Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

Рис. .3.21. Механизм регулировки педалей:

1—педаль; 2—основание; 3—тяга; 4—механизм концевых выключателей; 5—

коромысловая качалка; 6—трехплечая качалка; 7—электродвигатель Д12Т-В; 8—втулка;

9—редуктор; 10—масленка;

11, 15—палец; 12—заглушка; 13—винт; 14—гайка; 16—

стакан; 17—вал; 18—рама; 19—хомут; 20—рычаг механизма включения полетного

загружателя

Механизм регулировки педалей смонтирован в стакане

(см. рис.

3.21),

соединенном с валом

17 с помощью шипа и паза. Вал

17 вращается в

шарикоподшипниках, запрессованных в приливе на раме 18 пульта, и его ось является

осью вращения качалки 5.

Механизм включает в себя винт 13 с трапециевидной резьбой, вращающийся на

шарикоподшипниках, гайку 14 и коромысловую качалку 5, соединенную с гайкой 14

двумя стальными пальцами 11, 15. В стакане 16 имеются два продольных паза, в которых

скользят пальцы при перемещении качалки 5 вдоль стакана. Перемещение качалки вдоль

стакана осуществляется при помощи электродвигателя

7, выходной вал которого

присоединен к переднему торцу винта 13 с помощью планетарного редуктора 9. Корпус

электродвигателя закреплен на стакане хомутом

19.

Управление каждым

электродвигателем осуществляется переключателями, установленными на боковых

панелях, которые расположены на обоих бортах кабины пилота. При отклонении

переключателя от себя обе педали перемещаются в том же направлении, при отклонении

на себя — в сторону пилота. Это достигается тем, что вращение винта 13 вызывает

поступательное перемещение гайки

14 с жестко соединенной с ней качалкой

5 и,

следовательно, одновременное перемещение обеих тяг 3, которые поворачивают штанги с

педалями относительно оси вращения.

Общий ход коромысловой качалки 5 из одного крайнего положения в другое равен

50 мм, причем ход от себя равен 35 мм, а на себя — 15 мм. Это соответствует общему

диапазону регулировки педалей, равному 135 мм, из которых 90 мм приходится на

переднюю регулировку и 45 мм — на заднюю. Отсчет ведется от нейтрального положения

педалей.

На самолетах последних модификаций общий ход коромысловой качалки равен 90

мм («а себя и от себя по 45 мм). Это соответствует диапазону регулировки педалей 180 мм

и на переднюю и заднюю регулировку приходится по 90 мм.

В верхней части стакана 16 установлен механизм 4, который имеет два концевых

выключателя, ползунок и качалку. При крайних положениях педалей ползунок будет

надавливать своим выступом на качалку и отклонять ее. Отклоняясь, качалка нажмет на

кнопку соответствующего выключателя и выключит электродвигатель 7. Для возвращения

качалки в нейтральное положение в механизме предусмотрена установка пластинчатой

пружины.

При регулировке педалей не следует препятствовать их перемещению, так как это

может перегрузить электродвигатель и привести к его повреждению. Регулировка педалей

должна производиться только на земле, и в полете производить ее запрещается.

Регулировка педалей не вызывает перемещения проводки управления. Перемещение

проводки управления происходит при перемещении педалей в разных направлениях. При

перемещении правой педали вперед коромысловая качалка 5 отклонится против хода

часовой стрелки. Этот поворот вызовет вращение вала 17 и соединенной с ним качалки 6,

одно плечо которой соединено с правым пультом, а второе нижним шарниром — с

проводкой управления рулем направления, а верхний шарниром

— со взлетно-

посадочным загружателем.

Проводка системы управления передает движение от педалей и рулевого агрегата

РА-56В-1 к входному рычагу рулевого привода РП-56.

Тяги проводки управления рулем направления по конструкции аналогичны тягам

проводки управления рулем высоты (см. рис. 3.3). Всего в проводке управления 31 тяга, из

них 15 тяг — регулируемые. Тяги проводки руля направления маркируются на обоих

концах трубы черной эмалевой краской в виде двух колец шириной 5 мм и полным

номером чертежа тяги.

Тяги проводки управления рулем направления проложены по левому борту (см.

рис. 3.19) до шпангоута № 34 в роликовых направляющих, между шпангоутами № 34 и 41

на качалке и поводке рядом с проводкой руля высоты, и далее от шпангоута № 41 до

шпангоута № 69 в роликовых направляющих.

В хвостовой части фюзеляжа и в киле тяги проводки рулем направления

проложены на качалках и поводках рядом с проводкой управления рулем высоты, но

ближе к оси симметрии самолета.

Направляющие тяг проводки управления рулем направления такой же

конструкции, что и направляющие проводки управления рулем высоты, и имеют общий с

ними корпус.

Качалки и поводки проводки управления рулем направления по конструкции,

назначению и расположению аналогичны соответствующим качалкам проводки

управления рулем высоты.

Дифференциальная качалка в проводке управления рулем направления имеет

такое же назначение, как и в проводке управления рулем высоты.

Монтаж установки рулевого агрегата РА-56Б-1 системы управления рулем

направления выполнен на первом лонжероне киля между нервюрами № 1—3. Работа

установки аналогична работе установки рулевого агрегата РА-56В-1 системы управления

рулем высоты.

При ходе штока рулевого агрегата РА-56В-1 на выпуск руль направления

отклоняется влево, при ходе штока на уборку — вправо.

Герметический вывод проводки управления рулем направления является общим с

проводкой управления рулем высоты.

Ограничители отклонения руля направления, как и ограничители отклонения

руля высоты, расположены на узле управления на шпангоуте №8 и на узле управления на

первом лонжероне киля у нервюры

№ 5 (см. рис. 3.4). Конструкция упоров в

ограничителях отклонения аналогична конструкции упоров ограничителей отклонения

проводки управления рулем высоты. Упоры в узле управления на шпангоуте № 8

ограничивают отклонение педалей пилотов.

Рис. 3.22. Установка рулевого привода РП-56 руля направления: 1 3, 5—кронштейн; 2—

двуплечая качалка; 4—рулевой привод РП-56; 6—входной рычаг рулевого привода РП-56;

7—тяга

Регулировка упоров на первом лонжероне киля аналогична регулировке в системе

управления рулем высоты. Поршень рулевого привода РП-56 руля направления должен не

доходить до дна цилиндра на величину, соответствующую не менее 20' угла отклонения

руля направления. Если углы отклонения руля направления превышают нормы

технических условий после подведения упоров на первом лонжероне киля, то углы

отклонения ограничиваются упорами на шпангоуте № 8 или эти упоры подводятся до

одновременного касания качалки с упорами на первом лонжероне киля.

Рис. 3.23. Взлетно-посадочный загружатель руля направления:

а—загружатель; б—график работы загружателя; 1—наконечник: 2—контргайка; 3—

шток; 4, 6—гайки; 5, 11—внутренние вкладыши; 7, 14—штифты; 8, 13—внешние

вкладыши: 9—втулка; 10—внутренняя пружина; 12—внешняя пружина; 15—крышка;

16—цилиндр; 17—гильза

Рулевой привод РП-56 установлен на кронштейне 3 (рис. 3.22) по оси нервюры № 9

киля. Входной рычаг 6 привода соединен с двуплечей качалкой 2 проводки управления

регулируемой тягой 7. Ушко выходного штока рулевого привода шарнирно соединено с

кронштейном 5 руля направления.

Взлетно-посадочный загружатель руля направления предназначен для имитации

на педалях усилий от аэродинамической нагрузки на руле направления,

пропорциональных его угловым отклонениям.

Корпусом взлетно-посадочного загружателя (рис. 3.23) является цилиндр 16, на

который с одной стороны навернута фасонная гайка 4, а с другой — крышка 15 с ушками

для крепления загружателя.

Внутри цилиндра между двумя внешними вкладышами 8, 13 расположена пружина

12. В отверстия вкладышей вставлен внутренний корпус, который состоит из гильзы 17,

внутри которой находятся два внутренних вкладыша 5, 11 и пружина 10. Для ограничения

обжатия внутренней пружины 10 на штоке 3 расположена распорная втулка 9.

На внутреннем конце гильзы 17 сделан внешний кольцевой буртик, который

вступает в сцепление с внутренним буртиком внешнего вкладыша 13. На конце гильзы со

стороны штока нарезана внешняя резьба, на которую навернута гайка 6, необходимая для

предварительного обжатия внутренней пружины 10.

Рис. 3.24. Установка взлетно-посадочног загружателя руля направления:

1, 3, 6—качалки; 2—вал; 4—пружинный загружатель; 5—тяга (к рулю); 7—

электромеханизм МП-100М-27; 8— кронштейн

Пружины 10, 12 при установке предварительно обжимаются. Пружина 10 имеет

предварительное обжатие 10±0,5 кгс. При этом внешняя пружина имеет предварительное

обжатие, равное по величине конечному усилию полностью обжатой внутренней

пружины (47±2,5 кгс).

Работа загружателя осуществляется следующим образом. При его растяжении

внутренний вкладыш

11 будет обжимать пружину

10, пока он не придет в

соприкосновение с торцом распорной втулки

9. При этом гильза своим внешним

буртиком войдет в контакт с внутренним буртиком внешнего вкладыша 13, будет его

перемещать и обжимать пружину 12.

При сжатии загружателя обжатие внутренней пружины будет производиться внутренним

вкладышем 5 на длине 13,5 мм. Затем гайка 6, перемещая вкладыш 8, будет обжимать

пружину 12.

Взлетно-посадочный загружатель включен в систему управления рулем

направления постоянно.

Механизм триммерного эффекта предназначен для уменьшения (триммирования)

усилий на педалях от пружинного загружателя.

Пружинный загружатель ушком своего штока шарнирно соединен с качалкой 1

(рис.

3.24), закрепленной на валу 2 коромысловой качалки 3 механизма регулировки

педалей под рост пилота. Второй конец загружателя шарнирно соединен с двуплечей

качалкой 6, вращающейся в кронштейне 8, закрепленном на шпангоуте № 8. Второе плечо

качалки

6 соединено со штоком электромеханизма

7. Электромеханизм шарнирно

закреплен на том же кронштейне 8, на котором установлена качалка 6.

При перемещении педалей поворот качалки 1 вызовет, обжатие загружателя и

усилия от его пружины создадут на педалях имитацию аэродинамической нагрузки.

Зависимость величины усилия на педалях от угла отклонения руля направления

показана на рис. 3.26. Уменьшение усилий на педалях происходит при перемещении

конца загружателя, соединенного с качалкой 6 (см рис. 3.24), вследствие ее поворота,

который осуществляется электромеханизмом МП-100М-27, управляемым пилотом с

помощью перекидного переключателя 3 (см. рис. 3.15), установленного на козырьке

средней приборной доски пилотов. При установке загружателя в нейтральное положение

на световом табло «Загружатель» (см. рис. 2.6) загорается табло «Нейтр. курс».

При отклонении переключателя

3 вправо электромеханизм

(см. рис.

3.24)

сработает на выпуск штока, при отклонении влево — на уборку штока, что вызовет

соответствующий поворот качалки

6. В обоих случаях вследствие этого будет

происходить растяжение обжатых пружин загружателя, что сопровождается уменьшением

усилий на педалях. Ход штока электромеханизма на выпуск и уборку равен 13,5±1,5 мм.

Это обеспечивает полное снятие нагрузки на педалях при углах отклонения руля

направления на ±5°±30'. Среднее время непрерывного триммирования в одну сторону

равно 5±1с.

Полетный загружатель предназначен для ограничения углов отклонения руля

направления в полете, превышающих ±7,5°, путем резкого увеличения усилий на педалях.

Полетный загружатель и механизм его включения размещен на нижней части правого

пульта управления. Конструкция полетного загружателя руля направления однотипна с

конструкцией полетного и взлетно-посадочного загружателя руля высоты. Загружатели

отличаются друг от друга только габаритами входящих в них деталей и резьбовыми

наконечниками. Включение полетного загружателя производится автоматически в полете

при уборке закрылков, выключение его производится также автоматически при выпуске

закрылков после поступления электрического сигнала с левого механизма МКВ-41

закрылков. На земле при любом положении закрылков (выпущенном или убранном)

полетный загружатель выключен из системы управления. Выключение обеспечивается

блокировкой по обжатию передней стойки шасси.

Механизм включения полетного загружателя (рис. 3.25) состоит из следующих

элементов: качалки 1 с закрепленным на ней сектором 9, рычага 2 с присоединенным к

нему полетным загружателем 3, электромеханизма МП-100М-36 и стопора.

Качалка жестко соединена с валом коромысловой качалки механизма

регулирования педалей. Второе плечо качалки соединено с тягой связи правого и левого

пультов.

Рычаг вращается на валу коромысловой качалки на двух подшипниках. Второй

конец полетного загружателя закреплен на ушках рамы пульта.

Стопор механизма состоит из рычага

5, крышки с зубом

4, стержня

12 со

сферической головкой, сферической шайбы

11 и пружины

10. Рычаг и крышка

смонтированы шарнирно на одной оси. К рычагу присоединен электромеханизм МП-

100М-36. Если полетный загружатель не подключен к системе управления, то

перемещение педалей вызовет поворот качалки 1, который будет передан на левый пульт.

В этом случае крышка 4 будет находиться в положении III. При подключении полетного

загружателя в систему управления шток электромеханизма выдвигается на 36 мм и это

приводит к повороту рычага и связанной с ним крышки, в результате чего стопорный зуб

крышки займет вертикальное положение I.

В этом случае при ходе педалей, соответствующем большему повороту качалки, чем

размер паза на секторе, зуб крышки будет отклонять совместно с качалкой рычаг.

Перемещение рычага приведет к растяжению

(сжатию) пружинного загружателя и,

следовательно, к появлению дополнительных усилий на педалях. Если при подключении

полетного загружателя напротив зуба крышки окажется не паз, а выступающая часть

сектора, шток электромеханизма, выдвигаясь, будет обжимать пружину 10 (положение II),

что предотвратит поломку электромеханизма. Как только при перемещении педалей

напротив зуба появится паз сектора, пружина, разжимаясь, повернет зуб в вертикальное

положение (положение I) и полетный загружатель будет подключен к системе управления.

Рис. 3.25. Механизм включения полетного загружателя руля направления (показан в

положении «Полетный загружатель включен»):

а—положение I; б—положение II; в—положение III;

1—качалка: 2—рычаг; 3—полетный загружатель; 4— крышка; 5—рычаг стопора; 6—

ушко; 7—электромеханизм МП-100М-36; 8—масленка; 9— сектор; 10—пружина; 11—

сферическая шайба; 12—стержень

Среднее время подключения (отключения) полетного загружателя — 13с. Для

принудительного (аварийного) выключения полетного загружателя

(например, в случае

посадки самолета с невыпущенными закрылками или при заходе на посадку с одним

неработающим двигателем) на козырьке средней приборной доски пилотов установлен

переключатель 5 (см. рис. 3.15). Этот переключатель является общим для полетных

загружателей руля высоты и руля направления.

Об отключенном положении полетного загружателя сигнализирует зеленая

лампочка на средней приборной доске пилотов.

Рис. 3.26. Зависимости и усилия на педалях от изменения угла отклонения руля

направления:

1— поле допуска; 2—в полете; 3—на взлете и при посадке; (дорожка трения — 14 кгс;

усилие трения без учета усилия от механизма управления переднимколесом 12 кгс)

При включенном полетном загружателе в диапазоне углов отклонения руля

±7°30'±30' пилоты будут чувствовать загрузку только от взлетно-посадочного загружателя

(если не произведено триммирование). При углах отклонения руля направления, больших

±7°30'±30', усилия на педалях резко возрастут (рис. 3.26).

3.4. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ

Система управления элеронами предназначена для штурвального и

автоматического управления самолетом по крену и курсу и обеспечивает отклонение

элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1. Отклонение

каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55,

Система управления элеронами

(рис.

3.27) состоит из штурвалов

4, жесткой

одинарной проводки, пружинного загружателя

13, электромеханизма триммерного

эффекта 15, следящей тяги 12, датчика 11, рулевого агрегата 22, двух рулевых приводов

39.

Проводка системы управления элеронами передает движение от штурвалов и

рулевых агрегатов РА-56В-1 к входным рычагам рулевых приводов РП-55. К. проводке

управления относятся тяги 10, 17, 26, роликовые направляющие тяг проводки 18, 27, 29,

качалки 19, 20, 23, 28, 37 и поводки 21, 36, ограничитель отклонения элеронов 43,

дифференциальная качалка 42 с ограничителем отклонения элеронов, пружинные тяги 41,

герметические выводы 25.

Управление элеронами осуществляется как одновременно, так и раздельно —

первым или вторым пилотами с помощью двух штурвалов, установленных на колонках

управления.

Штурвал с помощью двух шпонок закреплен на консольном конце оси 15 (см. рис.

3.2). На оси с помощью шпонок закреплена звездочка 7, через которую перекинута цепь

10. К вильчатым наконечникам 11 этой цепи присоединены тросы КСАН-4,5 (канат

стальной авиационный нераскручивающийся диаметром 4,5 мм) 12. Эти тросы проходят

внутри трубы 13 в колено колонки, где, огибая соответствующие текстолитовые ролики

17, 18, меняют свое направление, входят в канавки секторной качалки 19 и закрепляются

на ней. Закрепление тросов на этой качалке

— регулируемое для обеспечения их

требуемого натяжения. Зависимость натяжения тросов в колонках управления от

температуры показана на рис. 3.53. Для проверки натяжения тросов в трубе 13 имеется

лючок.

Тросы и секторная качалка

19 имеют маркировку. Это исключает их

перекрещивание при монтажных работах. На одном тросе маркировка буквенная ЭА и

цветная — две белых полосы (при натяжении этого троса правый элерон отклоняется

вверх), на другом — буквенная ЭБ, цветная — одна белая и одна черная полосы (при

натяжении этого троса правый элерон отклоняется вниз). На ушках качалки 19 нанесены

стрелки с надписями ЭА и ЭБ. При монтаже тросов следует обращать внимание на

обязательное соответствие наименования соединяемых троса и ушка секторной качалки.

После подсоединения тросов к секторной качалке следует убедиться в правильности

монтажа: при вращении штурвала по ходу часовой стрелки правый элерон отклоняется

вверх, левый — вниз. В процессе эксплуатации необходимо следить за чистотой и

сохранностью маркировки на тросах и секторных качалках.

Штурвалы изготовлены из сплава МЛ5-Т4, рукоятки сверху облицованы

пластмассой, и поверхность пластмассовой облицовки со стороны колонки сделана

ребристой. На штурвале 4 (см. рис. 3.2) первого пилота установлены кнопки нажимного

действия

— кнопка 21 для включения радио, кнопка самолетного переговорного

устройства (находится со стороны приборной доски), двухпозиционная кнопка 20 для

управления электромеханизмом триммерного эффекта в системе управления рулем

высоты, кнопка быстрого отключения автопилота из комплекта системы АБСУ-154.

Проводка от кнопок, расположенных на штурвале, проходит внутри штурвалов в

головку колонки и через токосъемник и отверстие в нижней части головки колонки входят

внутрь защитной трубы 14. Из трубы провода выходят через отверстия в основании

колонки и заканчиваются штепсельным разъемом. При демонтаже штурвала с колонки

необходимо отсоединить штепсельный разъем, так как штурвал снимается вместе с

проводами. Для установки штурвала в нейтральное положение на его ступице и головке

колонки имеются риски.

Рис. 3.27. Система управления элеронами:

а—элементы системы управления в кабине; б—общий вид;

1—ролики; 2—рама пульта управления; 3, 10, 17, 26—тяги; 4—штурвал; 5—ось

штурвала; 6—звездочка; 7—зубчатая цепь; 8—троса; 9, 14, 19, 20, 23, 24, 28, 32, 37—

качалки; 11—датчик ДПС-2; 12—следящая тяга; 13—пружинный загружатель; 15—

электромеханизм МП-100М-36 триммерного эффекта загружателя; 16—секторная

качалка; 18, 27, 29—направляющие тяги; 21, 36—поводок; 22—рулевой агрегат РА-56В-1;

25—герметический вывод; 30—рулевой привод РП-58; 31—рулевой привод РП-57; 33—

ограничитель отклонения элерона-интерцептора; 34, 41—пружинные тяги; 35—диффе-

ренциальный механизм; 38—элерон; 39—рулевой привод РП-55; 40—элерон-интерцептор;

42—дифференциальная качалка; 43—ограничитель отклонения элеронов

Рис. 3.28. Размещение элементов управления элеронами на третьем лонжероне

центроплана (вид по направлению полета):

1, 12—герметические выводы; 2, 10—пружинные тяги; 3—тяга руля высоты; 4—тяга

руля направления; 5, 22—двуплечие качалки; 6, 11, 14, 18, 20-гяги; 7—дифференциальная

качалка; 8—трос управления средними интерцепторами; 9—распределительный

барабан; 13—поводок; 15—коромысловая качалка; 16— центрирующая тяга; 17—рулевой

агрегат РА-56В-1; 19. 21—кронштейны

Штурвал второго пилота является отраженным видом штурвала первого пилота.

Сборка всех подвижных деталей производится на смазке ЦИАТИМ-201. Для

осмотра и смазки звездочки и цепи снимается кожух 9 колонки.

Рычаги секторных качалок

(см. рис.

3.27) соединены тягой

3, которая

обеспечивает связь штурвалов. Тяга проложена внутри карданного вала, соединяющего

колонки управления рулем высоты. Независимость перемещения тяги от перемещения

колонок достигается тем, что тяга проходит по оси вращения колонок. Левая качалка 16

тягой, проходящей через ось вращения колонок, соединена с трехплечей качалкой 9,

вращающейся в кронштейне на раме 2 левого пульта управления.

Тяги проводки управления элеронами по конструкции аналогичны тягам проводки

руля высоты (см. рис. 3.3). Всего в проводке управления 37 тяг, из них 17 тяг —

регулируемые. Маркировка на тягах выполняется на обоих концах трубы черной эмалевой

краской в виде одного кольца шириной 5 мм и полного номера чертежа тяги на ее средней

части.

В носовой и центральной частях фюзеляжа проводка управления проложена под

полом пассажирского салона, по левому борту фюзеляжа, рядом с проводками управления

рулями, но ближе к оси самолета. На участке между шпангоутами № 10—28 и 44—46 тяги

проводки управления элеронами проложены в роликовых направляющих. На участке

проводки между шпангоутами № 28-41 тяги проложены на качалках 19, 20 и поводках 21.

На шпангоуте

№ 49 проводка управления присоединяется к вертикальному плечу

двуплечей качалки 23. Горизонтальное плечо качалки 5 (рис. 3.28) тягой 6 соединено с

качалкой 22, которая тягой 20 соединена с дифференциальной качалкой 7 установки

рулевого агрегата РА-56В-1. В крыле тяги проводки управления элеронами идут вдоль

задней стенки третьего лонжерона крыла в роликовых направляющих. Роликовые

направляющие расположены таким образом, что каждая вторая тяга поддерживается

двумя направляющими.

Рис. 3.29. Установка рулевого привода РП-55 (на левом крыле):

1—качалка; 2—тяга; 3—поводок; 4—рулевой привод РП-55; 5—масленка; 6—рычаг эле-

рона; 7—болт; 8—тяга-тандер

Между нервюрами № 37—38 проводка присоединяется к двуплечей качалке 1 (рис. 3.29),

второе плечо которой регулируемой тягой 5 соединено с входным рычагом рулевого

привода РП-55 4. Так как в левом крыле установлен не отраженный вид рулевого привода

РП-55, установленного в правом крыле, а точно такой же, то проводка управления на

левом крыле выполнена по отраженному виду проводки на правом крыле за исключением

того, что у рулевого привода установлен поводок 3, отсутствующий на правом крыле.

Направляющие тяг, расположенные в фюзеляже, по конструкции подобны

направляющим тяг управления рулем высоты и имеют общий корпус с роликовыми

направляющими рулей высоты и направления (см. рис. 3.7). Направляющие, расположен-

ные на третьем лонжероне крыла, отличаются от направляющих фюзеляжа только формой

корпуса.

100

Качалки и поводки проводки управления элеронами имеют такое же назначение,

как и качалки и поводки проводки управления рулем высоты. Наиболее характерными

качалками являются секторная качалка 16 (см. рис. 3.27), качалка 19, качалки 5, 15 (см.

рис. 3.28).

На секторной качалке осуществляется переход с тросовой проводки на жесткую.

Качалка

19 обеспечивает нейтральность проводки управления при изменении

температурного режима самолета. С помощью качалки 5 осуществляется переброска

проводки управления с левого борта фюзеляжа на третий лонжерон центроплана. Качалка

15 служит для изменения направления движения проводки управления элеронами в

правом крыле.

Дифференциальная качалка в проводке управления элеронами имеет такое же

назначение, как и дифференциальная качалка в проводке управления рулем высоты.

Монтаж установки рулевого агрегата РА-56В-1 выполнен на третьем лонжероне

центроплана. Работа установки аналогична работе установки рулевого агрегата РА-56В-1

системы управления рулем высоты. Ходу штока рулевого агрегата РА-56В-1 на выпуск

соответствует отклонение правого элерона вверх, ходу штока на уборку — отклонение

правого элерона вниз.

Отличительной особенностью дифференциальной качалки проводки элеронов

является закрепление в ушках коромысловой качалки 4 (рис. 3.30) ограничителя 10.

Пружинные тяги обеспечивают возможность отклонения одного элерона при

заклинивании противоположного элерона, его рулевого привода или проводки на участке

от пружинной тяги до рулевого привода элерона.

Левая пружинная тяга 2 (см. рис. 3.28) соединена с входным рычагом левого

герметического вывода 1, а правая пружинная тяга 10 через качалку 15, тягу 14, поводок

13 и тягу 11 соединена с правым герметическим выводом 12.

Конструкция пружинной тяги элеронов подобна конструкции пружинной тяги руля

высоты (см. рис. 3.10). Отличие пружинной тяги элеронов состоит в замене ушкового

наконечника на вильчатый и трубы 14 с хвостовиком 13 и наконечником 15 ушковым

наконечником.

Пружина в пружинной тяге элеронов предварительно обжимается, чтобы в

нормальных условиях тяга работала как жесткая тяга, как и пружинные тяги руля высоты,

до усилия 80±4 кгс. В случае заклинивания одного элерона пилоты вынуждены будут

обжимать пружинную тягу в проводке, ведущей к заклиненному элерону.

Рис. 3.30. Установка дифференциальной качалки и упоров на третьем лонжероне

центроплана:

101

1, 7, 9—кронштейны; 2—тяга к пилотам; 3, 6—упоры; 4—коромысловая качалка; 5—

поводок; 8—тяга к рулевому агрегату РА-56В-1; 10—ограничитель; 11—шарнир

подсоединения пружинных тяг

Герметические выводы, предназначенные для выведения проводки управления

элеронами из герметического фюзеляжа в крыло, установлены, на внешней стороне

обшивки фюзеляжа между шпангоутами № 49 и 50. Корпус герметического вывода

изготовлен из сплава МЛ5-Т4 и крепится болтами к конструкции фюзеляжа.

Рис. 3.31. Герметический вывод управления элеронами:

1—выходной рычаг; 2—сальник; 3—корпус; 4—заглушка; 5—масленка; 6—войлочное

кольцо; 7—входной рычаг; 8—втулка; 9—шал; 10—резиновое кольцо; 11—фланец;

12, 13—гайки

Герметичность между корпусом и обшивкой фюзеляжа обеспечивается прокладкой

уплотнительной ленты между ними и обмазкой фланца корпуса тиоколовой замазкой. В

корпусе 3 (рис. 3.31) установлен полый вал 9, в нижней части на шлицах установлен

рычаг 1. От осевого перемещения рычаг 1 удерживается гайкой 13. Рычаг 7 является

входным, а рычаг 1— выходным, и к Нему присоединена тяга проводки управления в

крыле. Вал 9 вращается в двух шарикоподшипниках, запрессованных в корпусе 3. Под

верхним шарикоподшипником для защиты его от загрязнения и сохранения смазки

устанавливается войлочное кольцо 6. Смазка подшипников производится через масленки

К корпусу снизу крепится фланец

11. Он имеет проточку для сальника

состоящего из одного резинового и двух войлочных колец. Сальник зажат гайкой 12.

Между корпусом 3 и фланцем 11 имеется резиновое уплотнительное кольцо 10.

Усилия трения на рычагах герметических выводов элеронов, смонтированных на

самолете, не должны превышать

0,8 кгс. Испытания необходимо проводить при

отсоединенной проводке управления от входного и выходного рычагов и повороте вала от

5 до 7 раз.

Доступ к гермоузлам осуществляется через лючки, расположенные под ними в

зализах между крылом и фюзеляжем.

Ограничитель отклонения элеронов, как и ограничитель отклонения руля

высоты, расположен на шпангоуте № 8. Конструкция упоров аналогична конструкции

упоров в проводке управления рулем высоты. Эти упоры ограничивают угол поворота

штурвала.

Второй ограничитель отклонения элеронов закреплен на коромысловой качалке 4

(см. рис.

3.30) дифференциальной качалке. Движение качалки

4 ограничивается

102

регулируемыми упорами

6, смонтированными на кронштейнах

7. Эти упоры

необходимо регулировать при включенном рулевом агрегате РА-56В-1.

Движением штурвала необходимо отклонить элероны на ±20°±1° и подвести упоры

3, 6 так, чтобы при этом поршни рулевого привода РП-55 не доходили до дна цилиндра на

величину, соответствующую не менее 20 отклонения элерона.

Пружинный загружатель установлен в системе управления элеронами для

создания на штурвалах усилий, пропорциональных отклонениям элеронов. Он включен в

систему управления постоянно. Конструкция загружателя элеронов однотипна с

конструкцией пружинных загружателей руля высоты

(см. рис.

3.13) и полетного

загружателя руля направления и отличается от них габаритами входящих в него деталей,

резьбовыми наконечниками и графиком работы пружины. Для центрирования штурвалов

пружина имеет предварительное обжатие.

Шток пружинного загружателя соединен с качалкой 9 (см. рис. 3.27). Второй конец

пружинного загружателя соединен через двуплечую качалку 14 с электромеханизмом 15

триммерного эффекта. При отклонении штурвалов пилотами через кинематическую цепь

— звездочка на оси штурвала, тросы, секторная качалка, тяги — будет поворачиваться

качалка 9 и обжимать пружину загружателя. Возникающие усилия на штурвалах будут

имитировать аэродинамическую нагрузку на элеронах (рис. 3.32).

Рис. 3.32. Зависимость усилия на штурвале от изменения угла отклонения элеронов:

1—поле допуска (дорожка трения — 8 кгс; усилие трения — 4 кгс)

Механизм триммерного эффекта служит для триммирования усилий на

штурвалах от пружинного загружателя.

Триммирование усилий пружинного загружателя обеспечивает полное снятие

нагрузки на штурвалах при отклонении элеронов на углы ±5°±45'. Оно осуществляется

электромеханизмом

(см. рис.

3.27), управление которым производится

переключателем, установленным на козырьке средней приборной доски пилотов.

Работа электромеханизма триммирования проверяется следующим образом. При

нейтральном свободном положении штурвала повернуть переключатель вправо и штурвал

должен повернуться по ходу часовой стрелки на

30° за

6±1 с. Электромеханизм

срабатывает при этом на уборку штока. При повороте переключателя влево штурвал

повернется против хода часовой стрелки на тот же угол и за то же время, а

103

электромеханизм при этом сработает на выпуск штока. О нейтральном положении

электромеханизма триммерного эффекта элеронов сигнализирует зеленое табло ТС-2

«Нейтраль—крен», установленное на средней приборной доске пилотов.

Следящая тяга служит для отключения режимов автоматической стабилизации

крена при отклонении штурвала пилотом (см. рис. 3.27). Следящая тяга элеронов по своей

конструкции однотипна со следящей тягой руля высоты (см. рис. 3.17) и отличается от нее

только размерами одноименных деталей. Следящая тяга подвешена на двух ушках,

прикрепленных на болтах к качалкам 14, 9 (см. рис. 3.27).

Установка концевых выключателей следящей тяги обеспечивает срабатывание их при

ходах штока следящей тяги ±13 мм, что соответствует отклонению элеронов на углы

±3°45'.

Датчик ДПС-2 служит для замера обжатия пружинного загружателя. Датчик 11 с

помощью кронштейна-хомута закреплен на стакане пружинного загружателя 13.

3.5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ-ИНТЕРЦЕПТОРАМИ

Система управления элеронами-интерцепторами предназначена для их отклонения

с целью повышения эффективности поперечного управления. Каждый элерон-

интерцепторотклоняется только вверх с помощью рулевых приводов РП-57 и РП-58 после

отклонения элерона на угол более—1°30'. Применение интерцепторов для повышения

эффективности поперечного управления вызвано следующим. Для обеспечения высоких

взлетно-посадочных характеристик на самолете использованы трехщелевые закрылки,

размах которых на крыле для повышения их эффективности увеличен за счет уменьшения

размаха элеронов.

Уменьшение размаха элеронов привело к уменьшению их эффективности. Это

компенсировано применением внешних секций интерцепторов в качестве органов

поперечною управления

— элеронов-интерцепторов, которые отклоняются

пропорционально углу отклонения элерона. Такая схема обеспечивает высокую

эффективность поперечного управления. Система управления элеронами-интерцепторами

состоит из дифференциальных механизмов 35 (см. рис. 3.27), жесткой проводки от

дифференциального механизма до рулевых приводов

31. Проводка управления

элеронами-интерцепторами включает тяги, поводки, пружинные тяги 34, ограничитель 33

отклонения элерона-интерцептора.

Управление элеронами-интерцепторами осуществляется штурвалами управления

элеронами через дифференциальный механизм.

Дифференциальный механизм (рис. 3.33) служит для включения управления

элероном-интерцептором. Он расположен на задней стенке третьего лонжерона крыла

между нервюрами № 33— 34. На носке внутреннего торца элерона жестко закреплен упор

6, который входит в контакт с роликом вильчатого болта 7, ввернутого в качалку 8,

имеющую ось вращения на кронштейне навески элерона 5. Второе плечо качалки 8 тягой-

тандером 9 соединено с качалкой 4, вращающейся в кронштейне 1. От второго плеча

качалки 4 проводка идет к рулевому приводу РП-57.

Между упором 6 и роликом на болте 7 имеется зазор, соответствующий диапазону

отклонения элерона вверх от 0° до —1°30'±15'. Начиная с угла отклонения элерона вверх,

который равен 1°30'±15', и до предельного угла, равного 20°±1°, упор 6 будет находиться

в постоянном контакте с роликом 7, отклоняя его вниз, благодаря чему будет происходить

поворот качалки 8 и, следовательно, движение проводки на входной рычаг рулевого

привода РП-57, который обеспечивает подачу сигнала рассогласования на два рулевых

привода РП-58 и отклонение элерона-интерцептора вверх.

104

Поводки служат для поддержания тяг проводки управления элеронами-

интерцепторами. Они расположены на нервюре № 30 и между нервюрами № 27—28.

Пружинная тяга служит для обеспечения автономности движения элерона от

элерона-интерцептора в случае отставания или заклинивания последнего. Конструкция

пружинной тяги элерона-интерцептора аналогична конструкции пружинной тяги руля

высоты (см. рис. 3.10) и отличается от нее габаритами входящих в нее деталей и их

материалом. Ход штока пружинной тяги элерона-интерцептора равен 50 мм. Чтобы

обеспечить нормальную работу системы, пружина в тяге имеет предварительную затяжку

110±6 кгс.

Ограничитель отклонения элерона-интерцептора (рис. 3.35) расположен между

нервюрами № 27 и 28. Поводок имеет упоры 2. В один упор поводок упирается при

убранном положении элерона-интерцептора, второй упор ограничивает его отклонение

вверх. На рис. 3.35 показан поводок в положении, когда элерон-интерцептор убран.

При перемещении проводки управления при повороте входного рычага 13 (см. рис.

5.48) будет обжиматься пружина 12 в механизме обратной связи рулевого привода РП-57.

Расчетное усилие обжатой пружины равно 50 кгс.

При возвращении отклоненного вверх элерона к нейтральному положению проводка

управления элероном-интерцептором под действием обжатой пружины автоматически

будет возвращаться в исходное положение и ролик болта 7 (см. рис. 3.33) будет следовать

за упором 6.

Элерон-интерцептор при этом будет принудительно закрываться, так как пружина

механизма обратной связи одновременно сообщит распределительным устройствам

приводов движение на уборку штоков. Закрытие элерона-интерцептора будет происходить

до полностью убранного положения, когда упор элерона 6 при угле его отклонения,

меньшем 1°30'±15', выйдет из контакта с роликом болта.

Движение проводки управления будет ограничено упором на ее поводке 3 (см. рис.

3.35). При убранном положении элерона-интерцептора усилие пружины (предварительная

затяжка) равно 35 кгс.

Таким образом, при вращении штурвала по ходу часовой стрелки на полный угол,

равный 125°±6°30', правый элерон отклонится вверх, левый — вниз на 20^о±1°, при этом

правый элерон-интерцептор отклонится вверх на угол 45°±2°, а левый элерон-интерцептор

останется неподвижным. При вращении штурвала против хода часовой стрелки на полный

угол, левый элерон отклонится вверх, правый

— вниз, левый элерон-интерцептор

отклонится вверх на те же углы, а правый элерон-интерцептор останется неподвижным.

3.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СРЕДНИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ

Система управления средними интерцепторами предназначена для торможения

самолета в полете интерцепторами при нормальном и экстренном снижении, а также при

торможении на земле при пробеге самолета.

Использование средних интерцепторов для торможения в полете потребовало

строгой синхронизации их отклонения на правом и левом крыльях с тем, чтобы не

допустить возникновения крена самолета при торможении. Это привело к использованию

в системе управления интерцепторами гидравлических следящих приводов.

Система управления средними интерцепторами состоит из рукоятки управления 1

(рис. 3.36), тросовой и жесткой проводки и рулевых приводов 9.

Рукоятка управления средними интерцепторами расположена в кабине экипажа

на среднем пульте. Рукоятка (рис. 3.37) имеет корпус 1, в нижнюю часть которого

запрессованы два подшипника. Этими подшипниками рукоятка посажена на

цилиндрический выступ сектора 7, закрепленного на среднем пульте. Вращение рукоятки

происходит относительно этого сектора.

107

Нижняя часть корпуса имеет рычаг с ушком. В верхней части корпуса находится

поворотная часть рукоятки 5 с зубом, ограничивающим угол поворота рукоятки. Зуб

поворотной части рукоятки входит в прорезь штока, являющегося стопором 2, на который

надета пружина 3. При повороте рукоятки на себя сначала происходит поворот верхней

части рукоятки и, вследствие того, что ее зуб вытаскивает стопор из паза в секторе 7,

происходит расстопоривание рукоятки и рукоятка может перемещаться. Стопор

удерживает рукоятку в переднем и заднем положениях. Переднее положение рукоятки

соответствует убранным интерцепторам, заднее — выпущенным.

Рядом с рукояткой на пульте расположен лимб 8 со стрелками, указывающими

направление движения рукоятки для выпуска и уборки интерцепторов и углы его

отклонения от 0° до 45°.

Рычаг рукоятки соединен тягой 9 с секторной качалкой 12. На кронштейне 10

смонтирован концевой выключатель 11. На ступице качалки 12 имеются регулируемые

упоры, которые входят в контакт с концевиком выключателя 11. Концевой выключатель

11 обеспечивает блокировку включения крана ГА-158 питания рулевых приводов РП-59.

Проводка управления средними интерцепторами предназначена для передачи

перемещения рукоятки управления на входные звенья рулевых приводов. Проводка

управления является тросовой от рукоятки управления 1 (см. рис. 3.36) до секторных

качалок 8, смонтированных в крыле. От секторных качалок до входных рычагов рулевых

приводов 9 используется жесткая проводка.

В проводку управления входят тросы 5, ролики 4, герметические выводы 7 тросов,

тяги 2 и качалки 10.

Тросы проводки качалки 3 идут вдоль левого борта фюзеляжа рядом с жесткой

проводкой управления самолетом, но ближе к его оси симметрии. Тросы управления

марки КСАН-2,5. Для предотвращения коррозии тросы оцинкованы и пропитаны анти-

коррозийным составом.

Для уменьшения вытяжки тросов в процессе эксплуатации перед установкой на

самолет они подвергаются предварительной вытяжке усилием 270 кгс в течение 30 мин.

Тросовая проводка имеет предварительное натяжение, равное

30±3 кгс при

температуре воздуха

20°±5°С

(см. рис.

3.53). Тросовая проводка поддерживается

направляющими роликами. В проводке установлены разъемные регулируемые соединения

в фюзеляже на третьем лонжероне центроплана и в крыле.

Рис. 3.36. Система управления средними интерцепторами:

108

а—типовой стык троса; б—установки секторной качалки (на левом крыле);

1—рукоятка; 2—тяга управления интерцепторами: 3, 8—секторные качалки; 4—ролик;

5—тросы; 6—распределительный барабан; 7—герметические выводы; 9—рулевой

привод РП-59; 10—качалка; 11—интерцептор; 12—чехол; 13—кронштейн; 14—тяга

управления элеронами

Рис. 3.37. Рукоятка управления интерцепторами:

1—корпус; 2—стопор; 3—пружина; 4—кнопка КНР; 5—поворотная верхняя часть руко-

ятки; 6—заглушка; 7—сектор; 8—лимб; 9—тяга; 10—кронштейн; 11—концевой

выключатель; 12—секторная качалка; 13—установка направляющих роликов

На наконечниках тросов имеется буквенная и цветная маркировка. На одном

наконечнике буквенная «ИА» и цветная — две белых полосы, на другом — буквенная

«ИБ» и цветная — одна белая и одна черная полосы. Стыки тросов для сохранения смазки

закрыты чехлами из кожзаменителя (см. рис. 3.36).

На третьем лонжероне центроплана в фюзеляже тросы переходят на

распределительный барабан 6 и с него по направляющим роликам попарно расходятся в

правое и левое крыло в следующем порядке: в правое крыло верхний — «ИБ», нижний —

«ИА», в левое крыло — в обратной последовательности.

Из фюзеляжа в крыло тросы проходят через герметические выводы 7, расположенные

между шпангоутами № 49—50. В крыле тросовая проводка проложена на роликах,

находящихся на задней стенке третьего лонжерона.

Ролики служат для поддерживания тросов, предотвращения соприкосновения их с

элементами конструкции и изменения направления тросов. Они изготовлены из

текстолита. С целью уменьшения трения в системе в них запрессованы

шарикоподшипники закрытого типа. К фюзеляжу и крылу ролики крепятся при помощи

кронштейнов.

Герметический вывод троса (рис. 3.38) состоит из текстолитовых корпуса 1 и

крышки 2, внутри которых находится сердечник 3 из бязи. Болты 4 с гайками 5 служат для

крепления корпуса к герметической перегородке и затяжки сердечника. С целью

установки и замены сердечник разрезан вдоль отверстия под трос. При затягивании гаек

109

сердечник сжимается крышкой и облегает трубку, через которую проходит трос,

благодаря чему устраняется утечка воздуха через гермовывод.

При монтаже сердечников следует иметь в виду, что их чрезмерная затяжка

вызывает увеличение усилия трения в проводке управления средними интерцепторами и

преждевременный износ сердечников. Для устранения чрезмерной затяжки между

корпусом и крышкой прокладываются шайбы. Перед монтажом сердечник должен быть

густо смазан смазкой ЦИАТИМ-201. Допустимый эксцентриситет установки гермовывода

относительно оси троса не должен превышать 3 мм в любую сторону.

Жесткая проводка от секторной качалки 8 (см. рис. 3.36) к входным рычагам

рулевых приводов проложена вдоль задней стенки третьего лонжерона и. состоит из

четырех регулируемых тяг, двух качалок, расположенных рядом с рулевыми приводами и

двух поводков. Тяги изготовлены из дуралюминовых труб, маркировки на тягах нет.

Двуплечая качалка

(рис.

3.39) одним плечом соединена с тягой проводки

управления, а другим — с помощью шарнира 7 и регулируемой тяги 6 с входным звеном

рулевого привода РП-59. Шарнир

7 необходим для компенсации перекосов между

качалкой

8 и входным рычагом рулевого привода, возникающих при отклонении

интерцептора. Рулевые приводы РП-59 установлены на нервюрах № 16 и 20.

Использование средних интерцепторов только на режимах торможения самолета

позволило выполнить систему без гидравлического резервирования. Это, в свою очередь,

потребовало жесткой механической фиксации интерцепторов в убранном положении, что

позволило отключать в полете гидравлическое питание от рулевых приводов и тем самым

повышать надежность их системы гидропитания.

Для выпуска средних интерцепторов необходимо перевести рукоятку назад против

направления полета до упора в положение

«Выпуск» и убедиться, что рукоятка

зафиксирована в заднем положении. Ход рукоятки 60°, усилие на рукоятке в конце хода

не более

10 кгс. При установке рукоятки в крайнее заднее положение замыкается

концевой выключатель

(см. рис.

3.37) и электропитание поступает на

электромагнитный кран ГА-158.

Одновременно при повороте рукоятки вал золотника рулевого привода, связанный

проводкой управления с рукояткой, поворачивается и смещает золотник, который

открывает доступ рабочей жидкости в одну из полостей рулевого привода. При снятии

штока рулевого привода РП-59 с замка срабатывают его концевые выключатели и

подается сигнал на световое табло сигнализации «Замки интерцепторов открыты», причем

сигнал подается с каждого рулевого привода.

Рис. 3.38. Герметический вывод троса:

110

1—корпус; 2—крышка; 3—сердечник; 4—болт; 5—гайка; 6—трос (трубка условно не

показана)

Рис. 3.39. Установка рулевого привода РП-59 (на правом крыле, нервюра 16):

а—интерцептор закрыт; б—интерцептор открыт;

1, 3—масленки; 2—рулевой привод; 4, 9— болты; 5—входное звено; 6—регулируемая

тяга; 7—шарнир; 8—качалка

Для уборки интерцепторов достаточно нажать на верхнюю часть рукоятки и

перевести ее вперед по направлению полета до упора, где стопор автоматически войдет в

конусный паз сектора и застопорит рукоятку. При установке интерцепторов в убранное

положение и при установке штоков рулевых приводов на замки гаснет табло на средней

приборной доске пилотов и прекращается подача питания к рулевому приводу. Если хотя

бы один рулевой привод РП-59 не встал на замок, о чем сигнализирует летчику то же

световое табло, то питание подается ко всем рулевым приводам, пока рулевой привод не

встанет на замок.

В случае отказа гидросистемы при выпущенном положении интерцепторов

гидравлическое питание отключается кнопкой 21 (см. рис. 2.6), расположенной на средней

приборной доске пилотов. Аварийная уборка интерцепторов осуществляется под

действием аэродинамической нагрузки со скоростью

3 град/с, а также может

осуществляться пилотом при перемещении рукоятки управления интерцепторами в

крайнее переднее положение. Интерцепторы при этом уберутся до углов 1,7°—2°. В

процессе уборки и в убранном положении интерцепторы демпфируются рулевыми

приводами.

3.7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ

111

На самолете применен переставляемый стабилизатор, что позволяет

эксплуатировать самолет с более передней центровкой на взлете и посадке при

сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на

штурвале. Система управления стабилизатором изменяет угол положения стабилизатора

относительно строительной горизонтали фюзеляжа (СГФ) от —1°30' до —7°.

В процессе эксплуатации применяются два положения стабилизатора: основное

(полетное) —1°30' и взлетно-посадочное — 7°.

Система управления стабилизатором состоит из электромеханизма МУС-ЗПТВ 3

(рис. 3.40), подъемника 5, переключателя 9, индикатора положения стабилизатора 8.

Рис. 3.40. Принципиальная схема управления стабилизаторам:

а—схема перестановки стабилизатора; б—блок-схема управления стабилизатором; 1—

хорда стабилизатора: 2—линия, параллельная СГФ; 3—электромеханизм МУС-ЗПТВ; 4—

ось вращения; 5—подъемник; 6—датчик ДС-10; 7—механизм концевых выключателей

МКВ-40А; 8—индикатор положения стабилизатора ИП21-02; 9—переключатель

управления

Электромеханизм МУС-ЗПТВ (рис. 3.41) служит для приведения в действие

системы управления стабилизатором. В электромеханизме имеются два электродвигателя

переменного тока, связанных между собой через редуктор с суммирующим

дифференциалом. Реверсирование осуществляется путем переключения фаз обмоток

электродвигателей.

112

Рис. 3.41. Электромеханизм управления стабилизатором

МУС-ЗПТВ: 1—выходной вал; 2—руной привод; 3—электродвигатель

Питаются электродвигатели от разных электроцепей. В каждый электродвигатель

встроена электромагнитная муфта сцепления — торможения, которая питается от сети

постоянного тока. В случае выхода из строя одного электродвигателя или его отключения

электромагнитная муфта стопорит кинематическую цепь этого электродвигателя. При

этом другой электродвигатель обеспечивает прежнюю величину рабочего момента на

выходном валу, но с меньшей вдвое скоростью. При выключении электромеханизма

МУС-ЗПТВ система управления стабилизатором стопорится тормозными

электромагнитными муфтами электродвигателей.

Вращение от электродвигателей передается через дифференциал, суммирующий

вращение двух одновременно работающих электродвигателей, и затем через

фрикционную муфту на выходной вал

1 электромеханизма. Фрикционная муфта

предохраняет электромеханизм, а также систему управления стабилизатором от

перегрузки.

В случае перегрузки выходного вала фрикционная муфта будет пробуксовывать,

ограничивая крутящий момент, развиваемый приводным валом. Для регулировки и

проверки системы управления стабилизатором на земле при обесточенном состоянии

обоих электродвигателей перемещение стабилизатора может осуществляться вручную

посредством съемной рукоятки ручного привода 2. Момент на рукоятке ручного привода

при перекладке стабилизатора не более 0,1 кгс·м. Запас хода подъемника при крайних

положениях стабилизатора (—1°30' и —7°) составляет не менее 72 оборотов ручного

привода электромеханизма МУС-ЗПТВ.

Подъемник стабилизатора предназначен для преобразования вращения

выходного вала электромеханизма МУС-ЗПТВ в возвратно-поступательное движение

винта для отклонения стабилизатора. Подъемник установлен с помощью кронштейна на

торцевой нервюре киля. Винт подъемника посредством болта соединен с кронштейном,

закрепленным на переднем лонжероне стабилизатора.

Ведущая шестерня 6 (рис. 3.42) состыкована одним концом с электромеханизмом

МУС-ЗПТВ; а другим — с механизмом концевых выключателей МКВ-40А. Ведомая

шестерня 7 соединена с гайкой 8. Внутри гайки 8 перемещается винт 9. Винтовая пара

имеет трапецеидальную резьбу. Для повышения надежности винт подъемника дублирован

расположенным внутри его стержнем

10. В крайних положениях ход винта

ограничивается упорами 2, 5. Подъемник присоединяется к узлам крепления на киле и

113

стабилизаторе посредством карданных узлов 1, 4. Электромеханизм МУС-ЗПТВ приводит

во вращение гайку 8. Винт подъемника 9, перемещаясь в гайке 8, отклоняет стабилизатор.

Управление стабилизатором осуществляется переключателем 1 (см. рис. 3.15),

колпачок блокировки которого имеет разные варианты. Перестановка стабилизатора в

полетное положение производится переводом переключателя в положение «Пикир.», а

перестановка во взлетно-посадочное положение

— переводом переключателя в

положение «Кабрир.».

На самолетах последних выпусков управление стабилизатором осуществляется в

автоматическом или ручном режиме. Режим управления стабилизатором определяется

положением колпачка переключателя ручного управления, установленного на

электрощитке козырька средней приборной доски пилотов.

При закрытом колпачке включены цепи автоматического управления и выключены

цепи ручного управления. При открытом колпачке выключены цепи автоматического

управления и включены цепи ручного управления.

В автоматическом режиме управление стабилизатором осуществляется совместно с

управлением закрылками при перемещении рукоятки для выпуска или уборки закрылков.

При повороте рукоятки управления закрылками из положения

0° на любой угол

одновременно с выпуском закрылков на заданный рукояткой угол происходит

перестановка стабилизатора во взлетное положение

—3°

(по индикатору) при

нейтральном положении переключателя ручного управления.

Перестановка стабилизатора в посадочное положение

—5°30' осуществляется

перестановкой переключателя ручного управления стабилизатором в положение

«Кабрир.» при закрытом колпачке. При этом перестановка стабилизатора будет

происходить при углах отклонения закрылков не менее 31°.

Рис. 3.42. Подъемник стабилизатора:

1, 4—карданные узлы; 2, 5—упоры; 3—корпус; 6—ведущая шестерня; 7—ведомая

шестерня; 8—гайка; 9—винт; 10—стержень

При установке рукоятки управления закрылками в положение 0° одновременно с

уборкой закрылков происходит перестановка стабилизатора в полетное положение 0°(по

индикатору) независимо от положения переключателя ручного управления

стабилизатором.

При открытии колпачка переключателя ручного управления в процессе

перестановки стабилизатора в автоматическом режиме при нейтральном положении

переключателя система обесточивается и стабилизатор останавливается.

114

Управление стабилизатором в ручном режиме осуществляется независимо от

положения закрылков посредством его переключателя, установленного на козырьке

средней приборной доски пилотов, во всем диапазоне рабочих углов установки

стабилизатора.

Для остановки стабилизатора в требуемом положении необходимо переключатель

установить в нейтральное положение при подходе стрелки индикатора ИП21-02 к

заданному значению угла.

Во всех случаях при переходе на ручное управление стабилизатором необходимо

убедиться, что его переключатель находится в нейтральном положении. Если

переключатель установлен в положении

«Кабрир.», то необходимо поставить его в

нейтральное положение, после чего можно открывать колпачок.

Указатель положения стабилизатора УП-21-02 предназначен для индикации

угла отклонения стабилизатора. Индикатор размещен на средней приборной доске

пилотов. Диапазон измерения индикатора от

—1°30' до

—7°, причем положению

стабилизатора —1°30' относительно СГФ соответствует положение стрелки индикатора на

0°. При перестановке стабилизатора на угол —7° относительно СГФ стрелка индикатора

должна показывать угол —5°30'.

Выключение электромеханизма МУС-ЗПТВ осуществляется автоматически

механизмом концевых выключателей МКВ-40А. Механизм МКВ-40А устанавливается на

корпусе подъемника стабилизатора со стороны, противоположной установке электро-

механизма МУС-ЗПТВ, и соединяется шлицевым валиком с ведущей шестерней

подъемника.

Механизм концевых выключателей МКВ-40 одновременно служит приводом для

датчика ДС-10 указателя УП-21-02.

3.8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ

Система управления закрылками

— гидроэлектромеханическая. Система

предназначена для выпуска и уборки закрылков. Она состоит из системы перемещения

закрылков СПЗ-1А, механической части — трансмиссии и винтовых подъемников и

системы сигнализации (рис. 3.43).

Система перемещения закрылков СПЗ-1А обеспечивает выпуск и уборку

закрылков с автоматической установкой их в любое положение, заданное рукояткой 2

управления закрылками, которая расположена на верхнем электрощитке пилотов (рис.

3.44). Рядом с рукояткой расположен лимб, по которому задаются углы отклонения

закрылков от 0° до 45°. Справа от рукоятки установлен переключатель 4 режимов работы

системы. При нормальной работе системы переключатель находится в положении

«Автомат» и закрыт колпачком. На верхнем электрощитке установлен аварийный

выключатель питания 7 системы, который может находиться в положении «Питание» или

«Выкл.». Он предназначен для аварийной остановки системы, а также для выключения

питания системы.

На самолетах последних выпусков система управления закрылками в

автоматическом и ручном управлении предусматривает совместную работу с системами

управления предкрылками и стабилизатором от рукоятки управления закрылками при

закрытых колпачках переключателей ручного управления предкрылками и

стабилизатором.

Совместная работа указанных систем осуществляется следующим образом.

При установке рукоятки управления закрылками из положения 0° на любой угол

одновременно происходит выпуск закрылков на заданный рукояткой угол, выпуск

предкрылков и перестановка стабилизатора из полетного положения 0° во взлетное

положение

—3° при нейтральном положении переключателя ручного управления

стабилизатором.

115

Рис. 3.43. Система управления закрылками:

1—рулевой привод РП-60-1; 2, 6, 18—редукторы; 3—вал трансмиссии; 4—спора; 5—

подъемник внутреннего закрылка; 7—подъемник внешнего закрылка; 8-карданный узел;

9—механизм концевых выключателей МКВ-41; 10—датчик ДС-10; 11, 14—рефлекторы;

12, 15—средние части закрылка; 13, 16—хвостики закрылка;

17—механизм концевых

выключателей МКВ-42А; 19—герметический вывод

При установке рукоятки управления закрылками из любого положения в

положение

0° одновременно происходит полная уборка закрылков и перестановка

стабилизатора в полетное положение 0°. После полной уборки закрылков происходит

уборка предкрылков в полностью убранное положение. При установке выключателя

питания системы СПЗ-1А в положение «Выкл.» в процессе совместной работы указанных

систем закрылки останавливаются, а предкрылки и стабилизатор продолжают движение.

Система СПЗ-1А включает в себя кроме рукоятки управления закрылками

гидравлический рулевой привод РП-60-1 с механизмом концевых выключателей МКВ-

42А, блок усиления и коммутации, механизм концевых выключателей МКВ-41А,

переключатель режимов работы системы и систему индикации.

Гидравлический рулевой привод служит для приведения в действие системы

управления закрылками. Гидравлическое питание каждого из каналов гидропривода

осуществляется от гидросистемы I и II. В случае выхода из строя одного из каналов

управления или при отказе одной из гидросистем, другой канал обеспечивает нормальную

работу закрылков, но с меньшей вдвое скоростью выпуска (уборки) закрылков.

Рукоятка управления закрылками смонтирована на механизме концевых

выключателей МКВ-43, который служит для формирования электрического сигнала,

пропорционального углу поворота рукоятки управления.

Блок усиления и коммутации предназначен для коммутации электрических цепей

питания гидравлического рулевого привода РП-60-1, отключения электропитания

отдельных каналов системы или системы в целом при электрических отказах или

нарушении механической связи между закрылками и выдачи сигналов на лампочки

сигнализации работы рулевого привода РП-60-1.

Механизмы концевых выключателей МКВ-41А предназначены для переключения

электрических цепей при достижении закрылками определенного положения,

формирования электрического сигнала, пропорционального положению закрылков, и

приведения в действие датчика указателя положения закрылков. Механизм МКВ-41А,

установленный на левом внешнем подъемнике, производит замыкание электроцепи

116

электромеханизма включения полетного загружателя руля направления, переключение

АУАСП № 1 с взлетно-посадочного режима на полетный при убранных закрылках и

обеспечивает выключение сирены звуковой сигнализации. Механизм МКВ-41 на правом

внешнем подъемнике обеспечивает выключение цепи автомата тяги в крайних поло-

жениях закрылков.

Для увеличения надежности система СПЗ-1А состоит из двух каналов управления,

имеющих одно общее выходное звено — выходной вал гидравлического рулевого

привода РП-60-1, который трансмиссией соединен с подъемниками закрылков.

Электропитание каждого из каналов СПЗ-1А осуществляется отдельно через свои

автоматы защиты.

Рис. 3.44. Верхний электрощиток пилотов:

1—двухстрелочный индикатор ИП-32-05 положения закрылков; 2—рукоятка МКВ-43 с

лимбом; 3— сигнальная лампа работы подканалов; 4—переключатель 2ППВН режимов

работы; 5—переключатель ППНГ-15К управления уборкой и выпуском шасси; 6—

выключатель ППГ-15 управления дублирующим аварийным выпуском шасси от третьей

гидросистемы; 7—выключатель ВГ-15 питания управления закрылками; 8—

переключатель ЗППГ-15К управления предкрылками; 9—лампа сигнализации

выпущенного положения предкрылков; 10—переключатель ППГ-15 поворота колес

передней ноги на 8°30' или на 55°; 11—указатель УИ1-24О давления в III гидросистеме;

12—указатель УИ1-240 давления во II гидросистеме; 13—указатель УИ1-240 давления в 1

гидросистеме; 14—лампа СЛМ-61 (красная) сигнализации падения давления в I

гидросистеме; 15—лампа СЛМ-61 (красная) сигнализации падения давления во II

гидросистеме; 16—лампа СЛМ-61 (красная) сигнализации падения давления в III

гидросистеме; 17—указатель давления в системе торможения колес левой ноги шасси

УИ1-150; 18—указатель давления в системе торможения колес правой ноги шасси УИ1-

150; 19—лампа СЛМ-61 (красная) сигнализации падения давления в системе аварийного

торможения колес; 20—указатель давления в системе аварийного торможения колес

УИ1-240

Переключатель режимов работы 4, расположенный на верхнем электрощитке

пилотов, имеет три положения: среднее положение «Автомат.» — автоматический режим,

«Синхрониз.» — режим синхронизации, «Ручн.» — режим ручного управления. Здесь же

117

находится и аварийный выключатель 7. При нормаль ной работе системы переключатель

4 находится в среднем положении, выключатель 7 — в положении «Включено».

Система СПЗ-1А имеет следующие режимы работы:

а) автоматический режим — режим, при котором закрылки устанавливаются в

любое положение в соответствии с положением рукоятки управления;

б) режим автоматической синхронизации

— режим, при котором в случае

нарушения синхронного положения закрылков больше допустимой величины в

результате нарушения механической связи между правыми и левыми закрылками

обеспечивается синхронизация их положения посредством установки нормально

перемещающихся закрылков в положение, соответствующее положению закрылков

отказавших в работе;

в) аварийные режимы работы при различных электрических отказах в системе.

Выключение системы СПЗ-1А при достижении закрылками крайних рабочих

положений осуществляется автоматически механизмом концевых выключателей МКВ-

42А, установленным на рулевом приводе. При выключении системы СПЗ-1А вал

трансмиссии стопорится посредством тормоза рулевого привода. Перемещение системы

управления закрылками за пределы крайних рабочих положений ограничено упорами,

встроенными в подъемники закрылков. При нормальной работе система при остановке

рулевого привода РП-60-1 не должна доходить до нижних и верхних упоров на величину

поворота вала привода от 90° до 180°.. Крайние положения системы на упорах обозначены

метками "УПВ" (упор верхний — закрылки убраны) и «УПН» (упор нижний— закрылки

выпущены), нанесенными на валу трансмиссии, который расположен сзади рулевого

привода, против стрелки на пластинке.

При возникновении отказа в электросистеме в одном канале (система СПЗ-1А

обеспечивает автоматическое отключение данного канала.

При отключении одного канала управления система сохраняет работоспособность,

при этом вдвое уменьшается скорость вращения вала рулевого привода.

При отказах в электросистемах обоих каналов системы оба канала управления

автоматически отключаются. В этом случае для управления закрылками пилот должен

перейти на ручное травление, установив переключатель 4 в положение «Ручн.». Для

выпуска (уборки) закрылков в режиме ручного управления пилот устанавливает рукоятку

управления механизма МКВ-43 в соответствующее крайнее положение. Включение

системы в этом режиме производится установкой рукоятки управления в любое

промежуточное положение. Гидропривод, передавая вращение на трансмиссию,

обеспечивает выпуск (уборку) закрылков.

Механическая часть системы управления закрылками включает в себя

трансмиссию и винтовые подъемники.

Трансмиссия закрылков передает крутящий момент от рулевого привода 1 (см.

рис. 3.43) к подъемникам 5, 7 и обеспечивает синхронную уборку и выпуск закрылков на

правом и левом крыльях. Трансмиссия проложена по задней стенке третьего лонжерона

центроплана в фюзеляже, задней стенке балки крыла и задней стенке третьего лонжерона

отъемной части крыла. 1рансмиссия состоит из валов 3, опор 4, герметических выводов

19, редукторов 2, 6, 18.

Валы трансмиссии изготовлены из дуралюминовых труб, соединенных между

собой, а также с редукторами и подъемниками шлицевыми наконечниками и карданами

(рис. 3.45).

Карданы применяются для соединения валов трансмиссии, если их оси

пересекаются под углом до 8°. Карданы исключают изгиб и заклинивание трансмиссии

при деформации крыла и служат при этом для компенсации взаимных перемещений ее

агрегатов.

Карданы имеют осевые шлицы, позволяющие валу трансмиссии перемещаться

вдоль своей оси при деформации крыла. Кардан соединен с трубой вала двумя способами:

118

к трубе вала приклепывается или цилиндрическая часть вилки 1 кардана (см. рис. 3.45),

или цилиндрическая часть фланца 4, которая соединяется с ответным фланцем вилки

кардана 6. Фланцевое соединение необходимо для демонтажа трансмиссии. Карданное

соединение закрыто резиновым чехлом 2, оклеенным снаружи прорезиненным одинарным

капроновым полотном. Кардан имеет вилки 1, 6, 8, оси 15 и обойму 16. Поверх обоймы

кардана надевается кожух 7, чтобы предотвратить выпадение осей 15.

На торце вилки и на фланцевом соединении имеются риски, залитые красной

эмалью. При установке карданов риски на вилках карданов должны находиться в одной

плоскости.

Рис. 3.45. Вал трансмиссии с опорой:

1, 6, 8-вилки кардана; 2-чехол; 3-труба; 4-фланец; 5-болтовое соединение; 7-кожух; 9-

кронштейн; 70-подшипник; 11-уплотнение; 12, 17—гайки; 13—шлицевая втулка; 14—

заклепка; 15—ось; 16—обойма

Опоры служат для поддержки валов трансмиссии. Опора

(см. рис.

3.45)

представляет собой кронштейн 9 с подшипником 10, через который проходит вал. От

осевого перемещения подшипник удерживается гайкой 17. Гайка и кронштейн имеют

уплотнения 11.

Герметические выводы установлены в местах прохода трансмиссии через борта

фюзеляжа. Корпус 7 гермоузла (рис. 3.46) изготовлен из резины, оклеенной снаружи

прорезиненной капроновой тканью. Корпус закреплен на фланце 1.

Внутри корпуса имеются резиновые уплотнения 8 с пружинными кольцами 9.

Уплотнения перед установкой в корпус заполняются смазкой ЦИАТИМ-201. Внутренняя

полость гермоузла также заполнена смазкой ЦИАТИМ-201. Отклонение оси гермоузла от

оси вала трансмиссии, проходящей через него, не более 0,5 мм.

Валы трансмиссии 3, проходящие через гермоузлы, имеют в зоне контакта с

манжетами 8 втулку 5. Внутри вала вставлена резиновая пробка 6.

Редукторы служат для изменения направления трансмиссии на угол более 8°,

частоты вращения и направления вращения валов трансмиссии. Редуктор имеет корпус,

внутри которого находятся шестерни. Каждая из них опирается на два шариковых

подшипника. Шестерни имеют хвостовики со шлицами для соединения с валами

трансмиссии.

Подъемники закрылков служат для перемещения закрылков, преобразуя

вращение трансмиссии в поступательное движение закрылка. Подъемники внешних

закрылков (рис. 3.47) отличаются от подъемников внутренних закрылков тем, что их

головки расположены под углом к оси винта. В головке подъемника находится редуктор,

состоящий из пары конических шестерен, установленных на шарикоподшипниках в

корпусе подъемника. Ведущая шестерня 1 с помощью шлицев соединена с валами

трансмиссии, ведомая шестерня 2 соединена с винтом 7. Винт и гайка 8 составляют

винтовую пару. При вращении винта гайка перемещается по нему. Для уменьшения

119

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 4