содержание      ..     4      5      6      7     ..

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 6

Рис. 4.12. Ориентир колес, работающий на сжатие:

1—шток; 2—цилиндр; 3—дроссель: 4, 6, 8, 10, 11—уплотнительные кольца; 5—шайба;

7—букса; 9—головка; 12—зарядный клапан; 13—масляный зарядный клапан; 14—винт; А,

Б—масляные полости; В, Г—пневматические" полости; а—контрольное отверстие

Рис. 4.13. Зарядный клапан:

1—резиновое кольцо; 2—корпус; 3—уплотнительное кольцо; 4—пружина;

5, 10—отверстия; 6—гайка; 7—колпачок; 8—шайба: 9—тросик; 11—клапан

Основными деталями зарядного клапана являются: корпус 2, клапан 11, пружина 4

и колпачок 7.

Шток клапана имеет по оси канал, два радиальных отверстия 5, 10 и заканчивается

головкой, в конической проточке которой привулканизировано резиновое кольцо 1. На

штоке сверху навинчена гайка 6, удерживающая пружину 4. Под буртик корпуса для

герметизации соединения устанавливается уплотнительное кольцо 3.

При зарядке амортизаторов или ориентира азотом, а также при проверке давления

колпачок следует снять, а вместо него на резьбу навернуть наконечник шланга зарядного

прибора или манометра. Игла этих приспособлений упрется в шток клапана и отожмет его

150

вниз, давая возможность азоту через канал и радиальные отверстия 5, 10 поступить к

прибору или манометру.

После прекращения зарядки или проверки давления азота пружина 4 подтянет

резиновое кольцо 1 к корпусу, а внутреннее давление прижмет клапан к гнезду.

Колпачок с уплотнительной шайбой 8 предохраняет внутренние плоскости

клапана от загрязнения и резьбу от повреждений.

Цилиндр уборки и выпуска шасси передней ноги

— гидравлический,

двустороннего действия, т. е. масло под давлением поступает к поршню с обеих сторон.

Одним концом цилиндр шарнирно закреплен к рычагу

10

(см. рис.

4.3),

установленному на раме, а другим к проушине 10 (см. рис. 4.16) верхнего правого звена

складывающего подкоса.

Установка оси колес (рис. 4.14) служит для монтажа колес 10 с помощью

подшипников обеспечивает их вращение относительно траверсы 7 и передает усилия от

колес на траверсу. Установка состоит из оси 4, выполненной в виде трубы переменного

сечения, которая с помощью двух радиально-упорных Подшипников 16, обтюраторов 5,

6, 15, гайки 14, стопорных винтов 8 и сухарей 9 монтируется в траверсе 7.

Подшипники воспринимают большие радиальные и осевые нагрузки.

Рис. 4.14. Установка оси колеса передней ноги

1—крышка; 2—болт; 3—шайба; 4—ось; 5, 6, 15—обтюраторы; 7—траверса; 8—винт;

9—сухарь;

10—колесо КН-l0; 11—фланец; 12, 14—гайки; 13—шайба; 16—радиально-

упорные подшипники

Обтюраторы закрывают подшипники, чтобы с помощью манжет предотвратить

попадание в них пыли и грязи. При монтаже обтюраторы упираются в буртики на

траверсе и оси.

Затяжка подшипников регулируется гайкой

14, которая для предотвращения

самопроизвольного отвертывания контрится винтом 8.

Такой монтаж позволяет оси свободно вращаться относительно траверсы.

151

Колесо КН-10 (рис. 4.15) служит для обеспечения разбега при взлете, пробега после

посадки и рулежки, а также для частичного поглощения энергии удара путем обжатия

пневматика.

Колесо состоит из барабана 12 с двумя полуребордами 11 и пневматика.

Барабан отлит из магниевого сплава. Он имеет два диска, обод и ступицу. Со стороны

несъемной реборды барабана на его диске имеется восемь бобышек с отверстиями 15 для

крепления фланца 11 (см. рис. 4.14).

В ступицу барабана запрессованы две втулки 14 (см. рис. 4.15), которые при монтаже

колеса опираются на ось.

Полуреборды облегчают монтаж и демонтаж пневматика. В собранном колесе

полуреборды

11 удерживаются от осевого перемещения буртиком барабана, а от

проворачивания

шпонками

9. Шпонки на барабане закреплены винтами

10.

Полуреборды между собой соединяются двумя пластинками 1 и болтами 2.

На барабане со стороны съемных полуреборд болтами 17 укреплен щиток 16 для

защиты внутренней полости барабана от грязи и пыли.

Рис. 4.15. Колесо КН-10:

1—пластина; 2, 17—болты; 3—колпачок; 4—гайка; 5—шайба; 6—покрышка; 7—камера;

8—подпятник; 9—шпонка; 10—винт; 11—полуреборда; 12-барабан; 13— вентиль; 14—

втулка; 15—отверстие крепления фланца; 16—щиток

На внутренних сторонах реборд имеется насечка, препятствующая

проскальзыванию пневматика относительно барабана, возможному при пониженном

давлении в пневматике. Для контроля положения покрышки относительно барабана на

них наносится красной краской полоса.

Пневматик состоит из покрышки

6 и камеры

7. Камера

— герметическая

резиновая емкость, имеющая форму тора, с зарядным вентилем 13 для заполнения

камеры воздухом. Покрышка воспринимает при движении колеса силы реакции от ВПП

и передает их на барабан. Она изготовлена из резинового протектора,

навулканизированного на многослойный прочный корд. Протектор защищает корд от

истирания и механических повреждений. Внутри бортов покрышки заделаны пучки

сталь ной проволоки для предотвращения их растяжения и соскакивания пневматика с

барабана.

152

Рис. 4.16. Складывающийся подкос:

1—ухо; 2—контргайка; 3—втулка; 4, 9—звенья; 5,

8,

13—болты;

6,

20—резьбовые

втулки; 7—кардан;

10—проушина; 11, 15—цапфы;

12,

16—раскосы;

14—ось;

17—

гайка;

18—тяга; 19—масленка; 21— головка звена

На головке правого раскоса имеется проушина 10, к которой подсоединяется шток

цилиндра уборки и выпуска передней ноги. Горизонтальные болты 13 головки имеют

отверстия в виде паза для перемещения цапф внутри оси, что создает удобства при

монтаже и демонтаже складывающегося подкоса.

Тяга необходима для предотвращения деформации раскосов при больших

нагрузках.

Нижнее звено — это стальная труба, к которой с одного конца приварена головка

21, а с другого — ввернуто ухо 1 с подшипником. Ухо позволяет регулировать длину

подкоса, а следовательно, его стрелу прогиба. Оно удерживается в трубе звена

контргайкой 2 и втулкой 3.

Механизм распора (рис. 4.17) является силовым элементом, работающим при

выпущенной ноге, и кинематическим элементом — при уборке и выпуске шасси.

Как силовой элемент он удерживает складывающийся подкос в распрямленном

положении при действии сил, идущих от стойки. Как кинематический элемент под

действием своего гидравлического цилиндра

4 механизм начинает складываться и

переводить задний подкос через

«мертвое» положение, позволяя, в свою очередь,

складываться подкосу.

Основными узлами и деталями механизма распора являются: верхнее звено 3 с

гидравлическим цилиндром, нижнее звено 13 и пружины 10.

154

Каждая пружина одним концом закреплена петлей 11 на пальце 12 верхнего звена,

а другим — на пальце нижнего звена. Нижнее звено имеет рычаг с роликом 6, в который

упирается шток 5 гидравлического цилиндра. Между собой звенья шарнирно соединены

болтом 17 и в распрямленном положении упираются в выступы на звеньях.

Рис. 4.17. Механизм распора:

1, 14—ушки звена; 2-штуцер; 3—верхнее звено; 4—цилиндр; 5—шток; 6—ролик; 7—упор;

8—регулировочный винт; 9—концевой выключатель АМ-800К.; 10—пружина; 11-петля;

12—палец; 13—нижнее звено; 15—кожух; 16—масленка, 11—болт

При уборке передней ноги в гидравлический цилиндр через штуцер 2 начинает

поступать под давлением масло АМГ-10. Шток начинает выдвигаться и упирается в

ролик. Далее под действием возникающего момента звенья

3,

13 механизма

поворачиваются относительно друг друга, и механизм распора начинает складываться. Он

тянет за собой шарнирный узел кардана складывающегося подкоса, переводя его через

«мертвое» положение. После этого подкос начинает складываться, выполняя роль

кинематического элемента. Устойчивость механизма распора при выпущенной ноге

гарантируется тем, что центр шарнира, соединяющий звенья, на 2 мм ниже прямой,

проходящей через центры ушек 1, 14. Кроме того, две пружины помогают удерживать ме-

ханизм распора в распрямленном положении и занимать это положение в конце выпуска

передней ноги.

155

Рис. 4.18. Замок подвески передней ноги:

1—крючок; 2, 19, 20, 23—болты; 3, 17—пружины; 4—щека; 5—поводок; 6—регулиро-

вочный винт; 7—втулка; 8—концевой выключатель АМ-800К; 9—шайба; 10—кронштейн;

11—шток с поршнем; 12, 16—уплотнительные кольца; 13—цилиндр; 14—поршень; 15—

корпус; 18—головка цилиндра; 21—защелка; 22—ролик; а, б—отверстия болтов

крепления замка; А—упор на крюке; Б—упор на щеке; I, II—штуцера

Механизм распора шарнирно закреплен одним концом к рычагу 37 на раме (см.

рис. 4.5) амортизационной стойки, а другим— к болту 8 (см. рис. 4.16) складывающегося

подкоса.

Замок подвески передней ноги (рис. 4.18) служит для удержания передней ноги в

убранном положении.

Замок состоит из щек 4, крюка 1 с роликом 22, защелки 21, гидравлического

цилиндра 13, поводка 5 с регулировочным винтом 6, пружины 3, концевого выключателя

АМ-800К 8 и других деталей.

Цилиндр одностороннего действия служит для открытия замка при выпуске шасси

и закрытия его при уборке. Цилиндр с помощью кронштейна 10 укреплен болтами 19

между щеками замка.

Основными деталями цилиндра являются: корпус 15 с кронштейном 10 и головкой

18, шток 11 с поршнем, пружина 17, поршень 14 и направляющая втулка 7. Поршни

цилиндра имеют уплотнительные кольца 12, 16.

К кронштейну цилиндра болтами 23 крепится концевой выключатель АМ-800К. На

корпусе цилиндра имеются два штуцера.

При нормальном выпуске ноги масло АМГ-10 подается в штуцер I, а при

аварийном — в штуцер II. Шток, выдвигаясь, поворачивает защелку, и замок открывается.

Освобожденный от защелки крюк под действием веса стойки и пружины 3 повернется

относительно болта 2, а упоры А на крюке дойдут до упоров Б на щеках.

156

Рис. 4.19. Механизм управления створками передней ноги:

1, 3, 7,

11—кронштейны; 2, 6, 22—тяги; 4—передняя створка; 5— амортизационная

стойками; 16, 19—оси; 17—крышка; 18, 26—секторы; 20, 21—упоры; 23—узел

створки; 24—кардан; 8—кулиса; 9—пружина; 10, 14, 15- болты; 12—замок подвески;

13—петля с роликами; 26—задняя створка (створки условно показаны в открытом

положении)

158

4.4.ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ

Самолет имеет две главные ноги шасси

(рис.

4.20) с качающимися

амортизационными стойками. Такая конструктивная схема шасси почти позволяет

избежать нагрузку стоек изгибным моментом. Ввиду того, что нижние концы подкосов

цилиндров уборки и выпуска шасси шарнирно соединены со средними узлами шлиц-

шарниров, наклон стоек при их обжатии увеличивается, а при выдвижении штока

уменьшается. На самолетах первых выпусков установлены амортизационные стойки

главных ног с однокамерными амортизаторами, а на последующих — с двукамерными.

Рис. 4.20. Главная нога шасси:

1—качалка; 2, 7, 11, I5, 22, 23, 24—болты; 3—подкос-цилиндр; 4, 8—кронштейны; 5—

гайка; 6, 14—шайбы; 9—замок подвески; 10, 25—цапфы; 12—амортизационная стойка;

13—-стабилизирующий амортизатор; 16—петля подвески; 17—установка концевого

выключателя; 18—шлиц-шарнир; 19—соединительная тяга; 20—колесо КТ-141А; 21—

рама тележки; 26—кардан

Основными внешними признаками амортизационных стоек являются трафареты, в

которых указано значение давления для однокамерного амортизатора и два значения для

верхней и нижней камер. Однокамерный амортизатор имеет один зарядный клапан (см.

рис. 4.13), расположенный сверху но оси стойки, а двухкамерный — два горизонтально

расположенных зарядных клапана: один сверху по оси стойки, другой снизу по оси штока.

Тележки колес к амортизационным стойкам крепятся шарнирно, причем оси

крепления тележек относительно осей стоек смещены назад. Для придания тележкам

определенного положения при выпуске шасси имеются стабилизирующие амортизаторы.

Каждая главная нога состоит из амортизационной стойки 12 со шлиц-шарниром и

карданом, подкоса-цилиндра 3 с карданом 26, рамы тележки 21 с колесами 20, механизма

опрокидывания тележки со стабилизирующим амортизатором 13, замка подвески и других

159

деталей. В механизм опрокидывания тележки входят подкос-цилиндр с карданом,

стабилизирующий амортизатор, качалка 1 и соединительная тяга 19.

Каждая нога при помощи цапф 10 и проушины подкоса-цилиндра шарнирно

крепится в кронштейнах 4, 8.

Главные ноги шасси убираются с помощью подкосов-цилиндров. Подкосы-

цилиндры одним концом крепятся к кронштейну 4, а другим — к кардану 26 шлиц-

шарнира.

Рис. 4.21. Кинематическая схема главной ноги:

1—стабилизирующий амортизатор (звено Ж—Г); 2—качалка (звено Ж—Е); 3—

соединительная тяга (звено К—И); 4—подкос-цилиндр (звено А—Л—И); 5—

амортизационная стойка (звено Б—В); 6—колесо КТ-141А; 7—рама тележки

При уборке тележки механизм опрокидывания поворачивается почти на 90° и

находится над амортизационной стойкой 5 (рис. 4.21).

В выпущенном положении ноги удерживаются подкосами-цилиндрами, которые

заперты цанговыми замками.

При уборке главной ноги подкос-цилиндр снимается с цангового замка и начинает

удлиняться, поворачивая стойку БВ и переводит ее в убранное положение.

Механизм опрокидывания тележки вступает в работу после отрыва самолета от

земли во время уборки и выпуска шасси.

При уборке шасси подкос-цилиндр с карданом (звено А—Л—И) удлиняется и

приближается к стойке (положение А—И₁) В убранном положении шасси подкос-цилиндр

с карданом и соединительная тяга (звено К—И) займут почти горизонтальное положение,

так как по мере приближения подкоса-цилиндра к стойке (положение Б—В₁) кардан будет

поворачиваться относительно точки Л и тяга займет положение И₁—К₁. В свою очередь,

тяга будет давить на качалку (звено Е—Ж), которая, поворачиваясь относительно точки Е,

в убранном положении займет положение Е₁—Ж₁, а стабилизирующий амортизатор

(звено Ж—Г), который работает как жесткая тяга, будет поворачивать тележку

относительно точки В. В убранном положении стабилизирующий амортизатор займет

160

Верхнее 9 и нижнее 4 звенья шлиц-шарнира соединены болтом 7, выполняющим

роль оси. На этой оси смонтирован шарнирно кардан 8 с проушиной под болт крепления

цилиндра-подкоса.

Рис. 4.23. Схема работы однокамерного амортизатора главной ноги (номера позиций

соответствуют рис. 4.22

I—нейтральное положение; II—прямой ход; III—обратный ход—первый этап; IV—

обратный ход — второй этап

Основными силовыми и кинематическими элементами амортизационной стойки

являются цилиндр-траверса, шток и шлиц-шарнир.

Цилиндр-траверса изготовлены из алюминиевого сплава В93, а шток

— из

высокопрочной стали ЭИ613.

Нейтральное положение амортизатора (рис. 4.23) наблюдается в полете и на земле

при установке самолета на подъемники.

В этом случае шток выдвинут до упора. Игла 18 своим уступом оттягивает

поршень 19 вниз. Поршень сжимает пружину 23, а шайба 21 перекрывает отверстие а в

муфте 20. Тарелка клапана 31 перекрывает отверстие е в колоколе 30. Клапан 46 в это

время открыт. Полость Б сообщается через клапан 46 с верхней полостью А.

Работа амортизатора при прямом ходе штока. Во время посадки самолета или

рулежки по неровной поверхности нагрузка от тележек передается фланцам на головку

штока. Шток с диафрагмой 55 и иглой 18 начинает убираться в цилиндр 35, скользя по

вкладышам 15, 29 и буксе 25 (см. рис. 4.22). В полости Г возникает избыточное, давление,

благодаря дросселированию площадей, через которые перетекает масло. При прямом ходе

этими площадями являются кольцевой зазор между профилированной иглой 18 (см. рис.

4.23) и центральным отверстием в поршне 19, отверстия в в головке поршня, отверстия б в

колоколе 30. При этом можно выделить два этапа работы.

162

(выпущенное) положение. Плавающий поршень 59 под действием давления в полости М

находится в крайнем верхнем положении, сжимает пружину 53 и поднимает поршень 54.

Рис. 4.25. Схема работы двухкамерного амортизатора главной ноги (номера позиции

соответствуют рис. 4.24

I—нейтральное положение; II—первый этап — удар до момента страгивания

плавающего поршня; III—второй этап — удар после страгивания плавающего поршня;

IV— обжатие после удара или медленное обжатие стойки; V—первый этап — обратный

ход; VI—второй этап — конец обратного хода

Работа амортизатора при прямом ходе штока.

I. Первый этап — удар до момента страгивания плавающего поршня.

В момент посадки самолета (рис. 4.25) при ударе возникают большие скорости

перемещения штока 23 с иглой 24. Вследствие дросселирования масла АМГ-10 через

кольцевой зазор д между иглой и отверстием в поршне 35 в полости И возникает избыточ-

ное давление. Это давление проникает в полость Н преодолев усилие пружины 36, будет

удерживать поршень

35 противоперегрузочного клапана верхнего узла амортизации

(работает верхняя камера) в нижнем положении. В этом случае рабочая жидкость из

полости Н в полость Е будет поступать только через кольцевой зазор д. Из полости Е

рабочая жидкость в полость Д будет перетекать через отверстия а и б, что заставит

тарелку 40 клапана находиться в открытом положении.

Объем азота в верхней камере уменьшается, а его давление возрастает.

Амортизационная стойка на первом этапе работы воспринимает усилия, возникающие от

сжатого азота и дросселирования рабочей жидкости, перетекающей через кольцевой зазор

д.

II. Второй этап — удар после страгивания плавающего поршня.

Шток 23 (см. рис. 25) с иглой 24 продолжают с большой скоростью перемещаться вверх.

Давление в полости И достигает величины зарядки азотом нижней камеры—135±2

кгс/см², а затем начинает превосходить его. Это повышенное избыточное давление

165

Одним концом амортизатор крепится к уху 19 на балке 3 (см. рис. 4.28), а другим

— к качалке 1 (см. рис. 4.20).

Стабилизирующий амортизатор состоит из следующих узлов и деталей: цилиндра 8

(рис 4.26) с головкой 1 и иглой 7, штока 13 с ухом 14, внутреннего штока 5 с распорной

втулкой 6, поршня 4, буксы 11 с уплотнительными кольцами 17, зарядного клапана 10,

масляных зарядных клапанов 3, указателя 2 и других деталей. Указатель имеет гнездо 20 и

пружину.

Рис. 4.26. Стабилизирующий амортизатор:

1—головка; 2—указатель; 3— масляный зарядный клапан; 4—поршень; 5—внутренний

шток; 6—распорная втулка; 7—игла; 3—цилиндр; 9, 18— гайки; 10—зарядный клапан;

11—буксы; 12—гайка; 13— шток; 14—ухо; 15—штифт; 16, 17, 19—уплотнительные

кольца; 20—гнездо; 21—направляющая втулка; 22—пружина; 23—клапан; 24—кольцо;

25—шайба; 26—корпус; 27— колпачок; А, Г—верхняя и нижняя масляные полости; Б, В—

верхняя и нижняя пневматические полости; Д— полость

167

Основными силовыми и кинематическими элементами являются цилиндр и штоки

амортизатора.

При обжатии амортизатора шток двигателя вниз, уменьшая объемы полостей Б и Д, т. е.

0,04

совершает работу, увеличивая степень сжатия азота до величиныП

=1,52+

. Полный

1

−0,02

ход сжатия стабилизирующего амортизатора равен 183 мм.

При растяжении амортизатора шток выходит из цилиндра и тянет за собой через

распорную втулку внутренний шток и плунжер. В этом случае уменьшается объем

полости В, но объем масляной полости А остается неизменным.

Амортизатор при растяжении тоже совершает работу, увеличивая степень сжатия

0,02

+

до величины

П

=

,

. Полный ход штока при растяжении равен 68 мм.

2

Давление в полостях В и Б выравнивается при перетекании воздуха через отверстие

в штоке.

Работа, совершаемая амортизатором, затрачивается на стабилизацию положения

тележки путем прижатия колес к земле при движении самолета по неровной поверхности

аэродрома.

Масляный зарядный клапан предназначен для набивки полостей А и Г смазкой

ЦИАТИМ-203 по мере ее расходования. Смазка в полость Г поступает сразу через

отверстие в цилиндре, а в полость А — по сверлениям в головке 1, игле 7, через

кольцевую полость между иглой и внутренним штоком 5, а также по радиальному

сверлению в нем.

Масляный зарядный клапан (см. рис. 4.26, узел Е) состоит из корпуса 26 со

штуцером, клапана 23 с привулканизированной резиновой шайбой 25, направляющей

втулки

21, возвратной пружины

22, резинового уплотнительного кольца

24 и

предохранительного колпачка 27.

Работа клапана заключается в следующем. При подаче смазки через штуцер

корпуса клапан 23 сожмет пружину и смазка будет заполнять полости А или Г. Когда

подача смазки прекращается, пружина распрямится и прижмет клапан к седлу корпуса.

Тележки главных ног шасси по конструкции одинаковы. Различие тележек

связано лишь с установкой дисковых тормозов колес КТ-141А относительно их осей и

применением двух сборок колес (КТ-141А000-1; КТ-141А000-2), которые являются по

отношению друг к другу отраженными видами.

Рис. 4.27. Положение правых (внешних) колес КТ-141А000-1 и КТ-141А000-2 правой

главной ноги (вид изнутри тележки):

1—антиюзовый автомат типа УА-51А; 2—колеса КТ-141А000-1; 3—воздушный клапан;

4—колесо КТ-141А000-2; 5—челночный клапан

На рис.

4.27 показано положение сборок колес и их дисковых тормозов

относительно осей для правых (внешних) колес правой тележки.

Положение левых (внутренних) колес правой тележки является отраженным видом

правых внешних колес этой тележки.

168

Тележки служат для передвижения самолета по аэродрому и позволяют частично с

помощью пневматиков поглощать энергию удара.

Основными узлами и деталями тележек (рис. 4.28) являются балка

3, шесть

тормозных колес КТ-141А 7, центральная 5 и две крайние 1 оси, гайка 13, болты 8, 10, 12.

Балка представляет собой пустотелую трубу. На концах балки приварены головки

2, к которым болтами 10 крепятся оси, а к фланцам головок болтами 8 — колеса К.Т-

141А. На балке по центру приварено основание 6. В основании болтом 12 крепится

центральная ось.

Средняя пара колес болтами 8 крепится к фланцам на головке штока 4. Таким

образом осуществляется шарнирная подвеска тележки колес. Спереди перед основанием 6

приварена проушина 19 крепления стабилизирующего амортизатора. На головках 2

имеются проушины 9 для установки домкратов при замене колес и буксировки самолета

по аэродрому. На балке устанавливают хомуты для крепления маслопроводов, идущих к

тормозам колес. К заднему хомуту прикреплена метелка заземления 11, отводящая заряды

статического электричества на землю.

Рис. 4.28. Тележка шасси (показана правая тележка шасси):

1,

5—оси; 2—головка балки; 3—балка; 4—шток амортизационной стойки; 6—

основание;

7—колесо КТ-141А;

8,

10,

12—болты; 9,

19—проушины;

11—метелка

заземления;

13—гайка;

14,

17—шайбы;

15,

18—распорные втулки;

16—роликовый

подшипник; В, Г, Д, Е—зазоры

В убранном положении балка 3 упирается в головку 58 штока (см. рис. 4.22).

Колеса КТ-141 служат для передвижения самолета по земле, торможения при

посадке и рулении самолета.

Каждое колесо состоит из следующих основных деталей (рис. 4.29); барабана 19 со

съемной ребордой 22 и стопорным кольцом 23, пневматика 20, дискового тормоза с

антиюзовым автоматом типа УА-51А 10 и челночным клапаном 11, распорной втулки 38,

роликовых подшипников 37 и обойм 12, 35.

Барабан колеса изготовлен из магниевого сплава.

Обод барабана имеет два борта — один съемный, называемый ребордой, а другой

несъемный.

Реборда служит для упрощения монтажа и демонтажа пневматика. На барабане она

удерживается стопорным кольцом. Барабан колеса устанавливается на оси на двух

169

конических радиально-упорных подшипниках, которые воспринимают большие осевые

нагрузки. Внутренние кольца подшипников надеваются на оси колес, а наружные —

размещаются в барабане.

Рис. 4.29. Тормозное колесо КТ-141А000-1

(колесо КТ-141А000-2 — отраженный вид):

1—клапан; 2—блок цилиндров; 3, 4—пружины; 5—стержень; 6—стакан; 7, 29—крышки;

8, 23, 28, 35—стопорные кольца; 9—стопорное полукольцо; 10—антиюзовый автомат;

11—челночный клапан; 12, 35—обоймы; 13, 36—манжеты; 14—заглушка; 15—шестерня;

16, 40—кольца; 17-гильза; 18—поршень; 19— барабан; 20—шина; 21—вентиль; 42—

реборда; 23—стопорное кольцо; 24—указатель износа; 25—шайба; 26—гайка; 27—

колпачок; 30—цанга; 31—режим; 32—упор; 33—специальный винт; 34—тарельчатые

пружины; ,37—роликовый подшипник; 38—распорная втулка; 41—фланец; 42—опорный

диск; 43—корпус писка; 44—металлокерамический диск; 45—промежуточный диск; 46—

направляющая; 47—нажимной диск; 48—винт; Б—суммарный зазор после

растормаживания; В—направление вращения колеса; Г—размер, указывающий на

максимальное обжатие пружины узла растормаживания; h—зазор между тарельчатой

пружиной и нажимным диском

Дисковый тормоз установлен во внутренней полости обода барабана и имеет с ним

сцепление посредством металлокерамических дисков

44, которые установлены в

направляющих обода барабана, поэтому при вращении колеса металлокерамические

диски тоже вращаются.

Между несъемной и съемной 22 ребордами барабана находится пневматик с

вентилем 21. Конец вентиля в гнезде закреплен гайкой 26 с шайбой 25 и защищен от

загрязнения предохранительным колпачком 27.

Вращение колес осуществляется на роликовых подшипниках 37, наружные кольца

которых запрессованы в гнездо ступиц барабанов.

Для обеспечения эксплуатационного зазора в подшипниках установлена распорная

втулка 38. Подшипники защищены от засорения и вытекания из них смазки обоймами 12,

35 с манжетами 13, 36. Кроме этого, с внешних сторон колес для этих целей установлена

крышка 29 с резиновыми стопорными кольцами 28.

Для передачи вращения колеса антиюзовому автомату 10 на ступице барабана

имеется шестерня 15.

Дисковый тормоз состоит из корпуса 43, фланца 41, блока цилиндров 2, трех

промежуточных дисков 45, четырех металлокерамических дисков 44, опорного диска 42,

нажимного диска 47, двенадцати рабочих цилиндров (см. сеч. Б—Б), восьми узлов

170

растормаживания (см. узел I), четырех регуляторов зазора (см. сеч. В—В) и других

деталей.

Металлокерамические диски установлены между промежуточными дисками.

Фланец удерживается от смещения вдоль оси корпуса 43 стопорным кольцом 39 и

кольцом 40, который крепится к фланцу винтом.

Рис. 4.30. Схема работы гидравлического дискового тормоза (номера позиций

соответствуют рис. 4.29):

1—положение деталей тормозного диска при полном износе дисков (заторможенное

состояние); 11—положение нажимного диска при полном износе металлокерамических

дисков (расторможенное состояние); а—расстояние от торца цанги до ближайшего

гребня разжима

Нажимной диск соединен с блоком цилиндров через узлы растормаживания (см.

узел I) и регуляторы зазора (см. сеч. В—В).

Блок цилиндров крепится к корпусу двумя стопорными полукольцами 9 и кольцом

8 с помощью винтов 48. В блок цилиндров ввернуты гильзы 17 с уплотнительными

кольцами, соединенные между собой кольцевым каналом.

Узлы растормаживания и регуляторов зазоров размещены в колодцах блока

цилиндров.

Узел растормаживания состоит из стержня 5, пружин 3, 4, стакана 6, крышки 7. Он

предназначен для возврата нажимного диска

47 в исходное положение при

растормаживании колеса.

Регулятор зазора состоит из упора 32, разжима 31, цанги 30, тарельчатых пружин

34, специального винта 33 и других деталей крепления.

Тарельчатые пружины предохраняют цангу и упор от поломки при обратном ударе

во время растормаживания диска. Специальный винт 33 крепит тарельчатые пружины на

разжиме и позволяет регулировать зазор h между дисками.

Чтобы подключить дисковый тормоз к гидравлической системе, имеется

челночный клапан 11.

Замер давления и прокачка системы тормозов для удаления воздушных полостей

производится через клапан 1.

Для контроля за износом дисков имеется указатель износа

24, закрепленный

винтом на нажимном диске.

171

Трубопроводы системы торможения колес, расположенные на главной ноге.

Трубопроводы подачи масла к тормозам колес (рис. 4.31) размещены на стойках и балках

главных ног шасси. Они крепятся к элементам шасси с помощью рамок. Верхняя

шарнирная рамка служит для выбора хода штока амортизационной стойки при ее обжатии

и разжатии, а нижняя — для выбора хода при качании тележки относительно центральной

оси.

Верхние звенья 10 шарнирной рамки крепятся к цилиндру-траверсе при помощи

двух болтов 28, а нижние 11 — к головке штока 7 кронштейном 9.

Нижние звенья 26 рамки крепятся к прилизу на балке 15, а верхние 27 — к

кронштейну 25 на головке штока.

Все звенья рамок имеют сверления, по которым масло поступает в трубопроводы и

шланги. Причем имеются две магистрали трубопроводов 4 — трубопроводы основного

торможения и слива, а также третья — трубопроводы 5 аварийного торможения.

Замок подвески главных ног. Замок (рис. 4.32) запирает и удерживает ногу шасси

в убранном положении и обеспечивает очередность работы агрегатов гидросистемы.

Каждый замок укреплен болтами на корпусах редукторов механизмов управления

задними створками люков.

Замок состоит из механической и гидравлической частей. В механическую часть

замка входят детали, смонтированные в корпусе замка

8, а в гидравлическую

—

золотниковый цилиндр, служащий для нормального открытия замка, и поршневой — для

аварийного. Оба цилиндра смонтированы в одном корпусе, который закреплен на корпусе

замка болтами 9.

Рис. 4.31. Трубопроводы системы торможения колес на главной ноге шасси:

1, 13, 16—шланги; 2—штуцер; 3—амортизационная стойка; 4, 5, 12, 22—трубопроводы;

6—скоба крепления; 7—головка штока; 8, 9, 24, 25—кронштейны; 10, 11, 26, 27—звенья;

14—основание балки; 15— балка тележки; 17—антиюзовый автомат УА-51А; 18—чел-

ночный клапан; 19—метелка заземления; 20—модулятор ГА-121-2; 21, 23-хомуты; 24,

28—болты; А—линия аварийного торможения; Б—линия слива; В—линия основного

торможения

173

Механическая часть замка состоит из штампованного корпуса, крюка 4 с роликом

23 и упором 1, защелки 24 с болтом 22, пружины 7, оси 6, концевого выключателя АМ-

800К 2 с кронштейном 5 и других деталей.

Пружина одним концом прикреплена к корпусу 8, а другим — к болту на крюке 4 и

удерживает крюк в открытом положении.

Пружины 16 одним концом крепятся к кронштейну 5, а другим — к болту 3.

Пружины удерживают золотник 12 в верхнем положении и служат для прижатия защелки

к крюку.

При уборке шасси петля подвески главной ноги входит в зев паза крюка 4, который

скользит по защелке 24 до тех пор, пока ролик крюка не зайдет в зев защелки. Защелка

под действием пружины 16 повернется против хода часовой стрелки и захватит ролик

крюка. При этом она упором 1 нажмет на шток концевого выключателя 2, и красные

лампы погаснут, сигнализируя об окончании уборки шасси.

При выпуске главных ног шасси от первой гидросистемы масло АМГ-10 поступает

к штуцеру V золотникового цилиндра замка, и золотник 12, опускаясь вниз, развернет

защелку на открытие замка.

При аварийном выпуске главных ног шасси масло поступает к штуцеру II. Поршень 14

переместится вниз, упрется звеном 21 в конец защелки и повернет ее относительно болта

22, а крюк 4 выйдет из паза защелки и замок откроется.

Рис. 4.32. Замок подвески главных ног шасси:

1—упор; 2—концевой выключатель; 3, 9, 22—болты; 4— крюк; 5—кронштейн; 6—ось; У,

16, 17— пружины; 8—корпус; 10—цилиндр; 11—обратный клапан; 12—золотник; 13—

уплотнительное кольцо; 14—поршень; 15—гильза; 18— крышка; 19—вилка; 20— шток;

21—звено; 23—ролик; 24—защелка

Механизм управления створками люков главных ног (рис. 4.33) служит для

закрытия створок после уборки шасси с целью уменьшения лобового сопротивления

самолета, а также для открытия их при выпуске шасси.

Люк каждой ниши шасси закрывается створками 5, 13 и щитком 2. Все три вида

створок не связаны между собой, т. е. имеют свои механизмы управления. При

174

выпущенной главной ноге передние створки и щиток открыты, а задние закрыты. Задние

створки открываются только в момент уборки или выпуска шасси.

Механизм управления задними створками

(рис.

4.34) состоит из следующих

основных узлов: переднего и заднего механизмов, гидравлического цилиндра и других

деталей.

Передний механизм ведущий. Он соединен с ведомым через качалку 11 тягами 10,

12. Этот механизм включает в себя редуктор 8 с рычагом 7 и двумя качалками 5, верхнюю

распорку 3, рычаг 4, раскос 2 и другие детали. К редуктору крепится замок подвески 9

главных ног.

Верхняя распорка, рычаг и раскос служат для крепления редуктора к лонжерону

крыла.

Задний механизм состоит из ведомого редуктора 14, рычага 13; двух качалок 15 и

других деталей. Качалки соединены с задними тягами 16. Рычаги 7, 13 и качалки 5, 15

механизмов с редукторами позволяют поступательное движение штока цилиндра

1

трансформировать во вращательное, что дает возможность перемещать тяги 6, 16 вниз и

поворачивать створки относительно их подвесок.

Створки удерживаются в открытом или закрытом положениях с определенным

натягом. Чтобы получить нужный натяг, тяги 6, 16 имеют резьбовые наконечники для

регулировки их длины.

Рис. 4.33. Механизмы управления створками люков главных ног шасси:

1—механизм управления задними створками; 2—щиток; 3, 6, 9, 11—кронштейны; 4—

подкос-цилиндр ног шасси; 5—передняя створка; 7—тяга; 8—петля; 10—кардан; 12—

траверсы; 13—задние створки

Оба механизма приводятся в действие с помощью гидравлического цилиндра 1.

Один шток цилиндра шарнирно закреплен на кронштейне заднего лонжерона крыла, а

другой — на рычаге 7 ведущего редуктора.

Для открытия внешних створок шасси на земле во время технического

обслуживания самолета каждая внешняя тяга 6, 16 имеет замки 17, 18, позволяющие

открывать внешние створки для осмотра гондол и агрегатов, расположенных в них. Замки

имеют одинаковую конструкцию и отличаются только длиной звеньев 26, 28. Они

удерживают крюки 20 штырями 21 в зацеплении с осями петель 31 створок 25. Крюки

шарнирно закреплены болтами 19 в ушках тяг 6, 16. На этих же болтах одним концом

175

шарнирно закреплены звенья 26, 28. Другие концы звеньев шарнирно закреплены болтами

27 на кронштейнах створок.

Для открытия створок необходимо винты 24 повернуть на 90°, отвести скобы 30

вниз и вывернуть втулки 23, а затем потянуть за скобу втулки. Штырь 21 опустится, крюк

20 освободит петлю 31, и створки повернутся относительно болтов 27, приняв открытое

положение. Чтобы избежать перекоса при открытии створок, замки каждой створки надо

открывать одновременно.

Передние створки

5

(см. рис.

4.33) управляют движением траверсы

12

амортизационной стойки, соединенной шарнирно тягами 7, которые прикреплены одним

концом шарнирно к кронштейнам 6 на траверсе, а другим к кронштейнам 11 на створках

5. Створки имеют кронштейны 9 и закреплены шарнирно в петлях 8, относительно

которых створки поворачиваются при открытии или закрытии. Тяги имеют карданы 10.

Тяги позволяют осуществлять регулировку их длин для создания необходимого натяга

створок в закрытом положении, что предупреждает отсасывание створок в полете.

Щиток, закрывающий люк спереди, закреплен неподвижно на подкосе-цилиндре 4

кронштейнами 3.

Щиток при выпущенном шасси открыт, а при убранном — закрыт.

Ведущий и ведомый редукторы (рис. 4.35) имеют одинаковую конструкцию и

передаточные числа 1 : 3,5.

Рис. 4.35. Ведущий редуктор:

1—шестерня; 2, 8—болты; 3—крышка; 4—качалка; 5—рычаг; 6—сектор; 7—шариковый

подшипник

Основными деталями каждого редуктора являются крышки 3, две качалки 4,

шестерня 1, сектор 6, рычаг 5. Шестерня и сектор имеют оси, которые вращаются в

бронзовых втулках и шариковых подшипниках 7. Шестерня 1 выполнена за одно целое с

осью. На концах оси имеются шлицы для крепления качалок. Ось сектора тоже имеет

шлицы для крепления рычага. Крепление качалок и рычагов осуществляется с помощью

клеммных зажимов, стянутых болтами 8.

176

Цилиндр створок двустороннего действия и является основным силовым и

кинематическим элементом механизма управления задними створками. Он открывает и

закрывает створки при уборке и выпуске шасси и удерживает их в крайних положениях.

Подвижными частями цилиндра являются штоки с поршнями и сам корпус.

В крайних положениях штоки запираются шариковыми замками. Одним концом

цилиндр крепится к кронштейну гондолы, а вторым — соединен с рычагом 7 (см. рис.

4.34) ведущего редуктора. Конструкция и работа цилиндра дана в гидравлической

системе.

4.5. СИГНАЛИЗАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ НОГ ШАССИ

Шасси имеет звуковую и световую сигнализацию положения ног шасси (рис. 4.36).

Световая сигнализация осуществляется зелеными и красными лампами 6, 7 пилотажно-

поcадочного сигнализатора— прибора ППС-2МК 8, а звуковая — сиреной.

Рис. 4.36. Электрическая схема сигнализации положения ног шасси: 1—концевой

выключатель ДП-702 выпущенного положения левой ноги шасси (на подкосе-цилиндре); 2-

концевой выключатель АМ-800К убранного положения левой ноги шасси (на замке

подвески); 3-концевой выключатель АМ-800К сигнализации закрытия створок правой

ноги шасси (на цилиндре механизма створок); 4-концевой выключатель АМ-800К

закрытия створок левой ноги шасси (на цилиндре механизма створок); 5-автомат

защиты АЗСГ-5 цепей сигнализации шасси; 6-зеленые лампы сигнализации выпущенного

положения шасси; 7-красные лампы сигнализации промежуточного положения шасси; 8-

прибор ППС-2МК (пилотажно-посадочный сигнализатор) сигнализации ног шасси; 9-

табло предупреждающей сигнализации; 10-кнопка проверки ламп и табло; 11-реле

проверки исправности табло «Выпусти шасси»; 12-диод Д237Б; 13-концевой

выключатель АМ-800К убранного положения передней ноги шасси (на замке подвески);

14-концевой выключатель АМ-800К выпущенного положения передней ноги шасси (на

механизме распора); 15-концевой выключатель АМ-800К убранного положения правой

ноги шасси (на замке подвески); 16-концевой выключатель ДП-702 выпущенного

положения правой ноги шасси (на подкосе-цилиндре); А-панель автоматов защиты; Б-

створки закрыты; В—нога убрана; Г—нога выпущена

177

содержание      ..     4      5      6      7     ..