Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год)

Глава 1 Общие сведения о самолете Ту-154

Глава 2. Планер самолета Ту-154

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О САМОЛЕТЕ Ту-154

Самолет Ту-154 предназначен для перевозки пассажиров, багажа и грузов на

авиалиниях малой и средней протяженности. Самолет рассчитан на перевозку до 18,0 т

коммерческой нагрузки. Наибольшее количество пассажирских мест — 152.

Рис. 1.1. Общий вид самолета Ту-154

Экипаж самолета состоит из двух пилотов, бортинженера и четырех-шести

бортпроводников. Предусмотрена возможность размещения в случае необходимости

дополнительных членов экипажа — штурмана и лоцмана.

Самолет

(рис.

1.1) представляет собой свободнонесущий цельнометаллический

моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным

хвостовым оперением, снабженный тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2

(НК-8-2У) и трехопорным шасси с передней ногой.

Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа: два по его бокам, третий

внутри фюзеляжа. Боковые двигатели оборудованы реверсивным устройством тяги.

Заборник воздуха среднего двигателя выведен наверх фюзеляжа.

Шасси убираются назад по потоку: главные ноги в гондолы на крыле, передняя

нога — в нишу передней части фюзеляжа.

Фюзеляж имеет герметическую кабину, в которой поддерживается нормальная

температура и давление до высоты полета 12000м.

Самолет оборудован современным пилотажно-навигационным, радиосвязным и

радиолокационным оборудованием, а также аппаратурой автоматического захода на

посадку.

Самолет в процессе его производства претерпел ряд конструктивных изменений, в

результате которых начал выпускаться модифицированный самолет Ту-154А.

Основными отличиями самолета Ту-154А от самолетов первых выпусков (Ту-154)

являются:

— наличие дополнительного кессон-бака в подфюзеляжной части центроплана;

— совмещенная система управления закрылками, предкрылками и стабилизатором;

— установка двухскоростных стеклоочистителей на лобовых стеклах кабины

экипажа;

— установка вторых комплектов радиокомпаса, радиовысотомера, радиодальномера;

— доработана автоматическая бортовая система управления захода на посадку;

— предусмотрена система подачи специальной жидкости к фильтрам топливной

системы для растворения кристаллов льда. На самолетах Ту-154А установлены

двигатели НК-8-2У с увеличенной взлетной тягой.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА

Геометрические данные

Длина, м

………………………………………………………….47,9

Высота, м…………………………………………………………..11,4

Размах крыла, м…………………………………………………37,55

Площадь крыла, м²:

без наплыва…………………………………………………180,01

с наплывом ………………………………………………...201,45

Поперечное V крыла, град……………………………………—1°10 ′

Средняя аэродинамическая хорда крыла, м ………………….5,285

Угол установки крыла, град……………………………………+3

Стреловидность крыла по 1/4 хорды, град ……………………..35

Площадь горизонтального оперения, м² ………………………...40,55

Размах горизонтального оперения, м……………………………..13,4

Стреловидность горизонтального оперения, град

…………………40

Угол установки стабилизатора, град……….……………….от—1,5 до—7

Площадь вертикального оперения, м²…………………………….31,725

Размах вертикального оперения, м…………………………………5,65

Стреловидность вертикального оперения, град…………………….45

Ширина колеи шасси, м…………………………………………….11,5

Продольная база шасси, м………………………………………...18,92

Диаметр фюзеляжа, м……………………………………………..3,8

Объем багажных помещений, м³:

переднего………………………………………………………21,5

заднего………………………………………………………..16,5

Размеры люков багажных помещений (ширина, высота), м:

переднего……………………………………………………1,35 х 1,20

заднего……………………………………………….……1,35 х 1,20

Высота багажных помещений, м:

переднего……………………………………………………………..1,046

заднего…………………………………………………………………0,951

Длина багажных помещений, м:

переднего……………………………………………………………….9,0

заднего…………………………………………………………………7,35

Размеры дверей и выходов (ширина, высота), м:

передней входной двери………………………………………..08 х 1,725

задней входной двери………………………………………….0,8 х 1,725

запасной двери………………………………………………….0,61 х 1,28

служебной двери……………………………………………….0,61 х 1,28

передних аварийных выходов…………………………………0,48 х 0,90

задних аварийных выходов ……………………………………...0,48 х 1,07

Массовые данные самолета

Максимальная взлетная масса (вес), т:

самолета Ту-154……………………………………….……………90,0

самолета Ту-154А………………………………………………….94,0

Максимальная посадочная масса, т …………………………………...75,0

Масса пустого самолета (средняя), т ………………….……………….47,0

Масса снаряжения, т ……………………………………….…………..2,5

Масса снаряженного самолета, т……………………………………..49,5

Полная коммерческая нагрузка, т…………………….………..…….18,0

Коммерческая нагрузка при полной заправке

самолета топливом, т…………………………………………….…….7,5

Максимальный запас топлива при централизованной

заправке (ρ=0,8 г/см³), т……………………………………….….…..33,15

Допускаемая удельная нагрузка на пол багажных

помещений, кгс/м²………………………………….………………..…..600

Примечания. 1. Максимальная масса самолета может превышать указанную выше на

450 кг при условии, что эти 450 кг топлива будут выработаны на земле в процессе

опробования двигателей и руления самолета на исполнительный старт.

При определении взлетной массы самолета в расчет принимается не средняя масса

пустого самолета, а масса, указанная в паспорте данного самолета.

Масса снаряжения самолета включает в себя массу членов экипажа — по 80 кг на

человека, масла в маслобаках—105 кг, воды и химической жидкости в туалетных

комнатах —170 кг, контейнеров с посудой и оборудованием буфета — 340 кг, детских

люлек—16 кг, бортовой лестницы — 9 кг.

В варианте полета над водным пространством в состав снаряжения входят также

плоты и спасательные жилеты.

4. В состав коммерческой нагрузки входят масса пассажиров

— по 75 кг на

человека, багажа, почты, продуктов в буфете.

5. Отдельные посадки самолета в необходимых случаях допускаются с массой,

превышающей⁴максимальную посадочную массу, вплоть до максимальной взлетной массы.

После каждой такой посадки самолет должен быть осмотрен представителями завода-

изготовителя и эксплуатационного предприятия. По результатам осмотра составляется акт и

принимается решение о дальнейшей эксплуатации самолета.

Центровка самолета

Предельно допустимая передняя центровка на взлете,

шасси выпущено………………………………………………………….21% САХ

Предельно допустимая передняя центровка на посадке, шасси выпушено…18% САХ

Предельно допустимая задняя центровка на взлете……………………32% САХ

При уборке шасси на самолете с максимальной взлетной массой центр тяжести

самолета перемещается назад на 0,7—0,8% САХ; при выпуске центр тяжести самолета

смещается вперед примерно на 1% САХ. Выработка первоначальных 12, 0 т топлива

вызывает перемещение центра тяжести самолета назад на 5,0% САХ.

Для обеспечения центровок в допустимом диапазоне загрузка самолета должна

производиться в полном соответствии с требованиями

«Руководства по загрузке и

центровке самолета Ту-154».

Летные данные

Максимальная скорость горизонтального полета (средняя полетная масса

77,5 т, номинальный режим работы двигателей, высота 11000 м), км/ч.…….. 945

Крейсерская скорость полета, км/ч………………………………………….. 850—920

Практический потолок (взлетная масса 90,0 т, номинальный режим работы

двигателей),м……………………………………………………………………. 11800

Практическая дальность полета (взлетная масса 90,0 т, высота 11000 м,

крейсерская скорость 900 км/ч, аэронавигационный запас топлива на час полета,

встречный ветер 50 км/ч, полный запас топлива), км…………………………4000

Дальность полета при полной коммерческой нагрузке, км… … … … … … … … 2560

Взлетные и посадочные данные

Взлетные данные для взлетного режима работы двигателей взлетной массы

самолета 90,0 т, закрылков, отклоненных на 28°, предкрылков, отклоненных на 18,5°

при стандартных атмосферных условиях, составляют:

Скорость отрыва самолета, км/ч………………………………………………….270

Длина разбега, м……………………………………………………………….1215.

Взлетная дистанция, м…………………………………………………………..2080

Посадочные данные для посадочной массы 69,0 т, закрылков, отклоненных на

45°, предкрылков, отклоненных на 18,5° внутренних интерцепторов, отклоненных на

пробеге на

50°, сред них интерцепторов, отклоненных на

45°, при стандартных

атмосферных условиях составляют:

Посадочная скорость, км/ч……………………………………………………... 230

Длина пробега, м…………………………………………………………………710

Посадочная дистанция, м…………………………………………………………2300

2. ПЛАНЕР САМОЛЕТА

Планер самолета имеет ряд разъемов, по которым делится на отдельные части

(рис. 2.1). Разъемы облегчают сборку, транспортировку и ремонт планера; расширяют

фронт работ при постройке самолета и позволяют широко применять более

совершенные технологические процессы.

Для получения минимальной массы конструкции планера многие его

конструктивные элементы имеют переменное сечение, полученное методом

программного и химического фрезерования, используются также сотовые конструкции.

Химическое фрезерование наиболее широко применяется для обработки листов

обшивки планера. При этом методе часть металла удаляется с листа химическим путем

до получения расчетной толщины.

Широко применены в конструкции планера элементы, изготовленные путем

штамповки и прессования. Эти высокопроизводительные технологические процессы

обеспечивают высокое качество изделий.

2.1. ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПЛАНЕРА

Силовые элементы конструкции планера изготовлены в основном из алюминиевых

сплавов Д16, В95, АК6, АЛ

19; магниевых сплавов МЛ5, МА8; сталей ЗОХГСА,

ЗОХГСНА.

Рис. 2.1. Схема разъемов планера:

1— носовой обтекатель; 2— передняя и средняя части фюзеляжа; 3— предкрылки; 4—

носок ОЧК; 5—концевой обтекатель крыла: 6— кессон ОЧК; 7— элерон; 8— интерцепторы;

9— внешний закрылок; 10—обтекатель воздухозаборника среднего двигателя; 11—

гондола внешнего двигателя; 12— крышки люков; 13— канал воздухозаборника среднего

двигателя; 14— откидные крышки; 15— перекрывная лента; 16, 17— носок киля; 18—

концевой обтекатель киля; 19— кессон киля; 20— носок стабилизатора; 21— концевой

обтекатель стабилизатора; 22— руль высоты; 23— кессон стабилизатора: 24—

обтекатель стабилизатора; 25— руль направления; 26— задний стекатель; 27— створки

нижнего люка отсека среднего двигателя; 28— главная нога шасси; 29— гондола

шасси; 30— створки гондолы шасси; 31— щиток подкоса главной ноги шасси; 32—

хвостовая часть фюзеляжа; 33— крышка люка технического отсека; 34— крышка люка

заднего багажного помещения; 35— внутренний интерцептор; 36— внутренний

закрылок; 37— внутренний предкрылок; 38— носок центроплана; 39—центроплан крыла;

40—подкессонная секция; 41— крышка люка переднего багажного помещения; 42—

створки ниши передней ноги шасси: 43— передняя нога шасси

Дуралюмин Д16 используется для изготовления обшивки, стрингеров, поясов и

стенок лонжеронов, шпангоутов, нервюр и других силовых элементов. Этот материал

при небольшой плотности, равной 2,8 г/см³, имеет значительный предел прочности,

достигающий 46 кгс/мм². Сплав Д16 хорошо обрабатывается механическим путем, в

свежезакаленном и отожженном состоянии достаточно пластичен для изготовления

листовых деталей холодной штамповкой. Сплав Д16 является надежным

конструктивным материалом, проверенным длительной эксплуатацией на самолетах

различных типов.

Алюминиевый сплав В95 применяется так же, как и дуралюмин Д16, для

изготовления обшивки, стрингеров и некоторых других силовых деталей. Этот сплав при

такой же примерно плотности, как и у сплава Д16, имеет более высокий предел прочности,

достигающий 52 кгс/мм², поэтому более выгоден в отношении массы. Технологические

свойства сплава В95 близки к технологическим свойствам дуралюмина Д16.

Существенным недостатком сплава В95 является его повышенная чувствительность к

концентрации напряжений, что может вызвать появление усталостных трещин у отверстий,

в местах резкого перехода сечений детали, царапин, забоин и пр. В процессе эксплуатации

детали из сплава В95 требуют более тщательного осмотра.

Марки алюминиевых сплавов Д16 и В95 могут содержать буквы «А», «Т», «Н» и

«В», например, Д16А, Д16А-Т, В95А-Т1НВ. Буква «А» указывает на пониженное

количество в сплаве вредных примесей (высококачественный сплав), «Т» — сплав в

закаленном состоянии (твердый); «Н» — нагартованный; «В» — лист высокого качества

проката (выкатки).

Алюминиевый сплав АК6 используется для изготовления деталей методом горячей

штамповки

(ковки). Он применяется прежде всего для изготовления кронштейнов,

фитингов и других деталей стыковых соединений планера. Сплав АК6 имеет в своем

составе меньше легирующих элементов, чем дуралюмин Д16, поэтому более пластичен, но

и менее прочен — его предел прочности составляет 36—38 кгс/мм².

Алюминиевый сплав АЛ19 применяется для литых деталей стыковых соединений,

имеющих сложную конфигурацию и несущих относительно небольшие нагрузки.

Магниевый сплав МЛ5 применяется для изготовления деталей литьем. Основным

преимуществом магниевых сплавов

(электронов) является их низкая плотность,

составляющая 1,85 г/см³. Предел прочности сплава МЛ5 21—22 кгс/мм².

Недостатком магниевых сплавов является низкая коррозионная стойкость, поэтому в

процессе эксплуатации за деталями из магниевых сплавов требуется систематическое

наблюдение для обнаружения и устранения коррозии.

Стали ЗОХГСА (хромансиль) и ЗОХГСНА (никелевый хромансиль) используются для

изготовления высоконагруженных деталей и узлов, выполненных механической обработкой,

сваркой или горячей штамповкой. Никелевый хромансиль при одинаковой со сталью

ЗОХГСА вязкостью может быть закален до более высокой прочности, поэтому его

применение более выгодно в массовом отношении. Недостатком стали ЗОХГСНА по

сравнению со сталью ЗОХГСА является повышенная чувствительность к концентрации

напряжений; возникающих у царапин, забоин, отверстий и резких переходов сечений

деталей. Концентрация напряжений в этих местах может вызвать появление усталостных

трещин.

2.2. ЗАЩИТА ПЛАНЕРА ОТ КОРРОЗИИ

Листы алюминиевых сплавов, используемые для изготовления обшивки и других

элементов конструкции планера, имеют с обеих сторон тонкие слои чистого алюминия. Такие

листы называются плакированными; они получаются в процессе изготовления листа

горячей прокаткой.

Толщина слоев чистого алюминия в плакированном листе составляет около 4% общей

толщины листа. Тонкие листы имеют слой чистого алюминия до 8% толщины листа.

Чистый алюминий значительно более стоек к коррозии в атмосферных условиях, чем

дуралюминовые сплавы, поэтому является достаточно надежной защитой от коррозии.

Обшивка и все другие детали планера, изготовленные из алюминиевых сплавов,

анодируются. В процессе анодирования на поверхности детали образуется плотная пленка

окиси алюминия, не пропускающая атмосферный кислород к металлу. Меняя состав и

температуру электролита, в котором проводится анодирование детали, плотность

пропускаемого через электролит тока, а также время выдержки детали в ванне, получают

пленку различной толщины и цвета.

В качестве третьего защитного от коррозии слоя применяются лакокрасочные

покрытия. Вся наружная поверхность самолета покрывается бесцветным лаком. Внутренняя

поверхность обшивки и каркаса в нижней части фюзеляжа покрыты антикоррозийными

эмалями, а места, особо подверженные действию коррозии, дополнительно покрыты

герметиком.

Все три защитных слоя

— слой чистого алюминия, пленка окиси алюминия и

лакокрасочное покрытие — создают надежную защиту планера от коррозии в атмосферных

условиях, но имеют недостаточную механическую прочность и легко могут быть пов-

реждены. В местах повреждений покрытий возникает коррозия, которая особенно

интенсивно развивается в зонах скопления воды и грязи, а также в местах, подверженных

воздействию паров кислоты, выхлопных газов и других агрессивных сред.

2.3. ФЮЗЕЛЯЖ

Фюзеляж самолета служит для размещения экипажа, пассажиров, багажа, грузов и

оборудования; к нему крепятся крыло, киль, двигатели и передняя нога шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, стрингерной конструкции (типа полумонокок). Такой

тип конструкции характерен наличием относительно толстой обшивки, подкрепленной

стрингерами и шпангоутами.

Фюзеляж собирается из трех основных частей: передней (рис. 2.2), средней (рис.

2.3) и хвостовой (рис. 2.4), стыкующихся по шпангоутам № 19 и 66.

Рис. 2.2. Передняя часть фюзеляжа:

1— фонарь кабины экипажа; 2— носовой обтекатель; 3— шпангоут № 3; 4—

сферическое днище шпангоута № 4—5; 5— шпангоут № 7; 6— шпангоут № 12; 7—

герметическая стенка шпангоута № 14; 8—вырез под переднюю входную дверь; 9—

левая продольная балка ниши передней ноги; 10— шпангоут № 19; 11— пол; 12—

обшивка

Передняя и средняя части, а также хвостовая часть до шпангоута № 67а образуют

герметическую кабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры и грузы. Хвостовая

часть фюзеляжа за шпангоутом ,№ 67а — негерметичная.

Средняя часть фюзеляжа имеет цилиндрическую форму с наибольшим диаметром 3,8 м,

переходящую к хвосту и носу в коническую форму.

Рис. 2.3. Средняя часть фюзеляжа:

1— шпангоуты; 2— рельсы для крепления блоков пассажирских кресел; 5— стрингеры;

4— балки шпангоутов; 5—нижняя передняя секция; 6— задняя входная дверь; 7—

носовая часть зализа фюзеляжа с крылом; 8— каркас пассажирского пола; 9—

средняя часть зализа фюзеляжа с крылом; 10— оконная секция;11/— хвостовая часть

зализа фюзеляжа с крылом; 12— нижняя задняя секция, 13— окно пассажирского

салона; 14— носовая часть пилона крепления гондолы двигателя; 15— настил пола; 16—

верхняя секция

Рис. 2. 4. Хвостовая часть фюзеляжа:

1— носок воздухозаборника среднего двигателя; 2— шпангоуты воздухозаборника; 3—

воздухозаборник для обдува гидрохолодильников гидросистем; 4— воздухозаборник

для обдува воздухо-воздушного радиатора; 5— обшивка воздухозаборника; 5— нижняя

стенка кессон-бака; 7—люк для подхода к трубе отбора воздуха; 8—люки для

подхода к термопарам Т-93;9— надстройка под рулем направления; 10— балка для

крепления заднего узла среднего двигателя к ВСУ; 11— шпангоут отсека ВСУ; 12—

плато отсека ВСУ; 13— шпангоут № 83; 14— люки для подхода к заднему узлу

крепления среднего двигателя и датчику вибрации; 15— обшивка хвостовой части

фюзеляжа; 16— шпангоут № 78; 17—пилон; 18— шпангоут № 75;19— бимс; 20—

задняя стенка технического отсека по шпангоуту № 74; 21— узел крепления

двигателя на шпангоуте № 71; 22— потолок технического отсека; 23— шпангоут №

71; 24— пол технического отсека; 25—узел крепления двигателя на шпангоуте № 67;

26— профили; 27—стрингеры; 28— стенка шпангоута № 67а;29— шпангоут № 67;

30— шпангоут № 66

Компоновка фюзеляжа

Спереди фюзеляжа установлен диэлектрический носовой обтекатель 2 (см. рис. 2.2),

закрывающий антенну радиолокатора и антенну радиоаппаратуры.

Обтекатель подвешивается к шпангоуту № 3 фюзеляжа на двух расположенных

сверху кронштейнах и крепится в закрытом положении четырьмя стяжными замками.

Открывается обтекатель откидыванием вверх и поддерживается в верхнем положении

двумя подкосами.

За шпангоутом № 4—5 начинается герметическая часть фюзеляжа, разделенная

плоскостью пола на верхнюю и нижнюю части.

В верхней части размещены пассажиры и экипаж, пространство под полом использовано

в основном для багажных помещений и технических отсеков.

Над полом герметической части фюзеляжа находятся следующие помещения.

1. Кабина экипажа расположена между шпангоутом

№ 4—5 и перегородкой,

установленной между шпангоутами № 10 и 11.

В кабине предусмотрены места для первого и второго пилотов и для бортинженера. В

необходимых случаях здесь же монтируются рабочие места для штурмана и лоцмана.

Первый пилот находится слева по полету, второй пилот — справа, бортовой инженер

размещается сзади второго пилота лицом к правому борту. Рабочее место штурмана

устанавливается сзади второго пилота, место лоцмана — сзади первого пилота.

Впереди пилотов установлены приборные доски 4, 6, 10 (рис. 2.5), а между ними

— средний пульт пилотов 17. Над остеклением фонаря кабины размещен верхний

электрощиток 8. У левого борта фюзеляжа находится боковой пульт первого пилота 19, а

у правого борта — боковой пульт второго пилота 15.

Сзади бокового пульта первого пилота установлена левая панель автоматов защиты

сети (АЗС) 20, сзади бокового пульта второго пилота размещена правая панель АЗС 13, а

за ней — пульт бортового инженера 12 с пультом управления двигателями 14.

Впереди кресел первого и второго пилотов находятся штурвальные колонки

управления рулем высоты и элеронами и педали управления рулем направления 18.

На приборной доске смонтированы пилотажно-навигационные приборы, приборы

контроля за работой силовой установки и другие приборы и сигнальные устройства.

На пульте бортового инженера (рис. 2.6) находятся элементы управления и контроля

за работой силовой установки, системы кондиционирования воздуха в гермокабине,

автоматизированной бортовой системы управления самолетом АБСУ-154 и некоторые другие

устройства.

2. Передний вестибюль

(рис.

2.7) расположен между кабиной экипажа и

шпангоутом № 14. В вестибюле у правого борта фюзеляжа находятся туалет и гардероб

для пассажиров, на левом борту имеется входная дверь

5 для членов экипажа и

пассажиров переднего салона. На задней стенке вестибюля у входной двери

предусмотрены три складных сиденья бортпроводников.

3. Первый пассажирский салон 6 находится при основном варианте компоновки

фюзеляжа между шпангоутами № 14—29. В салоне установлено 54 пассажирских кресла:

9 рядов по 6 кресел в ряду.

В салоне может быть установлен дополнительный — десятый ряд кресел за счет

уменьшения размеров буфета-кухни.

По левому и правому бортам салона расположены окна 8, на правом борту имеется

также запасная дверь 7. Вдоль салона по обоим бортам расположены багажные полки для

размещения мелких личных вещей пассажиров. Снизу на полках установлены панели

обслуживания с насадками индивидуальной вентиляции, светильниками, кнопками

включения индивидуального освещения, кнопкой вызова бортпроводника и световой

нумерацией рядов кресел. Шаг установки панелей обслуживания может быть изменен в

зависимости от величины шага кресел.

Рис. 2.5. Общий вид кабины экипажа (кресла членов экипажа не показаны):

1— щиток сигнализации левой панели .автоматов защиты сети (АЗС);2— фонарь

кабины экипажа; 3— светильник верхнего электрощитка пилотов; 4— приборная доска

первого пилота; 5— индикатор планшета ИП-3 из комплекта НВУ-БЗ; 6— средняя

приборная доска пилотов; 7— электрощиток козырька; 8— верхний электрощиток; 9—

индикаторный блок РЛС «Гроза»; 10— приборная доска второго пилота; 11— правый

щиток; 12— пульт бортового инженера; 13— правая панель автоматов защиты сети

(АЗС); 14— пульт управления двигателями; 15— боковой пульт второго пилота; 16—

штурвальная колонка второго пилота; 17— средний пульт пилотов; 18— педали

управления рулем направления первого пилота; 19— боковой пульт первого пилота; 20—

левая панель автоматов защиты сети (АЗС)

Кресла каждого ряда обозначены буквами А, Б, В, Г, Д, Е, которые выбиты на

кнопках включения индивидуальных светильников.

Плафоны общего освещения салона размещены в центральной части потолка; кроме

того, имеется подсвет бортов и нижней части багажных полок.

4. Буфет-кухня 9 размещается между шпангоутами № 29—34 при основном варианте

компоновки салонов и между шпангоутами № 31—34 в случае установки в переднем

салоне дополнительного ряда кресел.

Буфет-кухня оборудован комплектом нагревательных приборов, контейнерами и

холодильником. На правом борту имеется служебная дверь 28, предусмотренная для

наземного обслуживания буфета-кухни.

5. Задний вестибюль 10 расположен между шпангоутами № 34—36. На левом его

борту имеется входная дверь 11, у правого борта находится гардероб. У входной двери

на задней стенке вестибюля установлены три складные сиденья бортпроводников.

6. Второй пассажирский салон 13 находится между перегородками на шпангоутах

№ 36 и 64. В салоне установлено 98 кресел: 15 рядов по 6 кресел и два последние ряда

имеют по 4 кресла.

Оборудование второго салона не отличается от оборудования первого салона. На левом

и правом бортах салона имеются аварийные выходы 12, по два выхода с каждой стороны. В

случае аварийной посадки пассажиры могут выйти через них на крыло самолета.

Рис. 2.6. Пульт бортового инженера:

1— пульт управления двигателями; 2— панель электроэнергетики; 3— панель контроля

системы АБСУ-154; 4— панель противопожарной системы; 5—электрощиток

бортового инженера; 6— панель запуска двигателей; 7— панель кондиционирования; 8—

панель автоматики топлива и запуска ВСУ; 9— панель приборов контроля двигателей;

10— кислородное оборудование бортового инженера; 11— щиток управления выпуском

плотов; 12— пульт управления герметизацией самолета

На зимний период предусмотрена возможность установки дополнительных гардеробов

в задней части второго салона за счет снятия двух последних рядов кресел.

7. Задние три туалетные комнаты 14 размещены между шпангоутами № 64—67. Эти

туалетные комнаты предназначены для пассажиров второго салона.

Под полом герметической части фюзеляжа находятся следующие помещения и

отсеки.

1. Ниша передней ноги шасси 32 находится между шпангоутами № 14—19. В полете в

нишу убирается передняя нога шасси. Ниша негерметическая. От гермокабины она

отделена спереди и сзади нижними герметическими стенками шпангоутов № 14 и 19, с

боков — герметическими продольными балками, сверху — герметической зашивкой. Снизу

ниша передней ноги закрывается двумя парами створок 31.

2. Переднее багажное помещение 27 находится между шпангоутами № 22—40. Для

его загрузки предусмотрен люк 29 на правом борту.

3. Между шпангоутами

№ 41—49 встроен центроплан 25. Отсек центроплана

негерметический; от гермокабины отсек отделен нижними перегородками,

установленными на шпангоутах № 41 и 49, стенками переднего и заднего лонжеронов и

верхней обшивкой центроплана.

Доступ в подцентропланную часть фюзеляжа осуществляется через две съемные

панели фюзеляжа, расположенные под кессоном центроплана.

Рис. 2.7. Компоновка фюзеляжа:

1— носовой обтекатель; 2— фонарь кабины экипажа; 3— кабина экипажа; 4— передний

вестибюль; 5— передняя входная дверь; 6— первый пассажирский салон; 7— запасная

дверь; 8— окна переднего пассажирского салона; 9— буфет-кухня; 10— задний

вестибюль; 11— задняя входная дверь; 12— аварийные выходы; 13— второй

пассажирский салон; 14— задние туалетные комнаты; 15— отсек вспомогательной

силовой установки; 16— створки отсека среднего двигателя; 17— отсек среднего

двигателя: 18, 20, 24, 26, 30, 33— технические отсеки; 19, 34— люки технических отсеков;

21— люк заднего багажного помещения; 22— заднее багажное помещение; 23— окна

заднего пассажирского салона; 25— центроплан; 27— переднее багажное помещение;

28— служебная дверь; 29— люк переднего багажного помещения; 31— створки ниши

передней ноги шасси; 32— ниша передней ноги шасси

4. Заднее багажное помещение 22 находится между шпангоутами № 50—65. Люк 21

для его загрузки расположен на правом борту.

5. Технические отсеки 33, 30, 26, 24, 20 размещаются между шпангоутами № 5—14,

19—22, 40—41, 49—50 и 65—67. В отсеках смонтировано различного рода оборудование.

В хвостовой части фюзеляжа расположены следующие отсеки.

1. Технический отсек 18 находится между шпангоутами № 68—73. Загрузка отсека

осуществляется через люк

19 на правом борту фюзеляжа. Изнутри отсек зашит

дуралюминовыми листами.

2. Отсек среднего двигателя 17 расположен между шпангоутами № 73—83. Отсек

отделен от гермокабины и технического отсека

18 титановыми противопожарными

перегородками. Внизу отсека имеется люк для монтажа двигателя. Люк закрывается

двумя парами створок 16.

3. Отсек вспомогательной силовой установки (ВСУ) 15 размещается в верхней части

фюзеляжа между шпангоутами № 78—82.

Отсек ВСУ отделен от силовых элементов фюзеляжа титановыми противопожарными

перегородками.

Зона герметизации фюзеляжа

Герметическая кабина самолета отделена от внешней среды следующими элементами:

обшивкой фюзеляжа от шпангоута

№ 4—5 до шпангоута № 67а, днищевыми

шпангоутами

№ 4—5 и 67а, остеклением фонаря кабины экипажа, остеклением

пассажирских кабин, входными, запасной и служебной дверями, крышками люков багажных

помещений и технических отсеков, крышками аварийных выходов, герметическими

элементами, отделяющими от гермокабины нишу передней ноги шасси и отсек центроплана.

Все элементы зоны герметизации выполнены герметическими. Места прохода через

герметические элементы проводки управления самолетом и двигателями, трубопроводов и

электропроводки герметизируются специальными устройствами.

Конструкция силовых элементов фюзеляжа

Основными силовыми элементами фюзеляжа являются шпангоуты, стрингеры,

продольные балки ниши передней ноги шасси, обшивка.

Рис. 2.9. Шпангоут № 14:

1—обод; 2—пояс поперечной балки; 3—стенка балки; .4— стойки балки; 5—

негерметическая стенка шпангоута; 6—профиль для крепления продольных балок ниши

передней ноги; 7—герметическая стенка шпангоута; 8—стойки; 9—стенка обода; 10—

профиль обода; 11—косынка для крепления стрингера к ободу; 12—обод шпангоута из

прессованного профиля

Шпангоуты образуют поперечный силовой набор фюзеляжа; они обеспечивают

жесткость его поперечного сечения и подкрепляют стрингеры и обшивку. Часть

шпангоутов воспринимает нагрузки от избыточного давления в гермокабине, а также

сосредоточенные нагрузки от крыла, киля, двигателей, передней ноги шасси, грузов и

оборудования.

Шпангоут (рис. 2.9) состоит из обода 1, изготовленного из прессованного профиля

12 или из стенки

9, выполненной из дюралюминиевого листа, подкрепленного

прессованными профилями 10. Шпангоуты гермокабины имеют поперечные балки 2, 3,

образующие вместе с продольными балками каркас, на который опирается настил пола.

Шпангоуты зоны багажных помещений имеют в нижней части диафрагмы, на которые

опирается настил пола багажных помещений. Шпангоуты, расположенные в зоне

герметизации, имеют герметические стенки 7, отделяющие гермокабину от внешней

атмосферы.

Рис. 2.10. Шпангоут № 49:

1—обод шпангоута; 2—лонжерон центроплана; 3— клык лонжерона; 4—болты стыка

Ободы большей части шпангоутов имеют вырезы для стрингеров. Наиболее

нагруженные шпангоуты во избежание ослабления таких вырезов не имеют. При

отсутствии вырезов в шпангоуте стрингеры в местах пересечения со шпангоутом

разрезаются и соединяются между собой посредством фитингов, закрепленных на концах

стрингеров, и болтов, проходящих через стенку шпангоута. Наиболее нагруженными

являются шпангоуты № 4—5, 14, 19, 41, 46, 49, 67, 67а, 71.

Наклонный шпангоут № 4—5 является передней стенкой гермокабины. Шпангоут

имеет сферическое днище, выполненное из дуралюминовых листов, подкрепленных

прессованными профилями.

Шпангоуты № 14 (см. рис. 2.9) и № 19 воспринимают усилия от продольных балок

ниши передней ноги шасси и избыточного давления в гермокабине. Нижняя часть этих

шпангоутов имеет стенку

7, подкрепленную стойками

8. Средняя часть стенки,

отделяющая гермокабину от негерметичной ниши передней ноги, выполнена

герметической. К вертикальным профилям 6 стенки крепятся передние (на шпангоуте №

14) и задние (на шпангоуте № 19) концы продольных балок ниши передней ноги шасси.

Ободы этих шпангоутов не имеют вырезов под стрингеры. Обод шпангоута № 19 имеет

тавровое сечение, на полку которого при стыке частей фюзеляжа ложатся листы обшивки

передней части фюзеляжа.

Рис. 2.11. Шпангоут № 67:

1—стенка шпангоута; 2—узлы крепления двигателя; 3—пояс шпангоута; 4—

штампованный узел; 5—горизонтальная балка;

6—пояса горизонтальной балки; 7-

стенка горизонтальной балки

Рис. 2.12. Схема стрингерного набора: а—по шпангоуту № 19; б—по шпангоуту № 49

Шпангоуты № 41, 46, 49 воспринимают усилия от узлов крепления центроплана к

фюзеляжу. К ним крепятся соответственно передний, средний и задний лонжероны

центроплана. Эти шпангоуты

(рис.

2.10) имеют форму арок, замкнутых снизу

лонжеронами центроплана. Обод 1 шпангоутов выполнен горячей штамповкой из двух

частей, соединенных вверху болтами 4. Книзу и кверху шпангоуты расширяются: книзу

— с целью усиления в местах крепления к центроплану, кверху — для образования

отверстий под электрическую и другую проводку.

Вверху шпангоуты отходят от контура обшивки, благодаря чему не требуется

разрезать стрингеры № 0, 1, 2, 3 и 4. Остальные стрингеры в местах пересечения со

шпангоутами разрезаются.

Шпангоуты № 67 (рис. 2.11) и 71 воспринимают усилия от боковых двигателей. С

обеих сторон на шпангоутах установлены узлы 2 для крепления двигателей, соединенные

между собой горизонтальной балкой 5. В верхней части шпангоута № 67 имеется выемка

под воздухозаборник среднего двигателя.

Днищевый шпангоут № 137а является задней стенкой гермокабины. Шпангоут

имеет сферическую стенку 28 (см. рис. 2.4), выполненную из дуралюминовых листов,

подкрепленных профилями 26. Обод шпангоута изготовлен из прессованного профиля

таврового сечения. В верхней части шпангоута сделана выемка под воздухозаборник

среднего двигателя.

Рис. 2.13. Продольная балка ниши передней ноги шасси:

1—профиль для крепления продольной балки к шпангоуту № 14; 2—верхняя

герметическая зашивка; 3—поперечные балки зашивки; 4—верхний пояс; 5—профиль для

крепления продольной балки к шпангоуту № 19; 6—горизонтальный профиль; 7, 12—узлы

крепления передней ноги шасси; в—нижний пояс; 9—диагональные профили крепления

узла подкоса; 10—стенка продольной балки; 11—стойки

Стрингеры совместно с обшивкой воспринимают усилия от изгибающего

момента, работая при этом на растяжение или сжатие, а также от воздушных нагрузок,

которые передаются на них с обшивки. Кроме того, стрингеры подкрепляют обшивку при

работе ее на сжатие. Нумеруются стрингеры сверху вниз, влево и вправо от верхнего

(нулевого) стрингера до стрингера

№ 36 (рис. 2.12). Левые и правые стрингеры,

расположенные симметрично относительно плоскости симметрии самолета, имеют

одинаковые номера.

Рис. 2.14. Обшивка фюзеляжа

Стрингеры выполнены из прессованных профилей сплавов Д16-Т и В95-Т. Сечение

стрингеров швеллерное, Z-образное, тавровое, уголковое. Размер сечения стрингера

зависит от величины нагрузки, действующей на фюзеляж в месте его расположения.

Продольные балки ниши передней ноги шасси служат для крепления передней

ноги к фюзеляжу. Балки выполнены герметическими, так как отделяют гермокабину от

негерметической ниши передней ноги. Передними концами балки крепятся к шпангоуту

№ 14, задними — к шпангоуту № 19.

Продольная балка (рис. 2.13) состоит из верхнего 4 и нижнего 8 прессованных поясов и

стенки 10, подкрепленной стойками 11. На балках установлены узлы 12 для крепления

амортизационной стойки и узлы 7 для крепления подкоса передней ноги шасси.

Обшивка воспринимает усилия от изгибающего момента (вместе со стрингерами),

поперечной силы, крутящего момента, избыточного давления в гермокабине, а также

воздушные нагрузки, передавая их на шпангоуты и стрингеры.

Выполнена обшивка из сплава Д16-Т. Толщина обшивки (рис. 2.14) от 1 до 3 мм. В

зонах расположения дверей, окон, люков и других вырезов в фюзеляже установлены

листы переменной толщины, полученной химическим фрезерованием. Наиболее толстая

часть листа является окантовкой выреза. Так, листы обшивки в зоне окон пассажирских

кабин имеют исходную толщину 8 мм, далее химически фрезеруются до различных

толщин (5; 2,5; 1,5 мм и т. д.) в зависимости от нагрузок, действующих на данном участке

обшивки.

Обшивка имеет утолщение также в местах ее крепления к некоторым шпангоутам и

другим силовым элементам фюзеляжа.

Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам потайными заклепками.

Продольные стыки листов обшивки расположены на стрингерах и осуществлены

внахлестку, поперечные стыки выполнены встык на шпангоутах или между ними. К

шпангоутам обшивка крепится непосредственно или посредством компенсаторов.

Фонарь кабины экипажа

Фонарь кабины экипажа служит пилотам для обзора передней полусферы. Каркас

фонаря (рис. 2.15) состоит из семи рам 1, соединенных между собой болтами и элементов

каркаса «крыши» 8, к которым приклепывается обшивка 7.

Нижний пояс каркаса фонаря, образованный нижними ребрами рам, опирается на

подфонарные лонжероны 10 и обод 2 шпангоута № 4—5 и крепится к ним болтами.

Остекление фонаря состоит из трех лобовых стекол 3, остекления форточек 4, двух

боковых стекол 5, четырех верхних стекол 6.

Лобовые стекла силикатные триплексные с электрическим пленочным обогревом.

Стекло состоит (сечение Б—Б) из двух несущих 14 и покровного 12 стекол. Между

средним и покровным стеклами заключена прозрачная токопроводящая пленка 13.

Рис. 2.15. Фонарь кабины экипажа:

а—общий вид фонаря; б—форточка фонаря; 1—рамы каркаса фонаря; 2—обод

шпангоута № 4—5; 3—лобовые триплексные стекла; 4—форточки; 5—боковые двойные

органические стекла; 6—верхние органические стекла; 7—обшивка фонаря; 8—элементы

каркаса «крыши» фонаря; 9—обод шпангоута № 7; 10— подфонарный лонжерон; 11—

герметик; 12—покровное стекло; 13—токопроводящая пленка; 14—силовые стекла; 15—

винт; 16—прижимной профиль (прижимная рамка); 17—резиновая прокладка; 18—кант;

19—внутреннее стекло: 20— наружное стекло; 21—верхний и нижний рельсы; 22—

ролики; 23—рукоятка; 24—осушительный патрон; 25—рамка форточки; 26—ось

рукоятки; 27—шариковый фиксатор; 28—внутреннее стекло; 29—наружное стекло;

30—резиновый профиль; 31—ролик; 32—рычаг ролика; 33—болт

Боковые стекла двойные

(сечение В—В): между наружным силовым

20 и

внутренним 19 органическими стеклами имеется воздушное пространство, сообщенное с

кабиной через осушительный патрон.

Верхние стекла одинарные органические. Все стекла вставляются изнутри и крепятся к

каркасу болтами

33 и винтами

15 с помощью прижимных профилей и рамок 16.

Прижимные профили и рамки опираются на остекление через резиновые прокладки 17.

Остекление в каркасе фонаря уплотняется герметикой УТ-32 11.

Остекление форточек двухслойное: имеется наружное

(сечение Г—Г) и

внутреннее

28 стекла, между которыми образована воздушная прослойка. Силовым

стеклом является наружное, оно состоит из склеенных между собой трех листов

органического ориентировочного стекла. Внутреннее стекло также органическое

ориентировочное толщиной 3 мм.

Воздушное пространство между наружным и внутренним стеклами сообщается с

кабиной через осушительный патрон 24, установленный на внутреннем стекле.

Остекление форточки монтируется в дуралюминовой рамке 25. Герметичность

между наружным стеклом и рамкой, а также между прокладкой и прилегающими к ней

стеклами достигается промазкой герметикой УТ-32. Между внутренним стеклом и рамкой

устанавливается резиновая прокладка. На наружную часть рамки по контуру форточки

наклеен резиновый герметизирующий профиль 30.

Форточка двигается по верхнему и нижнему рельсам 21, опираясь на них тремя

роликами 22: Для перемещения форточки по рельсам на ней имеется рукоятка 23 с

фиксатором, запирающим форточку в закрытом положении. Фиксатор состоит из рычага

32 с роликом 31, закрепленного на оси 26 рукоятки. При повороте рукоятки вниз ролик

заходит в паз на каркасе фонаря. В закрытом положении рукоятка фиксируется

шариковым фиксатором 27. Движение форточки назад ограничивается упором на заднем

конце нижнего рельса. Упор крепится к рельсу болтом.

Окна пассажирских кабин

Остекление окон пассажирских кабин выполнено из трех органических стекол

марки АО-120. Все стекла: наружное (силовое) 1 (рис. 2.16) толщиною 10 мм, среднее

(промежуточное) 4 толщиной 4 мм и внутреннее, (защитное) 7 толщиной 2 мм склеены в

пакет. Зазоры между стеклами обеспечиваются прокладкой 3 из органического стекла и

дуралюминовой распорной рамкой 9.

Пакет опирается на обшивку фюзеляжа через резиновую герметизирующую

прокладку 13, приклеенную по краю выреза. Удерживается пакет четырьмя прижимами 11

посредством болтов

10. Дренаж межстекольного пространства осуществляется через

штуцера, вставленные в отверстия, имеющиеся в прокладке и распорной рамке.

Система дренажа окон пассажирских кабин

Пространство между двойными стеклами фонаря кабины экипажа и окон

пассажирских кабин сообщается с гермокабиной. Чтобы стекла не запотевали,

межстекольное пространство сообщается с кабиной через осушительные патроны,

заполненные влагопоглощающим веществом — силикагелем.

Двойные стекла фонаря кабины пилотов и окна пассажирских кабин,

вмонтированные во входные двери и крышки аварийных выходов, имеют

индивидуальные осушительные патроны 4, 7 (рис. 2.17). Остальные окна пассажирских

кабин объединены в четыре группы — по две на каждом борту фюзеляжа, — каждая из

которых имеет один осушительный патрон 1, 6. Межстекольные пространства окон

сообщены с осушительным патроном посредством трубопровода 2.

Рис. 2.16. Окно пассажирского салона:

1 - наружное стекло; 2—«канат из белой пластмассы; 3—прокладка; 4—среднее стекло;

5—гнездо прижима; 6—декоративная рамка; 7—внутреннее стекло; 8—герметик; 9—

распорная рамка; 10—болт; 11—прижим; 12—оконная секция фюзеляжа; 13—резиновая

прокладка

Рис. 2.17. Система дренажа окон пассажирских кабин:

1, 4, 6, 7—осушительные патроны; 2, 3—трубопроводы; 5—штуцер; 6— силикагель-

индикатор; 9—резиновая трубка; 10, 12—хомуты; 11— перегородка гардероба; 13—

силикагель-осушитель; 14—цилиндр патрона; 15—крышка патрона; 16—заглушка; 17—

ниппель; 18-—декоративная облицовка; 19—защитное стекло; 20— промежуточное

стекло; 21— силовое стекло; 22—гнездо осушительного патрона; 23—крышка гнезда

Окна каждой группы сообщены между собой также трубопроводом

предназначенным для продувки межстекольного пространства сухим воздухом или азотом

в случае запотевания стекол и при монтаже осушительных патронов.

Осушительный патрон представляет собой цилиндр 14 из органического стекла,

закрытый с обоих концов крышками 15. Цилиндр заполнен силикагелем-осушителем 13

марки ШСМ и силикагелем-индикатором 8, разделенными между собой металлической

сеткой. При насыщении влагой силикагель-индикатор меняет цвет с синего

(василькового) на розовый.

Осушительные патроны ,1, 6 расположены по левому и правому бортам фюзеляжа

на перегородках шпангоутов № 14 и 36.

Не реже одного раза в месяц патроны окон пассажирских кабин и фонаря кабины

пилотов заменяются при изменении цвета силикагеля-индикатора. Увлажненные патроны

без разборки подвергаются сушке в сушильном шкафу при температуре 100° С до

восстановления силикагелем-индикатором синей окраски (1,5-2 ч.).

Входные двери

Фюзеляж имеет две входные двери, расположенные на левом борту между

шпангоутами № 12—14 и 34—36.

Дверь (рис. 2.18) состоит из каркаса, склепанного из штампованной чаши 2 и

дуралюминовых балок 6, наружной 1 и внутренней обшивок. В средней части двери

имеется вырез, в котором смонтировано окно 5.

Дверь подвешивается к фюзеляжу на кривошипе

7. Кривошип крепится к

фюзеляжу на кронштейнах 8, дверь к кривошипу крепится на кронштейнах 9. Узлы

крепления двери к кривошипу имеют устройства, позволяющие регулировать положение

двери и совмещение ее с проемом фюзеляжа.

Двери открываются наружу, совершая плоскопараллельное движение относительно

фюзеляжа. Плавный ход двери обеспечивается двумя тягами 12.

Герметизация двери достигается двумя резиновыми профилями 3, 4 трубчатого сечения,

приклеенными по контуру двери.

Рис. 2.18. Передняя входная дверь (внутренняя обшивка двери снята):

1—наружная обшивка; 2—штампованная чаша; 3, 4—резиновые профили для

герметизации; 5— окно; 6—продольные и поперечные балки; 7—кривошип; 8—

кронштейны для навески двери; 9—кронштейны для навески двери с регулирующим

устройством; 10—внутренняя ручка управления замками; 11—замки двери; 12—тяги

плавного хода двери

Дверь имеет систему запирания, надежно фиксирующую ее в закрытом положении

с помощью замков 11, и сигнализацию открытого положения замков.

Система запирания входной двери

Система запирания входной двери состоит (рис. 2.19) из 12 замков 2, 4, механизма

управления 8 замками, тяг 3, 7, 15, 16, соединяющих механизм управления замками с

замками и замки между собой, механизма автоматического стопорения замков в полете

19.

Замки установлены внутри двери по ее контуру. Замок состоит (рис. 2.20) из

корпуса 8 и рычага 3 с осью 1, выполненных из хромансиля. Ось установлена в корпусе на

двух шариковых подшипниках 2. Рычаг на оси крепится на резьбе и его положение может

регулироваться. От проворачивания на оси рычаг фиксируется стяжным болтом 11. Рычаг

имеет палец 6, вилку 9 и ушко 10. На палец рычага надевается ролик 4 с игольчатым

подшипником 5. К ушку и вилке крепятся тяги управления замком. В зависимости от

места расположения замка на двери рычаги отличаются друг от друга вилками и ушками.

Рис. 2.19. Система запирания входной двери (вид изнутри на входную дверь):

1—пружинный фиксатор; 2—замок; 3—средняя тяга; 4—ведущий замок; 5, 10—концевые

выключатели; 6, 9, 13—кронштейны; 7—ведущая тяга: 8—механизм управления; 11—

толкатель; 12—ролик замка; 14—наклонная площадка; 15— горизонтальная тяга; 16—

угловая тяга; 17—флажок; 18—вильчатая тяга; 19—механизм автоматического

стопорения замков; 20—боковая тяга; 31—трубка; 22—рукав; 23—заборник воздуха

Замок крепится к каркасу двери болтами. В открытом положении замка вырез под

замок в окантовке двери закрывается наполовину дуралюминовым щитком 12. Щиток

крепится винтами к рычагу замка.

В окантовке дверного проема против каждого замка установлены литые кронштейны 6, 9,

13 (см. рис.

2.19) из стали

35ХГСЛ, на которые накатываются ролики замков при

запирании двери. Рабочая часть кронштейнов представляет собой кольцевой сектор,

состоящий из двух площадок: наклонной и прямой. При запирании замка ролик

накатывается вначале на наклонный участок, притягивая дверь к фюзеляжу и обжимая

профили герметизации. В закрытом положении замка ролик находится на прямом участке.

В начале наклонного участка имеется впадина глубиной 2 мм, выполненная по

форме ролика замка. При отпирании двери на земле в эти впадины западают ролики

замков, препятствуя полному открытию двери. Через образовавшуюся при этом щель

между дверью и фюзеляжем стравливается остаточное давление воздуха в гермокабине и

дверь свободно открывается.

Рис. 2.20. Замок входной двери: 1—ось рычага; 2—шариковый подшипник; 3—рычаг;

кролик рычага; 5— игольчатый подшипник; 6—палец рычага; 7—шайба; 8— корпус; 9—

вилка рычага; 10—ушко рычага; 11—стяжной болт; 12—щиток

Тяги предназначены для передачи усилий с механизма управления замками на

замки при их закрывании и открываний. По назначению и расположению на двери тяги

делятся на боковые 20, угловые 16, горизонтальные 15, средние 3 и ведущие 7.

Каждая тяга, за исключением ведущих, имеет вилку 1 (рис. 2.21) или ушко 5 на

концах. Вилка или ушко одного конца тяги приваривается, другого конца устанавливается

на резьбе, позволяющей регулировать длину тяги в пределах ± 10 мм. Регулируемый

наконечник контрится контргайкой 2.

В нерегулируемый конец ведущей тяги вварен штуцер, который связан с

механизмом управления замками.

В соединениях средних тяг с рычагами замков и с боковыми тягами установлены

специальные шарниры. Шарнир (рис. 2.22) имеет валик 2, соединяющий вилки соседних

тяг, и болт 3, соединяющий валик с рычагом 5 замка. На валик надевается сухарь 6,

препятствующий изгибу болта.

Рис. 2.21. Тяги:

1—вилка; 2—контргайка; 3—втулка; 4—труба; 5—ушко

Рис. 2.22. Специальный шарнир:

1—боковая тяга; 2—валик; 3—болт; 4—средняя тяга; 5—рычаг замка; 6—сухарь

Механизм управления замками предназначен для управления запиранием и

открыванием замков.

Механизм (рис. 2.23) состоит из корпуса 2 с крышкой 3, вала 1, внутренней 9 и

наружной 13 ручек, фланца 16.

Корпус и его крышка отлиты из алюминиевого сплава АЛ 19. Крышка к корпусу крепится

болтами и фиксируется двумя штифтами, запрессованными в корпус. На фланце корпуса

приклепаны герметические гайки 18, в которые вворачиваются болты крепления корпуса

к двери.

Вал вращается в двух стальных втулках, запрессованных в корпусе и крышке. В

средней части вала имеются два рычага

17: двухушковый и одноушковый. Рычаги

выполнены за одно целое с валом. К двухушковому рычагу крепятся ведущие тяги 22

управления замками, к одноушковому рычагу крепится вильчатая тяга 19 механизма

автоматического стопорения замков в полете.

Вращение вала осуществляется как от внутренней, так и от наружной ручек.

Внутренняя ручка надевается на квадратный конец вала, выходящий в кабину, и

удерживается от соскакивания с вала винтом 5. Внутри ручки смонтирован стопор 7. В

крайних положениях ручки стопор под действием пружин входит в один из двух пазов

стопорной пластины 8, закрепленной на крышке корпуса. Ручка снимается со стопора

нажатием на рычаг (гашетку) 10. Гашетка связана со стопором тягой 7 (рис. 2.24),

имеющей регулировочную вилку 10. Положение стопора определяется скобой 3, которая

при перемещении стопора в открытое или закрытое положение перемещается вместе с

ним. Под скобой на корпусе ручки предусмотрена отметка с надписью «На стопоре».

Поворот вала и внутренней ручки ограничивается двумя винтами 12 (см. рис. 2.23),

ввернутыми в корпус. В крайних положениях вала в винты упирается двухушковый

рычаг. Упоры ограничивают поворот вала в пределах 67°.

Вал имеет также фиксатор крайних положений. Для этой цели на валу со стороны,

противоположной двухушковому рычагу, выполнен поясок с двумя конусными выемками.

По этому пояску скользит конус фиксатора. В крайних положениях вала фиксатор под

действием своей пружины западает в конусные выемки и стопорит вал.

Наружная ручка связанна с валом посредством фланца 16, на котором ручка

закреплена шарнирно. Шарнирное крепление ручки позволяет вытягивать ее из ниши

корпуса перед вращением для отпирания или запирания замков.

Фланец своей цилиндрической частью вставляется в вал внутренней ручки и может

поворачиваться относительно вала на

67°. Поворот фланца относительно вала

ограничивается двумя винтами, ввернутыми в вал. Концы винтов входят в пазы на ци-

линдрической части фланца. Такое соединение позволяет валу поворачиваться на 67°, не

вращая фланец и наружную ручку, когда последняя находится в среднем положении. В

свою очередь, наружная ручка с фланцем также имеют холостой ход. Это дает

возможность возвращать наружную ручку из крайних положений в среднее, не вращая

внутреннюю ручку.

Наружная ручка в исходном положении размещается в нише корпуса. Свободная от

ручки часть ниши закрыта крышкой, удерживаемой в этом положении пружиной. Перед

вытягиванием ручки из ниши крышка отжимается внутрь ниши, что позволяет захватить

ручку рукой.

При выведении наружной ручки из ниши она нажимает в торец толкателя 4.

Толкатель, преодолевая сопротивление пружины 11, конусным концом отжимает ролик 6

стопора, отстопоривая механизм. При переводе наружной ручки в нишу толкатель

пружиной возвращается в первоначальное положение и механизм управления замками

снова встает на стопор внутренней ручки.

Механизм автоматического стопорения замков исключает возможность

открывания замков входной двери в полете.

Механизм стопорения 19 (см. рис. 2.19) сообщен с атмосферой через заборник

воздуха 23 и трубопровод 21, 22, соединяющий заборник воздуха с корпусом механизма

стопорения.

Механизм стопорения (рис. 2.25) состоит из корпуса 1 с крышкой 5, диафрагмы 3,

стакана 6, пружины 9.

Диафрагма выполнена из резины, ее кромка по всей окружности зажата между

корпусом и крышкой и разделяет полость корпуса на две полости. Правая полость

сообщена с гермокабиной отверстиями в крышке, левая полость сообщена с атмосферой

через проходник 14, трубопровод 13 и заборник воздуха.

По обе стороны диафрагмы поставлены мебраны 2, 4 из нержавеющей стали.

Стакан крепится К диафрагме гайкой 15. Свободный конец стакана выходит наружу через

втулку 8. Этот конец стакана имеет кольцевую проточку, а втулка — пазы. Б проточке

стакана и пазах втулки размещается вилка тяги 16.

При отсутствии перепада давлений в полостях корпуса проточка стакана

совмещена с пазами втулки и вильчатая тяга может свободно перемещаться вдоль своей

оси, не препятствуя вращению вала механизма управления замками. Если же перепад

давлений превысит 0,03 кгс/см², диафрагма прогнется влево, сжимая пружину 9 и стакан

перекроет пазы втулки. Вильчатая тяга окажется застопоренной и через нее будет

застопорен механизм управления замками. Ход стакана составляет 5 мм и регулируется

шайбой 7, устанавливаемой под правый конец пружины.

Самолёт Ту-154. Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию (книга 1, 2005 год) - часть 1