Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

сопротивление. Вертикальное оперение по сравнению с горизонтальным оперением имеет

увеличенную относительную толщину профиля с целью уменьшения массы киля,

нагруженного силами, как от вертикального, так и от горизонтального оперения.

Рис. 2.55. Хвостовое оперение:

1—киль 2—концевой обтекатель киля; 3—обтекатель стабилизатора; 4—руль высоты;

5—стабилизатор; 5—руль направления

Рис. 2.56. Схема люков хвостового оперения:

1—люки для подхода к противообледенителю носка киля; 2— монтажные люки; 3—люк

для подхода к управлению рулем высоты; 4—смотровой люк системы гидравлики; 5—

люки для подхода к узлам подвески руля направления; 6—люки для монтажа рулевого

привода: 7—люки для подхода к узлам подвески руля высоты; 8—люки для монтажа

системы гидравлики и управления рулем высоты

Стабилизатор переставляется в полете в диапазоне углов от минут 1°30' до минус

7°. Необходимость перестановки стабилизатора вызвана широким диапазоном центровки

самолета.

Для обслуживания агрегатов и узлов, расположенных внутри хвостового оперения,

а также из технологических соображений в обшивке хвостового оперения сделано

несколько люков (рис. 2.56)

Киль

Киль обеспечивает путевую устойчивость самолета.

Киль (рис. 2.57) состоит из кессона 14, носка 2, хвостовой части 11 и концевого

обтекателя 4.

Кессон киля является его силовой частью; кессон состоит из переднего 3, среднего

13 и заднего 9 лонжеронов, нервюр 10, стрингеров 12 и обшивки.

Рис. 2.57. Киль:

1—опорная нервюра; 2—носок; 3—передний лонжерон; 4—концевой обтекатель; 5—

балка-рельс; 6—торцовая нервюра; 7—узлы крепления стабилизатора; 8—кронштейны

навески руля направления; 9—задний лонжерон; 10—нервюры; 11—хвостовая часть;

12—стрингеры; 13—средний лонжерон; 14—кессон

Лонжероны балочные, состоят из двух поясов, выполненных из прессованных

дуралюминовых профилей и стенки, усиленной стойками. Средний лонжерон в верхней

части заканчивается рельсом 5, воспринимающим нагрузки от стабилизатора.

Нервюры состоят из стенки, подкрепленной поясами и стойками. Хвостовые части

нервюр усилены накладками и имеют фитинги для крепления к заднему лонжерону.

Опорная нервюра 1, торцовая 6 и нервюры, установленные по трем нижним узлам

подвески руля направления, выполнены силовыми.

Обшивка киля дуралюминовая, обрабатывается химическим фрезерованием.

Обшивка, примыкающая к торцовой нервюре, выполнена из сплава АК4.

Обшивка и стрингеры перед сборкой киля склепываются в панели. Левая панель

крепится к каркасу заклепками, правая — болтами и анкерными гайками.

Носок киля делится на верхний и нижний отсеки. Верхний отсек имеет

воздушный обогрев, нижний не обогревается.

Верхний отсек (рис. 2.58) состоит из обшивки 1, продольной стенки 3 и мембран 5.

С внутренней стороны обшивки приклепан гофр 2, который вместе с продольной стенкой

образует каналы для горячего воздуха, обогревающего носок киля. Для лучшего

распределения горячего воздуха по длине носка установлен направляющий желоб 4,

изготовленный из стеклоткани.

Рис. 2.58. Верхний отсек носка киля:

1—обшивка; 2— гофр; 3—продольная стенка; 4—направляющий желоб; 5—мембрана;

6—передний лонжерон киля; А—внутренняя камера; Б— внешняя камера

Нижний отсек носка состоит из обшивки, подкрепленной мембранами. Верхняя

часть нижнего отсека сделана съемной.

Носок киля крепится болтами и анкерными гайками к поясам переднего лонжерона

и опорным мембранам, расположенным по верхнему торцу носка и в стыках его частей.

Нижний отсек носка приклепывается к шпангоуту № 72 фюзеляжа.

Хвостовая часть киля состоит из обшивки, подкрепленной мембранами. Верхняя

часть задней обшивки (зашивки) сделана съемной для подхода к тягам управления рулем

высоты.

Концевой обтекатель киля состоит из трех частей: передней, средней и задней.

Передняя и задняя части выполнены из дуралюмина, средняя — из стеклоткани. На задней

части обтекателя имеются жалюзи для выхода горячего воздуха из носка киля и люки для

подхода к подъемнику управления стабилизатором.

Киль крепится к фюзеляжу через опорную нервюру посредством неразборного

технологического стыка.

Руль направления

Руль направления служит для путевой управляемости самолета.

Руль (рис. 2.59) состоит из средней части 2, носка 1 и хвостовой части 3.

Средняя часть собрана из лонжерона 5, нервюр 6, панелей 7, 12. Панель выполнена из

листового материала АК4, между листами вклеен сотовый заполнитель. Панели крепятся

к каркасу заклепками и болтами, проходящими через пробки из компаунда

153 с

маршаллитовым заполнителем.

Носок руля несъемный, образован обшивкой 13, подкрепленной мембранами 4 и

балочкой 14. По месту расположения кронштейнов подвески руля направления носок

разрезан.

Хвостовая часть руля состоит из балочки

8, обшивки 11 из материала АК4,

сотового заполнителя 9 и законцовочного профиля (ножа) 10.

Руль направления подвешивается к килю на четырех узлах, состоящих из

кронштейнов киля и кронштейнов руля, изготовленных из сплава АК6 и закрепленных

соответственно на заднем лонжероне киля и лонжероне руля.

Руль направления управляется одним рулевым приводом РП-56. Кронштейн

крепления рулевого привода к рулю направления установлен у второго узла подвески

руля.

Рис. 2.59. Руль направления:

1—носок; 2—средняя часть; 3—хвостовая часть; 4—мембрана носка; 5—лонжерон-6—

нервюры; 7—правая панель с сотовым заполнителем; 8—хвостовая балочка; 9—сотовый

заполнитель хвостовой части; 10—нож; 11—обшивка хвостовой части; 12—левая

панель с сотовым заполнителем; 13—обшивка носка; 14—носовая балочка

Стабилизатор

Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость самолета; он состоит из

центроплана, двух консолей и обтекателя.

Центроплан 1 (рис. 2.60) состоит из трех лонжеронов, двух нервюр 16, верхней 3 и

нижней панелей.

Передний и задний лонжероны представляют собой стенки, изготовленные из

дуралюмина; поясами этих лонжеронов служат ребра на верхней и нижней панелях.

Средний лонжерон выполнен в виде коробки из стали ЗОХГСНА.

Нервюры состоят из стенок переменной толщины, усиленных стойками из

прессованных профилей. Поясами нервюр являются ребра верхней и нижней панелей.

Панели выполнены механической обработкой из материала АК4. Панели имеют

ребра жесткости. По оси самолета в панелях сделаны отверстия, через которые при сборке

центроплана ставятся болты крепления панелей к лонжеронам и нервюрам.

В передней части центроплана установлено три кронштейна; к переднему 18

крепится подъемник стабилизатора, на верхнем 2 и нижнем 17 установлены ролики,

служащие для передачи усилий со стабилизатора на рельс киля.

Снизу центроплана на среднем лонжероне крепятся два вильчатых узла 15 для

крепления стабилизатора к килю.

Консоль стабилизатора состоит из кессона 8, носка 7, хвостовой части 11 и

концевого обтекателя 9.

Кессон собирается из переднего

5, среднего

12 и заднего

14 лонжеронов,

стрингеров 6, нервюр 4 и обшивки.

Лонжероны балочного типа, состоят из верхнего и нижнего поясов, выполненных

из прессованных профилей материала В95 и стенки, усиленной стойками.

Стрингеры представляют собой прессованные профили из сплава В65.

Нервюры — балочные; их пояса выполнены из прессованных профилей, стенка

подкреплена стойками. Корневая и торцовая нервюры, а также нервюры, установленные

по узлам подвески руля высоты, сделаны силовыми. В хвостовой части силовые нервюры

имеют фитинги для крепления кронштейнов навески руля высоты.

Рис. 2.60. Стабилизатор:

1— центроплан стабилизатора; 2, 17—кронштейны с направляющими роликами; 3—

верхняя панель центроплана; 4—нервюры; 5—передний лонжерон консоли; 6—стрингеры;

7—носок консоли; 8—кессон консоли; 9—концевой обтекатель; 10—кронштейны

подвески руля высоты; 11—хвостовая часть консоли; 12—средний лонжерон; 13—

хвостовая часть обтекателя; 14—задний лонжерон консоли; 15—кронштейн крепления

стабилизатора к килю; 16—нервюра центроплана; 18—кронштейн крепления

подъемника; 19—стыковочные болты; 20—кронштейны киля; 21—киль

Обшивка консоли выполнена из дуралюминовых листов, обработанных

химическим фрезерованием для придания переменной толщины.

Обшивка и стрингеры перед сборкой консоли собираются предварительно в

панели. Верхняя панель крепится к каркасу заклепками, нижняя — болтами и анкерными

гайками.

Носок консоли по конструкции и креплению аналогичен верхнему носку киля.

Хвостовая часть консоли также аналогична хвостовой части киля.

Концевой обтекатель консоли состоит из двух частей — передней и задней. В

конструкцию обтекателя входит обшивка, подкрепленная нервюрой и диафрагмами, а

также обод, балочка и концевой профиль (нож) задней кромки обтекателя. В стыке частей

обтекателя расположен выход горячего воздуха из носка консоли.

Обтекатель стабилизатора состоит из верхней, нижней и хвостовой частей.

Верхняя часть образована обшивкой, подкрепленной стрингерами и диафрагмой.

Нижняя часть является зализом стыка стабилизатора с килем; она состоит из левой

и правой половин, выполненных из обшивки и диафрагм.

Хвостовая часть обтекателя 13 состоит из обшивки, подкрепленной стрингерами и

шпангоутами. Заканчивается хвостовая часть хвостовым коком, выполненным из

стеклоткани. Между двумя слоями стеклоткани находится сотовый заполнитель. Внутри

кока установлена антенна радиоаппаратуры.

Обтекатель имеет два верхних и два нижних люка для подхода к агрегатам системы

управления рулем высоты. Обтекатель установлен на стабилизаторе. Воздушные нагрузки

с хвостовой части обтекателя передаются на центроплан стабилизатора через подкос.

Стабилизатор крепится к килю на трех узлах: переднем 18 и двух задних 15. К

переднему узлу подсоединен подъемник стабилизатора, закрепленный другим концом на

торцовой нервюре киля.

Задние узлы связывают кронштейн

15 на среднем лонжероне центроплана

стабилизатора с кронштейнами 20 на заднем лонжероне киля. Болты 19 этих узлов

являются осью вращения стабилизатора при его перестановке.

Руль высоты

Руль высоты служит для продольной управляемости самолета.

Руль состоит из двух половин, не связанных между собой; каждая половина

подвешена к стабилизатору на восьми, узлах.

Конструкции руля высоты и узлов его подвески к стабилизатору аналогичны

конструкции руля направления и подвески его к килю.

Каждая половина руля высоты управляется одним рулевым приводом РП-56. Рычаг

рулевого привода крепится на руле высоты между узлами подвески № 3 и 4.

2.6. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА

Техническое обслуживание планера сводится в основном к дефектации обшивки

планера и элементов фюзеляжа, работающих под действием избыточного давления в

гермокабине,

— дверей и крышек люков, фонаря кабины пилотов, остекления

пассажирских кабин; проверке узлов навески рулей, элеронов, закрылков, предкрылков и

интерцепторов; периодической проверке систем запирания и отпирания входных и

служебной дверей; работоспособности крышек аварийных выходов; смазке трущихся

поверхностей.

Предотвращение появления коррозии, ее своевременное выявление и устранение

являются важнейшими требованиями обслуживания планера. Для этого необходимо

предохранять от механических повреждений элементы конструкции планера.

Во избежание повреждения антикоррозионного покрытия не допускается хождение

по обшивке самолета в обуви без специальных чехлов или при отсутствии на обшивке

мягких ковриков или матов; нельзя касаться обшивки стремянками, лестницами,

шлангами, заправочными пистолетами и другим оборудованием, не обшитым в местах

касания резиной или мягкой тканью; не разрешается класть на нее детали, инструмент и

другие предметы, а снятые с самолета рули, закрылки, носки и панели крыла и прочее

необходимо укладывать на козелки и стеллажи с мягкой обивкой. По этой же причине не

допускается удаление льда с поверхностей самолета механическим путем.

Больше всего подвержены поражению коррозией места скопления пыли, грязи и

влаги, а также места попадания на обшивку кислот, щелочей, масла, бензина и других

вредно действующих жидкостей и их паров. Поэтому необходимо своевременно удалять

загрязнения с обшивки и регулярно мыть внешнюю поверхность самолета, не допускать

попадания воды в самолет. Если же вода попала в самолет, мокрые детали и агрегаты

протереть насухо чистой салфеткой, а из труднодоступных мест воду удалить при помощи

шприца и затем просушить теплым воздухом из подогревателя. Не следует допускать

контактов металлических изделий с мокрой теплозвукоизоляцией. При техническом

обслуживании самолета следить за чистотой дренажных отверстий для слива конденсата.

Для защиты самолета от атмосферных осадков необходимо укрывать его чехлами. Чехлы

надевать на чистые сухие поверхности. В теплое время года при техническом

обслуживании самолета для удаления влаги производится проветривание кабин и

багажных помещений фюзеляжа при открытых дверях, люках и форточках.

При попадании кислоты или щелочи на самолет необходима немедленно ее

удалить. Для этого тщательно несколько раз промыть пораженное место теплой водой с

содой и нейтральным мылом, затем протереть чистой салфеткой. Особенно тщательно

промыть и просушить сжатым воздухом зазоры. Случаи проливания кислоты или щелочи

записывать в формуляр самолета и в. течение месяца вести систематическое наблюдение

за облитым кислотой участком.

На самолете особенно подвержены поражению коррозией подпольная часть

фюзеляжа в районе багажных помещений, зонах расположения туалетных комнат, в

отсеках аккумуляторов и агрегатов высотного оборудования, через которые выпускается

воздух из гермокабины в атмосферу.

Признаком коррозии алюминиевых сплавов является появление на деталях белых и

серых пятен, иногда имеющих вид черных точек. При коррозии магниевых сплавов

появляется вспучивание лакокрасочного покрытия и рыхлый солевой налет грязно-белого

цвета. Коррозия стальных деталей сопровождается образованием налета ржавчины.

Обработка пораженной коррозией детали сводится к удалению продуктов коррозии

и защите поврежденного участка лакокрасочным покрытием.

Продукты коррозии с внешней обшивки удаляются с помощью жестких волосяных,

травяных или щетинных щеток. Нельзя применять шкурки или металлические щетки, так

как они могут повредить защитный слой. Допускается устранять продукты коррозии на

деталях из алюминиевых сплавов внутри самолета (если щетками они не удаляются)

наждачной пылью № 220, которая наносится на ветошь, смоченную в чистом бензине.

Коррозия на деталях из магниевого сплава устраняется стеклянной шкуркой № 220, а

внутри язвин — шабером.

Дефектация обшивки фюзеляжа, крыла, стабилизатора, киля, рулей, элеронов,

закрылков, предкрылков

(и их торцовых нервюр), интерцепторов, а также зализов,

аэродинамических ребер производится для выявления трещин, пробоин, глубоких вмятин,

царапин, деформации, нарушения лакокрасочных покрытий, ослабления заклепочных

швов и болтовых соединений.

Необходимо проверять путем простукивания, нет ли на обшивке рулей, имеющей

сотовую конструкцию, непроклеенных мест, а на обшивке закрылков, предкрылков и

интерцепторов — потертостей в местах прилегания к крылу.

Особо важно предотвратить появление дефектов на обшивке герметической части

фюзеляжа. При выявлении царапин глубиной свыше 0,1 мм на обшивке толщиной до 1,2

мм и глубиной 0,15 мм на обшивке толщиной 1,5—3 мм эксплуатация самолета не

разрешается без ремонта поврежденных мест.

Все указанные выше дефекты не допускаются, обшивка и другие элементы планера

подлежат ремонту согласно соответствующей технологии. Ослабленные заклепки

подтягиваются или заменяются, ослабленные винты и болты подтягиваются.

При осмотре планера проверяется крепление панелей и носков крыла, а также

состояние видимой части каркаса фонаря пилотов и шпангоута № 67а фюзеляжа.

Дефектация входных, служебной и запасной дверей, аварийных выходов,

форточек, крышек люков багажных помещений и эксплуатационных люков

предусматривает выявление на их обшивке и окантовках фюзеляжа пробоин, глубоких

вмятин, трещин, деформаций, царапин, ослабления заклепочных швов; проверяется

исправность узлов навески и замков дверей и крышек люков, состояние резиновых

профилей герметизации.

При наличии дефектов производится ремонт; неисправные замки ремонтируются

или заменяются, резиновые профили заменяются.

Узлы навески рулей, элеронов, закрылков, предкрылков осматриваются на

отсутствие люфтов, трещин, коррозии, надежность крепления кронштейнов, исправность

контровок, исправность и надежное крепление лент металлизации.

Детали с трещинами, неисправные ленты металлизации и контровки заменяются.

Осмотр остекления фюзеляжа производится изнутри кабин при хорошей

освещенности. Особое внимание обращается на отсутствие трещин, царапин, забоин и

других механических повреждений. Органические стекла проверяются также на отсутст-

вие

«серебра»

(мелких поверхностных трещин), триплексные стекла на отсутствие

отлипов. Проверяется крепление стекол фонаря и прилегание их к каркасу. На остеклении

допускаются волосяные царапины, отдельные неглубокие царапины — риски, «серебро» в

виде цепочки длиной не более 60 мм и шириной до 6 мм в количестве не более одной

цепочки на деталь или «серебро» в виде отдельных пятен (не более трех) площадью до 2

см²по всей поверхности.

При появлении

«серебра» необходимо следить за его развитием если оно

увеличивается по размеру и возникает в других местax и общая площадь поражения

превышает 6 см², стекло подлежит замене.

Стекло, имеющее большое количество царапин, мешающих видимости, полируется

пастой ВИАМ-2. Полировка производится вручную тампоном из гигроскопической ваты

с небольшим количеством пасты сначала вдоль царапины, затем поперек и окончательно

круговыми движениями с легким нажимом без задержки на месте во избежание

нагревания поверхности стекла.

Органические стекла нужно предохранять от ударов твердыми предметами и других

механических повреждений, не подвергать длительному воздействию влаги и солнечных

лучей и особенно важно не допускать действия органических растворителей и их паров

(ацетона, дихлорэтана, этилового спирта, клея

88 и др.), вызывающих образование

поверхностных микротрещин. От действия солнечных лучей и атмосферных осадков

стекла защищаются самолетными чехлами.

Пыль и грязь с поверхности стекла удаляются мягкой чистой хлопчатобумажной

тканью, смоченной в чистой воде, с последующей протиркой досуха сухой мягкой

тканью.

При образовании слоя льда или инея на стекле его следует удалить струей теплого

воздуха или горячей чистой водой с температурой 50—60° С, после чего тщательно

протереть стекло.

В процессе технического обслуживания самолета необходимо периодически

проверять системы запирания входных и служебной дверей, работоспособность крышек

аварийных люков. При проверке системы запирания дверей замеряются усилия,

необходимые для поворота внутренней ручки, надежность ее стопорения и заход ролика

замка двери на опорную площадку.

Усилие для поворота внутренней ручки при закрывании и открывании дверей не

должно превышать 20 кгс на плече 250 мм. Заход ролика каждого замка на опорную

площадку должен быть не менее 19 мм.

Для проверки надежного стопорения внутренней ручки необходимо замерить заход

стопора ручки в паз стопорной пластины в застопоренном положении ручки. Заход

стопора должен быть не менее 6 мм. Затем приложить к внутренней ручке усилие, равное

30 кгс, в сторону открытия, не задевая рычага стопорения ручки. Ручка не должна

проворачиваться.

Кроме того, проверяется работа сигнализации положения замков дверей и

положение ручного стопора.

Подвижные части элементов конструкции планера периодически смазываются

смазкой ЦИАТИМ-201. Эта смазка наносится на трущиеся поверхности деталей подвески

и механизмов запирания входных и служебной дверей, крышек аварийных выходов и

багажных люков, форточек. Этой же смазкой набиваются ролики и чехлы кареток

закрылков и предкрылков, подшипников шарнирных соединений узлов подвески рулей,

элеронов, интерцепторов, створок шасси, задний узел крепления стабилизатора.

Трущиеся поверхности механизма запирания двери: замки, шарниры,

соединительные тяги, стопор внутренней ручки, подвижная пробка заборника воздуха и

пружинный фиксатор перед смазкой протираются бензином Б-70. Основной вал

управления замками смазывается через две масленки.

Замки крышек аварийных выходов смазываются без разборки в доступных местах.

При снятии носков и панелей крыла и других частей, закреп ленных на самолете

посредством болтовых соединений, необходимо обращать внимание на цветные полосы,

нанесенные вдоль болтовых соединений по головкам болтов и на прилегающую к ним

обшивку. В тех местах, где устанавливаются разные по длине болты, наносятся различные

по цвету полосы. Во избежание перепутывания снятые болты должны комплектоваться по

отдельным ячейкам для одинакового цвета головок. При установке болта цвет его головки

должен соответствовать цвету полосы на обшивке.

При снятии съемных панелей снижается жесткость крыла и оно деформируется под

действием своей массы. Деформация крыла вызывает защемление крепежных болтов

панелей, что затрудняет отвертывание и завертывание болтов. Поэтому под нервюры №

16, 29, 40 крыла устанавливаются подставки с регулирующимися по высоте ложементами,

обеспечивающие разгрузку снимаемой панели от действия массы крыла.

Иней и сухой снег с поверхности самолета удаляется волосяными щетками.

Изморозь, лед и примерзший снег удаляется обливанием самолета водой, подогретой до

температуры 50— 60°С, или подачей под надетые на самолет чехлы теплого воздуха с

температурой +60°С на выходе из рукава подогревателя.

В обоих случаях сразу же после удаления льда поверхность самолета протирается

насухо чистой ветошью.

Необходимо иметь в виду, что после удаления льда, снега или изморози следует

осмотреть щелевые зазоры рулей и элеронов, их кронштейны подвески и убедиться, что

рули и элероны полностью отклоняются в крайние положения.

Управление самолетом Ту-154

3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система управления самолетом включает системы управления рулем высоты,

стабилизатором, рулем направления, элеронами и элеронами-интерцепторами,

воздушными тормозами, закрылками и предкрылками.

В систему управления самолетом входит автоматическая бортовая система

управления АБСУ-154, предназначенная для улучшения характеристик устойчивости и

управляемости самолета при штурвальном пилотировании на всех режимах полета от

взлета до посадки, для автоматизации управления самолетом на этапах набора высоты,

маршрутного полета и снижения по сигналам систем навигационно-пилотажного

комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления

самолетом при заходе на посадку.

Система управления самолетом соответственно работает в следующих режимах:

— режим штурвального управления — режим, при котором управление самолетом

производится первым или вторым пилотом обычным перемещением командных рычагов

(колонок, штурвалов, педалей) при работе комплекса автоматов системы АБСУ-154;

— режим полуавтоматического управления — режим, при котором пилот управляет

самолетом (при помощи тех же командных рычагов) по положению командных стрелок

пилотажно-командного прибора или по другим навигационно-пилотажным приборам при

одновременной работе системы АБСУ-154;

— режим автоматического управления — режим, при котором самолетом управляет

автоматическая система АБСУ-154 совместно с пилотажно-навигационным комплексом.

Система управления рулями высоты и направления, элеронами, и элеронами-

интерцепторами служит для управления самолетом относительно его трех взаимно

перпендикулярных осей. Органы управления этих систем

— руль высоты, руль

направления, элероны и элерон-интерцепторы являются основными органами управления

самолета. Управление основными органами управления двойное: у каждого пилота

имеются командные рычаги этих систем, установленные на пультах первого и второго

пилотов перед сиденьем каждого из них, и управление может производиться

одновременно двумя пилотами и раздельно — первым или вторым.

Особенностью системы управления самолетом является применение необратимого

бустерного управления основными органами управления без использования ручного

(ножного) управления, т. е. управления, при котором органы управления отклоняются с

помощью мускульной силы пилотов, даже в качестве аварийного. Управление основными

органами осуществляется постоянно включенными рулевыми приводами

—

необратимыми гидроусилителями, которые, отклоняя рули, элероны и элероны-

интерцепторы, принимают на себя полностью всю нагрузку от аэродинамических сил,

действующих на органы управления. Входные звенья рулевых приводов кинематически

связаны одинарной жесткой проводкой с соответствующими командными рычагами и

управляются от их перемещения или от рулевых агрегатов системы АБСУ-154. Проводка

управления конструктивно 'выполнена из соединенных между собой тонкостенных

дуралюминовых тяг, подвешенных к конструкции самолета на качалках или роликовых

направляющих. Достоинством жесткой проводки, является отсутствие ее вытяжки при

эксплуатации, что повышает чувствительность управления. Это особенно важно при

бустерном управлении. Для вывода проводки из герметической части фюзеляжа в

негерметическую хвостовую часть фюзеляжа и крыло установлены герметические

выводы, уменьшающие утечку воздуха в атмосферу.

В проводки управления рулями и элеронами последовательно включены

электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1, являющиеся исполнительными

механизмами системы АБСУ-154.

Так как при применении необратимых гидроусилителей нагрузка от

аэродинамических сил не передается на командные рычаги пилотов, то нагрузка на них

создается искусственно с помощью пружинных загружателей. При необходимости

уменьшить усилия на командных рычагах от пружинных загружателей используются

электромеханизмы триммерного эффекта (триммирующие механизмы).

Применение бустерного управления на самолете позволило использовать

автоматические системы для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.

Это совместно с искусственной загрузкой командных рычагов дало возможность получить

требуемые характеристики устойчивости и управляемости независимо от величин

шарнирных моментов и стабилизировать их для различных режимов полета посредством

создания наиболее благоприятной закономерности изменения усилий по ходу командных

рычагов, что обеспечивает не только безопасность полета, но и высокий уровень

комфорта и упрощение техники пилотирования. Рулевые приводы установлены

непосредственно у органов управления и этим значительно уменьшили их просадку под

аэродинамической нагрузкой и увеличили тем самым фактические углы их отклонения,

что повысило эффективность органов управления. Установка рулевых приводов

непосредственно у органов управления улучшила также противофлаттерные

характеристики органов управления и позволила нагрузить проводку управления от

пилотов до рулевых приводов относительно небольшими усилиями, что повысило

жесткость проводки. При этом ликвидирована система стопорения органов управления,

так как рулевые приводы обеспечивают их необходимую фиксацию и демпфирование. Так

как всю аэродинамическую нагрузку воспринимают рулевые приводы, то на органах

управления отсутствуют триммеры и флетнеры.

Безотказность бустерного управления достигнута путем применения

трехканальных рулевых приводов и тройного резервирования их системы гидропитания,

причем все резервные системы постоянно включены в работу. Камеры рулевых приводов

разделены между собой и каждая из них питается от одной из трех независимых

гидросистем. При таком резервировании в случае отказа какой-либо гидросистемы или

канала рулевого привода не требуется применения каких-либо устройств автоматического

подключения резервной системы, и отсутствие этих устройств повышает надежность всей

системы. При одном отказе гидросистемы или канала рулевого привода сохраняется

нормальное управление основными органами управления на всех режимах полета. При

возникновении одновременно двух отказов управление основными органами также

сохраняется нормальным на всех режимах полета с некоторым ограничением

максимальных углов отклонения элеронов и руля направления на посадке.

Основные данные системы управления

Максимальные углы отклонения:

Угловые

Линейные

размеры,

град

мм

элерона:

вверх ……………………….…………………………..

20±1

143±7

вниз

20±1

143±7

элерона-интерцептора вверх

45±2

413 ±20

руля высоты (угол стабилизатора —1,5°):

вверх

29±1

142±5

вниз

16 ±1

79 ±5

руля высоты (угол стабилизатора —7°):

вверх

29±1

142±5

Угловые

Линейные

размеры,

град

мм

вниз

…………………………..………………

14,5±1

75±5

руля направления:

вправо

25 ±1

558±22

влево

25± 1

558±22

интерцептора среднего…………………………….вверх 45±1

435±10

интерцептора внутреннего………………………...вверх

50±1

721±15

Угол отклонения стабилизатора:

в полете

—7

на взлете — посадке

—1>5

Время перемещения стабилизатора на земле на полный диапазон углов, с:

от двух электродвигателей электромеханизма МУС-ЗПТВ

не более 27,5

от одного электродвигателя электромеханизма МУС-ЗПТВ

не более 55

Углы отклонения внутренних закрылков в направлении полета (по индикатору):

в полете (убранное положение)………………………...

2°±10'

на посадке

45°± 1°

на взлете

28°±1,5°

Время уборки и выпуска закрылков на полный угол на земле при давлении

гидросистемах

210⁺

кгс/см², при работе рулевого привода РП-60-1, с:

−7

от двух гидросистем

не более

20⁺

−2

от одной гидросистемы

не более

40⁺

−4

Углы отклонения предкрылков на взлете и посадке:

внутреннего

20°±20'

среднего

20°±20'

внешнего

16°±20'

Время уборки и выпуска предкрылков на земле, с:

от двух электродвигателей электромеханизма ЭПВ-8П…………….. не более 15

от одного электродвигателя электромеханизма ЭПВ-8П

не более 30

Отклонение элеронов и рулей от рулевого агрегата РП-56В-1:

элерона:

вверх

8±1

58±7

вниз

8±1

58±7

руля высоты (угол стабилизатора —1,5°):

вверх

10±1

40,5±4

вниз

10±1

40,5±4

руля направления:

вправо

10±1

226±22

влево

10±1

226±22

Отклонение рычагов управления:

штурвала управления элеронами……………………...

±125° ±6°30'

колонки управления рулем высоты:

на себя………………………………………………………14°40'±30'

от себя

8°10'±30'

Педали управления рулем направления, мм

………………… 115±5

Сила трения в системах управления, кгс:

руля высоты

не более 5

руля направления

не более 8

элеронов

не более 4

Диаметр тросов, мм:

элеронов

4,5

управления средними интерцепторами

………………………

2,5

Натяжение тросов (при t= + 20°C), кгс:

элеронов

70±5

средних интерцепторов

30±3

Примечания.

1. Замеры угловых отклонений производятся перпендикулярно оси вращения органов

управления.

2. Места замеров линейных отклонений рулей, элеронов и интерцепторов указаны в

разделе «Особенности технического обслуживания систем управления».

3. Замеры производятся без учета ножей рулей и элеронов.

4. Допустимая разность отклонений не должна превышать:

— у штурвала управления элеронами вправо — влево — 6°30';

— у правой и левой педали — 5 мм.

5. Замеры линейных отклонений колонки управления и педалей производятся параллельно

линии пола.

6. При отклонении элерона вверх на углы от 0° до —1,5° элерон-интерцептор остается

неподвижным. При отклонении элерона вверх на 20° элерон-интерцептор отклоняется

вверх на 45°.

Для систем управления самолетом принято общепризнанное правило: при

отклонении рычага управления самолет должен перемещаться в направлении движения

этого рычага.

3.2. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ ВЫСОТЫ

Система управления рулем высоты предназначена для штурвального и

автоматического управления самолетом в вертикальной плоскости и обеспечивает

отклонение руля высоты пилотами и рулевым агрегатом АБСУ-154 РА-56В-1 с помощью

двух постоянно включенных рулевых приводов РП-56.

Система управления рулем высоты состоит (рис. 3.1) из двух колонок управления

6, проводки управления, взлетно-посадочного

(основного) загружателя

11, полетного

загружателя

12, механизма включения полетного загружателя

10, электромеханизма

триммерного эффекта 9, следящей тяги 4, датчиков 3 и 7, рулевого агрегата РА-56В-1 26,

двух рулевых приводов РП-56. Проводка управления передает движение от колонок и

рулевого агрегата РА-56В-1 к входным рычагам рулевых приводов РП-56. К проводке

управления относятся тяги 15, 28, 31, 33, направляющие тяг 18, качалки 20, 22, 29 и

поводки 19, 23, ограничители отклонения руля высоты 17, 27, дифференциальная качалка

25, пружинные тяги 30, герметический вывод 21.

Управление рулем высоты осуществляется как одновременно, так и раздельно —

первым или вторым пилотом с помощью двух колонок 6. Колонки смонтированы на

пультах управления первого и второго пилотов перед сиденьем каждого из них. Пульт

представляет собой раму

1 из магниевого сплава, на которой помимо колонок

смонтированы механизм педалей и механизм их регулировки, механизм управления

тормозами шасси. На левом пульте дополнительно смонтирован механизм стояночного

торможения, на правом — полетный загружатель руля направления и механизм его

включения. Монтаж и демонтаж пультов производится в собранном виде (с колонками

управления, механизмами педалей и т. п.), что значительно уменьшает трудоемкость этих

работ на самолете. Рамы пультов крепятся на продольных балках пола. Колонки

управления 6 рулем высоты соединяются карданным валом 2, расположенным по оси их

вращения и присоединенным с помощью карданных узлов к основаниям колонок. К валу

присоединен груз 13 для балансировки массы проводки управления рулем высоты.

Рис. 3.1. Система управления рулем высоты:

а—элементы системы управления в кабине пилотов; б— общий вид;

1—рама левого пульта управления; 2—карданный вал; 3—датчик ДПС-2; 4—следящая

тяга; 5— крышка; 6—колонка управления; 7—датчик ЦПС-1; 8— электромеханизм МП-

100МТ-40 включения полетного загружателя; 9—электромеханизм МЭТ-4Б-45

триммерного эффекта загружателей; 10—механизм включения полетного загружателя;

11—взлетно-посадочный загружатель; 12—полетный загружатель; 13—

балансировочный груз; 14—рычаг; 15, 16, 28, 31, 33—тяги; 17, 27—ограничители

отклонения руля высоты; 18—направляющие тяг; 19, 23— поводки; 20—коромысловая

качалка; 21—герметический вывод; 22, 29—качалки; 24—центрирующая тяга; 25—диф-

ференциальная качалка; 26—рулевой агрегат РА-56В-1; 29—трехплечая качалка; 30—

пружинная тяга; 32— рулевой привод РП-56; 34— руль высоты

Колонка управления (рис. 3.2) состоит из штурвала 4, головки 1, трубы 13, колена

16 и секторной качалки 19. Соединение головки и колена с трубой осуществлено с

помощью заклепок. В головке на двух шарикоподшипниках вращается ось

15. На

консольном конце оси с помощью двух шпонок закреплен штурвал. От осевого

перемещения штурвал удерживается гайками. Основание колонки представляет собой

колено с двумя приливами и вертикальной втулкой для соединения с трубой 13. На левой

колонке в левый прилив вставляется втулка, в правый прилив — карданная вилка. На

правой колонке установка втулки и карданной вилки производится по отраженному виду.

Карданные вилки соединяются между собой карданным валом, а втулки вставляются в

отверстия опорных подшипников. На нижней части трубы колонки закреплен чехол из

текстолита, нижняя часть которого прикреплена к окантовке выреза пола под основание

колонки Вся сборка подвижных деталей колонки производится на смазке ЦИАТИМ-201.

На левом пульте колонка имеет рычаг 14 (см. рис. 3.1), соединенный с тягой 15 проводки

управления.

Рис. 3.2. Колонка управления:

а—разрез головки колонки управления; б—основание колонки; в—штурвал первого пило-

та; 1—головка; 2—планшет; 3—крышка; 4—штурвал; 5, 8—шпонка; 6—токосъемник

ТКШ-1; 7—звездочка; 9—кожух; 10— цепь; 11—наконечник; 12—трос; 13—труба; 14—

защитная труба; 15—ось; 16—колено; 17, 18—ролики; 19—секторная качалка; 20—

кнопка 2КПН; 21— кнопка КНР «Радио»; 22—кнопка КБО

Тяги, из которых образована проводка управления, представляют собой

дуралюминовые трубы 5 (рис. 3.3) из материала Д16-Т, в оба конца которых запрессованы

стаканы с ушковыми 7, вильчатыми 6 или резьбовыми 1 наконечниками. Стаканы

соединяются с трубами трубчатыми заклепками

4. В ушковых наконечниках тяг

запрессованы сферические шарикоподшипники с выступающими втулками.

В проводке управления применены регулируемые по длине и нерегулируемые (глухие)

тяги. Всего в проводке управления 39 тяг, из которых регулируемых —21. Регулируемые

тяги необходимы для регулировки взаимного положения командных рычагов и

соответствующих органов управления путем изменения длин тяг. Регулировка длины тяги

достигается ввинчиванием или вывинчиванием резьбового наконечника. При этом

необходимо обращать внимание на выход резьбового наконечника из стакана тяги, не

допуская его выхода за пределы контрольного отверстия на стакане тяги. После

изменения длины тяги необходимо затянуть контргайку на наконечнике тяги.

Рис. 3.3. Тяга проводки управления:

а—регулируемая тяга; б—нерегулируемая тяга; в—типовое соединение тяг; 1—

вильчатый резьбовой наконечник: 2—контргайка- 3—стакан; 4—заклепка; 5—труба; 6—

вильчатый наконечник; 7—ушковый наконечник; 8—тяга; 9—перемычка металлизации;

10—чехол; 11—наклейка

Трубы тяг анодируют, внутренние и внешние поверхности покрывают грунтом.

Тяги соединяются между собой и с качалками при помощи болтов; вертикально

расположенные болты необходимо располагать головками вверх, горизонтально

расположенные — головками к левому борту фюзеляжа. Шарнирные соединения тяг

смазываются смазкой ЦИАТИМ-201 и закрываются защитными резиновыми чехлами,

покрытыми сверху капроновой тканью. В местах установки чехлов на тяги для

уменьшения трения резины по металлу наносится смазка ЦИАТИМ-201. Маркировка на

тягах выполнена на обоих концах трубы черной эмалевой краской в виде трех колец

шириной 5 мм. В средней части трубы, также черной краской наносится полный номер

чертежа тяги. Тяги проводки управления рулем высоты проложены по левому борту

самолета под полом кабины экипажа и пассажирского салона. На участке между

шпангоутами № 10—28 и 44—46 тяги проложены в роликовых направляющих 18 (см. рис.

3.1), общих для проводок управления рулем направления и элеронами. На участке

проводки между шпангоутами

№ 32—34 и 50—63 тяги проложены в роликовых

направляющих, общих для тяг проводки управления рулем направления. На участках

проводки между шпангоутами

№ 34—44 тяги поддерживаются поводком

19,

установленным между шпангоутами

№ 37—38 и коромысловой качалкой

20,

закрепленной в кронштейне на шпангоуте № 41. Роликовые направляющие установлены

на поперечных балках шпангоутов.

За герметическим выводом в хвостовой части фюзеляжа конец штока

герметического вывода соединен тягой с качалкой 22, установленной на шпангоуте № 71,

от которой идет тяга к нижнему шарниру поводка 23, расположенному на шпангоуте №

72. Верхний шарнир поводка соединен тягой с качалкой 1 на первом лонжероне киля (рис.

3.4). Качалка 1 соединена тягой 2 с дифференциальной качалкой 3 установки рулевого

агрегата РА-56В-1. С помощью ограничителя отклонения 5 и качалки 6 тяги переходят на

третий лонжерон киля, где они поднимаются вверх к стабилизатору на трех поводках 8, 9

и соединяются с трехплечей качалкой 11, закрепленной на стабилизаторе. К шарнирам

трехплечей качалки 8 (рис. 3.5) присоединены пружинные тяги 3, вторые концы которых

соединены с качалками

7. Между нервюрами

№ 11 и 12 на втором лонжероне

стабилизатора установлены рулевые приводы 6 (рис. 3.6), штоки которых присоединены к

кронштейнам 7 руля высоты. Выходные плечи качалок 4 соединены с входным рычагом 2

рулевых приводов 6 регулируемыми тягами 3.

Роликовые направляющие предотвращают провисание и вибрацию тяг и

повышают их устойчивость при продольном изгибе. Роликовая направляющая

представляет собой отлитый из магниевого сплава корпус 1, на котором под углом 120°

расположены три пары ушков 2 (рис. 3.7). В ушках на болтах свободно вращаются

текстолитовые ролики 3. Ролик выполнен из латунной втулки, двух запрессованных в нее

шарикоподшипников, распорного кольца и текстолитовой облицовки втулки.

Качалки и поводки служат для изменения направления движения тяг и изменения

передаточного числа в проводке управления. Наиболее характерными являются

коромысловая качалка 20 и трехплечая качалка 29 (см. рис. 3.1). Качалка 20 обеспечивает

нейтральность проводки управления при изменении температурного режима фюзеляжа.

Это достигается тем, что проводка в носовой части фюзеляжа до этой качалки движется в

противоположном направлении по отношению к движению проводки в хвостовой части

фюзеляжа за этой качалкой. Поэтому изменение длины проводки от нагрева или

охлаждения приводит к повороту качалки при сохранении взаимного положения колонки

управления и входных рычагов рулевых приводов РП-56 и, следовательно, руля высоты.

Трехплечая качалка служит для разветвления проводки к рулям высоты. Она установлена

на левой половине третьего лонжерона стабилизатора.

Рис. 3.4. Проводка управления:

а— проводка управления рулем высоты в киле:

1, 6, 10—качалки; 2, 7—тяги 3—дифференциальна качалка; 4— рулевой аппарат РА-

56В-1; 5— ограничитель отклонения; 8, 9—поводок; 11— трехплечая качалка; 12—

рулевой привод руля направления 13—место замера отклонения руля направления; 14—

ось вращения руля направления;

б—ограничитель отклонения руля высоты:

1, 4—тяги; 2—кронштейн; 3— качалка; 5—перемычка металлизации; 6—упор;

в—схема замера отклонения руля направления

Рис. 3.5. Проводка управления рулем высоты в стабилизаторе:

а—проводка управления; б—схема замера отклонения руля высоты; 1, 4—рулевые

приводы РП-56; 2, 5—руль высоты; 3—пружинная тяга; 6—место замера отклонения

руля высоты; 7—качалка; 8—трехплечая качалка; 9—ось вращения руля высоты

Рис. 3.6. Установка рулевого привода РП-56 (на правой половине стабилизатора):

1, 7—кронштейны; 2—входной рычаг рулевого привода РП-56; 3—регулируемая тяга;

4— качалка; 5—тяга; 6—рулевой привод РП-56; 8—трубопровод

Дифференциальная качалка служит для подключения к проводке управления

рулевого агрегата РА-56В-1 по так называемой дифференциальной схеме, при которой

перемещение входного звена рулевого привода равно сумме двух независимых

перемещений — от колонки управления и от рулевого агрегата, при этом перемещения,

выдаваемые рулевым агрегатом, не передаются на командные рычаги пилотов.

Установка рулевого агрегата РА-56В-1 в проводке управления рулем высоты (рис.

3.8) аналогична для руля направления и элеронов. Установка состоит из рулевого агрегата

РА-56В-1, кронштейна 10 и дифференциальной качалки. Дифференциальная качалка

состоит из поводка 3, смонтированного на кронштейне 2, коромысловой качалки 4 и

центрирующей тяги 5, шарнирно закрепленной на кронштейне 1. Коромысловая качалка

может свободно вращаться внутри поводка относительно оси II— II, а ее нижний шарнир,

соединенный звеном 8 с рулевым агрегатом, находится на оси I—I. Если управление

осуществляется пилотами, поводок совместно с коромысловой качалкой будет

поворачиваться тягой 6 относительно оси I—I как одна целая качалка, и движение будет

передаваться далее тягой 7. Если рулевой агрегат работает, то перемещение его выходного

звена в ту или иную сторону через соединительное звено будет передано на нижний

шарнир коромысловой качалки. Это перемещение заставит отклониться коромысловую

качалку относительно оси II—II и переместит тягу 7 в требуемом направлении. При этом

поводок 3 и проводка, идущая от него к пилотам, будет оставаться неподвижными

Рис. 3.7. Типовая установка роликовой направляющей:

I—управление рулем высоты; II—управление рулем направления; III—управление

элеронами;

1—корпус; 2—ушко; 3—ролик

При одновременной работе и пилотов, и рулевого агрегата будет происходить

одновременно поворот поводка относительно оси I—I и коромысловой качалки

относительно оси II—II. Эти движения будут суммироваться и перемещение тяги 7 будет

соответствовать полученному суммарному, перемещению, причем движения от пилота и

рулевого агрегата могут как складываться, так и вычитаться. Ходу штока рулевого

агрегата РА-56В-1 на выпуск соответствует отклонение руля высоты вниз, ходу штока на

уборку — отклонение руля высоты вверх.

Рис. 3.8. Установка рулевого агрегата РА-56В-1:

1, 2,

10—кронштейны; 3—поводок; 4—коромысловая качалка; 5-—центрирующая

пружинная тяга; 6, 7—тяги; 8—соединительное звено; 9—рулевой агрегат РА-56В-1

Выходное звено рулевого агрегата РА-56В-1 соединительным звеном 8 соединено

не только с качалкой 4, но и с центрирующей пружиной тягой 5, которая служит для

возвращения в нейтральное положение и удержания в этом положении выходного рычага

рулевого агрегата в случае выключения системы АБСУ-154 или отказа в работе рулевого

агрегата, и этим будет обеспечена возможность управления без использования

автоматических средств. При нормальной работе перемещение выходного звена рулевого

агрегата РА-56В-1 всегда сопровождается обжатием центрирующей пружинной тяги.

Центрирующие тяги

(рис.

3.9) установки рулевых агрегатов руля высоты, руля

направления и элеронов конструктивно не отличаются от пружинных тяг, системы

управления рулем высоты, за исключением размеров деталей, типов ввертываемых

наконечников и материалов деталей.

Пружинные тяги встроены в проводку, соединяющую правую и левую половины

руля высоты

(см. рис.

3.5), и предназначены для повышения надежности системы

управления путем обеспечения возможности управления одной половиной руля высоты в

случае заклинивания его другой половины или ее рулевого привода или проводки

управления в стабилизаторе.

Пружинная тяга (рис. 3.10) состоит из цилиндра 9, гайки 5 и стакана 11. Внутри

цилиндра расположены вкладыши 7, 10 и пружина 8 в обжатом состоянии. В отверстия

вкладышей вставлен шток 3 с кольцевым буртиком. При нейтральном положении штока

этот буртик находится в сцеплении с внутренним буртиком вкладыша 10. На наружную

часть штока навернута гайка 4 до плотного соприкосновения с вкладышем 7. Пружина 8

изготовлена из стали

50ХФА и имеет предварительное обжатие

80±4 кгс, чтобы

пружинная тяга в нормальных условиях работала как жесткая. Для устранения

поперечного смещения и обеспечения зазоров между цилиндром и пружиной опорные

витки пружины центрируются на ступицах вкладышей.

Рис. 3.9. Центрирующая тяга:

а—руля высоты и руля направления; б— элеронов; в—график работы центрирующей

пружинной тяги; 1, 13—ушковые гайки; 2—цилиндр; 3, 4— наконечники; 5— контргайка;

6, 8—гайки; 7, 14—штифты; 9,

12—вкладыши; 10—пружина; 11—шток

При растяжении тяги обжатие пружины будет производиться вкладышем 10, при

сжатии — вкладышем 7. В случае заклинивания одной половины руля высоты для

отклонения второй пилоты вынуждены будут обжимать пружинную тягу, усилие от

которой будет передано на колонки управления.

Герметический вывод предназначен для вывода проводок управления рулем

высоты и рулем направления из герметического фюзеляжа в его негерметическую часть.

Он установлен на задней стенке герметического шпангоута № 67а. Герметический вывод

имеет корпус 1

(рис. 3.11), куда запрессованы две стальные обоймы 3, внутри которых

вставлены сферические вкладыши 4, допускающие возможность свободной ориентировки

внутренних корпусов

6, запрессованных в сферические вкладыши. Для устранения

осевого перемещения сферические вкладыши затягиваются на внешней поверхности

внутренних корпусов с помощью распорных втулок 5 и гаек 7.

Корпус 6 имеет три проточки, в которые устанавливаются войлочные уплотнения

12 и резиновое кольцо 15, препятствующие попаданию в корпус пыли и влаги и

обеспечивающие надежную герметизацию вывода. Войлочные уплотнения для создания

необходимых зазоров затягиваются зажимными гайками 9 и 11. На внутренний корпус (со

стороны герметического фюзеляжа) поставлен резиновый фланец 13, который крепится на

корпусе хомутом 14, а фланцевая часть с помощью кольца закрепляется на обойме 3

штифтами 10.

Для смазки шаровых опор имеются две масленки 2.

Внутри корпусов 6 вставлены штоки тяг управления рулями. Штоки полированы и

хромированы, благодаря чему достигается небольшое трение и достаточная

герметичность.

Рис. 3.10. Пружинная тяга руля высоты:

а—пружинная тяга; б—график работы пружинной тяги; 1, 15— наконечники; 2, 12—

контргайки; 3—шток; 4, 5—гайки; 6—контровочная шайба; 7, 10—вкладыши; 8—

пружина; 9—цилиндр; 11— стакан; 13—хвостовик; 14—труба

Для создания герметичности между фланцем гермовывода и кронштейном

прокладывается уплотнительная лента, а контур корпуса промазывается тиоколовой

замазкой. Доступ к герметическому выводу со стороны негерметической части фюзеляжа

осуществляется через люки в вертикальной стенке заднего багажного помещения.

Проверка усилий трения в гермовыводе производится трижды на каждом штоке. Нагрузка

для преодоления усилия трения прикладывается по оси штока. Максимальное допустимое

отклонение динамометров от оси штока не должно превышать 3°.

Ограничение отклонения руля высоты обеспечивается упорами на узле

управления 17 (см. рис. 3.1), расположенном на шпангоуте № 8, и на узле управления 27,

расположенном на первом лонжероне киля. Упоры предназначены для ограничения

отклонения колонки и ограничения углов отклонения руля высоты от рулевого агрегата

РА-56В-1.

Конструкция упоров узла управления на шпангоуте № 8 аналогична конструкции

упоров узла на киле

(см. рис.

3.4,6). В приливах кронштейна

2 установлено два

регулируемых упора 6, в головки которых вставлены резиновые пробки для смягчения

удара качалки по упорам. Регулировка упоров на шпангоуте № 8 должна обеспечивать

отклонение руля высоты в пределах нормы при сохранении зазоров между трассой

управления и конструкцией самолета. Регулировка упоров на киле должна обеспечивать

такое положение поршня рулевого привода РП-56, при котором он не доходит до дна

цилиндра на величину, соответствующую не менее 20' угла отклонения руля высоты.

Взлетно-посадочный пружинный загружатель. Имитация усилий от

аэродинамической нагрузки на руле высоты осуществляется с помощью взлетно-

посадочного пружинного загружателя 11 (см. рис. 3,1). Загружатель постоянно включен в

систему управления как на земле, так и в полете.

Соединение загружателя с проводкой осуществляется следующим образом. На

карданном валу 11 (рис. 3:12) закреплен двухушковый поводок 1; загружатель соединен с

ушком поводка 1 и двуплечей качалкой 8, к которой, в свою очередь, подсоединен

электромеханизм МЭТ-4Б-45 9. При отклонении колонки управления в любую сторону

электромеханизм будет удерживать в неподвижном состоянии качалку 8, создавая тем

самым неподвижную точку опоры для взлетно-посадочного загружателя. Отклонение

поводка 1 карданного вала вызывает обжатие пружины загружателя, усилие от которой,

передаваясь через карданный вал и колонку на штурвалы, создает имитацию

аэродинамической нагрузки.

Рис. 3.11. Герметический вывод тяг управления рулями:

а—конструкция герметического вывода; б—установка герметического вывода;

1—корпус; 2—масленка; 3—обойма; 4—вкладыш; 5—втулка; 6—внутренний корпус; 7—

гайка; 8, 12—войлочные уплотнения; 9, 11—гайки; 10—штифт; 13—резиновый фланец;

14—хомут; 15—резиновое кольцо; 16—кронштейн; 17—шток РВ;

18—шток РН

Внутри цилиндра установлены два вкладыша 8, 12 (рис.

3.13). В кольцевые

проточки вкладышей запрессованы фторопластовые втулки

15. Через вкладыши

пропущен шток 3. Во вкладыш 8 шток упирается своим кольцевым выступом, а во

вкладыш 12—втулкой.

Сальник 4 исключает попадание влаги, пыли и механических частиц во внутрь

цилиндра.

Между вкладышами расположена пружина

10. Пружина для повышения

коррозионной стойкости покрыта смазкой ЦИАТИМ-201 и для центрирования колонки

управления в нейтральном положении имеет предварительное обжатие 45 ± 2,5 кгс. При

растяжении пружинного загружателя обжатие пружины производится вкладышем 12, при

сжатии — вкладышем 8.

Полетный загружатель служит для ограничения отклонения руля высоты в

полете. На режимах взлета и посадки он автоматически отключается от системы

управления. Конструкция полетного загружателя аналогична конструкции взлетно-

посадочного загружателя и одноименные детали обоих загружателей отличаются друг от

друга только конфигурацией и размерами.

При установке в полетный загружатель пружина обжимается до усилия 415 ± 15

кгс. Полетный загружатель соединен с левым ушком поводка 1 (см. рис. 3.12) и рычагом 1

(рис. 3.14) механизма его включения.

Рис. 3.12. Установка загружателей и следящей тяги руля высоты:

1—поводок;

2—полетный загружатель: 3—редуктор:

4—датчик ДПС-2; 5—

взлетно-посадочный загружатель- 6— датчик ДПС-1; 7, 10, 14— кронштейны; 8—

двуплечая качалка;

9—электромеханизм МЭТ-4Б-45;

11—карданный вал;

12—

одноушковый поводок;

13—следящая тяга;

15—механизм включения полетного

загружателя МП-100МТ-40

Механизм включения полетного загружателя служит для включения полетного

загружателя в систему управления руля высоты и отключения его автоматически или

принудительно. В качестве привода механизма включения используется электромеханизм

МП-100МТ-40 4. Управление этим электромеханизмом осуществляется автоматически

или принудительно в зависимости от положения переключателя

(рис.

3.15),

установленного на козырьке средней приборной доски пилотов. Этот переключатель

служит также для управления электромеханизмом МП-100-30 канала курса.

Переключатель может быть установлен в одно из трех фиксированных положений:

«Автомат.», «Взлет — посадка» или «Полет». В положении переключателя «Автомат.»

электромеханизм обеспечивает автоматическое включение полетного загружателя в

систему управления рулем высоты при уборке закрылков и его отключение при их

выпуске.

Рис. 3.13. Взлетно-посадочный загружатель руля высоты:

а—загружатель; б—график работы загружателя;

1—наконечник; 2—контргайка; 3— шток; 4—сальник; 5—стакан; 6—штифт; 7, 15—

фторопластовые втулки; 8, 12—вкладыши; 9—шайба; 10—пружина; 11—цилиндр; 13—

крышка; 14—гайка

Рис. 3.14. Механизм включения полетного загружателя руля высоты:

а—отключен; б—включен; 1-рычаг с щеками; 2—цилиндр; 3—палец; 4—электромеханизм

МП-100МТ-40; 5—рычаг; 6—качалка; 7—рычаг

с сектором; 8—вал; 9—поршень со штоком; 10—заглушка

В положении переключателя «Взлет — посадка» электромеханизм принудительно

отключает полетный загружатель от системы управления.

При отказе автоматического включения для принудительного включения полетного

загружателя переключатель должен быть установлен в положение «Полет».

Механизм включения полетного загружателя имеет рычаг 1 (см. рис. 3.14), к которому

подсоединяется полетный загружатель. Боковые стенки рычага развиты в две щеки с

фасонными отверстиями. Рычаг установлен на стальном валу 8 на двух подшипниках, что

обеспечивает ему вращение относительно вала. Между щеками рычага на валу с помощью

двух болтов закреплен цилиндр 2, в верхней части которого находится ушко в виде вилки.

На боковых поверхностях вилки имеются два продольных сквозных паза. Через эти пазы

проходит палец 3, запрессованный в поршень 9. Консольные части пальца с насаженными

на них втулками находятся в плоскости щек рычага 1. В цилиндре 2 размещен поршень 9

со штоком, на конце которого закреплен рычаг

5. К рычагу

5 кренится ушко

электромеханизма МП-100МТ-40 4. Корпус электромеханизма шарнирно соединен с

ушком цилиндра 2

Рис. 3.15. Козырек средней приборной доски пилотов:

1—переключатель ЗППНТ-К управления электромеханизмом МУС-ЗПТВ; 2—

переключатель ПНГ-15К управления электромеханизмом триммерного эффекта элеро-

нов; 3-переключатель ПНГ-15К управления электромеханизмом триммерного эффекта

руля направления- 4—переключатель ВГ-15 устройства торможения колонки МВД-45-

5—переключатель ЗППНТ-К механизмов включения полетных загружателей руля

высоты и руля направления

При выпуске

(уборке) штока электромеханизма перемещается рычаг

соединенный со штоком поршня 9.

На валу 8 с заделанными по его концам наконечниками, предназначенными для

опоры вала на конструкции самолета, закреплены рычаг 7 и двуплечая качалка 6. Рычаг

служит для подсоединения следящей тяги. Правая часть рычага развита в сектор для

подключения в систему управления датчика ДПС-1.

К малому плечу двуплечей качалки подсоединен взлетно-посадочный загружатель,

а к большому— электромеханизм триммирования МЭТ-4Б-45.

На рис. 3.14 показано положение механизма, при котором шток электромеханизма

4 убран (что соответствует убранным закрылкам), палец 3 находится в наиболее узком

месте отверстий на щеках рычага 1, где зазоры между ним и кромками отверстий

соответствуют ходам колонки управления на себя и от себя до ±60—±80 мм и углу

отклонения руля высоты ±8°—9°. При дальнейшем отклонении колонки палец, пройдя

зазор, упрется в окантовку отверстия и отклонит рычаг 1, что вызовет обжатие полетного

загружателя и приведет к увеличению усилия на колонке управления. Чем больше

поворот вала, тем больше будет обжатие загружателя и, следовательно, усилие на

колонке. При выпуске штока электромеханизма на 40 мм (за время

27⁺

с) шток поршня 9

−6

с пальцем 3 переместится в правую сторону на 40 мм. В этом положении зазоры между

пальцем и окантовкой отверстий на щеках соответствуют полному отклонению колонки

на себя и от себя. Поэтому при отклонении колонки палец не будет доходить до кромки

отверстий и обжатия полетного загружателя не будет. Для смазки втулок на пальце и пор-

шне 9 на левом торце пальца запрессована масленка, заполненная смазкой ЦИАТИМ-201.

График зависимости усилий на колонках управления от, их линейного

перемещения при совместном действии взлетно-посадочного и полетного загружателей

показан на рис. 3.16.

Электромеханизм триммерного эффекта служит для снятия (триммирования)

усилий на колонках при ручном управлении рулем высоты и перемещения колонок при

автоматическом управлении.

Триммирование усилий от взлетно-посадочного и полетного загружателей

производится электромеханизмом МЭТ-4Б-45 9 (см. рис. 3.12) и обеспечивает полное

снятие нагрузки на колонке управления в диапазоне углов отклонения руля высоты: вниз

на + 10±1° и вверх на —15±1°.

Управление электромеханизмом осуществляется двухпозиционными кнопками

2КПН 20 (см. рис. 3.2).

Рис. 3.16. Зависимости усилий на колонках управления от их линейного перемещения: 1—

взлетно-посадочная зависимость; 2—полетная зависимость

При нажатии кнопки в положение

«Пикир.» колонка управления должна

отклониться от себя, при нажатии кнопки в положение «Кабрир.» — на себя. В обоих этих

случаях отклонения колонки должны сопровождаться уменьшением усилия на колонках

от взлетно-посадочного и полетного загружателей. При отказе в работе кнопок

используется аварийное управление нажимным переключателем, установленным на

среднем пульте пилотов. При установке аварийного переключателя в одно из положений

отключается управление кнопками. Для повторного управления кнопками необходимо на

правой панели АЗС выключить, а затем вновь включить автомат АЗС «МЭТ-РВ авар.».

Рис. 3.17. Следящая тяга руля высоты:

1—наконечник; 2—контргайка; 3—шток; 4—штепсельный разъем; 5—кожух; 6—стакан;

7—каретка; 8—трубка; 9, 12—роликовые направляющие;10—ролик-шарикоподшипник;

11—ось; 13—кронштейн; 14—концевой выключатель; 15—рычаг; 16—пружина

При установке загружателя в нейтральное положение на световом табло

«Загружатель» (см. рис. 2.6), находящемся на средней приборной доске, загорается табло

«Нейтр. тангаж». Там же имеется табло «Взлет — посадка РВ», которое горит при работе

загружателя во взлетно-посадочном режиме.

Следящая тяга служит для отключения режима автоматической стабилизации

тангажа, когда управление самолетом берет на себя пилот. Следящая тяга 13 (см. рис.

3.12) шарнирно подсоединена к поводку 12 и рычагу 7 (см. рис. 3.14).

Следящая тяга (рис.

3.17) представляет собой телескопическую конструкцию.

Шток 3 поступательно перемещается по двум роликовым направляющим

9 и

12,

смонтированным внутри каретки 7.

На направляющих в качестве роликов использованы шарикоподшипники 10. Шток

должен свободно перемещаться по роликам шарикоподшипникам без радиального люфта

под усилием 0,1 кгс. Для устранения люфта между штоком и шарикоподшипниками один

из них посажен на эксцентриковую ось 11.

В средней части штока выполнен конусный переход с одного диаметра на другой.

Вблизи этого перехода внутри каретки на кронштейнах 13 расположены два концевых

выключателя. На каждом кронштейне смонтирован рычаг

15 с пружиной

16,

обеспечивающей откидывание его после прекращения обжатия кнопки концевого

выключателя.

Рис. 3.18. Датчик ДПС-1:

1—входной валик; 2—корпус; 3—штепсельный разъем

При растяжении следящей тяги на ход, соответствующий углу отклонения руля

высоты, равному 4°30', конусная часть штока будет нажимать на рычаг 15 и через него на

концевой выключатель, разрывая электрическую цепь. При сжатии следящей тяги на тот

же ход рычаг второго концевого выключателя будет сходить с большего на меньший

диаметр штока, освобождая концевой выключатель от обжатия и разрывая электрическую

цепь. Как при растяжении, так и при сжатии следящей тяги разрыв электрической цепи

приведет к отключению режима автоматической стабилизации тангажа.

При перемещении колонок шток следящей тяги будет перемещаться на уборку или

выпуск на соответствующие ходы. Триммирование усилий от загружателей будет

одновременно приводить к изменению длины следящей тяги; обжатая тяга будет

растягиваться, растянутая тяга — обжиматься.

Датчик ДПС-1 (рис. 3. 18) входит в комплект системы АБСУ-154 и служит для

замера хода триммирующего электромеханизма. Барабан датчика соединен тросом КСАН-

1,8 с сектором рычага 7 (см. рис. 3. 14).

Датчик ДПС-2 (из комплекта системы АБСУ-154) служит для замера хода штока

взлетно-посадочного пружинного загружателя. Датчик 4 (см. рис. 3.12) смонтирован на

кронштейне-хомуте, закрепленном на резьбовом стакане пружинного загружателя.

Выходной вал датчика соединен с входным валом редуктора 3, установленным на том же

кронштейне-хомуте. На выходном валу редуктора с помощью шпонки смонтирован штам-

пованный дуралюминовый рычаг, шарнир которого тягой-тандером соединен с шарниром

ушкового наконечника пружинного загружателя. Конструкция датчика ДПС-2 аналогична

конструкции датчика ДПС-1.

Установка датчиков ДПС-1 и ДПС-2 показана на рис. 3.12.

3.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ

Система управления рулем направления предназначена для штурвального и

автоматического управления самолетом по курсу и обеспечивает отклонение руля

направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-

56.

Система управления рулем направления

(рис.

3.19) состоит из педалей

одинарной жесткой проводки, взлетно-посадочного загружателя

9, электромеханизма

триммерного эффекта 12, полетного загружателя 4, механизма включения полетного

загружателя 3, рулевого агрегата 22, рулевого привода 26.

Рис. 3.20. Педали ножного управления:

а—расторможенное положение; б—заторможенное положение; в—стояночный тормоз

включен; 1—педаль; 2—стойка; 3—штанга; 4—пружина; 5—упор; 6—ушко; 7—скоба; 8—

редукционный клапан УГ-9272; 9, 12— качалки; 10—тяга стояночного тормоза; 11—

нижний рычаг; 13—тяга; 14—регулируемый болт (упор); 15—верхний рычаг; 16—шарнир

Проводка системы управления передает движение от педалей и рулевого агрегата

РА-56В-1 к входному рычагу рулевого привода РП-56. Проводка в носовой, центральной

и хвостовой частях фюзеляжа выполнена аналогично проводке системы управления рулем

высоты. К проводке системы управления относятся тяги 11, 16, направляющие тяг 17,

качалки 19, 21, 27 и поводки 20, 28, качалки с упорами для ограничения отклонения руля

направления 15, 29, дифференциальная качалка 23 и герметический вывод 18.

Педали служат для управления рулем направления и тормозами колес шасси.

Педали установлены на пультах управления напротив каждого пилота и имеют механизмы

регулировки под рост пилота. На педалях первого пилота смонтирован механизм

стояночного торможения. Благодаря кинематической связи между педалями первого и

второго пилотов управление может производиться одновременно обоими пилотами и

раздельно — первым или вторым. Связь педалей левого и правого пультов осуществлена

тягой 1, которая связывает качалки, жестко закрепленные на валах 5. Педали 1 (рис. 3.20)

изготовлены из магниевого сплава МЛ5-Т4, причем они отлиты как одно целое с рыча-

гами управления тормозами. Внешняя поверхность педали оклеена резиной. Педали своей

нижней частью надеты на консольные оси, относительно которых они могут

поворачиваться, и которые ввернуты в стойки 2 штанги 3 педалей. На нижней части

штанги, по ее оси вращения, установлена качалка, состоящая из двуплечей качалки 12,

верхнего 15 и нижнего 11 рычагов. Одно плечо двуплечей качалки соединено тягой 13 с

рычагом педали 1, а другое — с тормозной скобой 7 механизма управления тормозами

колес шасси.

К шарнирам 16 штанги 3 присоединяются тяги 3 (рис. 3.21), вторые концы которых

присоединены к коромысловой качалке 5 механизма регулировки педалей под рост

пилота.

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 3