клапан

2 и открывает его. Через обратный клапан жидкость

направляется к штуцеру III и далее к цилиндру-подкосу на выпуск шасси. Полный ход

золотника 3 равен 10 мм. В конце своего хода он перекрывает штуцер IV и слив жидкости

в гидробак будет происходить через штуцер VI (нулевой слив).

232

Во время открытия защелки замка от первой гидросистемы поршень аварийного

открытия замка остается неподвижным благодаря прорези на звене 9.

При аварийных выпусках шасси жидкость поступает к штуцеру II от реле времени.

Поршень 4, двигаясь вниз, открывает замок подвески. Во время уборки шасси жидкость

поступает в цилиндр створок и после открытия створок направляется в цилиндр-подкос

для уборки ноги.

Жидкость из цилиндра-подкоса и цилиндра створок через обратный клапан

штуцера III, штуцер V и перепускной клапан цилиндра створок сливается в гидробак.

В конце уборки шасси защелка замка под действием пружин 6 закрывает замок и

одновременно перемещает золотник 3 в верхнее положение. Золотник 3, сместившись

вверх, перепустит жидкость от штуцера IV к штуцеру I для закрытия цилиндром створок

отсека главных ног.

Гидроподъемник передней ноги (рис. 5.42) обеспечивает уборку и выпуск ноги,

преобразуя энергию давления жидкости в механическую работу.

Гидроподъемник имеет цилиндр 15, шток 14, поршень 13, пружину 2, золотники 6,

9 и дроссельное устройство 22.

В головках цилиндра установлены сферические подшипники, которые исключают

передачу изгибающих нагрузок на гидроподъемник. Гидроподъемник является агрегатом

двустороннего действия. Головки цилиндра имеют шесть штуцеров. К штуцеру I

подводится жидкость для уборки ноги, а к штуцеру II — для выпуска ноги. Через штуцер

IV проходит жидкость при аварийном выпуске шасси. Штуцера II и VI соединены между

собой. Штуцер V отводит жидкость на слив, при аварийном выпуске шасси. Золотниковый

распределитель имеет два золотника — верхний и нижний. Дроссельное устройство

расположено в штуцере VI и выполнено из челнока 24, клапана 29 и двух пружин 30, 31.

Это устройство обеспечивает плавную уборку ноги путем создания больших

гидравлических сопротивлений в конце уборки. Сопротивления создаются из-за

уменьшения отверстия, через которое сливается жидкость из гидроподъемника.

В полете, когда нога убрана, исключается подача жидкости в гидроподъемник для

выпуска ноги, так как путь жидкости в полость выпуска перекрыт челноком дроссельного

устройства.

В процессе выпуска дроссельное устройство обеспечивает свободное открытие

замка подвески без создания на крюке замка дополнительных нагрузок.

При выпуске шасси после открытия замка подвески нога под тяжестью

собственного веса уменьшает длину гидроподъемника. При этом поршень освобождает

челнок и жидкость, поступая в гидроподъемник, обеспечивает выпуск ноги.

Во время уборки ноги жидкость поступает через штуцер I и по каналам

золотникового распределителя поступает в полость А, при этом шток гидроподъемника

выдвигается. Жидкость из полости Б через штуцера VI и III поступает в магистраль

давления и вместе с подаваемой жидкостью направляется в подлость А. Вследствие этого

резко уменьшается расход жидкости; идущей из гидробака на уборку ноги. Таким образом

ускоряется процесс уборки ноги.

При уборке ноги давление жидкости в полостях А и Б одинаково, однако площади

поршней, на которые действует жидкость, разные. Следовательно, усилие на поршень в

полости А значительно больше, чем в полости Б и поршень выдвигается.

Для основного выпуска ноги жидкость, проходя через штуцер II, смещает нижний

золотник, после чего она через штуцера III и VI поступает в полость Б. Из полости А идет

слив через каналы верхнего и нижнего золотников и штуцер I в бак первой гидросистемы.

В аварийных случаях выпуска ноги жидкость в полость Б проходит

последовательно через штуцера IV, III и VI. При этом верхний золотник, опускаясь вниз,

открывает штуцер V. Слив жидкости из полости А происходит через каналы верхнего

золотника и штуцер V в бак второй или третьей гидросистем, в зависимости от того,

какой системой выпускаются шасси.

233

Гидроподъемник расположен в отсеке передней ноги. Цилиндром он крепится к

раме амортизатора, штоком — к рычагу складывающегося подкоса.

Рис. 5.42. Гидроподъемник передней ноги:

19—регулируемые ушки; 2, 30, 31—пружины; 3—головка цилиндра; 4, 16, 25, 26—

втулки; 5, 23, 28—шайбы; 6, 9—золотники; 7—штуцер;8, 10—гильзы; 11, 18—гайки;

12, 20, 27, 32—кольца; 13—поршень; 14—шток; 15—цилиндр; 17— букса; 21—заглушка;

22—дроссельное устройство;24—челнок- 29—клапан; 1—штуцер уборки шасси; II—

штуцер основного выпуска шасси; III—выходной штуцер уборки и выпуска шасси; IV—

штуцер аварийного выпуска шасси; V— штуцер слива в аварийную систему; VI—входной

штуцер выпуска

Цилиндр-подкос

(рис.

5.43) обеспечивает уборку и выпуск главной ноги.

Цилиндр-подкос является силовым и кинематическим элементом главной ноги. Как

силовой элемент он передает усилия с амортизационной стойки на каркас крыла. Во

время уборки шток цилиндра-подкоса, выдвигается, при выпуске

— убирается в

цилиндр. В выпущенном положении ноги шток заперт цанговым замком.

Конструктивно цилиндр-подкос выполнен из штока 17, букс 8, 13, цанговой

муфты 14, цанг 10, цилиндра 16, трубы 15, плунжеров 4, 11, нажимного устройства,

шарикового клапана

22, пружины

9, нажимной втулки

12, золотникового

распределителя 24 и концевого выключателя 23.

На цилиндре размещены два штуцера для подвода жидкости на уборку и выпуск

ноги.

Цилиндр-подкос является двухступенчатым силовым цилиндром двустороннего

действия. Сферические подшипники в проушинах цилиндра-подкоса обеспечивают

передачу только осевых усилий, исключая изгибные нагрузки.

Золотниковый распределитель 24 служит для уменьшения расхода жидкости, а

следовательно, и сокращения времени для уборки ноги шасси.

Золотниковый распределитель состоит из корпуса 31, золотника

32, дросселя,

силовой пружины 28 и обратных клапанов 40. Корпус распределителя имеет четыре

штуцера. К штуцеру I подходит жидкость для уборки ноги. Через штуцер II идет

жидкость на выпуск ноги. Два других соединены через второй золотниковый

распределитель с цилиндром-подкосом.

234

При уборке главной ноги жидкость через штуцер I и обратный клапан

золотникового распределителя

24 поступает в полость А цилиндра-подкоса. Под

действием усилия жидкости через плунжер 4 и от усилия пружины 9 смещается

плунжер 11. Он освобождает цанги, и они выходят ИЗ впадин цанговой муфты 14.

Цанговый замок открывается. После этого шток с буксами 8, 13 и цанговой муфтой

начинает выдвигаться из цилиндра, производя уборку ноги.

Жидкость из полости Б будет перетекать через второй обратный клапан

золотникового распределителя 24 в полость А. Благодаря перетеканию жидкости из

одной полости в другую экономится расход жидкости и сокращается время уборки

ноги.

По мере уборки ноги давление жидкости в полостях А и Б растет. Когда оно

достигнет величины 190±5 кгс/см², золотник опустится вниз, сжимая силовую пружину.

При этом он откроет штуцер, соединяющий полость Б с гидробаком. Жидкость из

полости Б перестанет перетекать в полость А и будет сливаться в гидробак. С этого

момента цилиндр начинает работать на полной площади поршня.

Во время выпуска ноги жидкость подходит к штуцеру II, поднимает золотник вверх

и поступает в полость Б. Из полости Л жидкость сливается в гидробак. В это время

золотник перекрывает канал, сообщающий полости между собой.

Выпуск ноги происходит от усилия жидкости, действующей на кольцевую площадь

поршня в полости Б.

Рис. 5.44. Золотниковый распределитель 5810.000:

1, 5, 7, 9,

12, 14—штуцера; 2—корпус; 3—кольцо; 4—муфта; 6—пружина; 8—золоник;

10—гильза; 11—втулка; 13—шайба

В конце выпуска ноги букса

13 нажимает на втулку

12, позволяя цангам

разместиться во впадинах цанговой муфты. После этого плунжер 11 под действием усилия

пружины 9 запирает цанги и нажимает на плунжер 4. Последний поворачивает кулачок,

приводя в действие шариковый клапан

22 и концевой выключатель

23. Концевой

выключатель, сработав, включит зеленую лампу на средней приборной доске пилотов.

Агрегат крепится цилиндром к узлам крыла, а штоком

— к шлиц-шарниру

амортизатора.

236

Золотниковый распределитель

5810.000

(рис.

5.44) обеспечивает подачу

жидкости в цилиндр-подкос от основной или аварийных систем выпуска. Отключение

одной системы при работе второй необходимо для нормальной работы последней, иначе

перетекание жидкости из одной системы в другую приведет к отказу обеих систем.

Золотниковый распределитель состоит из корпуса 2, золотника 8 с пружиной 6.

Корпус имеет шесть штуцеров. Штуцер 1 отводит жидкость в цилиндр-подкос для

выпуска ноги. Штуцер 5 пропускает жидкость в цилиндр-подкос для уборки ноги. К

штуцеру 7 подводится жидкость для уборки ноги. К штуцеру 9 подводится жидкость для

выпуска ноги. Штуцер 12 направляет жидкость на выпуск ноги от аварийных систем.

Через штуцер 14 обеспечивается слив в баки второй и третьей гидросистем.

Рис. 5.45. Цилиндр створок:

1, 11—корпус; 2, 10, 21—гайки; 3, 8—буксы; 4, 14, 24—механические приводы; 5, 13—

толкатели; 6, 12—перепускные клапаны; 7—золотниковый распределитель; 9, 19—

кольца; 15, 23—пружины; 16, 25—штоки; 17—ухо; 18, 22—плунжеры; 20—обойма; 26—

направляющий хомут; 27—концевой выключатель; 28—обратный клапан; /—штуцер

перепуска давления на открытие створок перед выпуском шасси; //—штуцер перепуска

жидкости к замку подвески при выпуске шасси; IV—штуцер перепуска давления на

закрытие створок после уборки шасси; IV—штуцер перепуска давления на открытие

створок при выпуске от второй или третьей гидросистем; V—штуцер слива во вторую

или третью гидросистему; VI— давление на закрытие створок после выпуска шасси;

VII—давление на открытие створок перед уборкой шасси; VIII—штуцер перепуска дав-

ления к цилиндру-подкосу при уборке шасси

237

Во время основной уборки шасси жидкость под давлением проходит в цилиндр-

подкос через штуцера 7 и 5. Слив жидкости осуществляется через штуцера 1 и 9.

При основном выпуске шасси жидкость движется через золотниковый

распределитель в обратном порядке.

При аварийном выпуске шасси от второй и третьей гидросистем жидкость

подходит к штуцеру 12 и смещает золотник влево, при этом золотник отключает линии

основного выпуска и уборки ноги. Далее она направляется в цилиндр-подкос через

штуцер I для выпуска ноги. Из противоположной полости цилиндра-подкоса жидкость

сливается в баки второй или третьей гидросистем через штуцера 5 и 14.

На самолете стоят три золотниковых распределителя. Два расположены на

цилиндрах-подкосах главных ног шасси. Один установлен на третьем лонжероне крыла.

Он обеспечивает подачу жидкости для аварийного выпуска шасси от второй или третьей

гидросистем.

Цилиндр створок (рис. 5.45) служит для открытия и закрытия створок отсека

главной ноги при уборке и выпуске шасси. Кроме этого, он удерживает створки как в

открытом, так и в закрытом положении.

Цилиндр выполнен из корпусов 1, 11, штоков 16, 25, больших плунжеров 22,

пружин 15, 23, малых плунжеров 18, механических приводов 4, 14, 24, перепускных

клапанов 6, 12, толкателей 5, 13, золотникового распределителя 7, концевого выключателя

27 и обратного клапана 28. На штоках закреплены обоймы 20 с рас положенными в них

двумя рядами шариков.

Большие плунжеры запирают штоки, когда они вдвинуты в цилиндр, а малые —

штоки в выдвинутом положении.

На корпусе цилиндра расположено восемь штуцеров. К штуцеру I подается

жидкость для открытия створок перед выпуском шасси. От штуцера II идет жидкость для

открытия замков подвески главной ноги. В штуцер III подводится жидкость для закрытия

створок после уборки шасси. К штуцеру IV подводится жидкость из аварийных линий для

открытия створок. Штуцер V отводит жидкость в гидробак второй гидросистемы. К

штуцеру VI подводится жидкость для закрытия створок после выпуска шасси. В штуцер

VII подводится жидкость для открытия створок перед уборкой шасси. Штуцер VIII

отводит жидкость к цилиндру-подкосу при уборке шасси. При выпуске шасси жидкость

подается к штуцеру I и через перепускной клапан и золотниковый распределитель

попадает в полость шарикового замка. Под давлением жидкости большой плунжер,

смещаясь вправо, открывает шариковый замок.

Корпус цилиндра начинает двигаться вправо, открывая створки отсека главной

ноги. Жидкость с противоположной полости направляется на слив через штуцер III и

далее через замок подвески в гидробак. При движении корпуса вправо шарики нажимают

на левый плунжер, сжимая его пружину. Как только шарики окажутся в проточке корпуса,

плунжер под действием своей пружины закроет шариковый замок. Благодаря этому

створки будут удерживаться в открытом положении.

При запирании шарикового замка обойма

20 штока приводит в действие

механический привод 4, который через толкатель 5 перемещает перепускной клапан 6.

Перепускной клапан пропустит жидкость от штуцера I к штуцеру II и далее к замку

подвески главной ноги. Замок откроется и произойдет выпуск ноги. Из линии уборки

цилиндра-подкоса происходит слив жидкости. Жидкость подходит к штуцеру VIII и через

перепускной клапан 12 и штуцер VII поступает в гидробак.

В конце выпуска ноги сработает механический привод цилиндра-подкоса и откроет

шариковый клапан на цилиндре-подкосе. Открытый клапан пропускает жидкость под

давлением к штуцеру VI, Жидкость, попадая в цилиндр створок, смещает малый плунжер

вправо и открывает шариковый замок. Под действием давления жидкости шток 16

238

вдвигается в корпус, при этом створки идут на закрытие. Из противоположной полости

цилиндра створок жидкость будет сливаться через штуцер VII в гидробак.

В конце движения штока шарики надавят на большой плунжер 22, сжав его

пружину. Оказавшись в большой проточке корпуса, шарики от усилия пружины на

большой плунжер заскакивают в нее и шариковый замок запирается. Замок удерживает

створки плотно прижатыми к каркасу гондолы шасси. Одновременно с закрытием

шарикового замка вступает в работу механический привод 24. В этом случае от концевого

выключателя 27 погаснет красная лампа на средней приборной доске пилотов.

Лампа сигнализирует о закрытии замка подвески и створок отсека главной ноги

шасси.

Аналогично будет работать цилиндр створок при уборке ног шасси. В этом случае

для открытия створок жидкость поступает к штуцеру VII, открывает шариковый замок и

выдвигает шток 16. Из противоположной полости жидкость через штуцер VI, шариковый

клапан цилиндра-подкоса, замок подвески, штуцера II и I цилиндра створок сливается в

гидробак.

В конце движения штока 16 сработает механический привод 14 и переместит

перепускной клапан 12. Клапан перепустит жидкость от штуцера VII к штуцеру VIII и

далее на уборку ноги.

Жидкость, вытесняемая из цилиндра-подкоса при уборке ноги, через замок

подвески, штуцера II и I цилиндра створок сливается в гидробак.

После закрытия замка подвески, жидкость, «дежурившая» у него, подходит к

штуцеру III цилиндра створок, открывает шариковый замок и вдвигает шток 25 в корпус.

Из противоположной полости слив жидкости в гидробак происходит через штуцер I.

После закрытия створок срабатывает шариковый замок, удерживая створки в

закрытом положении.

Рис. 5.46. Клапан отключения 5810.050:

1—штуцер к крану КЭ-47; 2—гильза; 3—золотник;. 4—пружина; 5—колпачок; 6—упор;

7—штуцер слива первой гидросистемы; 8—штуцер давления первой гидросистемы; 9—

штуцер давления от второй или третьей гидросистем; 10—поршень; 11—корпус; 12—

кольцо

При аварийном выпуске шасси от второй гидросистемы жидкость подходит к

штуцеру IV, перемещает золотниковый распределитель 7 и поступает на поршень штока

25. Под давлением жидкости открывается шариковый замок и начинает выдвигаться шток

239

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 8